2014年02月07日
本当は就活終わるまでこういうマジな記事は書かないと思っていたのだけど、昨今の某作曲家のニュースを見るに、耐え難いものがあったので、あらためてまとめることにする。
本件には著作権やNHKの問題などいろいろ周辺事案がくすぶっているが、僕が気になるのは、佐村河内氏とそれを取り巻く音楽批評に見られる熱狂と、その欺瞞である。
いわゆるクラシック音楽は、もともと上流階級のみに許された高級品であり、一般人が理解するのは難しい。
二十世紀になってから、音楽が上流階級だけではなく、労働者の層など幅広く愛好されるようになってからは、流行歌と呼ばれるポップス的な音楽が広く親しまれるようになった。それらはレコードやテレビ・ラジオの放送という極めて広範囲への同時演奏を手に入れ、急激に成長した。
テレビやラジオでは、一人でも多くの人に聞いてもらうのが一番の目標である。人数だけでいえば、高所得者よりも低所得者、いわゆる一般民衆のほうが多い。そこで、テレビやラジオを支配するのは、当然、一般民衆に好まれる流行歌である。
この流行歌は、ポップスとかジャズとかメタルとか、まあ何でもいい、いろいろなジャンルに分かれているが、共通しているのは、技法的にシンプルな旋律と和声をもち、演奏者の感情的インパクトが大きいことだ。もともと音楽を知らなかった一般民衆にはこういう音楽が受け入れられる。
反面、楽しむために多くの予備知識を必要とするクラシック音楽は、だんだんと一般民衆からフェードアウトしていった。とくにオーケストラは演奏のため、多くの団員と大きなホールを必要とするので、人気がなくなったら次々に倒れてしまう。西洋音楽が古くから根付いている欧米ならいいが、日本はそうではないので、一層である。
そういうわけで、現代で『交響曲』を発表する機会なんてまずあり得ない。
あるとすれば佐村河内氏のように、全聾とかそういう付加価値をつけて売り出すしかないのだ。
僕は音楽を考える時、市場主義を無視してはいけないと思っている。
現代は資本主義だから、広く売れないものは劣っていて、売れるものは優れている、という価値観を、音楽にも持ち込まなければならないと思うのだ。
そういう観点から見れば、クラシックの現代音楽はほぼ終わっている。
現代音楽はより自由な形を追求した結果、無調性音楽だったり、普通の人にはまともに聞き取れない和声だったりで、結果的に、流行歌を聞く一般民衆とは乖離し、より小さな領域になってしまった。僕の愛好する合唱音楽にもその傾向がある。最近は単純なメロディの曲を取り入れて再興している気もするが。
現代音楽自体がかなり小さいジャンルとなった現状の中、新しく『交響曲』なんて売り出せるわけがないのだ。
佐村河内氏の音楽は、三枝氏など多くの音楽家が絶賛している。作曲した新垣氏がマーラーのコピーだと公言しているにもかかわらず、だ。僕も少し聞いてみたが、交響曲『HIROSHIMA』は確かにいい曲ではあるものの、従来どおりの旋法と和声であり、新しいものは全くないと思う。
そういうわけで僕が問題視したいのは、佐村河内氏の音楽と、それを取り巻く現代音楽界の熱狂である。今の現代音楽は、ただ地位を上げるために、全聾の作曲家という安っぽい話題に頼ったのではないか。
そんなんでいいのか。田舎の小さな男声合唱団ですら、コンクールで公正に評価を受けているというのに、『全聾の作曲家が作った曲です、感動するでしょ』でいいのか。ベートーヴェンが今に至るまで愛好される理由が、彼が晩年聴力を失ったからだと思っているのか。
作曲家が全聾というのは付加的な事実である。楽曲は、公平のもとに批評されなければならない。楽曲自体の価値が高くなければ、芸術性が高いとはいえないのだ。
本当に、クラシック音楽で人々を熱狂させる気があるなら、誰もがもう一度聞きたいと思うような、熱狂的な曲を新しく作ってみせろ。
本件には著作権やNHKの問題などいろいろ周辺事案がくすぶっているが、僕が気になるのは、佐村河内氏とそれを取り巻く音楽批評に見られる熱狂と、その欺瞞である。
いわゆるクラシック音楽は、もともと上流階級のみに許された高級品であり、一般人が理解するのは難しい。
二十世紀になってから、音楽が上流階級だけではなく、労働者の層など幅広く愛好されるようになってからは、流行歌と呼ばれるポップス的な音楽が広く親しまれるようになった。それらはレコードやテレビ・ラジオの放送という極めて広範囲への同時演奏を手に入れ、急激に成長した。
テレビやラジオでは、一人でも多くの人に聞いてもらうのが一番の目標である。人数だけでいえば、高所得者よりも低所得者、いわゆる一般民衆のほうが多い。そこで、テレビやラジオを支配するのは、当然、一般民衆に好まれる流行歌である。
この流行歌は、ポップスとかジャズとかメタルとか、まあ何でもいい、いろいろなジャンルに分かれているが、共通しているのは、技法的にシンプルな旋律と和声をもち、演奏者の感情的インパクトが大きいことだ。もともと音楽を知らなかった一般民衆にはこういう音楽が受け入れられる。
反面、楽しむために多くの予備知識を必要とするクラシック音楽は、だんだんと一般民衆からフェードアウトしていった。とくにオーケストラは演奏のため、多くの団員と大きなホールを必要とするので、人気がなくなったら次々に倒れてしまう。西洋音楽が古くから根付いている欧米ならいいが、日本はそうではないので、一層である。
そういうわけで、現代で『交響曲』を発表する機会なんてまずあり得ない。
あるとすれば佐村河内氏のように、全聾とかそういう付加価値をつけて売り出すしかないのだ。
僕は音楽を考える時、市場主義を無視してはいけないと思っている。
現代は資本主義だから、広く売れないものは劣っていて、売れるものは優れている、という価値観を、音楽にも持ち込まなければならないと思うのだ。
そういう観点から見れば、クラシックの現代音楽はほぼ終わっている。
現代音楽はより自由な形を追求した結果、無調性音楽だったり、普通の人にはまともに聞き取れない和声だったりで、結果的に、流行歌を聞く一般民衆とは乖離し、より小さな領域になってしまった。僕の愛好する合唱音楽にもその傾向がある。最近は単純なメロディの曲を取り入れて再興している気もするが。
現代音楽自体がかなり小さいジャンルとなった現状の中、新しく『交響曲』なんて売り出せるわけがないのだ。
佐村河内氏の音楽は、三枝氏など多くの音楽家が絶賛している。作曲した新垣氏がマーラーのコピーだと公言しているにもかかわらず、だ。僕も少し聞いてみたが、交響曲『HIROSHIMA』は確かにいい曲ではあるものの、従来どおりの旋法と和声であり、新しいものは全くないと思う。
そういうわけで僕が問題視したいのは、佐村河内氏の音楽と、それを取り巻く現代音楽界の熱狂である。今の現代音楽は、ただ地位を上げるために、全聾の作曲家という安っぽい話題に頼ったのではないか。
そんなんでいいのか。田舎の小さな男声合唱団ですら、コンクールで公正に評価を受けているというのに、『全聾の作曲家が作った曲です、感動するでしょ』でいいのか。ベートーヴェンが今に至るまで愛好される理由が、彼が晩年聴力を失ったからだと思っているのか。
作曲家が全聾というのは付加的な事実である。楽曲は、公平のもとに批評されなければならない。楽曲自体の価値が高くなければ、芸術性が高いとはいえないのだ。
本当に、クラシック音楽で人々を熱狂させる気があるなら、誰もがもう一度聞きたいと思うような、熱狂的な曲を新しく作ってみせろ。
2014年01月30日
JR四国のプレスリリースによれば、かねてから準備を進めていた四国内でのICOCA取り扱いを3/1から開始する。
JR四国でのICOCAサービス開始日が決定！
JR四国内における利用可能エリアは予讃線高松-多度津間と本四備讃線宇多津-児島間で、児島以北のJR西日本区間へ相互利用が可能となる。
自分が昔東海道本線で大阪から岐阜まで行った時、会社境界線をまたぐためICOCAが無効になって痛い思いをしたが、そういう心配はないようである。本四備讃線は通勤通学での利用が多いため、特別に配慮したのだろう。
JR四国の香川県内エリアでは、瀬戸大橋を渡りJR西日本と相互に直通する場合、ICOCA定期券が使えないという問題があった。そのため高松駅など一部では早くからICOCA用自動改札を用意していたものの、ICOCAの発売やチャージは受け付けていなかった。
今回、ICOCAの販売やチャージのサービスが始まる駅は高松、端岡、坂出、宇多津、丸亀、多度津の六駅で、利用区間の全駅にICOCA用のチャージ券売機設置とはいかなかったようだ。コストを考えれば合理的ではある。
またJR四国内でのICOCA定期券の発売は行わない。理由は不明だが、サービス区間が短いためだろうか。従来の磁気券の定期券は、自動改札の場合定期入れからいちいち取り出さねばならず面倒である。定期券は利用区間が決まっており、利用区間外に誤って出ることはないのだから、作ってもいいのに、とは思う。
なおサービス開始にあたり、特別なデザインの「SHIKOKU ICOCA」が発売される模様。
そういえば、JR各社でICカードの自社ブランドを持たず、他社のシステムをそのまま使うのはJR四国だけだ。どうせなら「四国」と「IC」を組み合わせて「SHIKOCA」と盛大に下ネタをかましてくれればよかったのに。
今後、サービス区間が順次広がることを期待したい。
JR四国でのICOCAサービス開始日が決定！
JR四国内における利用可能エリアは予讃線高松-多度津間と本四備讃線宇多津-児島間で、児島以北のJR西日本区間へ相互利用が可能となる。
自分が昔東海道本線で大阪から岐阜まで行った時、会社境界線をまたぐためICOCAが無効になって痛い思いをしたが、そういう心配はないようである。本四備讃線は通勤通学での利用が多いため、特別に配慮したのだろう。
JR四国の香川県内エリアでは、瀬戸大橋を渡りJR西日本と相互に直通する場合、ICOCA定期券が使えないという問題があった。そのため高松駅など一部では早くからICOCA用自動改札を用意していたものの、ICOCAの発売やチャージは受け付けていなかった。
今回、ICOCAの販売やチャージのサービスが始まる駅は高松、端岡、坂出、宇多津、丸亀、多度津の六駅で、利用区間の全駅にICOCA用のチャージ券売機設置とはいかなかったようだ。コストを考えれば合理的ではある。
またJR四国内でのICOCA定期券の発売は行わない。理由は不明だが、サービス区間が短いためだろうか。従来の磁気券の定期券は、自動改札の場合定期入れからいちいち取り出さねばならず面倒である。定期券は利用区間が決まっており、利用区間外に誤って出ることはないのだから、作ってもいいのに、とは思う。
なおサービス開始にあたり、特別なデザインの「SHIKOKU ICOCA」が発売される模様。
そういえば、JR各社でICカードの自社ブランドを持たず、他社のシステムをそのまま使うのはJR四国だけだ。どうせなら「四国」と「IC」を組み合わせて「SHIKOCA」と盛大に下ネタをかましてくれればよかったのに。
今後、サービス区間が順次広がることを期待したい。
2014年01月23日
1月23日の徳島新聞Webニュースによれば、徳島市中心部で数少ない千席クラスの芸術ホールである徳島市文化センターが、早ければ2014年度末にも閉鎖される可能性が浮上してきた。
徳島市文化センター、築５０年 １４年度末閉館の可能性
徳島市文化センターは1963年に開館し、築50年を迎えている。開館当初から資金難に悩まされ、現在使用されている大ホールの反響板は後付である。そのため天井中央部に空洞の開いた、とても奇妙な反響板を見ることができる。ソースが出てこないのでわからないが、数年前に耐震補強工事を実施し一時休館した。
徳島新聞の報道によれば、徳島市が13,14年度に行っている耐震診断にて問題ありと診断される可能性が高く、市は15年度の施設利用予約をすでに停止している。
また徳島市は大ホール約1500席、小ホール約300席の新市民ホールの建設計画を進めているが、これは16年度末の完成を目標としており、実際には予算や地権者、反対運動などの問題があって遅れる見込みだ。仮に14年度末に文化センターが閉鎖となれば、徳島市内の音楽ホールは809席のあわぎんホールのみとなる。
徳島市は以前から新市民ホールと新町再開発事業を肝入りで進めているが、徳島県の主導する徳島駅周辺の連続高架事業と予算の折り合いがつかず、当初計画はずるずると遅れている。私も合唱関連で文化センターには毎年世話になっているので、仮に14年度末閉館となればアマチュア音楽をたしなむ市民に極めて大きな打撃となることは確実だ。
文化センターが閉鎖し、空白期間が生まれればそういったアマチュア音楽市民の反感は高まり、新ホール建設の機運は高まるだろう。そうすれば新ホール建設は反対運動を抑えうまく立ちまわるかもしれない。
しかし、万が一にも徳島市がそのような心理作戦を目的に文化センターを閉鎖するならば私は非難する。数年とはいえ大建設事業のために文化活動を空白化していいのか。そもそも数年前に耐震工事で一時休館したのにまた審査に引っかかるとはどういうことか。その点市の見通しが甘かったのではないか。
どのような結果になれど、徳島市は今後の芸術ホール運用について、もっと具体的に説明すべきだ。
徳島市文化センター、築５０年 １４年度末閉館の可能性
徳島市文化センターは1963年に開館し、築50年を迎えている。開館当初から資金難に悩まされ、現在使用されている大ホールの反響板は後付である。そのため天井中央部に空洞の開いた、とても奇妙な反響板を見ることができる。ソースが出てこないのでわからないが、数年前に耐震補強工事を実施し一時休館した。
徳島新聞の報道によれば、徳島市が13,14年度に行っている耐震診断にて問題ありと診断される可能性が高く、市は15年度の施設利用予約をすでに停止している。
また徳島市は大ホール約1500席、小ホール約300席の新市民ホールの建設計画を進めているが、これは16年度末の完成を目標としており、実際には予算や地権者、反対運動などの問題があって遅れる見込みだ。仮に14年度末に文化センターが閉鎖となれば、徳島市内の音楽ホールは809席のあわぎんホールのみとなる。
徳島市は以前から新市民ホールと新町再開発事業を肝入りで進めているが、徳島県の主導する徳島駅周辺の連続高架事業と予算の折り合いがつかず、当初計画はずるずると遅れている。私も合唱関連で文化センターには毎年世話になっているので、仮に14年度末閉館となればアマチュア音楽をたしなむ市民に極めて大きな打撃となることは確実だ。
文化センターが閉鎖し、空白期間が生まれればそういったアマチュア音楽市民の反感は高まり、新ホール建設の機運は高まるだろう。そうすれば新ホール建設は反対運動を抑えうまく立ちまわるかもしれない。
しかし、万が一にも徳島市がそのような心理作戦を目的に文化センターを閉鎖するならば私は非難する。数年とはいえ大建設事業のために文化活動を空白化していいのか。そもそも数年前に耐震工事で一時休館したのにまた審査に引っかかるとはどういうことか。その点市の見通しが甘かったのではないか。
どのような結果になれど、徳島市は今後の芸術ホール運用について、もっと具体的に説明すべきだ。
日本航空は1月22日、プレスリリースにて2014年度の路線便数計画を発表した。
JALグループ、2014年度 路線便数計画を決定
目玉は経営状況悪化により廃止となった地方路線の復活で、伊丹、新千歳、中部を発着する夏期臨時便が八月に再開することになっている。また羽田発着の地方便が一部で増減している。
徳島地区に限って見れば、一番大きなトピックはこれまで毎年夏期にMD-90ないしMD-81で運行されていた新千歳-徳島便が復活することだ。現時点で機材は不明だが、夏期の千歳便は旅行会社によるツアー客が多く、最低でもB737-800ではないかと思われる。
また、10月31までの期間付ではあるものの東京-徳島便が一往復増便され、七往復となる。
これに際し日本航空の予約確認サイトで機材を調べたところ、3月30日以降は15時代のJAL1477/JAL1438を除いた六往復がB767-300となっていることがわかった。もちろん先の予定のため変更もあるが、実現すればかつてない座席増である。
同じく東京-徳島便を運行する全日空は昨年10月から五往復体制を続けており、このまま行けば東京-徳島便は全12往復でそのうち6往復がB-767という大所帯になる。
明石海峡大橋の開通依頼、伊丹便や中部便の廃止、全日空一時撤退など暗いニュースが続いた徳島空港だが、今後は東京便を根幹としさらなる発展が期待される。
追記:徳島新聞の報道によれば、新千歳-徳島便の使用機材はB737-800らしい。
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2014/01/2014_13904530700289.html
JALグループ、2014年度 路線便数計画を決定
目玉は経営状況悪化により廃止となった地方路線の復活で、伊丹、新千歳、中部を発着する夏期臨時便が八月に再開することになっている。また羽田発着の地方便が一部で増減している。
徳島地区に限って見れば、一番大きなトピックはこれまで毎年夏期にMD-90ないしMD-81で運行されていた新千歳-徳島便が復活することだ。現時点で機材は不明だが、夏期の千歳便は旅行会社によるツアー客が多く、最低でもB737-800ではないかと思われる。
また、10月31までの期間付ではあるものの東京-徳島便が一往復増便され、七往復となる。
これに際し日本航空の予約確認サイトで機材を調べたところ、3月30日以降は15時代のJAL1477/JAL1438を除いた六往復がB767-300となっていることがわかった。もちろん先の予定のため変更もあるが、実現すればかつてない座席増である。
同じく東京-徳島便を運行する全日空は昨年10月から五往復体制を続けており、このまま行けば東京-徳島便は全12往復でそのうち6往復がB-767という大所帯になる。
明石海峡大橋の開通依頼、伊丹便や中部便の廃止、全日空一時撤退など暗いニュースが続いた徳島空港だが、今後は東京便を根幹としさらなる発展が期待される。
追記:徳島新聞の報道によれば、新千歳-徳島便の使用機材はB737-800らしい。
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2014/01/2014_13904530700289.html
2014年01月15日
JR四国の1500系気動車の新製車が、2014年1月8日から9日にかけて甲種輸送された。
JR四国1500形が甲種輸送される(railf.jp)
1500系気動車は1次車が2006年に登場した後、初めにキハ58・65を置き換え、今はキハ47を置き換えている。
6次車までは新潟トランシス製だったが、7次車は近畿車輛製で、車体外観が大きく変わり、室内は1000系気動車以降のJR四国の伝統であるロングシートとクロスシートを千鳥配置にした「セミロングシート」となった。ロングシート部分は最近都会の電車でよく見るバケットシートであり一人分のスペースが確保されている。なおバケット式ロングシートはキハ54が装備しており四国初という訳ではない。そのほかにも運賃表示器が液晶ディスプレイとなり、都会の新しい電車に近づいている。
今回の8次車は再び新潟トランシス製に戻り、外装は1〜6次車に準ずる。しかし室内は「セミロングシート」となっている模様。
JR四国では、徳島地区に1500系を導入すると、徳島地区にある1000系を高知に転属させ、その余りとなったキハ32を松山に転属させ、松山の旧型車両を廃車にするという流れを維持してきた。ただし近年は置き換え対象がキハ58・65からキハ47に変わった為、徳島地区からキハ47の廃車も発生している。
徳島地区で1000系が減り1500系が増えると、「セミロングシート」車は減り、転換クロスシート車が増える事になる。ラッシュ時にそこそこ混雑する徳島地区では、あまりに転換クロスシート車が増えると不都合なのだろう。乗車時間の短い徳島-板野、徳島-鴨島、徳島-阿南程度ならロングシートで十分である。
ただし、一利用者としては、転換クロスシート3ドアの1500系よりも、セミクロスシート2ドアのキハ40・47のほうがラッシュ時困ることを述べておく。徳島県民には奥に詰めるという知識がないので、2ドアのキハ40・47はドア付近のみすし詰めという惨事がよく起こるのだ。主に私が乗る吉成から徳島まで。
そういうわけで今後の1500系増備がどこまで続くか、製造会社はどうなるのか、仕様はどうなるのか、いろいろと目が離せない。
JR四国1500形が甲種輸送される(railf.jp)
1500系気動車は1次車が2006年に登場した後、初めにキハ58・65を置き換え、今はキハ47を置き換えている。
6次車までは新潟トランシス製だったが、7次車は近畿車輛製で、車体外観が大きく変わり、室内は1000系気動車以降のJR四国の伝統であるロングシートとクロスシートを千鳥配置にした「セミロングシート」となった。ロングシート部分は最近都会の電車でよく見るバケットシートであり一人分のスペースが確保されている。なおバケット式ロングシートはキハ54が装備しており四国初という訳ではない。そのほかにも運賃表示器が液晶ディスプレイとなり、都会の新しい電車に近づいている。
今回の8次車は再び新潟トランシス製に戻り、外装は1〜6次車に準ずる。しかし室内は「セミロングシート」となっている模様。
JR四国では、徳島地区に1500系を導入すると、徳島地区にある1000系を高知に転属させ、その余りとなったキハ32を松山に転属させ、松山の旧型車両を廃車にするという流れを維持してきた。ただし近年は置き換え対象がキハ58・65からキハ47に変わった為、徳島地区からキハ47の廃車も発生している。
徳島地区で1000系が減り1500系が増えると、「セミロングシート」車は減り、転換クロスシート車が増える事になる。ラッシュ時にそこそこ混雑する徳島地区では、あまりに転換クロスシート車が増えると不都合なのだろう。乗車時間の短い徳島-板野、徳島-鴨島、徳島-阿南程度ならロングシートで十分である。
ただし、一利用者としては、転換クロスシート3ドアの1500系よりも、セミクロスシート2ドアのキハ40・47のほうがラッシュ時困ることを述べておく。徳島県民には奥に詰めるという知識がないので、2ドアのキハ40・47はドア付近のみすし詰めという惨事がよく起こるのだ。主に私が乗る吉成から徳島まで。
そういうわけで今後の1500系増備がどこまで続くか、製造会社はどうなるのか、仕様はどうなるのか、いろいろと目が離せない。
2014年01月08日
2014年1月6日、JR四国は近畿車輛製の自己充電型バッテリ車両「Smart BEST」の高徳線・鳴門線・徳島線での試運転ダイヤを公式プレスリリースにて発表した。
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-01-06/01.htm
これまでSmart BESTは深夜に試運転をしており、日中走るとなればいい光線状況、それに名撮影スポットでの撮影が可能となる。
またプレスリリースには1/17に行われる公募試運転の応募方法および概要が記されており、出発式には徳島県知事飯泉嘉門氏、近畿車輛(株)代表取締役社長森下逸夫氏、四国旅客鉄道(株)代表取締役社長泉雅文氏というそうそうたるメンバーが出席する予定だ。
なお私はまだ確認していないが、Smart BESTの試運転のダイヤの列車番号は、電車を表す「M」だそうだ。徳島県に電車が走ったという記録はないので、Mがつくダイヤは史上初めてではないだろうか。私はダイヤにそこまで詳しくないので、昔あったのならごめんなさい。
・・・ただ、「エンジンを発電のみに用い、モータで車両を動かす」という方式はいわゆる電気式ディーゼルであり、それを言うならDF50は当然電車となる。DF50は高徳線・徳島線には入っていないものの土讃線ではバリバリ走っていたから、一応、徳島県内をモータで走っていた鉄道車両は実存する。細かい話だけど。
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/14-01-06/01.htm
これまでSmart BESTは深夜に試運転をしており、日中走るとなればいい光線状況、それに名撮影スポットでの撮影が可能となる。
またプレスリリースには1/17に行われる公募試運転の応募方法および概要が記されており、出発式には徳島県知事飯泉嘉門氏、近畿車輛(株)代表取締役社長森下逸夫氏、四国旅客鉄道(株)代表取締役社長泉雅文氏というそうそうたるメンバーが出席する予定だ。
なお私はまだ確認していないが、Smart BESTの試運転のダイヤの列車番号は、電車を表す「M」だそうだ。徳島県に電車が走ったという記録はないので、Mがつくダイヤは史上初めてではないだろうか。私はダイヤにそこまで詳しくないので、昔あったのならごめんなさい。
・・・ただ、「エンジンを発電のみに用い、モータで車両を動かす」という方式はいわゆる電気式ディーゼルであり、それを言うならDF50は当然電車となる。DF50は高徳線・徳島線には入っていないものの土讃線ではバリバリ走っていたから、一応、徳島県内をモータで走っていた鉄道車両は実存する。細かい話だけど。
2013年12月31日
12/31の徳島新聞によれば、現在JR四国で試運転を行っている近畿車輛製自己充電型バッテリ車両「Smart BEST」について、1/14〜1/17に試運転を行い、17日には公募の試乗会を実施する。
試乗会は20人程度で実施され、池谷-鳴門間で行われる。詳しい応募の方法は年明けにJR四国から発表される。
同新聞によれば、徳島県の飯泉知事は「Smart BEST」のような自己充電型バッテリ車両の導入に積極的で、導入コストの低さや最新技術による話題性を支持している。
いちおう反論しておくと、エンジンに加え蓄電池やモータ、インバータを加えた自己充電型バッテリ車両の価格はかなり高価になるだろうし、整備には全く新しいノウハウが必要になるので手間がかかる。またすでにハイブリッド気動車が導入されているJR東日本小海線が大賑わいになったという話はあまり聞かない。
とはいえ最新技術を導入した車両が徳島県内で走るとなれば、地元ファンとしては嬉しいかぎりである。
なおJR四国は記事内で、導入に対して慎重なコメントを残している。
そもそも飯泉知事は牟岐線にDMVが走った時も同様のコメントを残したものの未だ導入の目処は立っておらず、どこまで本気なのかは不明である。
今回の報道にあたりWeb上での記事は見つからなかったので、飯泉知事やJR四国の詳細なコメントを確認したい方は12/31付の徳島新聞朝刊を購入して確認されたい。
試乗会は20人程度で実施され、池谷-鳴門間で行われる。詳しい応募の方法は年明けにJR四国から発表される。
同新聞によれば、徳島県の飯泉知事は「Smart BEST」のような自己充電型バッテリ車両の導入に積極的で、導入コストの低さや最新技術による話題性を支持している。
いちおう反論しておくと、エンジンに加え蓄電池やモータ、インバータを加えた自己充電型バッテリ車両の価格はかなり高価になるだろうし、整備には全く新しいノウハウが必要になるので手間がかかる。またすでにハイブリッド気動車が導入されているJR東日本小海線が大賑わいになったという話はあまり聞かない。
とはいえ最新技術を導入した車両が徳島県内で走るとなれば、地元ファンとしては嬉しいかぎりである。
なおJR四国は記事内で、導入に対して慎重なコメントを残している。
そもそも飯泉知事は牟岐線にDMVが走った時も同様のコメントを残したものの未だ導入の目処は立っておらず、どこまで本気なのかは不明である。
今回の報道にあたりWeb上での記事は見つからなかったので、飯泉知事やJR四国の詳細なコメントを確認したい方は12/31付の徳島新聞朝刊を購入して確認されたい。
2013年12月21日
12月20日、JR四国が平成26年3月ダイヤ改正の概要を発表した。
平成２６年３月ダイヤ改正について
毎年の例によって大きな動きはないが、8600系新製や鳴門線の全駅通過普通列車など少しはネタを含んでくれた。本記事では一つずつ検討する。
�‘探沺屬靴�かぜ」のグリーン車位置統一
現在岡山向きになっている8000系のG車が再び方転する。恐らく以前やったように、ダイヤ改正前夜に宇多津・坂出〜児島のデルタ線を使うのだろう。バルブできないかな。
��特急「いしづち」「しおかぜ」の号数を統一
号数の変更のみで運転区間等に変更はないが、「いしづち4号」が「モーニングEXP高松」に改名している。これは2000系+N2000系のはずだが、新HM登場となるだろうか。ミッドナイトEXPと同じく白HMだろうか。
�９眈勝曽昌慨屬膿祁親探涎薪甜�8600系を導入
「いしづち3号」を「いしづち103号」に、「いしづち34号」を「いしづち104号」と「宇和海26号」にそれぞれ変更し、「いしづち3号」「いしづち103号」は６月から8600系で運転される。
8600系は平成26年に二両編成が二本導入される予定。「いしづち3号」「いしづち34号」は2000系三連で運転されており、一編成余った2000系でTSE2000系（2000系の試作車両)が廃車になる可能性がある。ただし8600系の導入数が2編成と少ないため、予備車確保のことを考えればそう簡単に廃車にはならないと思われる。そのへんはダイヤ改正後にならないとわからない。
�ね住樟�で普通列車の設定変更
土休日運休だった105Mと4102Mが毎日運転になり、マリンライナーとの接続が改善される。
�ァ崙酩�」の行き先変更
ほとんどが中村方面へ直通せず高知駅で乗り換えになる。これにより「あじすり」の号数がやたら増えた。また宿毛〜中村間は一往復減便されている。
��讃岐白鳥駅に「うずしお29号」が停車
夜間の利便性を高めるため、「うずしお29号」が讃岐白鳥に停車。同列車はこれで三本松・讃岐白鳥・引田の三連続停車。最近の「うずしお」は高松自動車道に客を奪われ、始発から終点まで乗り通す客が少ないことによる影響だろう。
�Ч眛狙�土休日の普通列車設定を変更
土休日運休の4304Dが毎日運転に。マリンライナー8号と接続。
�─屬爐蹐函廖峽�山」の運転区間変更
徳島線と牟岐線を直通していた「むろと1号」「剣山9号」が徳島駅で「むろと」「剣山」に分かれて運転される。徳島線と牟岐線をまたがって利用する者はほとんどいない（普通は車で行く）と思われ、直通運転はもともと運用上の都合でもあった。
��鳴門線に途中駅全駅通過の普通列車登場
これが一番驚いたネタ。鳴門駅0652発と池谷駅0708発の普通列車が新設され、このうち鳴門駅0652発の列車は途中駅をすべて通過する。鳴門〜池谷の所要時間は11分で、各駅停車にくらべ7〜8分早い。
鳴門線は途中交換駅がなく、朝は上り列車二本がホームを占拠しているため下り始発が遅かったので、これで鳴門駅到着最速は30分改善される。
鳴門線の鳴門始発は0638発951Dだが、これは現在1500系二連で、早朝に回送列車が徳島から鳴門に運転される。他に前日鳴門2300着の980Dキハ47☓2とキハ40☓1の三連で鳴門0730発953Dとして運転される。
ダイヤから察するに953D用の車両が鳴門線内をピストン運転して新列車となるようだ。新列車の鳴門着は0727だから、全駅通過になったのは953Dを運転するために急いだものと思われる。なお、もしダイヤ改正後も車種が変わらないとすればキハ47が鳴門線爆走で胸熱である。
途中駅通過にもかかわらず列車種別は快速のままだ。徳島地区には長らく普通と特急しか列車種別がなく、快速等を追加すれば混乱すると判断したのかもしれない。朝通勤時間帯の列車なので、大多数の定期利用者に覚えてもらえばいいだけだから混乱は生じないだろう。
��一部普通列車の運転見直し
予讃線、土讃線、高徳線、徳島線の一部列車が減便もしくは運転区間短縮される模様。
以上10点。個人的には鳴門線の増便、全駅通過列車がツボだった。まだ不明な点も多いのでダイヤ改正後も動向に注目しておきたい。
平成２６年３月ダイヤ改正について
毎年の例によって大きな動きはないが、8600系新製や鳴門線の全駅通過普通列車など少しはネタを含んでくれた。本記事では一つずつ検討する。
�‘探沺屬靴�かぜ」のグリーン車位置統一
現在岡山向きになっている8000系のG車が再び方転する。恐らく以前やったように、ダイヤ改正前夜に宇多津・坂出〜児島のデルタ線を使うのだろう。バルブできないかな。
��特急「いしづち」「しおかぜ」の号数を統一
号数の変更のみで運転区間等に変更はないが、「いしづち4号」が「モーニングEXP高松」に改名している。これは2000系+N2000系のはずだが、新HM登場となるだろうか。ミッドナイトEXPと同じく白HMだろうか。
�９眈勝曽昌慨屬膿祁親探涎薪甜�8600系を導入
「いしづち3号」を「いしづち103号」に、「いしづち34号」を「いしづち104号」と「宇和海26号」にそれぞれ変更し、「いしづち3号」「いしづち103号」は６月から8600系で運転される。
8600系は平成26年に二両編成が二本導入される予定。「いしづち3号」「いしづち34号」は2000系三連で運転されており、一編成余った2000系でTSE2000系（2000系の試作車両)が廃車になる可能性がある。ただし8600系の導入数が2編成と少ないため、予備車確保のことを考えればそう簡単に廃車にはならないと思われる。そのへんはダイヤ改正後にならないとわからない。
�ね住樟�で普通列車の設定変更
土休日運休だった105Mと4102Mが毎日運転になり、マリンライナーとの接続が改善される。
�ァ崙酩�」の行き先変更
ほとんどが中村方面へ直通せず高知駅で乗り換えになる。これにより「あじすり」の号数がやたら増えた。また宿毛〜中村間は一往復減便されている。
��讃岐白鳥駅に「うずしお29号」が停車
夜間の利便性を高めるため、「うずしお29号」が讃岐白鳥に停車。同列車はこれで三本松・讃岐白鳥・引田の三連続停車。最近の「うずしお」は高松自動車道に客を奪われ、始発から終点まで乗り通す客が少ないことによる影響だろう。
�Ч眛狙�土休日の普通列車設定を変更
土休日運休の4304Dが毎日運転に。マリンライナー8号と接続。
�─屬爐蹐函廖峽�山」の運転区間変更
徳島線と牟岐線を直通していた「むろと1号」「剣山9号」が徳島駅で「むろと」「剣山」に分かれて運転される。徳島線と牟岐線をまたがって利用する者はほとんどいない（普通は車で行く）と思われ、直通運転はもともと運用上の都合でもあった。
��鳴門線に途中駅全駅通過の普通列車登場
これが一番驚いたネタ。鳴門駅0652発と池谷駅0708発の普通列車が新設され、このうち鳴門駅0652発の列車は途中駅をすべて通過する。鳴門〜池谷の所要時間は11分で、各駅停車にくらべ7〜8分早い。
鳴門線は途中交換駅がなく、朝は上り列車二本がホームを占拠しているため下り始発が遅かったので、これで鳴門駅到着最速は30分改善される。
鳴門線の鳴門始発は0638発951Dだが、これは現在1500系二連で、早朝に回送列車が徳島から鳴門に運転される。他に前日鳴門2300着の980Dキハ47☓2とキハ40☓1の三連で鳴門0730発953Dとして運転される。
ダイヤから察するに953D用の車両が鳴門線内をピストン運転して新列車となるようだ。新列車の鳴門着は0727だから、全駅通過になったのは953Dを運転するために急いだものと思われる。なお、もしダイヤ改正後も車種が変わらないとすればキハ47が鳴門線爆走で胸熱である。
途中駅通過にもかかわらず列車種別は快速のままだ。徳島地区には長らく普通と特急しか列車種別がなく、快速等を追加すれば混乱すると判断したのかもしれない。朝通勤時間帯の列車なので、大多数の定期利用者に覚えてもらえばいいだけだから混乱は生じないだろう。
��一部普通列車の運転見直し
予讃線、土讃線、高徳線、徳島線の一部列車が減便もしくは運転区間短縮される模様。
以上10点。個人的には鳴門線の増便、全駅通過列車がツボだった。まだ不明な点も多いのでダイヤ改正後も動向に注目しておきたい。
2013年12月11日
12/3の読売新聞において、JR北海道が気動車特急をキハ261系と開発中の新車種の二車種に集約すると報じられた。このうち新車種は車体傾斜機構を装備しない見込みだという。
トラブル相次ぐJR北海道 キハ261系に集約か
(注:JR北海道の特急列車形式集約に関するWeb記事がこれしかなかったのでリンクするが、読売新聞によればキハ261と新車種であり、新車種は車体傾斜機構を装備しないことから新形式となるのはほぼ確実であり、リンク先の「キハ261系に集約」は誤りだと思われる。指摘の意味をこめてリンクしておく。）
ニュースで話題になったように、JR北海道はここ数年特急列車の事故が極めて多い。
気動車は大出力のディーゼルエンジンを搭載するため発火リスクは大きく、JR四国でもキハ58/28が床下から発火するという事件があった。そもそも気動車は電車に比べ部品点数が多く、車両の整備は複雑で困難を極める。しかし、国鉄末期やJR化後に新製されたキハ183やキハ283がトラブルを頻発するのは明らかに異常である。
JR北海道の高速化に大きく貢献したキハ281系とキハ283は90年代初頭盛んに開発された振り子式車両である。これは遠心力で車体を傾け曲線通過速度を向上するもの。速くなるぶん以下のような問題がある。
・車両の製造・維持費が高価
・複雑な構造でありメンテナンスが難しい
・乗り心地が悪い
・カーブにおいては遠心力と高スピードで軌道を痛めつける
こうした問題から現在、振り子式車両は時間短縮効果が投資額に見合わないとされ、ほとんど新製されていない。JR北海道自体、最新のキハ261系は、性能は落ちるが安価な車体傾斜機構（振り子式に比べ傾斜角が小さいため曲線通過速度は落ちる）である。
振り子式気動車特急車両は登場から約二十年を迎え、そろそろ交換時期だという話はあった。後継車種が振り子式になるのか、車体傾斜機構になるのかは鉄道マニアの気になるところであった。
そしてJR北海道は、振り子式車両を廃する方針を示したのである。
これは僕の利用するJR四国も他人ごとではない。そもそもキハ281系はJR四国2000系をベースにしたとされている。JR四国の2000系も製造から20年を超える車両が出始めた。しかもJR四国は特急の予備車両がほとんどなくすべての車両が20年間休みなしで走っている。最近は高速道路割引の影響で減車したためにそうでもないが。
JR四国はつい最近電車特急8600系を新製し2000系を置き換える計画を発表したが、これは従来の振り子式ではなく車体傾斜機構を装備している。JR四国で唯一電化されている予讃線はカーブがそこまで多くない（いやもちろん他の幹線と比べれば多いのだが）ので車体傾斜機構の採用はコスト的に妥当だといえる。
問題はJR四国の非電化区間である。JR四国の路線のうち予讃線松山以西、土讃線は極めてカーブが多く、振り子式車両で所要時間が二十分以上短縮された。しかも例外なく高速道路が並走し、高速バスやマイカーと熾烈な競争をしている。これらの路線は山岳部の谷川を縫うように走っていて、振り子式車両でなければ高速化は困難である。
振り子式車両が下火とは言っても、同じような境遇のJR西日本では振り子式車両であるキハ187系を2003年に製造しており滅びたわけではない。
この先JR四国がどのような経営判断をし、新しい特急型車両をどうするか、全く情報がないので簡単に予想はできないが少なくとも高知と関西方面を結ぶ幹線である土讃線は現在のスピード維持が求められると思う。しかし振り子式車両の新製は財政的に困難である。
僕としては、電化区間の予讃線には車体傾斜機構の8600系を入れ、線形の比較的良い高徳線・徳島線・牟岐線（これらの路線には振り子式でないキハ185系が運用されているが、所要時間は振り子式車両とそんなに変わらない）に車体傾斜機構の特急型気動車を採用し、古い2000系を置き換えた後、とくに線形の悪い土讃線や予讃線松山以西向けに振り子式車両を導入すればいいと思う。なおその際新しい振り子式気動車特急は部品共有などメンテナンス面とコスト面でJR西日本キハ187系に準じた車両が望ましい。
どんな結果になるにしても、JR四国が今後、気動車特急をどうするかは非常に興味深いところである。
トラブル相次ぐJR北海道 キハ261系に集約か
(注:JR北海道の特急列車形式集約に関するWeb記事がこれしかなかったのでリンクするが、読売新聞によればキハ261と新車種であり、新車種は車体傾斜機構を装備しないことから新形式となるのはほぼ確実であり、リンク先の「キハ261系に集約」は誤りだと思われる。指摘の意味をこめてリンクしておく。）
ニュースで話題になったように、JR北海道はここ数年特急列車の事故が極めて多い。
気動車は大出力のディーゼルエンジンを搭載するため発火リスクは大きく、JR四国でもキハ58/28が床下から発火するという事件があった。そもそも気動車は電車に比べ部品点数が多く、車両の整備は複雑で困難を極める。しかし、国鉄末期やJR化後に新製されたキハ183やキハ283がトラブルを頻発するのは明らかに異常である。
JR北海道の高速化に大きく貢献したキハ281系とキハ283は90年代初頭盛んに開発された振り子式車両である。これは遠心力で車体を傾け曲線通過速度を向上するもの。速くなるぶん以下のような問題がある。
・車両の製造・維持費が高価
・複雑な構造でありメンテナンスが難しい
・乗り心地が悪い
・カーブにおいては遠心力と高スピードで軌道を痛めつける
こうした問題から現在、振り子式車両は時間短縮効果が投資額に見合わないとされ、ほとんど新製されていない。JR北海道自体、最新のキハ261系は、性能は落ちるが安価な車体傾斜機構（振り子式に比べ傾斜角が小さいため曲線通過速度は落ちる）である。
振り子式気動車特急車両は登場から約二十年を迎え、そろそろ交換時期だという話はあった。後継車種が振り子式になるのか、車体傾斜機構になるのかは鉄道マニアの気になるところであった。
そしてJR北海道は、振り子式車両を廃する方針を示したのである。
これは僕の利用するJR四国も他人ごとではない。そもそもキハ281系はJR四国2000系をベースにしたとされている。JR四国の2000系も製造から20年を超える車両が出始めた。しかもJR四国は特急の予備車両がほとんどなくすべての車両が20年間休みなしで走っている。最近は高速道路割引の影響で減車したためにそうでもないが。
JR四国はつい最近電車特急8600系を新製し2000系を置き換える計画を発表したが、これは従来の振り子式ではなく車体傾斜機構を装備している。JR四国で唯一電化されている予讃線はカーブがそこまで多くない（いやもちろん他の幹線と比べれば多いのだが）ので車体傾斜機構の採用はコスト的に妥当だといえる。
問題はJR四国の非電化区間である。JR四国の路線のうち予讃線松山以西、土讃線は極めてカーブが多く、振り子式車両で所要時間が二十分以上短縮された。しかも例外なく高速道路が並走し、高速バスやマイカーと熾烈な競争をしている。これらの路線は山岳部の谷川を縫うように走っていて、振り子式車両でなければ高速化は困難である。
振り子式車両が下火とは言っても、同じような境遇のJR西日本では振り子式車両であるキハ187系を2003年に製造しており滅びたわけではない。
この先JR四国がどのような経営判断をし、新しい特急型車両をどうするか、全く情報がないので簡単に予想はできないが少なくとも高知と関西方面を結ぶ幹線である土讃線は現在のスピード維持が求められると思う。しかし振り子式車両の新製は財政的に困難である。
僕としては、電化区間の予讃線には車体傾斜機構の8600系を入れ、線形の比較的良い高徳線・徳島線・牟岐線（これらの路線には振り子式でないキハ185系が運用されているが、所要時間は振り子式車両とそんなに変わらない）に車体傾斜機構の特急型気動車を採用し、古い2000系を置き換えた後、とくに線形の悪い土讃線や予讃線松山以西向けに振り子式車両を導入すればいいと思う。なおその際新しい振り子式気動車特急は部品共有などメンテナンス面とコスト面でJR西日本キハ187系に準じた車両が望ましい。
どんな結果になるにしても、JR四国が今後、気動車特急をどうするかは非常に興味深いところである。
2013年11月30日
JR四国は28日、近畿車輛が開発した自己充電型バッテリー車両「Smart BEST」がJR四国内で試運転をすると発表した。
近畿車両の新電車、高徳線などで５日から走行試験
このWeb記事のほかに、徳島新聞11/29朝刊でも報じられている。
徳島新聞の記事によれば「Smart BEST」は12/3〜12/4に近畿車輛から高松運転所に回送を行い、12/5から二月下旬まで、以下の路線で試運転を行う。
・高徳線 高松-三本松間
・鳴門線 池谷-鳴門間
・徳島線 徳島-阿波池田間
近畿車輛の開発した「Smart BEST」は主にJR西日本で試運転を繰り返している。JR四国は非電化区間が多く、電化の予定も今のところない。一部の山岳部を除けば路線は（普通列車としては）そこまで悪くなく、「Smart BEST」の試験にはうってつけだと言える。ただし徳島新聞の記事によれば、試験後JR四国内で実用化する予定はないという。
・近畿車輛とJR四国の関係
JR四国は線路を貸す立場にあり、近畿車輛から報酬（線路使用料）を受け取るだろう。JR四国は2013年、これまで新潟トランシスに発注していた1500系気動車を近畿車輛に発注した。近畿車輛にとっては53年ぶりの気動車製造であった。今回わざわざ四国を試験の舞台に選んだのは、近畿車輛とJR四国の友好関係構築という意味があるかもしれない、と私は推測する。
・試験運転路線についての疑問
徳島線および鳴門線で走行するには高徳線三本松-徳島間を通る必要があるが、報道発表では同区間で試験をするとは書かれていない。引田-板野間には大坂峠越えのきつい勾配が存在するためだろう。
仮に試験をしないとしても、引田-板野間を通らなければ徳島線や鳴門線には入線できない。だから私は鉄道マニアとして、、「Smart BEST」が引田-板野間を自走回送するのか、DE10牽引回送になるのかがとても気になる。
・徳島に初めて電車が走る？
上述の四国新聞社の記事にもあるように、「Smart BEST」の走行試験により「徳島に初めて電車が走る！」という反応が多い。しかしエンジンを発電のみに使いモータで走るシステムは、自動車業界ではレンジエクステンダー式電気自動車と呼ばれ、ハイブリッド車なのか電気自動車なのか、明確な定義はない。近畿車輛も自己充電型バッテリー車両という表現を使っており、「電車」は言い過ぎじゃないか、と思う。
気動車のハイブリッド車化は非電化路線にとってアツイ話題であり、今回の近畿車輛によるJR四国走行試験が今後の技術発展に大きく貢献することを祈りたい。
近畿車両の新電車、高徳線などで５日から走行試験
このWeb記事のほかに、徳島新聞11/29朝刊でも報じられている。
徳島新聞の記事によれば「Smart BEST」は12/3〜12/4に近畿車輛から高松運転所に回送を行い、12/5から二月下旬まで、以下の路線で試運転を行う。
・高徳線 高松-三本松間
・鳴門線 池谷-鳴門間
・徳島線 徳島-阿波池田間
近畿車輛の開発した「Smart BEST」は主にJR西日本で試運転を繰り返している。JR四国は非電化区間が多く、電化の予定も今のところない。一部の山岳部を除けば路線は（普通列車としては）そこまで悪くなく、「Smart BEST」の試験にはうってつけだと言える。ただし徳島新聞の記事によれば、試験後JR四国内で実用化する予定はないという。
・近畿車輛とJR四国の関係
JR四国は線路を貸す立場にあり、近畿車輛から報酬（線路使用料）を受け取るだろう。JR四国は2013年、これまで新潟トランシスに発注していた1500系気動車を近畿車輛に発注した。近畿車輛にとっては53年ぶりの気動車製造であった。今回わざわざ四国を試験の舞台に選んだのは、近畿車輛とJR四国の友好関係構築という意味があるかもしれない、と私は推測する。
・試験運転路線についての疑問
徳島線および鳴門線で走行するには高徳線三本松-徳島間を通る必要があるが、報道発表では同区間で試験をするとは書かれていない。引田-板野間には大坂峠越えのきつい勾配が存在するためだろう。
仮に試験をしないとしても、引田-板野間を通らなければ徳島線や鳴門線には入線できない。だから私は鉄道マニアとして、、「Smart BEST」が引田-板野間を自走回送するのか、DE10牽引回送になるのかがとても気になる。
・徳島に初めて電車が走る？
上述の四国新聞社の記事にもあるように、「Smart BEST」の走行試験により「徳島に初めて電車が走る！」という反応が多い。しかしエンジンを発電のみに使いモータで走るシステムは、自動車業界ではレンジエクステンダー式電気自動車と呼ばれ、ハイブリッド車なのか電気自動車なのか、明確な定義はない。近畿車輛も自己充電型バッテリー車両という表現を使っており、「電車」は言い過ぎじゃないか、と思う。
気動車のハイブリッド車化は非電化路線にとってアツイ話題であり、今回の近畿車輛によるJR四国走行試験が今後の技術発展に大きく貢献することを祈りたい。
