2012年04月

あこがれのMIYATA

BICYCLE CLUB 5月号に掲載されていたこいつ。
少年時代、兄貴のセミドロップに憧れていた。
ハートをわしづかみにされました。

なんという美しいフレームでしょうか。
ザ、ミヤタに続き、EXTREAM ELEVATIONという。
ヒルクライムにターゲットを絞ったクロモリの世界最軽量。

どんな乗り味なんでしょう。
想像、妄想駆り立てられてしまいました。
今の私には夢でしかありませんが、決してメインストリームでないMIYATAの決断と行動力に勇気づけられました。
miyata extream elevation

miyata2

きっとよく撓るフレームなんでしょう。
しかし、美しさとは正しさなんですね。(><)

今でも憧れを駆り立てられる、この気持ちは何なんでしょうね。
貯金始めます。(・・;)
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Tange triple butted tube

設計の狙いの範囲までは、極めてしなやかで、力をため込むとバネの反撥を示し、ダンシングにリズムとかテンポを与えてくれる。
近場の用事など、カリカリする事のない街乗りにはこの柔らかいクロモリを持ち出すことになります。
トルクをかけてシフトアップしてもコンコンとも共鳴などしません。
カシャンと変速し、逞しさオーラのかけらも見せない。 でも、なんとも味のあるタワミなのである。

タンゲトリプルバテッド
このたわみが踏んだときの軽さを演出していて、重いフレームと感じた事がない。
うまく騙されているといえば、そのとうりなんですけど、抗し難い魅力があるパイプなのです。
かつて友達にまたがらせてもらったNAKAGAWAのレーサーは、同じクロモリでも、全くガチガチの硬いフレームだったと記憶している。
材料は同じでも性格が全く違うものだとおもったものです。

白鳥和也さんの本を何冊か読んで、クロモリの楽しみの深さを羨ましく思う今日この頃。
古いパーツを大事に収集し、旧車世界を具体化していらっしゃる。
コンポを刷新してしまったことを、少し後悔しつつ、いったん止めると決めたドロップハンドル化の衝動が再発してきて困ります。
マイルドな剛性のコンパクトにしたら、こいつの良さを活かしつつ、更に性格美人になるんじゃないかなーと。
(ーー;)妄想始まってしまいました。 


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SUNTOUR ロングシフトレバー 1969

懐かしすぎます。
Googleの画像検索してましたら、見つけました。5才年上の兄貴のセミドロップハンドルのミヤタ。
昔気質の父は、
ハデなフラッシャー付きのジュニア車を断固として寄せ付けず、兄貴もそれにどうすることもできず、少年ごころにはちと地味な、渋いオーラのブルーメタリックの自転車を買い与えてもらったのでした。

私と言えば22インチのロッドブレーキを乗り回していて、
足も届かない兄貴のミヤタに装着されているパーツを、地味とは言え、羨望のまなざしで観察していたのです。

誇らしげなMのエンブレム、フロントからメカニカルに回転数を伝えるスピードメータ、フレームにピッタリはまるアルミの空気入れ、クロームに輝くハンドルやステム、いかにもメカというリア変速機や4枚のギア。
どれをとってもいまでも鮮明に映像として残っているのです。

中でもまん丸の赤いグリップをもつシフトレバーには参りました。
釘付けでしたー。はあー。
溜息ですね。

自分は乗れないものだから、兄貴の目を盗んでは無理矢理動かしたりすると、たちまちバレてひどく怒られたものです。構造なんてさっぱり理解してませんから、ギアを回さずにぐりぐりいじってましたのでね。

写真は、ヴィンテージ自転車の世界ではおそらく頂点にいらっしゃる方のブログ画像で紹介されていたもの。
ジュニア車のパーツにまで造詣があるってことには恐れ入りました
この画像を見れただけで、いろんな記憶が呼び起こされた次第です。

素晴らしい!  : )

SUN TOUR ロングレバー
 

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ミヤタ サリー 1973

懐かしすぎますね。
小学校のころ、我々の世代といえば少年ジャンプ、マガジン、サンデーに必ず出ていた自転車の公告を知らなやつはおらんかったと思う。
時代は夢を見ていたという、今となっては照れ笑いですが、それが当たり前でした。

前後にでっかいフラッシャーなる電池仕掛けの電飾を満艦にして、各社がいかにどぎついかを競っておりました。
日本だけの奇妙なブームだったと。
当時は自転車メーカーも各社、自ブランドの企画をしていて、少年の妄想市場に向けて新製品を次々と開発しなければならない、かなり歪んだ状況だったと今になって思います。
ウケレバいいんだ!と幹部から命令されて、いやいや開発していた純粋な若手自転車マンたちがどれほどいたことでしょう。

少年である我々はそんなことなど露知らず、友達とかぶらない、自分だけのゴテゴテサイクルを親にねだったものです。
自転車店にはそれは豪華なカタログが置いてあって、集めあさっってました。
派手さ加減はエスカレートするばかりで、丸石、ナショナル、ブリジストン、ミヤタ、ツノダなど全部舐めるように読みふけってます。
派手なフラッシャーは、子供っぽいという、なんかかわいげのない気分もあり、お金もちの子供にはどうして立って、ゴテゴテ度で勝負にならないという自覚も手伝ったのでしょうか。
ゴテゴテ度では劣るミヤタの自転車に狙いを定めて、頑固、まじめ一徹の親父にしつこくねだった記憶があります。
よくあの時代に、こんな高価な贅沢品を小学生に買い与えてくれたものだと、今になって頭が下がる思いです。

でもうれしかった。
どこへでもこれで行きました。
学校から禁止されている遠くの町まで悪がきたちと探検に出かけ、問題にもなりました。
すばらしい思い出ではありませんか。

この時代のコケ脅し、子供だましの延長に、今の私はあるのです。
不思議な時代でした。

MIYATA サリー



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振れ取り台依存症の巻

手組みでポイントになるところを挙げてみると
・パーツ選び 最近は選択肢が狭くなったものです
・強度、寸法、組み方
・パーツ精度、組み付け精度
自分でできるところ、3つめのさらに組み付けについてお伝えしたいと思います。
リムが新品で、精度がきっちり出ていて歪がないことが先ず第一に重要です。
必ずしも新品である必要はありませんが、いったん組んでガンガン使ったあとばらしたリムなどは要注意です。
歪が残ったリムはスポークで矯正することは不可能で、振れ取り台の上でゆがみを取り除いても全周にわたってのスポークテンションに差が大きく、ゆくゆく歪が拡大してバランスが取れなくなっていきます。

精度のあるリムを組み付けるのは意外と簡単で、しかも最初にきっちり強度を出しておけば、あとはほとんど手を加えることはありません。
狂うことなく長持ちのホイールになります。

優先順位
大前提に歪の無いホイールで私の思う重要度を順にならべますと。
1.タテの振れ取り
2.センター出し
3.スポークテンションの均一化
4.ヨコの振れ取り
となります。

実際に自転車に乗って、目に見える感じがする横振れは私は一番下に持ってきました。
走行状態で見るとタイヤの振れのほうが勝っていることが判ります。
そうです。あまり窮屈に考えてもいけません。
所詮、工業製品の個体差があることと、タイヤが装着されるわけです。
ここで病的になるのはばかげているってことです。
適当なところで切り上げます。

スポークレンチ
BMX時代からするといくつかのスポークレンチを使いましたが、PARK TOOLの単サイズのものが一番使い勝手がよろしいです。
材質、握りの感触、とても作業性がよろしいです。
寸法と面取りが絶妙なためニップルを舐めてしまうこともありません。

依存症
自転車を楽しむという趣向にもいろいろあります。
峠まで3ヶ月で10分削るという目標に鞭打つのも、ペダリングが気になって試行錯誤するのも、
新しいパーツを試したくて、なんとかして手に入れるのも、 自転車を介してその世界でそれぞれの大陸を形成しているのではないかと思います。
私の場合、自前の振れ取り台を購入して依頼、常にリビングにあり、週末にはとっかえひっかえホイールが載っているという始末なのです。
せっかくバランスの取れたホイールをやたらといじることは謹んでおり
フリーのラチェット音がそれぞれ違っていたりするのを、飽きずに回してフムフムとやったりする。
すでに症候群だなと思うのであった。 (--;)

parktool SW-2C





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手組みホイール教訓の巻

クロスバイクのロード化計画で、久しぶりに手組みホイールに挑戦したことはすでに書きました。
ロード化を思い立ち、組み方を検討し、リムを再考し、スポーク長を計算してと、
着々と作業は進んで、これ以上締め上げると、リムかニップルが逝くかな?というところで作業打ち止め。
めでたく完成と相成りました。

もう試してみたくてウズウズして週末を迎えたときの話です。

我が家から国道2号線に出るまでに、400mぐらい平均斜度7%程度の下りがあるのですが、
当然手組みのシェイクダウンなので、突っ込むようなことはせず、80%程度で下りて行きます。
2つのヘアピンがあり、減速を促す舗装の凹凸、ゼブラが施してあります。
パラパラと音がした感じでした。
2号線へ出て、車道へ出る前に確認のためにゆるゆるトルクをかけましたら。
なんか笑えるほどぐにゃぐにゃしたフィーリング。
細いリムってこんなに華奢なものかと一瞬思いました。
おかしい、こんなはずではない。
やがてまっすぐ走ることができない感じを確信。
なんと、限界と思って締めたはずのニップルが、緩んでまして、4本ユルユルに!
指先で回るところまで、あーーっ!
やらかしました。

馴染みも出ていない新品で、下りでよくぞ崩壊せずに。

ニップルには、十分に適正なトルクがかかっていないといとも簡単にということを体験しました。

早速家に戻って、縦振れからやり直ししました。
テンションメーターなるものを持っていませんので、スポーク本数のよく似たホイールのテンションの感触を手本に締め上げて行きました。
スポークを指ではじいて、ギターの絃の音を合わせる感じで。
今度はばっちりです。
試走のあと、増し締めも完了!

くれぐれも初期伸びのことを意識して、慎重なシェイクダウンを!

ちなみに、スポーク本数を少なくしたこのホイールセットでクロスバイク仕様だった足回りからは別次元の走りに変わりました。
前36本 後ろ36本 →前18本 後ろ27本 合計で27本少なくしてます。
この空気抵抗は、確実に体感できます。
空気の抜けが全然違います。
やってみるもんですね。
手組ラジアル

ではまた : >


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FINISH LINE WAX LUBRICANT KryTech

WAXタイプのチェーン潤滑ケミカル。
汚れが飛び散らずに重宝しておりますが、皆さんがすでに指摘の通りで万能というわけではありません。

休日、少し暖かくなったので、もう大丈夫かなと。
注油というか、注WAXをしましたら、4月というのにまだ凍ります。
外気温推定10℃というのに!
チェーンのローラーの軸やコマの間に浸透してこそ、テフロン系の被膜が定着するってもんでしょう。
さした瞬間凍ってしまっては、行き渡るどころでないですね。

輪行やら、室内保管をするとどこに汚れが着くかわかりませんし、着いた汚れからの2次災害も恐ろしい。
注WAXのときは暖かい室内でして、被膜ができるまで待機させるぐらいしか思いつきません。
家内にジャマだと言われちまいますけど。

画像で判りますでしょうか。
外に持ち出したら、中がシャーベット状に。 あー!
finish line wax lub krytech

どなたか、汚れの拡散事故の無いチェーンオイル御存知ないでしょうか。
あるわけないか。


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タイヤ比較インプレ

いままで思い込みをしていました。
先入観というものはなかなか恐ろしいものです。

いままでずっと思い込みをしていたのです。 
太いタイヤと細いタイヤ、どちらが走行抵抗が大きいのか。
細いタイヤの方が、走行抵抗が少なく、軽く速く走れる。
これは間違いでした。
細いタイヤの有利なところは空気抵抗だけだという事実!

限られたガソリンで、どこまで距離を伸ばすことができるかを競う自動車のエコランレースでは、極端に細いタイヤでなく、空気抵抗とバランスの取れた太めのタイヤを使うことで記録が更新されているとの記事を読み、考えを新たにしたのです。

ロードバイクで標準的な、23C。
もっと細い20Cや19Cのほうが速く走ることができると、信じて疑わなかった。

太いタイヤが細いタイヤより劣るところは、走行抵抗でなく、空気抵抗だけ。
タイヤが変形して損失されるロスは太いタイヤのほうが少ない、すなわち有利なのである。
高速になるにつれて支配的になってくる空気抵抗の次に抵抗となるのが、タイヤの抵抗。
タイヤの変形による損失。
荷重されたとき、15%つぶれるところが一番ロスが少ないのだそうである。
変形しなければしないほど良いというのが思い込みの始まりでした。
確かにそれ自体間違いではないです。

タイヤの変形ロスを少なくしようとすれば、空気圧をMAXまで上げてカチカチにすれば済みます。
ところが、路面の凹凸による上下の突き上げが、自転車と、ライダーを持ち上げる位置エネルギーのロスになって、タイヤ変形のヒステリシスロスを上回ることになるのです。
木で貼られた室内トラックの路面なら、滑らかな路面に最適にするため、空気抵抗を減らし、最高速にチャレンジという図式になるのですが、一般の舗装路では、路面の凹凸を無視することができません。
したがって、体重に比例した適正空気圧を超えてMAXに空気を入れても、速く走ることはできないという理屈です。
イメージできたでしょうか。 
同じ思い込みで、適正空気圧より高い空気圧で走っている方いると思います。

同時期に3本のタイヤを使うことができたので、それぞれのインプレを書かせてもらいます。
今回の3本
・MICHELIN KRYLION CARBON 23C (WO)
michelin krylion carbon

・HUTCHINSON FUSION 3 23C (TUBELESS)
hutchinson fusion 3

・VITTORIA OPEN PAVE' EVO CG 24C (WO)
vittoria open pave' evo

ではさっそく。
・MICHELIN KRYLION CARBON 23C (WO) 
タイヤサイドの表示
INFLAIETO 6BARS(87P.S.I.)MIN 8BARS(116P.S.I.)MAX
実測 幅23mm ハイト21mm 今回の3本の中ではハイトが一番高い
体重59kg、MICHELINの推奨空気圧の表を参考にして6.5BARSで試走。
新品の下ろしたてでは良く滑ります。
一皮剥くまでは、無理したら駄目です。
コーナーの途中で前日の雨が川になっているところへオーバースピードで進入。
慌ててブレーキしたところ、簡単に2輪ドリフトに!じわりとコントロールして事なきを得ましたが、ヒヤッとしました。
100kmを過ぎれば、しっかりとグリップします。
このことを知らないと、危険であるとすら言えます。
しかし、初期のWAXが取り除かれた後は、いたって好印象です。
グリップ良し、空気圧を落としてからは乗り心地も良し、です。
センタートレッドの特性と厚みで3本の中では最もロングライフのタイプ。
トレッドゴムは密度感があり固めの印象で、空気圧を上げると、私の場合7BARまであげると跳ね始める感覚になります。 
3本の中で、唯一6BARをMINとしています。高圧より低圧で真価を発揮するタイプ。
練習にもロングライドにもガンガン使いたおすべし。
WET性能だけは、あまり期待しないほうがよさそうです。 
わたくし体重59kgの場合、6.5BARよりも 指定MINの6.0でベストの感触です。

・HUTCHINSON FUSION 3 23C (TUBELESS) 
タイヤサイドの表示 
REC PRESSURE 7.0BAR(100psi) MAX PRESSURE 8.7BAR(125psi)
実測 幅23mm ハイト20mm
チューブレスです。低圧で使うとロードバイク?と思えるぐらいソフトな乗り味を楽しめます。
推奨の7.0BARまで入れないほうが、良い感覚。
六甲山のコーナー手前にあるイエローのゼブラ。
特に芦屋側は、走り屋対策なのでしょうか、以上に盛りが厚い。
ここを苦もなく下ることができる。
それぐらい上下方向、凹凸追従性がある。
グリップも秀逸で、まさにオンザレールのコーナリングを満喫できます。
ただ、出先でパンクしたら、手で嵌めることができるかどうか、自信はありません。
トレッドゴムは今日的な柔らかいタイプで、ハードに攻めると消耗が早い。3本の中で一番安定感、グリップ感のあるタイヤ。
それでもパンクリスクと、乗り味の良さと合わせて、私の場合大事なシーンではこれを使います。
メーカー指定のMIN空気圧7.0BARでも、まだ跳ねる感じが強いです。
私の体重では、6BARのほうが総合的な感触は良かったです。

・VITTORIA OPEN PAVE' EVO CG 24C (WO) 
タイヤサイドの表示
PRESS 7-9BAR (100-130PSI)
実測 幅24mm ハイト20mm
パリルーべでも使用されるというプロユースのWO版。
指定MINの空気圧7BARでの感想は、ソリッドでグリップも良いということ。
PAVEを積極的に試してみましたが、乗り心地がソフトというより、線の細いところがなく、安定感があるという印象です。
荒れた路面へつっこんでも華奢に感じるところがないです。
かといって六甲山のヒルクライムでもソリッドそのもので重たさは感覚的にはなし。
ダウンヒルも充分にグリップがあり優秀でした。
途中、雨に降られましたが、こちらも性格が変わることなし。
今回の3本の中ではWETには一番強い。
メーカーが指定しているMIN空気圧よりも低いところ6.5BAR付近のほうが良い結果がでるのではないかと想像します。次回検証してみましょう。

比較的プライスレンジの高い3本でしたので、どれも一定以上の良さを実感できたと思われます。
減りについてはこれからの経過を見なければ正しくかけないですけど、どれもグリップを優先している銘柄でした。
短期間にほぼ同じ新品から一皮向けた状態で比較できたのも貴重でした。

それぞれ、はっきりとキャラクターがあり楽しかったです。
次回は、空気圧を変化させて検証したいと思います。

ではまた。
関連記事がこちらに↓
http://blogs.yahoo.co.jp/fxtgm475 


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