誰もが楽しめるウルトライージーさ。
ついにホンダからも待望のクオーター、ＣＢＲ２５０Ｒが登場となった。今回は時間的な問題で非常に限られた範囲でのテストとなったが、その上で感じた概略をお伝えしたい。
まず車格だが、これはライバルモデル同様に２５０ｃｃというよりも、１２５ｃに近い感覚だ。
フォルムそのものはＶＦＲなどに近似したイメージがあるが、しかし実際には非常にスリムでコンパクトである。
足つき性はやや高めだが、この大きさ、装備重量であれば、初心者や女性の方でも気軽に乗り込むことが可能だろう。
走り出してすぐ感じたことは、思ったよりも走るな、ということだ。同クラスのカタログスペック比較では、馬力でニンジャ＞メガリ＞ＣＢＲ、トルクでメガリ＝ＣＢＲ＞ニンジャ、車重ではメガリ＜ＣＢＲ＜ニンジャ、となっている。
あくまでパワーは数馬力程度の差だが、しかし最高出力３０馬力前後の中でこれは大きな差ともいえる。このため先入観として「ニンジャより全然走らないのではないか」という危惧があったのだが、しかし結論から言えば、これは杞憂に終わった。予想したよりも、はるかにＣＢＲは元気に走ったからである。
二気筒ショートストロークのニンジャに対し、ＣＢＲは単気筒ロングストロークのエンジンを搭載するが、これはメガリとも同じ構成で、やはり低中回転からの素早いレスポンス、加速が可能だった。３０馬力に満たない２５０ｃｃといえども、十分気分を盛り上げてくれるような加速力を示したのである。
交差点からのストップアンドゴーでは予想以上に太いトルクで発進し、しっかりと車速を乗せられる。メーター読みのレブカウントは１００００回転を少し越えた辺りだが、１００ｋｍ／ｈを超えるような環境でも、それほど風負けせずに加速を続けてくれるのだ。
次に車体に関してだが、スリム＆コンパクトなボディながら比較的着座位置が高めであり、そこでしっかりと腰のあるフィーリングを実現している。
走行中の車体も非常に軽量であり、取り回しは驚くほど軽い。また車体姿勢はやや重心位置が高く、前後バラナスは極めてフラットな感じであり、コーナーに勢いよく飛び込んだ場合はやや尻下がりな感触もあったが、しかしバイクの基本を知るにはうってつけともいえる設定であり、突然挙動が安定しなくなることもないので、様々なシーンで安心してファンライドすることが出来た。
ＣＢＲはどこからでもついてくるトルク特性なので、ライダースキルを選ばず、誰でも楽しめる。それでいて高速レンジであからさまに加速力が鈍るということはないので、遊び心を十分に満たしてくれるのだ。もちろんワインディングなどにおいても、持ち前の軽量さ、取り回しのイージーさが手伝って、環境によってはよっぽどスーパースポーツよりもファンライドできる可能性もある。急激な上り勾配は厳しいかもしれないが、しかし細かいＲが続くレイアウトや下りコーナーでの自由度は非常に高く、また走っていて楽しい。
このＣＢＲの登場によって、現代の２５０ｃｃクラスのあり方を考えるいい機会にもなるかもしれない。絶対スピードや加速力に依存せずともバイクは楽しめるということの、ケースモデルともなりえるからだ。排気量や馬力だけではなく「操作する面白さ」を教えてくれるのが、このＣＢＲだ。
なお、この記事はダイジェスト版です。詳細スペック、燃費や足つき性などの完全版は月刊モーターサイクリスト2011年5月号をご参照下さい。
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ついにホンダからも待望のクオーター、ＣＢＲ２５０Ｒが登場となった。今回は時間的な問題で非常に限られた範囲でのテストとなったが、その上で感じた概略をお伝えしたい。
まず車格だが、これはライバルモデル同様に２５０ｃｃというよりも、１２５ｃに近い感覚だ。
フォルムそのものはＶＦＲなどに近似したイメージがあるが、しかし実際には非常にスリムでコンパクトである。
足つき性はやや高めだが、この大きさ、装備重量であれば、初心者や女性の方でも気軽に乗り込むことが可能だろう。
走り出してすぐ感じたことは、思ったよりも走るな、ということだ。同クラスのカタログスペック比較では、馬力でニンジャ＞メガリ＞ＣＢＲ、トルクでメガリ＝ＣＢＲ＞ニンジャ、車重ではメガリ＜ＣＢＲ＜ニンジャ、となっている。
あくまでパワーは数馬力程度の差だが、しかし最高出力３０馬力前後の中でこれは大きな差ともいえる。このため先入観として「ニンジャより全然走らないのではないか」という危惧があったのだが、しかし結論から言えば、これは杞憂に終わった。予想したよりも、はるかにＣＢＲは元気に走ったからである。
二気筒ショートストロークのニンジャに対し、ＣＢＲは単気筒ロングストロークのエンジンを搭載するが、これはメガリとも同じ構成で、やはり低中回転からの素早いレスポンス、加速が可能だった。３０馬力に満たない２５０ｃｃといえども、十分気分を盛り上げてくれるような加速力を示したのである。
交差点からのストップアンドゴーでは予想以上に太いトルクで発進し、しっかりと車速を乗せられる。メーター読みのレブカウントは１００００回転を少し越えた辺りだが、１００ｋｍ／ｈを超えるような環境でも、それほど風負けせずに加速を続けてくれるのだ。
次に車体に関してだが、スリム＆コンパクトなボディながら比較的着座位置が高めであり、そこでしっかりと腰のあるフィーリングを実現している。
走行中の車体も非常に軽量であり、取り回しは驚くほど軽い。また車体姿勢はやや重心位置が高く、前後バラナスは極めてフラットな感じであり、コーナーに勢いよく飛び込んだ場合はやや尻下がりな感触もあったが、しかしバイクの基本を知るにはうってつけともいえる設定であり、突然挙動が安定しなくなることもないので、様々なシーンで安心してファンライドすることが出来た。
ＣＢＲはどこからでもついてくるトルク特性なので、ライダースキルを選ばず、誰でも楽しめる。それでいて高速レンジであからさまに加速力が鈍るということはないので、遊び心を十分に満たしてくれるのだ。もちろんワインディングなどにおいても、持ち前の軽量さ、取り回しのイージーさが手伝って、環境によってはよっぽどスーパースポーツよりもファンライドできる可能性もある。急激な上り勾配は厳しいかもしれないが、しかし細かいＲが続くレイアウトや下りコーナーでの自由度は非常に高く、また走っていて楽しい。
このＣＢＲの登場によって、現代の２５０ｃｃクラスのあり方を考えるいい機会にもなるかもしれない。絶対スピードや加速力に依存せずともバイクは楽しめるということの、ケースモデルともなりえるからだ。排気量や馬力だけではなく「操作する面白さ」を教えてくれるのが、このＣＢＲだ。
なお、この記事はダイジェスト版です。詳細スペック、燃費や足つき性などの完全版は月刊モーターサイクリスト2011年5月号をご参照下さい。
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