２０１２ ストリートファイター インプレッション
テスタトレッタ１１エンジンに８つのレンジを持つＤＴＣ（ドゥカティ・トラクションコントロール）が組み込まれたストリートファイター８４８（以下ＳＦ）。最高出力１３２馬力、最大トルク９．５ｋｇｍという８４８ＥＶＯ譲りのＬツインパワーユニットは、乾燥重量１６９ｋｇという軽量な車体に組み込まれている。
今回のＳＦは８４８ＥＶＯのパワーユニットがベースとなる。しかも日本仕様の感触はＥＶＯとも大きく異なり、かなりポジティブな出力特性となった。ここにトラクションコントロールシステムが加わり、従来の軽量さ、振り回しやすさに、安全性も担保されている。
車名のような日常的なシ－ンにおいては、今シーズン走らせてきたすべてのテスト車の中で、もっとも楽しく痛快である。本来バイクとはかくあるもの―。そう全身で言い放つのがストリートファイターだ。
日本仕様のスペックではカタログ発表値は最高出力１１７ＰＳ／９２５０ｒｐｍ（イタリア仕様１３２ＰＳ／１００００ｒｐｍ）、最大トルク９．２５ｋｇｍ／９０００ｒｐｍ（同９．５ｋｇｍ／９５００ｒｐｍ）というものだ。フルパワー仕様よりも１０％程度パワーが抑制され、回転数も抑えられている。日本国内に流通しているモデルで近似しているのは先に挙げた８４８ＥＶＯで、実測数値は１１５．１ＰＳ、８．８ｋｇｍ、１９９ｋｇというもの（シャシーダイナモニよる後輪実測値とフル満タンでの装備重量）。
ＳＦは基本的にこれと同じユニットだが、今回の計測では１１２．７ＰＳ、８．６ｋｇｍ、２０４ｋｇという数値となり、０９年モデルのＳＦ（１０９８エンジン）は１０３．２ＰＳ、１０．１ｋｇｍ、１９９ｋｇであったことを考えると、排気量が下がってトルクは若干細くなったもののなぜか１０馬力近く向上し、車体は４ｋｇほど重くなった、ということになる。
さて同じパワーユニットを持つ８４８ＥＶＯの日本仕様は僅か９５００回転を超えた辺りで突如として襲い掛かるレブカットが凄まじく、まるでバックギヤのごとき激しくトルクカットされる。しかし今回のＳＦではそれが見事に解消され、やはり９５００回転付近からパワーカットはされているものの、８４８ＥＶＯのように激しくダウンすることなく１１０００回転超まで自然にオーバーレブしてくれる。このため規制のかかる日本仕様と言えども違和感はなく、また対ＳＳ６００ミドルクラス比でも確実にパワー＆トルクも出ているため、排気量ダウンとはいえサーキット、公道それぞれの環境下で物足りなさは皆無だった。馬力帯はほとんど同じだが、実用性を踏まえた場合にはむしろ「ＥＶＯより走る」という印象である。
３０００回転ほどから十分なトルクが発生しており、短いスパンのストップ＆ゴーシチュエイションでも、その加速感は痛快なものだ。引っ張ればキッチリとウィリーしてくれるのも小気味いい。基本的にパワーカーブはフラットであり、そのままピークを迎える９５００回転ほどまで一気に車速を増していく。ＥＶＯではここでシステムダウンとも言いたくなるようなレブカットがあったが、しかしＳＦではその後緩やかにパワーダンしつつ１１０００ｒｐｍまで回すことが可能だった。ＥＶＯではサーキットはもちろんワインディングでさえ完全に引っかかるパートだったので、この改良は実用面で非常に大きい。
ポジショニングはかなりスパルタンな設定で国産ＮＫ愛好家にとっては異常なほどの尻上がり、フロント下がりに感じられるだろう。しかしこの乗車重心の高さこそが高い運動性を発揮する肝になっている。実重量以上に左右への振り回しは軽く感じられ（テスト中は装備で１９０ｋｇ前後と思っていた。走行中は従来型より軽い）、加減速、コーナーへのアプローチと脱出は、ＮＫというカテゴリーを蹴飛ばすような快足っぷりだ。ヘッドパイプ位置が近く、ブレーキングではかなりフロントが低く潜り込んでいくが、そこからの旋回性は非常に高く、コーナリングプロセスではＳＳと充分勝負していける。
タイヤブレイクタイミングが掴みやすくシビアな操作は必要としなかったためタイムアタックでも好結果を得たが、もちろん８段階の設定可能なトラクションコントロールも試した。介入度がもっとも高いのが８、低いのが１である。端的にいえば「８」は「豪雨土砂降り仕様」でドライのストレート上でも僅かなスリップさえ見逃さずパワーカットされる。ドライコンディションで速く走りたい場合に使うことはないが、前が見えないような雨天時など非常に滑りやすい路面では大きな保険となるだろう。但し状況によって２種類の介入（点火タイミング変化と燃料カット）があり、「８」を使用している際のパワーカットは大きなトルク変動を伴なう。またトラコンが効いているときのバイブレイションはあまり心地よくない。
逆に「１」はかなりストイックな設定で、ラップタイムもカットフルパワー時とさほど遜色がないほどまでスリップを許容してくれた。バーンナウトやウィリーなどをしっかり感知し「介入しない」というクレバーな判断をするＤＴＣシステムならではだろう。初心者の人は「４」程度から前後させていけば感じをつかみやすいはずだ。
元気なＬツインと軽い車体、そしてアップライトで攻撃的なポジションという組み合わせは、類を見ないような豊かなイマジネイションを生み出す。ある特定の運動性をしか示せないマシンによってスピードライフの視野が狭窄してしまったときこそ、そういった価値観へのアンチテーゼとして、ストリートファイターのような元気印のバイクに跨ることをオススメしたい。必ず明るい未来を感じさせてくれるだろう。
なおこの記事はダイジェスト版です。
詳細インプレッションは月刊モーターサイクリスト２０１２年７月号をご参照下さい。セットアップマニュアルも付随しています。
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テスタトレッタ１１エンジンに８つのレンジを持つＤＴＣ（ドゥカティ・トラクションコントロール）が組み込まれたストリートファイター８４８（以下ＳＦ）。最高出力１３２馬力、最大トルク９．５ｋｇｍという８４８ＥＶＯ譲りのＬツインパワーユニットは、乾燥重量１６９ｋｇという軽量な車体に組み込まれている。
今回のＳＦは８４８ＥＶＯのパワーユニットがベースとなる。しかも日本仕様の感触はＥＶＯとも大きく異なり、かなりポジティブな出力特性となった。ここにトラクションコントロールシステムが加わり、従来の軽量さ、振り回しやすさに、安全性も担保されている。
車名のような日常的なシ－ンにおいては、今シーズン走らせてきたすべてのテスト車の中で、もっとも楽しく痛快である。本来バイクとはかくあるもの―。そう全身で言い放つのがストリートファイターだ。
日本仕様のスペックではカタログ発表値は最高出力１１７ＰＳ／９２５０ｒｐｍ（イタリア仕様１３２ＰＳ／１００００ｒｐｍ）、最大トルク９．２５ｋｇｍ／９０００ｒｐｍ（同９．５ｋｇｍ／９５００ｒｐｍ）というものだ。フルパワー仕様よりも１０％程度パワーが抑制され、回転数も抑えられている。日本国内に流通しているモデルで近似しているのは先に挙げた８４８ＥＶＯで、実測数値は１１５．１ＰＳ、８．８ｋｇｍ、１９９ｋｇというもの（シャシーダイナモニよる後輪実測値とフル満タンでの装備重量）。
ＳＦは基本的にこれと同じユニットだが、今回の計測では１１２．７ＰＳ、８．６ｋｇｍ、２０４ｋｇという数値となり、０９年モデルのＳＦ（１０９８エンジン）は１０３．２ＰＳ、１０．１ｋｇｍ、１９９ｋｇであったことを考えると、排気量が下がってトルクは若干細くなったもののなぜか１０馬力近く向上し、車体は４ｋｇほど重くなった、ということになる。
さて同じパワーユニットを持つ８４８ＥＶＯの日本仕様は僅か９５００回転を超えた辺りで突如として襲い掛かるレブカットが凄まじく、まるでバックギヤのごとき激しくトルクカットされる。しかし今回のＳＦではそれが見事に解消され、やはり９５００回転付近からパワーカットはされているものの、８４８ＥＶＯのように激しくダウンすることなく１１０００回転超まで自然にオーバーレブしてくれる。このため規制のかかる日本仕様と言えども違和感はなく、また対ＳＳ６００ミドルクラス比でも確実にパワー＆トルクも出ているため、排気量ダウンとはいえサーキット、公道それぞれの環境下で物足りなさは皆無だった。馬力帯はほとんど同じだが、実用性を踏まえた場合にはむしろ「ＥＶＯより走る」という印象である。
３０００回転ほどから十分なトルクが発生しており、短いスパンのストップ＆ゴーシチュエイションでも、その加速感は痛快なものだ。引っ張ればキッチリとウィリーしてくれるのも小気味いい。基本的にパワーカーブはフラットであり、そのままピークを迎える９５００回転ほどまで一気に車速を増していく。ＥＶＯではここでシステムダウンとも言いたくなるようなレブカットがあったが、しかしＳＦではその後緩やかにパワーダンしつつ１１０００ｒｐｍまで回すことが可能だった。ＥＶＯではサーキットはもちろんワインディングでさえ完全に引っかかるパートだったので、この改良は実用面で非常に大きい。
ポジショニングはかなりスパルタンな設定で国産ＮＫ愛好家にとっては異常なほどの尻上がり、フロント下がりに感じられるだろう。しかしこの乗車重心の高さこそが高い運動性を発揮する肝になっている。実重量以上に左右への振り回しは軽く感じられ（テスト中は装備で１９０ｋｇ前後と思っていた。走行中は従来型より軽い）、加減速、コーナーへのアプローチと脱出は、ＮＫというカテゴリーを蹴飛ばすような快足っぷりだ。ヘッドパイプ位置が近く、ブレーキングではかなりフロントが低く潜り込んでいくが、そこからの旋回性は非常に高く、コーナリングプロセスではＳＳと充分勝負していける。
タイヤブレイクタイミングが掴みやすくシビアな操作は必要としなかったためタイムアタックでも好結果を得たが、もちろん８段階の設定可能なトラクションコントロールも試した。介入度がもっとも高いのが８、低いのが１である。端的にいえば「８」は「豪雨土砂降り仕様」でドライのストレート上でも僅かなスリップさえ見逃さずパワーカットされる。ドライコンディションで速く走りたい場合に使うことはないが、前が見えないような雨天時など非常に滑りやすい路面では大きな保険となるだろう。但し状況によって２種類の介入（点火タイミング変化と燃料カット）があり、「８」を使用している際のパワーカットは大きなトルク変動を伴なう。またトラコンが効いているときのバイブレイションはあまり心地よくない。
逆に「１」はかなりストイックな設定で、ラップタイムもカットフルパワー時とさほど遜色がないほどまでスリップを許容してくれた。バーンナウトやウィリーなどをしっかり感知し「介入しない」というクレバーな判断をするＤＴＣシステムならではだろう。初心者の人は「４」程度から前後させていけば感じをつかみやすいはずだ。
元気なＬツインと軽い車体、そしてアップライトで攻撃的なポジションという組み合わせは、類を見ないような豊かなイマジネイションを生み出す。ある特定の運動性をしか示せないマシンによってスピードライフの視野が狭窄してしまったときこそ、そういった価値観へのアンチテーゼとして、ストリートファイターのような元気印のバイクに跨ることをオススメしたい。必ず明るい未来を感じさせてくれるだろう。
なおこの記事はダイジェスト版です。
詳細インプレッションは月刊モーターサイクリスト２０１２年７月号をご参照下さい。セットアップマニュアルも付随しています。
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