従来型ＶＦＲ、そのインプレ中で「足りないのはトラクションコントロールのみ」と記してきたが、今回のマイナーチェンジモデルはまさしくそのトラコンが装着されたものである。テスト車両は「デュアルクラッチトランスミッション」で、クラッチレバー、シフトペダルのない画期的なフルオートマチック仕様だ。
最大馬力は同じ（１１１ＰＳ）だが、発生回転数は１０００ｒｐｍダウンの７５００ｒｐｍへ、同トルクは０．９ｋｇｍほども向上し、さらに発生回転数は５００ｒｐｍダウンの５５００ｒｐｍへ。より低中速域でのレスポンスの良さを狙ったものとなっている。
いよいよ配備されたトラクションコントロール。ＡＢＳとの相性は？
どのモードにおいても３～５０００回転程度の反応が早くなった気がする。但しドライブモードにおける変速は相変わらず紳士的であり、その恐ろしく静かな排気音と相まって「静寂そのもの」である。かつてのＶＦＲ（８００）のファンの一人としていえば「大人しすぎる」とも感じる。
ライポジに大きな違いはないが、今モデルからシフトペダルオプションが導入された。
肝心のトラコンだが、意識的にスリッピーな路面に突入してアクセル全開にしてみたところ、リヤスリップ感知で即座にパワーカットされた後は、すぐにパワー復帰しない。すなわちカット直前のパワーデリバリーとはならないのだ。もっと馬力を抑えたところからのリスタートとなり、またその後の回転上昇もかなり抑えられる。
一度トラコンが作動すると、レインモードのようなパワー特性となるのだ。
取材経路は東京からアクアラインを抜けて千葉方面へ。
なお、このデュアルクラッチトランスミッション仕様には、今回からオプションでチェンジペダルキットも用意される。指先ではなく使い慣れた足先でのシフト操作に対応するもので「どうしても馴染めない」ユーザーには嬉しい装備といえるだろう。
取材途中海ほたるで立ち寄った「佐世保バーガー」。この日梨本は完璧な風邪を召しておりすでに味覚を失っていた。何物の味も分からなくなっていたため「見て楽しめるもの」とオーダー。「見た目は旨い」とのこと。
このインプレションはダイジェスト版です。実測燃費など詳細記事は月刊モーターサイクリストのバックナンバーをご参照下さい。
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