2015年04月26日

LED MONSTER 150LM〜リアフォグ光量UP〜

4月初旬は雨が多かったので、自作のリアフォグが大活躍でした。
光り物にあまり興味のないmorikenですが、非常に実用的な部分なのでバルブを交換して光量を上げました!

リアフォグは以前にバックランプを加工して以来、孫市屋さんの”T20ダブル-SMD24連-赤”を使ってましたが、ダブル球にしては若干暗めでテールランプより若干明るい程度で気になってました。
そこで、明るいダブル球を探していたところ、ピカキュウさんの”LED MONSTER 150LM”を発見。

早速取り付けてみると、ダブル球らしくブレーキ灯並の明るさに!
光源そのものが明るくなったと言うより、リフレクターに拡散する光が明るくなり、レンズ全体が光量UPした感じです。

これで雨のドライブもちょっと楽しみに!

先月取り付けたクァンタムも車高やら減衰力が煮詰まってきてmoriken SCは凄く良くなってるので、次回はその辺りのインプレも書きたいと思います!

DSC03993左:LED MONSTER 150LM
右:T20ダブル-SMD24連-赤
見た目はLEDの数が明らかに少ないので、本当に明るいのか疑問でしたが、とっても明るかったですw



DSC03984点灯状態です。
ブレーキランプと同等の明るさで光ってます!  
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2015年03月15日

QUANTUM T3-CR導入〜魔法の足〜

1moriken SCにクァンタムダンパーを導入しました!
しかも、T3-CRという最上級モデル!

このダンパーの何が凄いかって、ロースピード(バンプ・リバンプ)とハイスピード(バンプ)の調整が出来てしまうという点。

Fr:ハイパコ850ポンド(8インチ)
Rr:ハイパコ550ポンド(10インチ)

となってますが、元々クァンタムはセミオーダーシステムなので、バネレートはおまかせで、「東●の大井○田〜御○場の300R-400Rをふあわでフラットに抜けられる足」というオーダーシートを提出しました。
(車高や用途、車のスペック、現状のアラゴスタのレート等細かい情報も記載してます)

納期はオーダーから1ヶ月ジャストでしたが、予想より早く、北海道出張の出発直前に届いてしまいタイミングが悪かったですw

さくっと装着しましたが、思ったよりリア下がり。

車高 ※地面〜フェンダーアーチ
Fr:656mm(アラゴスタ:655mm)
Rr:655mm(アラゴスタ:665mm)

肝心のインプレですが、第一印象は最高!
アラゴスタmoriken SPLもかなり良く仕上がっており、硬いながら路面入力の角を取ってマイルドに伝えてくる感覚でしたが、クァンタムはそもそも伝えてこない・・・舗装が良くなったとしか思えない感覚です!
大き目のハーシュネスを除いては、うねりでも段差でもバネ上の動き量は明らかに少なく目線は完全にフラット!

それでいて、コーナーに飛び込むとしっかりとロールの量・スピードが押さえ込まれていて、ターンインのフロントの逃げも、リアのトラクション抜けも遥かに高い領域でバランスされてます!

とはいえ、装着当初の車高ではリアが下がり気味でプッシュアンダー気味の挙動だったので、その後にリアの車高を調整。
クァンタムの場合はフルタップではないので、プリロード変えずに調整できる幅が少ないこともあり、ハイトアップスペーサーなるものをアッパーマウントとボディーの間に挟み、微調整。

車高(調整後)
Fr:656mm
Rr:660mm

これで進入から立ち上がりまで全てニュートラルステアになり、コーナーで自由自在に振り回せる状態になりました!

高速も走りましたが、荒れた路面でもバネ上の動きはアラゴスタ時代の半分程度で、収まりも早いし、アラゴスタ+UFSよりも路面に張り付く感覚が高まっており、完全に「何じゃこりゃ!?」ですw(UFSは非装着)
路面凹凸に対してはとても良くストロークする足ですが、ブレーキングや旋回でのストロークは少ないという魔法の足で、超高速ブレーキングでもリアがロックする兆候は一切なく、ブレンボのフル制動まで安定して使い切れます。

減衰力を上げていっても、どの速度域でもバネ上の速い動きが出ない(=突っ張らない)ので、セッティングも一発で決まり、とっても快適で速い仕様になりました!
ミライースが新車で買えそうな値段ですが、この性能なら決して高くありませんw

2アッパーマウントはピロではなく、QRSブッシュと呼ばれるもの。ゴムというよりウレタンっぽいですね!
ロースピード側の減衰力調整はこのダイヤルで行います。




3サブタンクです。ハイスピード側の減衰力調整はこちら。これがあるだけで雰囲気出るでしょ?w
ちなみに、フルタップではないものの、ロアへの締結分がねじ込み式になっているので、ここである程度の車高調整はできます。



4取り付け中!
雨だったので、いつもの立駐でw
SCの足回りはサクッと交換できます!




5フロントを取り付けるとこんな感じ!
サブタンクも色合いもかなり良い雰囲気が出てます!





6リアはこんな感じ!
取り付けていて分かりましたが、アラゴスタに比べてリバウンドストロークがたっぷりとってあります!
インリフトするような場面では効果的でしょう!



7車高調整中です。
本来はアッパーマウントとダンパーの間にスペーサーを挟むらしいですが、そんなスペーサーはすぐに手に入らないので、玄武のハイトアップスペーサー(8mm)を使いました!
車高で5mm(ダンパー長で3.5mm)上げるので、スペーサーを8mm挟み、例のロアの締結分を4.5mm締め込みました。  
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2015年02月01日

ステアリングブッシュ交換 船好謄▲螢鵐哀薀奪ハウジンググロメットNO.2〜

一連のメンテナンスが終わり、ついに手を付けました!
以前はDoLuck製の80スープラ用をトライして失敗。また、JZX100マーク2用も形状を調べた結果不適合であり、UZZ40用は私の知る限りこの世に存在しません。
ということで、ワンオフで製作してもらいました。

今回依頼したのは、「コンペティション・アーデン」さん。
発注しておいた純正品をベースに、ウレタンゴムで製作して頂きました!

DSC03936ただし、ゴムブッシュの特性上、圧入代や潰れ量は実際に車両に取り付けなければ分からないため、最終的には自分で現物合わせをする覚悟で作業依頼。
「寸法合わなければ作り直します」と大変親身にご対応頂き、しかも約1日という長短期間で作製して頂きました!



今回は効果を一つ一つ確認すべく、ステアリングラックハウジンググロメットNO.2(写真上のデカイ方)のみ交換してみることに。
作業はアンダーカバーを外して、ブラケットを外すだけなのでとっても簡単!

DSC03937ですが、ブラケットに合わせてみると、若干大きめ。
ブッシュの肉厚がブラケット側が2mm、サスメン側が3mm大です。





DSC03939ということで、早速ベルトサンダーで削っていい感じに削り仕上げました!
ウレタンゴムはサンドペーパーでも削れますが、3mm削るなんて1日掛かりますw




DSC03941車両に取り付けます。この時グリスアップをしないと異音が出ます。
アーデンさんのご厚意で、シリコングリスを同封して頂いてましたが、耐久性を考え、リジカラ用のコパ(銅)グリスを使用しました。




DSC03942ブラケットの取り付けですが、この様に予めボルトを通しておきます。
NO.2だけであれば、この方法でブレースを外さずに作業できます!





DSC03943ボルトをトルク締め(65Nm)して完成です!
アンダーカバーを取り付けると隠れる部品ですが、車の特性が大きく変わるので、運転しているとその存在感は大ですw




インプレですが、ステアリングフィールの大幅向上成功です!
ニュートラルから微小舵角の部分で明らかに手応えが増し、ゴムをねじってる印象から、しっかりとタイヤを曲げてる感覚が伝わります。この領域で若干操舵力は重めになりますが、ある程度の舵角からはあまり変わりません。
据わりが良くなっているので、遊びが減っているにも関わらず、高速巡航でもどっしりとして直進安定性が上がった上、轍での操舵力変化も減少してますし、ステアリング振動も全く出てません。(40のステアリング振動は、ボディーとコラムの共振なので)

ソアラ時代からボディーと足を固めれば固めえるほど、操舵に対して比線形になっていくヨー応答(=切り始めは反応鈍いのに、ある程度切っていくと2次曲線的にヨーが立ち上がる)が、だいぶリニアに近づきました!

再来週からは北海道出張なので、それまでにNO.1も試せたらと考えてます!
NO.2だけでこれだけ効くのであれば、NO.1の効果も期待できますね!  
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2015年01月26日

SCメンテナンス〜Bremboブレーキパッド交換〜

大変ご無沙汰しております!
moriken SCが納車されて約1年となりますが、ブレーキのタッチも甘くなっており、パッドの磨耗が限界付近に達していたので、メンテナンスの一環としてブレーキパッド4輪の交換を実施しました。

とはいえ、うちのSCは前後ともブレンボ!
しかもフロントに至っては世間ではエンツォフェラーリかアウディRSにしか使われていない8pot・・・
そんなパッドがあるのかと思ったら、GLADから出てましたw

ブレーキを譲ってもらった時からついていたパッドはかなり効き重視で、少しの踏力でガツンと制動力が立ち上がるタイプ(おそらくカーボン系でしょう)だったため、フル制動は素晴らしいですが、コーナー進入時の抜き側の荷重コントロールは少しテクニカル。(少し戻すと制動力がなくなり前荷重がスッポ抜けるとか、少し踏み足すと一気にリア荷重が抜けてオーバーが出たりする)
今回はもう少しMAXの制動力を落としてでも、繊細なコントロールが出来るブレーキにすべく、Hyper-PREMIUMというストリート系のパッドを選びました。

ブレンボの場合、交換は至って簡単。
まだ慣らし中なので、0.6G以上の制動はしていませんが、狙い通り街乗りがの時点でとても扱いやすく、追い込んでいってもそこそこリニアな感じがします。
交換前はパッド残量がかなり少なかったこともあり、ブレーキを離すとピストンが戻り過ぎてしまっており、踏む前に左足ブレーキでクリアランスを詰める必要がありましたが、さすがに新品パッドではその必要性もありません!

話は変わり、気になる今後に関しては、足廻りの煮詰めに入る予定です。
まだ書いてませんが、2015年に入り、少し仕様変更をし始めており、まずはUFSを外してリアスタビを変えました。
新たに導入する部品も手配しているので、2015年仕様に関してはまた後日アップしたいと思います!

DSC03921今回交換するパッドです。
GLAD Hype-PREMIUM
Fr:F#184(ブレンボ8pot用)
Rr:F#090(ブレンボ4pot用)
ちなみに、フロントは8枚使うので、2倍の価格ですw


DSC03922パッドを戻してリザーブからのフルード漏れを防ぐべく、エア抜きしながら交換!なので、左リアから交換します!
2.5mmのピンポンチでピンを抜き、パッドを固定しているプレートを外します。




DSC03923古いパッドを外す前に、ピストン戻しでピストンを全開まで戻します。
パッドを挟むと、ピストンへの傷つき防止と、下を戻したら上が出てくる・・・なんてことがないので、オススメです!
ピストンを戻したら、パッドをそのまま抜き取ります。(外しは以上!)



DSC03925新品と外したパッドです!これじゃあピストンも戻ってしまう訳です!
良く使い切りましたw





DSC03928新品パッドをセットして外したのと逆の手順で取り付けます。
せっかくなので、キレイに洗っておきます!





DSC03931フロントも手順はリアと同様です。






DSC03932同じく新旧比較。
リアに比べてサイズが小さいですが、これ左キャリパーの表側のみ!
1つのキャリパーにはこの倍の4枚(つまり、フロント左右で8枚=一般車の1台分)を使いますw



DSC03933フロントも新品を取り付けて、洗浄して終了です!






DSC03930ついでに、ホイールの裏側も洗っておきます!
1週間で真っ黒になるので・・・今度はカーボンと違って、ダストが少ないことを期待してますw  
Posted by moriken12 at 17:05Comments(2)TrackBack(0)SC430

2014年08月14日

SC430 定期メンテナンス

先日取り付けを断念したステアリングラックマウントですが、作業に当たり、せっかくジャッキアップしてアンダーカバーも外してるので、エンジンオイル&フィルター交換、ロービーム光軸調整と一連のメンテナンスを行い、ついでに購入しておいたクラフトテック製のデフマウントカラーの装着を実施。

resize0025エンジンオイルは、今年の2月、車を購入した際に交換済みで、7000kmしか走ってませんが(メーカー推奨は15000km)、間にFSWを走っているので、早めに行いました。
うちの車は全くのノーマルエンジンなので、5W-30の部分合成油何でもOK!ということで、特価のトタルを使いました!(ソアラ時代はカインズホームブランドの5W-30で295PS出ましたからw)

私の周りでも勘違いしている人が多いので、補足しておくとノーマルエンジンの場合、すごく高い100%化学合成油とか、高性能なマルチグレード(5W-50)とかよりも、純正指定に近いオイルが最適です!(サーキット以外)
できればキャッスルが良いですが、別にスペックが同じなら安いやつで十分!

理由としては、純正指定オイルで道を全開で走るより厳しい耐久試験をクリアしており、油膜切れの心配はないし、何よりVVTがついてると、エンジンオイルを使ってバルブタイミングを制御しているので、粘度が大幅に変わると油圧が変わるので、タイムラグが生まれて制御不良にも繋がるからです。
過給機なんかをつけたら、いくらオイルクーラーで温度管理しても、ピストン・コンロッド周辺を中心に局部的に負荷が増えて油温が上昇するので、そんなVVT制御なんかよりもエンジン保護(タービン含む)が最優先となり、油膜切れの起きづらい化学合成油を使うのが良いですが、そうでなければマルチグレードもフリクションが増えるだけなので逆に性能ダウンとなります。(フリクション増=油温も上昇)

あとは、チューニングエンジンもメタルクリアランスをギリギリまで広げてフリクション低減を図っているので、それなりのオイルでなければ油圧が低下し、オイルポンプから遠い末端(リア側のカムとか)までオイルが十分行き渡らない可能性もあり、それなりのオイルが必要となります。(エンジン屋さんから指示されるでしょう)

かなり余談でしたが・・・
resize0023とりあえず、次回の交換はFSWを走らなければ、43000kmが目安ですね!(たぶん走りますがw)





resize0018ロービームの光軸は、フロントにロールセンターアダプターを入れたおかげで、ロアアームが下がり、オートレベライザーが下を向けてくれるので、その分上げました。
この作業だけはそこそこ暗い環境とデッカイ壁が必要なので、得意の某立駐にて作業実施です!
バッチリ調整しておいたので、快適なナイトドライブができます!

resize0026デフマウントカラーは、デフマウントの遊びを詰めてダイレクトに駆動力を路面に伝えるものですが、説明書を読むとデフマウント(Fr側)×サスメン側(上側の隙間の方)に入れるという指示が書いてありました。





resize0022しかし、このマウントの構造上クリアランスを持って逃がしているのはどう見てもデフマウント×ストッパー側(下側の隙間の方)なので、そっちに入れました。
そもそも、上側はクッションが直にサスメンと接触しているので、中心部にクリアランスはあってもなくても一緒な気がするのは私だけでしょうか・・・それよりも、ストッパーで浮かされている部分のクリアランスを詰めて、ブッシュを押し上げてしまう方が拘束力は上がると勝手に判断しました!


resize0020ちなみに、これを取り付けるには、moriken SCの場合、トムスのサスメン強化ブレースが入っているおかげで、これを外す必要があり、そのためにはリヤサスペンション アームASSY NO.1(テンションロッド)のボルトを緩める必要があります。(ジャングルジム画像のメガネレンチを掛けてあるところ)



resize0024ここはゴムブッシュで締め付けられているので、最終締め付けは画像のように、1Gを掛けた状態で締付けなくてはなりません。同じく、車高調を入れて大きく車高を変える場合なんかも、サスペンションアームのブッシュ締付け箇所はすべて1G締付けが必要ですので、ご注意下さい!(うちの車は車高を10mm以上変える場合や、ロールセンターアダプター取付けでアームの角度が変わる場合に全て緩めて締め直してます)


試運転がてら、ホームコースを走りましたが、何よりアクセルコントロールがよりダイレクトになってます!
回り込むコーナーではアクセルコントロールができるようになって、踏んでけばアンダー、抜けばタックインが自在に操れ、車の姿勢が簡単にコントロールできるようになりました!
振動や音は悪化なしです。

操舵に対するリアの追従やトラクションも良くなっていますが、これはサスメンカラーの方が遥かに効果的なので、目的によって使い分けるのが良いと思います!  
Posted by moriken12 at 23:58Comments(2)TrackBack(0)SC430

2014年08月13日

SC430への80スープラ用ステアリングラックマウント流用検証

車の動きがかなり良くなり、気になっていたステアリングラックマウント(ブッシュ)の交換に踏み切りました。

resize0017アメリカの某サイトで、JZS16#(GS300、アリスト)とJZA80(スープラ)、JZZ30(ソアラ)が同じ品番で発売されていたので、試しにDo-LuckのSuper Pro ステアリングラックマウント(JZA80用)を購入し、取り付け可能か検討。
その結果、NO.1、NO.2とも形状合わず取り付け不可と分かりました。ちなみに、JZS16#とUZZ40は純正品番が同じなので、アリストにも流用不可という結論です。(参考までに)

【詳細】

resize0028ステアリングラックハウジング グロメット NO.1(ノーマル)。
NO.1は見た目で寸法が明らかにUZZ40の方が大きいので、合わせるまでもなく断念!




resize0029ステアリングラックハウジング グロメット NO.2(ノーマル)。







resize0016resize0015ノーマルとSuper Proの比較。
寸法そのものは大きく違いませんが、Super Proはメンバーへの接地面にリブがあるので、そのままじゃつきません。



resize0014こんな感じでリブを切り取りました。
強化ブッシュと言えど、ハサミで切れます。





resize0027試しに合わせたところ。
ラックの径はそこそこ同じで合いそうに見えましたが・・・





resize0019ブラケットを取り付けると、メンバー側及びラック接触面に隙間が開くのでNG。
たしかに、JZA80なんてどれだけ下回りに潜ったか分からないぐらい整備してましたが、ステアリングハウジングブラケットそのもののが全く違う鋼板のプレス品(40はアルミ鋳造品)なので、合わなくても当然かと・・・w


落ち着いて時間ができたら、どこかのショップに持ち込んでワンオフで作製しようかと考え中です!

ついでに各部のメンテもしたので、また後日アップします!  
Posted by moriken12 at 20:25Comments(3)TrackBack(0)SC430

2014年08月06日

フロントバネ750→800ポンドへ

DSC03805ロールセンターアダプターと、タイロッドエンドの効果で、フロントのしなやかさが増したため、バネを750ポンドから800ポンドへ交換しました。
50ポンド=約0.9kg/mmなので、13.4kg/mm→14.3kg/mmとなります。


バネ交換はバンプラバーチューニングと同じ手順のため、手馴れたもので、仕事終わりに自宅駐車場でサクッと実施。足廻り点検清掃、車高調整を入れても1時間程度です。

結果は最高!
細かい凹凸はフロアを通して多少伝わりやすくなっているものの、アブソーバーやボディーを含めた減衰が非常に良いので不快なゴツゴツやブルブルは一切なし!
快適性はそのままに、路面のインフォメーションを的確に伝えつつも和らげてくれている感覚で、しかもそれがステアリングというより、フロアやシートを含め車全体から伝わり、全てが手に取るように分かるので、ドライバーとしては凄く乗りやすいです!(簡単にいうと、F10 M5のコンフォートモードぐらい)

また、前後の共振周波数も少しだけリアが高めな絶妙なバランスで、ギャップの収まりが素晴らしい!
これまではフロントの周波数が低く、リアが高過ぎたので、一旦前後輪でギャップを越えた後で、リアを起点にフロントが動かされる傾向にありましたが、今は前後が一発ストロークして収束します!

コーナリングもまた良くて、フロントタイヤに荷重を載せれるようになったため、ターンインでの姿勢作りがこれまでよりも遥かに積極的にできて、ブレーキングで軽くリアを出して進入するとニュートラルステアで姿勢が安定するので、ホームコースなんかは攻めまくれます!
もちろん、従来のセッティングでも姿勢作りでニュートラルを狙ってましたが、荷重が載る前にストロークし過ぎて、今のレベルでブレーキを残していくとニュートラルを通り越してオーバーになっていました。これでは、ブレーキングを極力早めに始めて、ターンインではフロント荷重をオーバーになるかならないかのギリギリを探りながらこブレーキングをコントロールするので、姿勢作りに時間が掛かるし、コントロールもシビアでした。(まして、ブレンボが良く効くので・・・w)

つまり、今回のセッティングではフロント荷重に対するニュートラルステアのシビアさが無くなったので、懐が深くなったということです。
これはブレーキングポイントが少し遅れたとしても、ターンインのところで多少オーバースピードをコントロールできるので、コーナーをガンガン攻められます!

余談ですが、ホームコースでもブラインドコーナーを抜けたら前にパ○カーが走っていて、ほぼ限界旋回中にも関わらず、カウンターを当てながらの旋回ブレーキで後ろに大人しくつけるほどでしたw
バンプラバー+800ポンドはそんな領域まで荷重をコントロールできるので、サーキットレベルでも腰砕けは完全に改善されていることが証明されました!

ほんと、今のmoriken号の動きは凄く気持ち良くて、ボディーコントロールや旋回性能に関してはMとかAMGを超えてます。(エンジン性能は足元にも及びませんがw)

ただ一つだけ悔しいのは、初期操舵時のダルさが少し悪化したことぐらいですかね・・・
基本的に切り側は、コーナーのアプローチで遊びを詰めてステアリングを切るので、それほど気になりませんが(これ運転の基本操作ですよ)、例えばS字の転舵とか、カウンターで修正をする際には顕著にこの遅れが出てしまいます。
色々検証しましたが、原因はステアリングラックブッシュが柔らか過ぎることと推測されます。

その証拠に、フロントの減衰力を上げていくと、どんどんこの遊びが気になるようになってきます。
これは、操舵してブッシュが捩れる時間は変わらないので、常に一定のタイムラグがある中で、タイヤが曲がればフロントダンパーが締められているので、速い反応速度でノーズが入るようになるというメカニズムで、車的にはフロントはMAX近い減衰力でも跳ばずに走れるものの、ステアリングフィールがブッシュを捻っていて気持ち悪いので使い物にならないという感じ。

現状はヨー応答とステアリングフィールのトレードオフでMAX-13に落ち着かせてますが、さらに煮詰めようと思うなら、ステアリングラックブッシュを強化するのが良さそうです。

DSC03808フロントの仕様変更はもう何度目か分かりませんが、すぐ外して、すぐばらせますw





DSC03810交換後。見た目は全く変化無しでも、中身はかなり良くなりました!
ちなみに、現状の減衰力は、フロント:MAX-13、リア:MAX-10。
ソアラ時代はフロントなんてバネも50ポンド柔らかいし、バンプラバーも入ってなかったのに、前後:MAX-20でももっとゴツゴツ&跳ねてました。進化が見てとれます!  
Posted by moriken12 at 01:19Comments(3)TrackBack(0)SC430

2014年07月27日

ロールステア修正〜新たなセッティングへ〜

先週久しぶりに実家に戻ったので、moriken SCにロールセンターアダプターとタイロッドエンドを組みました!

結果から言うと、効果絶大!

詳しいインプレは後にして、まず組みつけから書くと、今回から導入した充電式インパクトレンチを駆使してかなり効率的に進み、タイロッドエンドとロールセンターアダプターのセットで1時間程度!

IMG_3064ロールセンターアダプターはナックルとロアボールジョイントの間にこんな感じで挟み、ロアアームNO1、2を15mm下げます。
8potのブレンボキャリパーが巨大すぎて、タイロッドエンドプーラーが入らず、結局キャリパー&ローターを外しましたが、ロールセンターアダプターを取り付けるのにナックルASSYを持上げるので、軽くて好都合w


IMG_3057タイロッドエンドは純正と比較するとこんな感じ。
ちなみに、ナギサオート製で、ボールジョイント部はピロ化されており、下げ幅は上下のスペーサーを入れ替えてある程度調整できます。
moriken SCは今回MAXの20mm下げる形で組みました。




DSC03772組付け完了後がこちら。
写真はジャッキアップされてますが、1Gでも完全にバンザイしていたロアアームは下向きに、タイロッドはほぼ水平(弱下向き)に改善。
ロールセンターアダプターを入れることで、車高は15mm下がるので、車高調側を上げて調整します。
今回は前後バランスの再調整も含めて行っており、下記の通りにしました。

車高(地面〜フェンダーアーチ)
フロント:655→657
リア:667→662


フロント荷重で誤魔化していたステアリングレスポンスを本来のジオメトリーで向上させて、限界荷重域でのステアバランスをニュートラルに持っていく狙いです。

アライメントも今回から導入したアライメントゲージを駆使して自分で調整!

IMG_3070キャスター測定にはタイヤの切れ角20度を測定するため、ターニングラジアスゲージが必要となりますが、どちらにせよキャスター調整は出来ないので測定してません。
通常通りキャンバー→トーという風に調整しますが、トーは4輪糸張りでスラスト角もバッチリ合わせられます。
これも、ステアリングレスポンスのリニアリティを求めてフロントのトーをインから0にしました。

アライメント ()内は前回値
フロント
キャンバー:-2°00'(-2°01')
キャスター:未計測(7°55')
トー:0(in1.1mm)

リア
キャンバー:-2°15'(-2°14')
トー:in2.5mm(in2.5mm)


上記仕様で走ってみてのインプレですが、まず走り出して直ぐにフロントのしなやかさに感激!
ストローク時のアライメント変化が少なくなったために、フリクションが減少して、路面の凹凸による入力に対してはよりしなやかに動きます。
ハーシュネスではこれまでバネ下のバタツキ感があって、バネ上と変な共振を起こしていた周波数領域がありますが、今回それが完全に無くなりました!
「19インチ+φ380の巨大ローターでは仕方ないか」と思っていた部分ですが、これが改善されたのには一番感動しました!
簡単に言うと、「これまで良いと思っていたけど、実はフロントも突っ張ってたんだなあ」という感じ。

ロール方向に対しては、ロールセンターが下がることでロールが減りますが、それはワインディングを6割以上で攻めるような荷重域で初めて体感できます。ウエットながらホームコースで全開走行すると、これまでストローク量が増えるごとにロールスピードが速まってバンプラバーで一生懸命抑えてた部分が、ストローク量が増えてもロール量の変化がリニアなので内輪も外輪もしっかりと接地してステアリング修正も遥かに減っています!
が、低荷重域ではロールセンターの低下よりもフリクション低下の方が遥かに効いていてロール量は大きく変わりません。(増えてもいませんが)
ステアリングレスポンスとしては、低速から高速まで向上しているものの求めているレベルには達していないので、トーを元々のイン1.1mmに戻すことに。

最終的にアライメントは下記の通りになりました。

アライメント
フロント
キャンバー:-2°00'
キャスター:未計測
トー:in1.1mm

リア
キャンバー:-2°15'
トー:in2.5mm


結局前回と同じw
ですが、車の反応としては低速から高速まで常に一定でとっても乗りやすいです!
何より、これまで高速走行ではステアリングニュートラル付近から2度の蛇角でも操舵感の無いままヨー応答が起きていてチョロチョロ動いていたのが、変更後はビタっとニュートラルに手応えが出て、切れば2度でもヨー応答が起きるのは同じでも、ヨーの立ち上がりと手応えがリニアな特性で、車の動きが全てステアリングインフォメーションとして伝わるのが素晴らしい!
このフィーリングはベンツの据わりの良さにBMWのインフォメーションを足した感じ!油圧PSの素の良さが活かされた結果でしょう!

ただし、しなやかさが増して全てのレベルが上がったおかげで、これまでギャップでの跳ねと突き上げを気にしてハイパコの750ポンドを使ってましたが、もっとレートを上げられる余地が出てきました!
フロントのバネレートが上げられれば、荷重移動速度が上がって、姿勢作りに掛かる時間も短縮できるので、コーナリングの進入もアクセルオフやブレーキングポイントが更に攻められるし、ステアリングを切り込みながら前輪のグリップを立ち上げるまでの待ち時間も短くできるようになります!

バネは手配したので、来週末にでも交換する予定です!  
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2014年07月13日

SC430 セットアップ構想

DSC03760ロールセンターアダプターとタイロッドエンドを来週末に取り付ける予定ですが、それに伴いアライメント調整も発生しますし、操舵初期の入りが改善されるのもあり、また大きくセットアップを変える必要があります。

現状は、操舵初期のレスポンスを上げるために、車高バランスを前下がり(正確には後ろ上がり)にして最初から荷重をフロントに載せてます。
このおかげで、バンプラバーを詰めただけでステアレスポンスも大きく向上しましたが、これだけでは未完成です。
というのは、FSWでターンインがどオーバーになる原因が2つあるからです。

一つはフロントの柔らかさからくる、ノーズダイブのし過ぎが原因であり、バンプラバーでストロークを押さえ込みました。これでフロントのストロークスピード&量が大幅に低減され、解決済み。

しかし、もう一つの一番大きな原因は、車高を前下がりにしてるせいで、そもそもブレーキングする前からフロント荷重が十分に掛かってしまっていること。
そこにブレーキングしてさらに荷重を掛ければ、自然とリア荷重が抜け過ぎてどオーバーになるのは見えてます。(1コーナーとかダンロップはCP前からアクセル踏んでリアに荷重を載せてないとスピンします)
これは登りのプリウスコーナーで急にアンダーが強くなることからも分かりますし、何より高速でステアリングレスポンスが急にクイックになることでも説明がつきます。

そもそも、この足もソアラでセッティングを出した時点では、リアを285/30-19(外径:654mm)を履いて、前後の車高を655mm(地面-フェンダーアーチ)を前提にしてますが、今リアに履いている275/35-19(外径:675)は、その時点で外径が21mm大きく、車高もリアが10.5mm上がってしまっています。
タイヤはそのうち285に戻すとして、今回のセッティングでは275でもある程度のバランスが出せるように前後バランスを調整する方向で考えてます。

今回からアライメントも自分で調整しますが、フロントのトーは0〜in1mm程度。リアはin2〜2.5mmでバランスされるはずだと考えてます!
とりあえず、どんな結果になるかとても楽しみです!

  
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2014年06月28日

ロールステア修正案

足がかなり決まりつつあるmoriken SCですが、ここで満足しててはいけません!
ということで、また次のステップへ移ろうと思います。

これまで散々気にしてきたフロントのヨー応答遅れに対して更に対策を打つ予定です。
バンプタッチさせたおかげで前荷重が乗る領域はほぼ完璧に改善されてますが、40km/h以下の低速のバンプタッチに至らない部分や、極微操舵ではまだヨー応答は悪いまま。
攻めてれば関係ないと思われるかもしれませんが、ステア特性の非線形さ(初期が鈍くて切り込むとあるところから急激に曲がる)はコーナーのアプローチで修正舵が必要だったり、ラインをトレースするために、見越して先に切り始めるとか、操舵速度を車に合わせないといけないとかで、車を操る気持ち良さがスポイルされてしまいます。(それでも他の車に比べてかなり楽しい車に仕上がってますが)
これ俗に「ステアリングの直結感」と言う性能ですが、これを更に引き上げてやるのがこれからの狙いです。

ということで、まずは現状のメカニズムから説明すると、原因はフロントのジオメトリー。
DSC03750moriken号の車高はフロント:30mmダウン、リア:25mmダウンとなってますが、この車高でもフロントはロアアームが水平、タイロッドがバンザイ状態です。
そのため、1Gでもロールアンダーの状態で走っていることが分かります。

車は必ずロールステア(バンプステア)でアンダーステアになるように設計されています。これは、ステアリングを切って、ロールが増していくにつれてアンダーステアになるという特性です。これはどんな車でもそう作ってます。
理由は安定性を高めるため。そう聞くとネガティブな印象で、恐らく「ロールオーバー目にセッティングしてくれれば、どんどん回り込む速い車が出来るじゃないか」と感じるかもしれませんが、それは難しい。

実際に私もロールステアをオーバー側につけた車に乗ったことがありますが、まともに走りませんでした。それはどういうことか説明すると、
ロールしてオーバー=ステアリングを切らなくても、きっかけだけ与えればロールすることで勝手に曲がっていく
ということです。
つまり、高速でのレーンチェンジなんかで少しステアリングを当てると、直進状態に戻しても、最初の操舵がきっかけになってロールステアで曲がり、更にそのロールステアがきっかけになってどんどんロールして曲がっていってしまう・・・(もちろん、ステアリングは直進状態ですよ)
これを直進に戻そうとして逆に修正舵を当てても、反対側に同じことが起きるので、極端な例だと最終的にそのまま発散してスピンです。

この感覚はそもそもドライバーとしても怖いだけでリニアな特性とは程遠い。
ある程度安定してリニアに感じるのはステアリングを止めたらヨーも収まり、高速では少し切り足して曲げるぐらいの余地がある車がニュートラルと感じるのです。(どっかのダイレクトアダプティブステアリングってやつは別の理由でステアリングを止めても勝手に曲がっていくので乗れたもんじゃないですけど・・・あんなゴミみたいなステアリングの車を売って良いのかは疑問)

話が完全に逸れましたが、そのロールステアはどうやって決まるかと言うと、トーとキャンバーの変化。つまり、サスペンションアームの長さと配置が主です。(コンプライアンスステアといって、ブッシュの捩れで切れる分もありますが、これはロアNO.2のピロ化でかなりトーアウト化を抑制してます)
ストロークするということは、各アームがピポット点(サスメンやボディー側の付け根)を中心に円運動をするので、ホイール位置での長さの変化量の割合でトーの変化代が変わるのが分かると思います。

DSC03750S写真の様にアームの角度が水平よりバンザイ状態からストロークすると、その分ホイール位置では短い方向へ大きく変化してしまうので、SCのようにタイロッドがナックルの後ろについていて、他のアームよりもバンザイしてしまう構造だともの凄いトーアウトになり、ステアリングが切れない方向にいきます。
これがロールステアでアンダーの領域を使うと言うことです。

このタイロッドの逆バンザイまで戻れば、逆に長くなる方向なので、ニュートラルにかなり近づくことになります。
また、それだけアライメント変化が大きいと言うことは、ストロークする上でフリクションも大きいと言うこと。(ストローク方向だけでなく、ステア方向にも動かすので)

随分と長くなりましたが、今回それに向けて、ロールセンターアダプターとタイロッドエンドを導入します。
ロールセンターアダプターはロアアームの、タイロッドエンドはタイロッドの角度補正に用います。
フリクションが下がる以上に、ロールセンターが適正化されるので、ロールは減って、ストロークはしやすい「より動く」足になると考えてます。

IMG_3003ロールセンターアダプターを使うと、その分車高が下がってしまうので、車高調側で上げる必要が出てきますが、それを考慮して車高ダウン量の半分の15mmを入れて、サス側で-15mm、アダプターで-15mmを担保します。
ただし、超高速では少し敏感さを増す方向にいくので、フロントのトーは今のイン2.2mm(トータルトー)から、ゼロへと戻すつもりです。

現在4ヶ月の出張中で、いつ自宅へ戻れるか分かりませんが、早めに作業したいと思います!  
Posted by moriken12 at 23:39Comments(6)TrackBack(0)SC430
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