☆☆☆ 人生は無間道Ⅱ! ☆☆☆

「ちょっくら路線バスの旅」から、「☆☆☆ 人生は無間道Ⅲ! ☆☆☆」の後継ブログとなるべく改名いたしました。更新はホントにボチボチやっていくので、何卒ご了承ください。

日本でも徐々に導入が進むEVバス。

国土交通省のみならず、環境庁も導入促進を図る中、これから数年はさらに間違いなく新規導入事業者が増えていくはずです。

しかし、その将来を占う上で最も心配なのは、安全性です。

ディーゼルエンジンのバスも、路上火災を発生させるケースは多々ありますが、EVバスも自然発火等で爆発・火災を起こすケースがあり、その事故の際の炎上が激しいのが気になります。

電気自動車の例では、先日も千葉県内の自動車ディーラーの駐車場で電気自動車が発火炎上したニュースがありましたが、走行していない時、充電中や駐車中に発火するリスクがあるのが明らかで、いかにそのリスクを軽減できるかが、今後の電気自動車の普及のカギになるのではと思われます。











燃料漏れ等を原因にしたディーゼルエンジンのバスの火災と違い、発火すると爆発的に燃えてしまうところが非常に心配なのです。

電気系統のいずれかの故障を起因とする火災ですから、電気的に火災を察知して乗員乗客に警告することは技術的にも難しいですし、充電中や駐車中の自然発火みたいな現象を技術的に防ぐことが果たしてできるのか、非常に気になるところです。

以上、EVバスの将来について、5回に渡って綴ってきましたが、

信頼性が向上し導入が加速するためには、

安全性耐久性が明らかになる必要があるのではないでしょうか。

心配しながらも導入が進むことを祈っております。

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渋谷区のコミュニティバス「ハチ公バス」(東急バス運行)に導入されたEVモータース・ジャパンの小型EVバス

環境にやさしい、未来のバスはこうあるべきだと共感しているからこそ、EVバスの将来が心配になってしまうのです。

EVバスの懸念材料について、ごくごくシンプルに挙げていくと、

まずコスト(イニシャル&ランニング)についてですが、

 【イニシャルコスト】
   EVバスの車両価格 > ディーゼルエンジンのバス車両価格
   充電設備導入&設置費用 → 新たに掛かる

 【ランニングコスト】
   電気代 < 燃料代&油脂代
   EVバスの交換部品&整備代 < ディーゼルエンジンのバスの交換部品&整備代

うーん、そうなんだあと素直に読むことができない私は、

ホントにそうなのかな?って思う点がいくつかあります。

まずは、構造が複雑でなく部品点数の少ないEVバスの方が、交換部品&整備代が掛からないという点で???なのです。

バッテリーの耐久性は上がっているようだとはいえ、バッテリー、インバーター、モーター等が謳われている通りの耐久性(耐用サイクル)を本当に維持できるのかが、まず心配でなりません。

次に車体が軽量化を目的にFRP製だったりする点です。

自爆やもらい事故で修理が必要となった場合、板金塗装のように直すことができず、パネル交換やまとまった部位でのアッセンブリー交換が必要になった場合、ディーゼルエンジンのバスよりも修理部品代や車体修理代(外注前提?)が、高く掛かってしまうのではないかと心配になってしまいます。

クラウンコンフォート等の低ランニングコストなタクシー専用車両に慣れていたタクシー業界が、JPN TAXIが発売される前に挙ってプリウスを導入した後、当初から心配されていたバッテリー交換問題もさることながら、事故修理(パネル交換やアッセンブリー交換)で想定外のコストが掛かり、その後の継続導入を躊躇ったという話を聞きました。

EVバスも同じような事態になってしまわないかなあって、素直に思ってしまうのです。

環境にやさしい点はなんといっても良いことなのですが、「ホントに壊れないの?」、「壊れたらお金が思ってた以上に掛かるんじゃないの?」と心配になってしまいます。

こうした想定外のコストに対して、国土交通省や環境省による補助金や助成がされることはまずないでしょう。

想定外のコスト発生で、導入バス事業者の決算に悪影響を与えてしまい、ただでさえ不足している乗務員の皆さんの待遇改善が滞ってしまったり、さらなる運賃値上げになってしまっては元も子もありません。

さらに心配なのは、ただでさえディーゼルエンジンのバスよりも航続距離が短い点で不利な上に、未熟なメーカーの修理体制や今まで以上に電気物であるが故に故障特定に時間を要し、故障修理に時間を要することで想定よりもはるかに稼働率が落ちてしまい、稼ぐどころかお荷物になってしまうことです。





過去のこうした記事を見ると、今はもうそんなことないと楽観視することはできないのです。

まだまだ発展途上中、お試し期間中ともいえるEVバス、

バッテリーの耐久性や性能がどんなに上がったとアピールされても、
「ホントに耐久性はあるの?」って言いたくなってしまいます。


今の時点で10年・15年・20年は全然大丈夫ですとアピールされても、「ホントにそうかな?」って思う方がごくごく自然だと思います。

コストと耐久性に加えて、もう1つのすごく大事な懸念材料、それは安全性です。

次回は安全性について綴りたいと思います。

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前記事で綴りましたが、EVバスを実証実験はこれまでも何度となく行われてきました。



大御所のバスマニアさんのこちらの記事を拝見させていただいても、ディーゼルエンジンに代わるEVバスという構想は、比較的昔からあったといえます。



BYDをはじめとする中国の自動車メーカーのEVバス市販が始まってからも、横浜市交通局のような公営交通を中心に、EVバスの実証運行の取り組みがされてきました。

こうした取り組みがなされる前に、公営交通を中心に一斉を風靡していたCNG(液化天然ガス)バスは今やすっかり跡形も無く消え去ってしまいました。CNGバスはわずか約20~25年、四半世紀の命でした。

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横浜市交通局が1999年度に導入したCNGバス(日デ&富士重工)

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2001年度に導入されたCNGノンステップバス(日デ&富士重工)

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2004年度に導入されたCNGノンステップバス(いすゞ/Jバス)

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2011年度に導入されたCNGノンステップバス(いすゞ/Jバス)

EVバスの将来書かないでなんでCNGバス出してるのかと思われそうですが、

EVバスもCNGバスの二の舞になってはしまわないか、
とても心配なのです。




上記のような電動バス導入ガイドラインには、大丈夫だとか良いことしか書かれてませんが、

1) コスト(イニシャル/ランニング)

2) メンテナンス&耐久性

3) 安全性


とにもかくにも懸念材料と言っても過言ではないと思います。

次回以降、これらの懸念材料について綴っていきます。

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