２０１２ GSXR1000 L2 インプレッション
従来型ＧＳＸＲ１０００が発売されたのは、３年ほど前の２００９年である。当時Ｋ９と呼ばれたモデルはその後２０１０年にＬ０、そして同１１年にＬ１となったが、マシンそのものはほとんど据え置きであり、変化はなかった。
今シーズンのモデルはマフラーが一本化されたことによる外観上の違いは元より、ピストンやカムシャフトプロフィールなどエンジン部品の変更などにより中速レンジでのレスポンスを驚くほど向上させ、何より車体の軽量化とフロントフォークのセットアップの最適化が相まって、この３年間とは見違えるほど軽快な動きを示すようになった。外観上はあくまで「継承」だが、内実はまったくの別物であり、しかもそれは非常にポジティブな意味での「原点回帰」でもあった。新型ＧＳＸＲ１０００の登場は、行き詰った日本のＳＳシーンに活力を与えうるだろうか。
エンジン停止状態での引き回しでも従来型との違いは顕著だった。とにかく軽い。公式発表では「従来モデルの出力を継承しつつ低中速レンジをアップ、２ｋｇの軽量化を行った」とあるが、まず実測値をご紹介したい。
最大馬力が１５６ＰＳ、同トルクが１０．２ｋｇｍ、そして装備重量は前１０７ｋｇ、後９８ｋｇの合計２０５ｋｇであった。従来型（Ｋ９）は最大馬力は１５６．７ＰＳ、同トルクは１０．３ｋｇｍ、装備重量は２０８ｋｇであった。ピーク馬力＆トルクはほぼ同レベルながらも少々ダウン、しかし車重は３ｋｇほど減量されている。
０１年型Ｋ１からこれまでで、もっとも実測値がパワフルだったのは０７年型Ｋ７であり、１６２．８ＰＳ／１０．６ｋｇｍだった。またもっとも軽量だったのは０１年型で２００ｋｇちょうど、逆にもっとも重かったのは０７年型で２１２ｋｇであった。０３年型、０５年型もともに装備重量は２０１ｋｇと最軽量に程近く、またトミンモーターランドのラップタイムでいえば０１～０６年型までが２６秒台をマークし、以降はまったくといっていいほど２６秒台に届くことがなくなっていった。
現在乗っても「とてもパワフルなエンジン」と感じるのは０７年型だが、実はこのモデルからノーマルの状態ではなかなか結果が出ていない。その一番の理由は車重が１０ｋｇ以上も重くなったことだろう。０５年～０６年モデルが２０１ｋｇだったのに対し、０７～０８年型ではリッターＳＳとしての境界線といえる２１０ｋｇを大幅に超えた２１２ｋｇとなり、それまで備えていた「強靭だけど軽い」という部分が完全に抜け落ちてしまった。
昨年展開した「ひとりマスターバイク」の中でＫ５～Ｋ６をベストバイクとしてチョイスし、自分で購入して未だ公私に渡り大活躍してもらっているが、裏返せば「Ｋ７以降はなぜ選択肢になかったのか」ということになる。理由は前述したとおりで、基本的にクローズド、パブリック問わずスポーツ走行をする上では、重いバイクに可能性は見出せない。それがＳＳであればなおさらだ。今回のＬ２は車重が２０５ｋｇ、そして馬力はきれいなパワー＆トルクカーブを保ちながら後輪で１５５ＰＳを超えている。スペックとしては充分及第点に入っている。
実際に試乗するまでは、ＧＳＸＲファンの一人としてあまりに長い期間待たされていたという思いから、過度の期待をしないように心がけていた。今シーズン試乗したＳ１０００ＲＲや昨年トミンモーターランド市販状態レコードをマークしたＲＳＶ４の素晴らしい出来栄えを思えば、ロストしたこの６年間はあまりに大きい。だが、実際にエンジンをかけて走り出すと、そんな危惧は強靭かつ軽快な加速力と共に、瞬時に彼方へ吹き飛んでいった。「これこそがＧＳＸＲ」という感触は、まさにＫ５～Ｋ６モデルを髣髴とさせる俊敏かつ軽快で鋭利なものだったからだ。
ストックの国産四気筒リッターＳＳマシンを走らせて、これほどポジティブにインプレッションを綴れるのはいつ以来か思い出してみたところ、５年ぶり、という回答にたどり着いた。０７年型Ｒ１以降、トミンモーターランドの及第点タイムとされる２６秒台さえマークできなかったのが、国産リッターＳＳの現状だったのだ。これを見事に打ち破って見せたのが、今回の新型ＧＳＸＲである。
昨今のＳＳシーンから見たとき、新型は「アナログモデル」である。しかしその優しい肌触りは、逆にデジタルモデルにないものでもある。ぜひともショップに出向いて、今すぐに確かめて欲しい。
なおこの記事はダイジェスト版です。実測パワーカーブ、推奨セッティングなどは月刊モーターサイクリスト２０１２年８月号「エッジで走れ」に掲載されています。
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従来型ＧＳＸＲ１０００が発売されたのは、３年ほど前の２００９年である。当時Ｋ９と呼ばれたモデルはその後２０１０年にＬ０、そして同１１年にＬ１となったが、マシンそのものはほとんど据え置きであり、変化はなかった。
今シーズンのモデルはマフラーが一本化されたことによる外観上の違いは元より、ピストンやカムシャフトプロフィールなどエンジン部品の変更などにより中速レンジでのレスポンスを驚くほど向上させ、何より車体の軽量化とフロントフォークのセットアップの最適化が相まって、この３年間とは見違えるほど軽快な動きを示すようになった。外観上はあくまで「継承」だが、内実はまったくの別物であり、しかもそれは非常にポジティブな意味での「原点回帰」でもあった。新型ＧＳＸＲ１０００の登場は、行き詰った日本のＳＳシーンに活力を与えうるだろうか。
エンジン停止状態での引き回しでも従来型との違いは顕著だった。とにかく軽い。公式発表では「従来モデルの出力を継承しつつ低中速レンジをアップ、２ｋｇの軽量化を行った」とあるが、まず実測値をご紹介したい。
最大馬力が１５６ＰＳ、同トルクが１０．２ｋｇｍ、そして装備重量は前１０７ｋｇ、後９８ｋｇの合計２０５ｋｇであった。従来型（Ｋ９）は最大馬力は１５６．７ＰＳ、同トルクは１０．３ｋｇｍ、装備重量は２０８ｋｇであった。ピーク馬力＆トルクはほぼ同レベルながらも少々ダウン、しかし車重は３ｋｇほど減量されている。
０１年型Ｋ１からこれまでで、もっとも実測値がパワフルだったのは０７年型Ｋ７であり、１６２．８ＰＳ／１０．６ｋｇｍだった。またもっとも軽量だったのは０１年型で２００ｋｇちょうど、逆にもっとも重かったのは０７年型で２１２ｋｇであった。０３年型、０５年型もともに装備重量は２０１ｋｇと最軽量に程近く、またトミンモーターランドのラップタイムでいえば０１～０６年型までが２６秒台をマークし、以降はまったくといっていいほど２６秒台に届くことがなくなっていった。
現在乗っても「とてもパワフルなエンジン」と感じるのは０７年型だが、実はこのモデルからノーマルの状態ではなかなか結果が出ていない。その一番の理由は車重が１０ｋｇ以上も重くなったことだろう。０５年～０６年モデルが２０１ｋｇだったのに対し、０７～０８年型ではリッターＳＳとしての境界線といえる２１０ｋｇを大幅に超えた２１２ｋｇとなり、それまで備えていた「強靭だけど軽い」という部分が完全に抜け落ちてしまった。
昨年展開した「ひとりマスターバイク」の中でＫ５～Ｋ６をベストバイクとしてチョイスし、自分で購入して未だ公私に渡り大活躍してもらっているが、裏返せば「Ｋ７以降はなぜ選択肢になかったのか」ということになる。理由は前述したとおりで、基本的にクローズド、パブリック問わずスポーツ走行をする上では、重いバイクに可能性は見出せない。それがＳＳであればなおさらだ。今回のＬ２は車重が２０５ｋｇ、そして馬力はきれいなパワー＆トルクカーブを保ちながら後輪で１５５ＰＳを超えている。スペックとしては充分及第点に入っている。
実際に試乗するまでは、ＧＳＸＲファンの一人としてあまりに長い期間待たされていたという思いから、過度の期待をしないように心がけていた。今シーズン試乗したＳ１０００ＲＲや昨年トミンモーターランド市販状態レコードをマークしたＲＳＶ４の素晴らしい出来栄えを思えば、ロストしたこの６年間はあまりに大きい。だが、実際にエンジンをかけて走り出すと、そんな危惧は強靭かつ軽快な加速力と共に、瞬時に彼方へ吹き飛んでいった。「これこそがＧＳＸＲ」という感触は、まさにＫ５～Ｋ６モデルを髣髴とさせる俊敏かつ軽快で鋭利なものだったからだ。
ストックの国産四気筒リッターＳＳマシンを走らせて、これほどポジティブにインプレッションを綴れるのはいつ以来か思い出してみたところ、５年ぶり、という回答にたどり着いた。０７年型Ｒ１以降、トミンモーターランドの及第点タイムとされる２６秒台さえマークできなかったのが、国産リッターＳＳの現状だったのだ。これを見事に打ち破って見せたのが、今回の新型ＧＳＸＲである。
昨今のＳＳシーンから見たとき、新型は「アナログモデル」である。しかしその優しい肌触りは、逆にデジタルモデルにないものでもある。ぜひともショップに出向いて、今すぐに確かめて欲しい。
なおこの記事はダイジェスト版です。実測パワーカーブ、推奨セッティングなどは月刊モーターサイクリスト２０１２年８月号「エッジで走れ」に掲載されています。
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