エッジで走れのテストが早めに終了したので、梨本塾に参加されている磯山選手のマシンを１０分程拝借して試乗させてもらった。今年ＮＳＲ２５０Ｒでタイムアタックをしたときから、改めて興味を持ったマシンだった。
梨本塾に参加中の磯山選手。当初ＺＸ１２Ｒで参加していたが、途中から３ＸＶに乗り換え好調だ。
このＴＺＲにはとても印象深い記憶がある。
１９９２年、国際Ａ級２５０ｃｃクラスの１年目。テストで菅生を走っていたとき、１０％勾配を登っている最中にものの見事に抜かれたのだ。相手は東北の有力ショップチームだったがマシンはＦ３ではなくＳＰ仕様（チューニングが軽い）であったはずで、こちらはＩＡ２５０を走っているＲＳ２５０だった。
いくら予選通過さえままならないプライベーターとはいっても、生粋のレーサーマシンである。現代に置き換えれば、モト２クラスを走るスッターが、筑波ＴＴのＮＭ６００クラスにホームストレートで抜かれるようなものだ。つまりあってはならないオーバーテイクである。
レーサーのＴＺも速かったが、市販車であるこのＴＺＲの速さも群を抜いていた。すでにホンダのエンジンが速い、というのはワークスに限った話になっていて、ＮＡ（国際Ｂ）以降のプライベーターはコーナーだけでなくストレートでもビハインドを負うようになっていた。完全に２０年前のことだが、このＴＺＲを見るたびに思い出す鮮明で苦い記憶だ。二年後に、ＲＳ２５０からＴＺ２５０に乗り換えるきっかけになったマシンでもある。
また幾度も書いているが、この時代のヤマハ車のハンドリングは神がかっていた。ホンダ車でレースするものには想像さえ出来ないようなラインワークは、原田哲也選手に限った話ではなかった。プライベーターでさえ、その「ライン」で走っていた。
「ウチらの内側から立ち上がって、さらにバイクを起こしているのに、曲がっていく………」
「どこからどんなスピードで入っても曲がっていく………」
ＲＳ２５０は、曲がらなかった。特に９２年型は何をしてもまったく曲がらなかった。進入も立ち上がりもドアンダーだった。だからみんなハイサイドでぶっ飛んだ。コーナー進入では焼きついてぶっ飛び、立ち上がりでは曲がっていないままフルバンクでフルスロットルにするからぶっ飛んだ。あれほどハイサイドで吹き飛んだシーズンは、後にも先にもない。
当時の記憶を呼び戻しつつ、やはりその二年後、鈴鹿で初めてＴＺ１２５に乗っっときにマスターした「コーナーに勢いよく飛び込んですぐにアクセルを開け、たっぷりリヤ加重をかけてフォークリフトのように二次旋回させる」走りを思い出しながらの試乗となった。「リヤステア」という言葉は、ヤマハ系のライダーでない限り理解し得なかった感覚だということも、このＴＺ１２５に乗って初めて気づいたことだ。
磯山選手のＴＺＲ２５０はコンディションもよく、外観もきれいだ。エンジンはイメージよりもパワフルではなかったが、それでも未だ元気だった。ジャッカルチャンバーとの相性もよく、適度に下も残されていて上のパワー感もある。もっと突き詰めればパワーを搾り出すのはそれほど難しくないだろうが、発売から２０年を経た上での安定的なランニングを考えればこれで充分ともいえる。今年試乗したフルレストアＮＳＲとの差は、ほとんどないようにも感じられる。
但し車体は少々厳しかった。ＮＳＲを走らせたときも書いたことが、とにかくこの時代のマシンを今のタイヤで走らせた場合、車体が「低い」。特にリヤサスは抜け気味であることも多く、余計にベタシャコに感じられる。タイヤがグリップのいいディアブロコルサＳＣ１を着用していただけに、余計にサスペンションは柔らかく感じられる。
どれくらい低いかといえばユニットで数センチ単位、４～５０ｍｍほどかち上げてもいいのではないかと感じるほどである。上の写真を見ても、まだアクセルを開いていないにも関わらずリヤサスは相当に沈み込んでいる。
しかし、それでも感心させられたのはやはり車体設計だ。リヤサスのストロークがほとんどないにも関わらず、アクセルを当てればマシンはしっかりと二次旋回しようとしていた。軽量級だからこそ実現できたものなのかもしれないが、残念ながらこの感覚を残す現代のマシンはほとんどない。倒立になる前のＲ６が最も近い感覚だった。
試乗時間は１０分程度とプッシュする時間はなかったが、すぐに２７秒７にまでは到達した。リヤサス換装も含めて車体のセットアップをしっかりと行えば、ＮＳＲ同様２６秒台にも入りそうだ。
興味深いのは、ＧＰＳ計測したトミンモーターランドにおける最高速データである。
３月に走らせたフルレストアＮＳＲ２５０Ｒは１１１．４ｋｍ／ｈがベストで、１１０ｋｍ台を安定してマークしていた。今日走っていた限りでは体感的にＴＺＲも同等以上のパワー感があったが、ＧＰＳを確認してみると、意外なことに１０５ｋｍ／ｈ程度だった。
季節的な問題（特に２サイクルは気温や湿度で大きくパワーが変わる）もあるとは思うが、短いサーキットだけにこの差はやや大きくも感じられた。ファイナルレシオはそれほど大きくズレてはいないので、最終コーナーの脱出スピードの違いか、もしくはフルレストア車との差ということだろうか。
ちなみに９月の梨本塾、Ｋ－ＲＵＮ－Ｂクラスで走っていたＣＢＲ２５０ＲＲの最高速は１００ｋｍ／ｈ程度であった。このときは２８秒台だったが、絶好調時には２７秒台をマークしている。乗り手はもちろんアマチュアライダーである。
そう考えると３ＸＶの潜在能力はもっと上にあるようにも思う。多少のセットアップを行えば、ＮＳＲと同等程度の最高速を出すのはそれほど難しくないかもしれない。
それにしてもひとつの時代を作り上げた２サイクルレプリカマシンでの走行は本当に気持ちよく楽しい。４サイクルマシンによって鈍化された感性を呼び起こしてくれる。昨今の２５０ｃｃ４サイクルマシンの運動性とは隔世の感がある。
それまで嫌悪し、けして乗らなかった小排気量クラスだが、９４年発売と同時にチーム員が購入したＴＺ１２５に乗ったときのことはよく覚えている。鈴鹿の３コーナーアプローチで、アクセルを開けて入るほど内側にメリ込んでいく運動性に、それまでホンダに乗ってヤマハの後ろを走っていたときの疑問すべてが要約されていた。
あのＴＺ１２５での走りが、後のＴＺ２５０やＮＫ４、ＳＢＫ、ＪＳＢで東コースを走るときの指標となった。昨年久しぶりにこのクラス（４サイクル２５０）に鈴鹿で乗る機会があったが、ＮＳＦにもあのＴＺのようなハンドリングはない。そういう意味では軽量クラスのひとつの指標を示しているのが、この時代のヤマハ車ということになる。そのニュアンスは発売から２０年を経た今でも、このＴＺＲに色濃く残っていた。
サスの改良を行った上でセットアップを詰めれば２６秒台はそんなに遠くないだろう。梨本塾でＡクラスを走る２サイクルマシンがいても、けしておかしくない。それなりのチューニングを施せば筑波で２秒台を出すのも可能だろう。安定的に走らせるにはパーツの調達など大変な面も多いと思うが、この時代のマシンが現代のバイクと共走するシーンはとても楽しい。
ライダーが自分のマシンや走りに行き詰っているとき、何かしらのヒントを与えてくれるのが２サイクルマシンだ。
ツイート
