梨本塾 リザルト&レポート

ここでは毎月トミンモーターランドで行われる梨本塾走行会のリザルト、及びレポートを掲載いたします。
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梨本圭スペシャルインプレッション

【特別寄稿】 NIKEN、CB1300SF SP、FXDR、2019ZX6Rの限界性能

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月刊モーターサイクリストの企画の中で、先月から今月にかけ今までほとんどトミンモーターランドではテストしてこなかったタイプの車両を走らせた塾長。すべてのバイク及びLMWは

「タイヤもエア圧もすべてスタンダードのまま走らせた」


とのことで、サスペンションとエア圧の調整を行ったZX6R以外はいわゆる「吊し状態」でのテスト。温間の内圧が3.5kg以上近くなっても「そのままの特性を見るために、あえて変えなかった」と言います。

ちなみに19シーズンに渡って通い続けているトミンモーターランドにおいて、三輪車はもちろんですが、本格的にハーレーダビッドソンを走らせたのも今回が初(ビューエルは除く)となりました。

それぞれのバイクはそれぞれの分野、カテゴリーにおいて【スポーツ性】を謳っていますが、では一体、フルノーマルでトミンモーターランドを何秒で走れて、また短いストレートの最高速は何キロくらい出ていたのでしょうか。

【特別寄稿】 NIKEN、CB1300SF SP、FXDR、2019ZX6Rの限界性能
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2016 ZX10R vs YZF-R1 vs S1000RR 袖ヶ浦フォレストレースウェイ

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2016 ZX10R vs YZF-R1 vs S1000RR 袖ヶ浦フォレストレースウェイ

月刊モーターサイクリスト連載「ザ・エッジ」の特別版として、現行リッターSSの代表的なモデルを比較テスト。

それぞれほぼフルストック、タイヤはディアブロスーパーコルサV2のSC1に統一して、タイムアタックを行った。
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320PS! H2R 梨本圭 筑波サーキット 動画 1

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モーターサイクリストの連載企画「ザ・エッジ」の中で、ラム加圧時320PSと言われるH2Rを、筑波サーキットでテストしました。

………一言で言えば、筆舌に難い速さ、としか評しようがありません。

同時にナンバー付きH2も持ち込み、同じタイヤ、同条件で走らせましたがその違いは………
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2015 1299 パニガーレ S 及び パニガーレ R  インプレ 最高速 

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日本仕様 2015 1299 パニガーレ S 及び パニガーレ R  インプレ 最高速

会場………富士スピードウェイ。

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2015 R1 R1M 富士スピードウェイ FSW 最高速&インプレッション

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日本仕様 2015 YZFーR1 及び R1M の試乗会テストデータを掲載。

会場は………富士スピードウェイ。

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Ducati 1299 Panigale Japan Premium Launch & Test Ride

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1299パニガーレ試乗会が、富士スピードウェイで開催されます。

塾長も、プレス枠で全力疾走予定です。
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899 panigale(パニガーレ) 日本仕様 インプレッション ②

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………滑らしてきた。続きを読む

899 panigale(パニガーレ) 日本仕様 インプレッション ① プレビュー

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………滑ってきた(笑)。続きを読む

TZR250R(3XV) インプレッション

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エッジで走れのテストが早めに終了したので、梨本塾に参加されている磯山選手のマシンを10分程拝借して試乗させてもらった。今年NSR250Rでタイムアタックをしたときから、改めて興味を持ったマシンだった。

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 梨本塾に参加中の磯山選手。当初ZX12Rで参加していたが、途中から3XVに乗り換え好調だ。

このTZRにはとても印象深い記憶がある。

1992年、国際A級250ccクラスの1年目。テストで菅生を走っていたとき、10%勾配を登っている最中にものの見事に抜かれたのだ。相手は東北の有力ショップチームだったがマシンはF3ではなくSP仕様(チューニングが軽い)であったはずで、こちらはIA250を走っているRS250だった。

いくら予選通過さえままならないプライベーターとはいっても、生粋のレーサーマシンである。現代に置き換えれば、モト2クラスを走るスッターが、筑波TTのNM600クラスホームストレートで抜かれるようなものだ。つまりあってはならないオーバーテイクである。

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レーサーのTZも速かったが、市販車であるこのTZRの速さも群を抜いていた。すでにホンダのエンジンが速い、というのはワークスに限った話になっていて、NA(国際B)以降のプライベーターはコーナーだけでなくストレートでもビハインドを負うようになっていた。完全に20年前のことだが、このTZRを見るたびに思い出す鮮明で苦い記憶だ。二年後に、RS250からTZ250に乗り換えるきっかけになったマシンでもある。

また幾度も書いているが、この時代のヤマハ車のハンドリングは神がかっていた。ホンダ車でレースするものには想像さえ出来ないようなラインワークは、原田哲也選手に限った話ではなかった。プライベーターでさえ、その「ライン」で走っていた。

「ウチらの内側から立ち上がって、さらにバイクを起こしているのに、曲がっていく………」

「どこからどんなスピードで入っても曲がっていく………」



RS250は、曲がらなかった。特に92年型は何をしてもまったく曲がらなかった。進入も立ち上がりもドアンダーだった。だからみんなハイサイドでぶっ飛んだ。コーナー進入では焼きついてぶっ飛び、立ち上がりでは曲がっていないままフルバンクでフルスロットルにするからぶっ飛んだ。あれほどハイサイドで吹き飛んだシーズンは、後にも先にもない。

当時の記憶を呼び戻しつつ、やはりその二年後、鈴鹿で初めてTZ125に乗っっときにマスターした「コーナーに勢いよく飛び込んですぐにアクセルを開け、たっぷりリヤ加重をかけてフォークリフトのように二次旋回させる」走りを思い出しながらの試乗となった。「リヤステア」という言葉は、ヤマハ系のライダーでない限り理解し得なかった感覚だということも、このTZ125に乗って初めて気づいたことだ。

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磯山選手のTZR250はコンディションもよく、外観もきれいだ。エンジンはイメージよりもパワフルではなかったが、それでも未だ元気だった。ジャッカルチャンバーとの相性もよく、適度に下も残されていて上のパワー感もある。もっと突き詰めればパワーを搾り出すのはそれほど難しくないだろうが、発売から20年を経た上での安定的なランニングを考えればこれで充分ともいえる。今年試乗したフルレストアNSRとの差は、ほとんどないようにも感じられる。

但し車体は少々厳しかった。NSRを走らせたときも書いたことが、とにかくこの時代のマシンを今のタイヤで走らせた場合、車体が「低い」。特にリヤサスは抜け気味であることも多く、余計にベタシャコに感じられる。タイヤがグリップのいいディアブロコルサSC1を着用していただけに、余計にサスペンションは柔らかく感じられる。

どれくらい低いかといえばユニットで数センチ単位、4~50mmほどかち上げてもいいのではないかと感じるほどである。上の写真を見ても、まだアクセルを開いていないにも関わらずリヤサスは相当に沈み込んでいる。

しかし、それでも感心させられたのはやはり車体設計だ。リヤサスのストロークがほとんどないにも関わらず、アクセルを当てればマシンはしっかりと二次旋回しようとしていた。軽量級だからこそ実現できたものなのかもしれないが、残念ながらこの感覚を残す現代のマシンはほとんどない。倒立になる前のR6が最も近い感覚だった。

試乗時間は10分程度とプッシュする時間はなかったが、すぐに27秒7にまでは到達した。リヤサス換装も含めて車体のセットアップをしっかりと行えば、NSR同様26秒台にも入りそうだ。

興味深いのは、GPS計測したトミンモーターランドにおける最高速データである。

3月に走らせたフルレストアNSR250Rは111.4km/hがベストで、110km台を安定してマークしていた。今日走っていた限りでは体感的にTZRも同等以上のパワー感があったが、GPSを確認してみると、意外なことに105km/h程度だった。

季節的な問題(特に2サイクルは気温や湿度で大きくパワーが変わる)もあるとは思うが、短いサーキットだけにこの差はやや大きくも感じられた。ファイナルレシオはそれほど大きくズレてはいないので、最終コーナーの脱出スピードの違いか、もしくはフルレストア車との差ということだろうか。

ちなみに9月の梨本塾、K-RUN-Bクラスで走っていたCBR250RRの最高速は100km/h程度であった。このときは28秒台だったが、絶好調時には27秒台をマークしている。乗り手はもちろんアマチュアライダーである。

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そう考えると3XVの潜在能力はもっと上にあるようにも思う。多少のセットアップを行えば、NSRと同等程度の最高速を出すのはそれほど難しくないかもしれない。

それにしてもひとつの時代を作り上げた2サイクルレプリカマシンでの走行は本当に気持ちよく楽しい。4サイクルマシンによって鈍化された感性を呼び起こしてくれる。昨今の250cc4サイクルマシンの運動性とは隔世の感がある。

それまで嫌悪し、けして乗らなかった小排気量クラスだが、94年発売と同時にチーム員が購入したTZ125に乗ったときのことはよく覚えている。鈴鹿の3コーナーアプローチで、アクセルを開けて入るほど内側にメリ込んでいく運動性に、それまでホンダに乗ってヤマハの後ろを走っていたときの疑問すべてが要約されていた。

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あのTZ125での走りが、後のTZ250やNK4、SBK、JSBで東コースを走るときの指標となった。昨年久しぶりにこのクラス(4サイクル250)に鈴鹿で乗る機会があったが、NSFにもあのTZのようなハンドリングはない。そういう意味では軽量クラスのひとつの指標を示しているのが、この時代のヤマハ車ということになる。そのニュアンスは発売から20年を経た今でも、このTZRに色濃く残っていた。

サスの改良を行った上でセットアップを詰めれば26秒台はそんなに遠くないだろう。梨本塾でAクラスを走る2サイクルマシンがいても、けしておかしくない。それなりのチューニングを施せば筑波で2秒台を出すのも可能だろう。安定的に走らせるにはパーツの調達など大変な面も多いと思うが、この時代のマシンが現代のバイクと共走するシーンはとても楽しい。

ライダーが自分のマシンや走りに行き詰っているとき、何かしらのヒントを与えてくれるのが2サイクルマシンだ。

1199 パニガーレ S(日本仕様)/トリコロール/キット車(フルパワー) インプレッション 

1199 パニガーレ S(日本仕様)/トリコロール/キット車(フルパワー)インプレッション

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8月28日、袖ヶ浦フォレストレースウェイにて、ドゥカティのプレステストが行われた。

マシンは噂のパニガーレS、その日本仕様、トリコール、そしてフルパワー化されたキット車両の3台だ。先に行われた都内でのプレゼンテイションでその全貌が明らかにされた。

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試乗会場は千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイ。

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アップダウンとブラインドが多く、低高速コーナー両方を併せ持つレイアウトだ。昨今はここで新車試乗会が開催されるケースは多い。

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この日はドゥカティジャパン、そして協力関係にあるシェルアドバンスとピレリジャパンが帯同した。

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既報通り日本仕様はホモロゲーションの関係で、イタリア本国仕様とは異なる点がいくつかある。

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まずマフラーレイアウトが異なること(騒音対策としてテルミニョーニ製カーボンサイレンサーを追加)、クラッチケースカバーが追加されたこと、そして最大馬力は135HPであることだ。

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前後サスペンションは、テンション、コンプレッションという減衰系のみコクピットのTFTフルカラー液晶パネルにてアジャスト可能だ。

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逆さまに装着することでダブルレートで使用が可能なリンク。今回はサーキットということでフラット特性(F▼)。

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ピポット周辺を注視すると………

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貫通シャフトではないのがわかる。それぞれセパレートリジットされている。

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装着タイヤはピレリ製の新製品、ディアブロコルサSP。リヤには200サイズを適用。

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カッティングパターンも刷新された。

今年2月、すでにフルパワー車のテストはアブダビのヤス・マリーナサーキットにおいて済ませている。※ そのときの様子はこちらへ。メニュー内panigaleをクリック。

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本国仕様で印象に残ったのは桁外れに強靭なトルク。3速までウィリーしっぱなしというほどパワフルであり、配備された様々な電子制御システムとともに走らせていて非常に楽しいモデルだった。

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エアボックスを兼ねる特異なモノコックフレームレイアウト。

果たして日本仕様はどんなテイストになっているのだろうか。

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マスターバイクにおいて10年来の友人であるフランチェスコ・ラピサルダ。ドゥカティモーターホールディングのコミュニケイション本部長。以前はアプリリアに所属していた。

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午前10時過ぎ、早速コースイン。
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