らいおんはーとの徒然草

日々感じた、事象、事件、世相についての率直な感想、印象を書きつづっています。

2年前にも歩き、景色の雄大さに感激したルートの一部。今回も良い天気で良い景色でした。

三峰グリーンランド7:45−登山口8:15−南保富士9:20−11:30黒菱山12:45−仁王山13:45−南保富士14:15−登山口14:50−15:15三峰グリーンランド

朝は気温が低く雪は締まっていて歩きやすい。標高700mあたりからしっかりと雪が付きだす。登山者は多く、トレースはしっかりとしており道は分かりやすい。二王山からしばらく歩くと木が少なくなり景色は良い。なだらかに標高を稼いで行き頂上へ。
帰りは同じルートを戻る。雪は緩んできてかんじきを履かないと歩きにくい。考えてみれば今シーズン初めて本格的な雪歩き。結構足に堪えたが、良い山だった。

この斜面からスタート
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南保富士を目指して
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次は二王山へ
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目指すはあの尾根の向こう。とは言え見た目ほど遠くない。
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右手に山々
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左手には海
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富山平野から能登半島、白山まで。
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初雪山と朝日岳方面
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所用で東京へ行ったついでに。

高尾山口駅10:15−登山口10:20−金毘羅宮10:45−ケーブルカー駅11:00−薬王院11:15−高尾山10:35−12:15小仏城山12:40−引き返し地点13:05−小仏城山13:35−14:15高尾山14:25−15:15高尾山口駅

新宿で京王線に乗り換え高尾山口へ。特急で約1時間。運賃390円。都市近郊を走る電車の車窓そのまま、特段ドラマも無く到着。

登山口までは5分ほど歩く。茶屋などがあり観光地の風情。
1号ルートで頂上を目指す。幅の広い舗装された道で登山装備でなくても問題なく登れるが、こういう道の方がかえって足に堪える。30分ほどでケーブルカーの駅へ。ここからは軽装の人も増え観光地の様相。薬王院はすごい人出で長蛇の列。ここはパスして頂上へ。意外と距離があり20分ほどかかる。
都内や富士山などちょっと霞んではいたが景色は良い。ここから奥高尾、小仏城山へ。ここからの道もきれいに階段などが整備され登山道というよりも遊歩道。所々雪がありスリップやぬかるみに注意。人はぐっと少なくなり登山者が主体となる。約45分で頂上へ。ここも大勢の人だが落ち着いた雰囲気。

もう少し時間があったのでさらに先まで行ってみることに。小仏峠を目指したが、歩いた道はどうも違うようで、相模湖へ下る道だったようだ。時間になったら戻るつもりで歩いていたので問題なかったが、調査不足はやはり怖い。13時をまわりそろそろ引き返すことにした。
高尾山からの下りは稲荷山コースを選ぶ。こちらも十分に整備されているし大勢の人が歩くからしっかりとしている。さすがに舗装といったことは無く土の道。最後はさすがにちょっと疲れてきた。
駅に戻り、すぐに出発する電車があったのですぐに乗り込みあっけなく終了。

なるほど手軽に行けて、それなりに歩けて景色も良い。人気の山なのもうなづける。

駅を出てすぐに左に折れて歩く
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1号登山路
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途中の金毘羅社からは都内が見渡せる
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薬王院まで来た
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なんだかすごい行列。初詣でもあるまいし。
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もうすぐ頂上。こんなところにも立派な建物。
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にぎわう頂上
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頂上から見る富士山
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小仏城山への道
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場所によりこんなところも。
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頂上では名物らしいなめこ汁をいただく
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にぎわう頂上を後に
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その先はこんな感じの道に
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ここで引き返す
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稲荷山ルートはこんな感じ
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登山口(ケーブルカー駅)に戻る
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薪ストーブを替えてから約1か月。対策点や気づいたことを少し。

壁面(しかもアガチスというヒノキ系の木)に近いための遮熱対策として遮熱板を設置。ホンマ製作所のもの。輸入ストーブメーカーのものだと2〜3万円と高価なのに対してこちらは税込み9,800円。実物は写真で見るよりもチャチなものだったが、価格を考えれば文句は言えない。これで効果は十分。遮熱板は手で持てないくらい熱くなるが、壁面は全く温度変化なし。消防署的にはまだ近いが火災の危険はなくなったと思う。

応急処置として銀のマット(ガスレンジ用)を貼っていました。
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遮熱板を設置。
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ホンマ製作所の通販は1万円以上で送料無料となる。遮熱板は9,800円とわずかに足りない。そこでちりとりを購入。480円。これも写真で見るよりはずいぶんチャチだが480円だ。文句は無い。

480円のちり取り。板金ものでよくこんな値段で作れるなあ?
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このストーブ、遮熱板を置いた側のほうが熱くなる。またそのフロントサイド辺りから結構良い感じで赤外線が放出される(下図参照)。反対側の面はそれほど赤外線の放出は感じない。うちの設置方法だともったいない。前面ガラスからは暑いくらいに熱が放出されるが痛いくらいだし、ちょっと離れるとあまり暖かさを感じなくなるので赤外線でもあまり良い波長ではないのかもしれない。

赤で囲った部分から良い感じで赤外線が出ているように感じる
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ドア側が熱いことはネット上でも指摘されていたことで640ユーザーならば皆感じていることだと思う。その記事では「WDになったことでサイドドアにバーミキュライトが追加されたため左右の温度差は軽減されるのでは」とあったがWDでもやはり熱かった。
やはりドアを付けるため鋳物が切れている点と、バーミキュライトがコーナー部分には無いことが赤外線放出を促進しているのだと思う。鋳鉄のだす赤外線が心地よいのだろうか。ということはバーミキュライトなど無く、ついでにガラスも無い、鋳鉄の箱が一番暖かいストーブということになるのか。アイアンドッグNo.1とか、ガラスはあるがヨツールのF3,F400,F500とか。

天気予報は曇りだが、たぶん高気圧に覆われて晴れるだろうと。

立山少年自然の家10:35−大丸山A入口10:45−来拝6標識(尾根)11:15−11:35来拝山11:45−来拝7標識12:00−大丸山12:25−12:45立山少年自然の家

芦峅雄山神社の角を曲がったところから路面に雪。意外と降ったようだ。立山少年自然の家まで慎重に車を走らせる。
登山道もしっかりと雪がある。人は多く入っていたようでしっかりと踏み固められているが、進むにつれ雪が深くなっていきかんじきを履く。今シーズン初だ。先行者のトレースに沿って登っていくが赤布や看板がいつの間にか無くなっており正規のルートではないところを歩いているようだ。こうして尾根上の来拝6看板に到着。正規のルートは7で交わるのだが。ここで先行者に追いつく。トレースを使わせてもらったお礼を言って今度は私が先頭になりラッセル。膝下より少し浅いくらい。思ったよりも雪はあるとはいえ、やはり少なく木の枝が雪の上に出ておりそれを避けてコースを作っていくところも。気温が高いせいか雪は重め。それでも真っ白な中を自分で道を作って歩いていくのは気持ちよい。結構汗をかいて頂上へ。立山は綺麗に見えて思わず拝みたくなる。来拝山だけに。

はじめは林道歩き。道は完全に雪の下。
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ここから登山道に入る。すぐにBが現れそこから尾根を目指す。
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尾根に出た。ここからはトレースが無く先頭を歩く。
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頂上から富山平野。山と違い全く雪が無い。
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立山。何とも神々しい。
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下りは来拝7標識まで尾根を歩く。結構な急斜面で崩しながら降りる。登りだと大変そうだ。ここから先ほどの場所まで行かねばいけないが、なんとなくトレースらしきものがわかるのでそれを目印に歩く。大丸B手前で合流。せっかくなので大丸山まで歩く。大丸Iで右に曲がり頂上へ。このまままっすぐ進んでも下山できるはずだが、結構な木の枝が登山道に覆いかぶさっており歩きにくいのでIまで戻り、そこからHを目指して歩く。Hまで来れば少年自然の家はすぐそこ。

来拝6から下はトレース無し。結構な坂を下っていく
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途中、立山がきれいに見えるところが。
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大丸Hで林道に。すぐそこに駐車場。
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職場のクラブの初登り。というより新年会。

駐車場9:20−夏道登山口9:50−10:50千石城山11:55−12:40駐車場−西種13:00−13:30ハゲ山13:40−14:00西種

剱親公園まで車は入れる。一足先に10人くらいのパーティーが登っていく。雪は少なめ。所々、完全に地面が見えている。夏道に従い登っていく。大勢の人が登っているので雪は踏まれしっかりしている。かんじきやスノーシューはいらない。天気は予報に反し快晴。剱岳もきれいに見える。
頂上は、やはり大勢の人。人気の山で晴れともなればこんなものなんだろう。1時間ほど宴会していたが風も無く寒くなく。降りるころには山は隠れてしまった。
下りも順調。

ここから登る
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アスレチック広場には雪は無い
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上部は雪が付いているが30cmほど
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徐々に山が見えてきた。毛勝三山方面
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頂上より
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降りるころには
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下りも順調
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時間も早いのでもう一座、ハゲ山へ登る。水上集落の一番奥に車を止めて出発。こちらも雪は少ない。20分ほどで城ヶ平山からの道に合流。以前、2時間かけて登ったところだが雪が少なく安定していればこんなもんだ。しばらく歩きハゲ山。富山平野は綺麗に見える。剱岳は雲の中。

水上集落に雪はほとんどない
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登山道にもこんなところが
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頂上より富山平野
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本日も良い山でした。
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レージェンシーからドブレ640WDへの買い替えにあたり。
これまで鋼板製の対流式のストーブを使ってたので今回は鋳鉄製の輻射式にしたかった。これまで使っていたストーブは結構大きかったのでどの機種を選んでもスペース的に問題ないだろうと思っていたが意外とスペース的に置けないものがあった。レージェンシーは煙突の位置が良く本体の大きさの割には省スペースで設置できていた。例えばヨツールだと後方に煙突がくる機種が多くF500だと前方にはみ出してしまう。バーモントだとアンコールはデカすぎるしイントレビット兇世半さい。

購入にあたり比較したのは次の3種。

・ドブレ640CBJ
・ヨツールF400
・アイアンドッグNo.7
・ネスターマーティンS43

ドブレは大きさ的にちょうど良いし、それでいて天板面積も大きい。炉内はバーミキュライトで覆われていて比較的新しい設計。価格も安い。気になる点は炉内が意外と狭いこと、扉の開閉や空気調整がやや煩雑。これに関しては新たに出たWDであれば問題ない。やや高くなるが640WDで検討。

ヨツールは代表的なストーブであり一度使ってみたいという思いがあり第一候補なんだが、どうもF500が本命っぽくてF400はちょっと(あくまでも私の独断と偏見です。絶対的には良いものだと思います。)。スペック的にもF3,F400,F500と並べるとなんだかしっくりこない部分があるし。また実物は思ったより天板が狭く炉内も狭い。しかしスペースは結構食っている。だが、鋳鉄製の炉内は堅牢そうで扱いも楽そう。F500がスペース的に入ればそれにしたいのだが。

アイアンドッグは初めは全く眼中になかったが実物(No.2のほうだが)を触ってみると、鋳物の堅牢さや扉やハンドルのしっかり感など良いもの感がある。これを見るとドブレやヨツールがチャチに見えてしまう。だが、大きさ的にNo.7が候補になるのだが実物が無い。スペック的にも炉の奥行きが300mmも無くこれが気になる。

ネスターマーティンはドブレを買った店から勧められたもの。それまでは存在すら知らなかった。燃やす薪のほとんどが針葉樹ということで。多次燃焼方式を採用するため針葉樹でも安定して燃やせるということだが、基本的には暖められた2次燃焼空気で燃やすということで他のクリーンバーン方式とは変わらないのでは?エアカーテン用空気を天板下に通すため天板温度が上がらないのはドブレと同じ。価格的にドブレに対し10万円ほど高くなる。

この3種で見積もりを取ったところドブレとヨツールがほぼ同じ価格。アイアンドッグはこれらより15万円ほど高くなり却下。ネスターマーティンも価格的に却下。
定価的にはヨツールとアイアンドッグがほぼ同価格なのだがヨツールの値引きが予想外に大きくドブレと同じ価格に。ヨツールは富山には最近、再進出したこともあり営業強化中なんだろう。見積条件にも11月中に契約の場合とあったし。
これだけの好条件であればヨツールに決まりそうなんだがちょっと気になることもあり見送ることに。富山の販売店が脆弱で(本社は石川県)、店舗は土日のみの営業で平日は石川の店への連絡となること、その連絡もE-mailで行ったが全く確認されていなかったし。また見積書の記載に誤りが散見されたり。
この点、ドブレを扱うディーラーの方が信頼できたのでドブレに決定。

今まで使っていたのはレージェンシー製のものでサイズはMidiumと思われる。鋼板製で対流式のもので大きさはW600D500H400といった感じで奥行きは結構大きい。また炉内は鋳鉄製に比べ外寸に対し広い。2次燃焼バーナーを備えるクリーンバーン方式。温まり方は速く2次燃焼はすぐに起きる。

使っての印象はとにかくよく燃える。ストーブというより焼却炉といった感じか。表面温度がすぐに上がるも、結構ムラがあるし冷めるのも早いのはしかたがない。サイドは2重構造になっており天板以外はそれほど表面は熱くならない。前面のガラス扉からの輻射熱は大きく、本体からの対流も明確にわかる。対流が大きく発生するので2階ばかりが暑くなる。

欠点は良く燃え冷めるのも早いので頻繁に薪を投入しなければいけない。炉が広いため一度に大量に投入することも可能だが、そうすると轟音を立てて燃え出し結構怖い。また、ガラス窓が曇りやすいのもマイナス。

すぐに温まるので朝晩しか使わない我が家の使い方には合っていた。気難しさは無くなかなか良いストーブなんだが日本での販売網が弱くシェアは小さいらしい。

これまで使っていたレージェンシー
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我が家の薪ストーブを買い替えました。
薪ストーブは、新築時に導入したもので18年使用。2次燃焼バーナーが朽ちてきて、内部の耐熱煉瓦(10年ほど前に一度交換)はひび割れてきてもうすぐ崩れる可能性あり、扉付近の本体には亀裂が数か所といった具合に老朽化していた。また、来年は消費税が上がるので今のうちに入れ替えということで。

新たに購入したものはドブレの640WDという機種。これで1週間ほど使ったので少し印象を。また選定経緯なども少し。

設置後の試運転の様子。ガラス面から見える炎が非常にきれい。
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ドブレ640WDの特徴(私の独断と偏見です)
薪ストーブには大きく輻射型と対流型に分けられるがこれは輻射型の方。材質は鋳鉄(一般的に輻射型は鋳鉄製、対流型は鋼板製)。燃焼方式はクリーンバーンと呼ばれる2次燃焼機構を備えるもの。炉内はバーミキュライトで囲まれている。蓄熱と熱反射により炉内の温度上昇を促進するもの。ガラス面には汚れ防止用にエアカーテンがあるが、空気は炉の熱で熱せられ天板裏を通って供給される。2次燃焼用の空気も炉の熱で熱せられ供給されるらしい。
このあたりは一般的な熱機関とは逆。温度が高いと空気が膨張し酸素の密度が下がるため、なるべく冷たい空気を供給するのが一般的な熱機関なのだが、炉の場合は熱い空気を供給する方が良いのか。
そのように供給された2次燃焼空気は炉内のバッフル板を伝い燃焼を伴い前面に流れていき、バッフル板の裏側(上方)を折り返し流れ煙突へ。バッフル板を伝わせることで空気の流路を長くし、時間を稼ぎ燃焼を促進させていると思われる。

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このような構造・設計のストーブなのでどのように熱交換されるのか(部屋の空気を温める)疑問に思ってしまう。エアカーテン用空気が通るため天板温度は上がらないし、炉の中に熱を蓄えているのであればどこから放出するのか。中で熱を蓄え、鋳鉄の本体を温めて輻射熱を出すということなのだろうか。輻射熱にしても表面温度の関数(温度の4乗に比例(確かそうっだったはず))なんだが。

などと思いながら輻射式のストーブを使ってみようということで購入。

最近の様子。ガラス面がちょっと汚れてきました。
右側に見えるシートはとりあえずの熱対策用。壁に近いので何かで遮熱しないと。
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使てみた感じ
温まり方は遅い。ごつい鋳鉄を温めるのだから。一方、ガラス面からの熱放射はなかなか強力で熱い。床が結構な温度になる。薪を供給しようと扉を開けると炉の中の温度の高さが実感できる。グローブ無しで手を入れるとやけどしそう。天板温度はなかなか上がらない。そして上がってもせいぜい230℃。それも油断すると150℃くらいにすぐに下がってしまう。であれば、ガラス面の前以外温まらないのかというとそうでもない。気が付くと暖かい。ストーブ表面がさほど高温なわけでもなく、温められた空気がメラメラ上昇していくわけでもないのに。これが輻射熱というものなのか。知らず知らずのうちに温められている。
このような温まり方なので2階はあまり暑くならない。以前の対流式ストーブでは2階ばかりが暑くなったのだが。対流熱は少ないようだ。
薪の燃え方はきれい。ガラス面がきれいなせいもあるが炎がきれいに見える。空気を絞ると幻想的な燃え方をする。しかし、そうすると温度が下がり炉のバーミキュライトが黒くなることが多い。また、寒い日が続くので2次燃焼空気はあまり絞らずに今のところ使っている。
燃え方は高温で燃やすため以前のストーブよりきれいに薪が燃えるようで白い灰が出る。燃え残る炭は少ない。ただし、この白い灰は軽く、扉を開けるたびに部屋に舞い上がる。天板の庇が小さいからか灰にしろ煙にしろ部屋に舞い上がるのはマイナスポイント。以前のストーブではそんなことは気にならなかった。
鋳鉄製ということで温まりにくいのは承知だが、冷めにくいことに期待していたが、これは思ったほどではない。案外短時間で表面温度は下る。それでも以前の鋼板製に比べれば持続するが。
今のところこんな感じ。

天板温度は通常の使用でこんなもの。もう少し高くしなければいけないのかな?
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天板は広い。
温度が上がらないので沸騰はしないが、吹きこぼれや焦げ付きの心配がない。
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灰受けが小さいのと薪の位置と開口部が近いので灰がこぼれやすい
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バッフルと開口部との位置関係からか煙や灰が室内に放出されやすい
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家には受験生と箱根駅伝オタク。家に居ても面白くないので山へ。

大岩駐車場10:00−登山口10:05−10:50城ヶ平山11:00−中浅生分岐11:20−花の家11:40−12:15大岩山日石寺−12:40大岩駐車場

さすがに3日ともなると大岩は空いている。天気ははじめは雨。標高を上げると雪に変わるがいずれも小降り。雪は頂上でも30cm程度。多くの人が歩いているので道は締まっており歩きやすい。ハゲ山方面へは今日はほどんど人が歩いていないようだが下地はしっかりと踏まれている。中浅生へはまだ誰も歩いておらず私がファーストトラック。下地はしっかりしているし雪も軽いので歩いていて苦にはならない。

日石寺まで下りてくると大勢の人。ちょっと場違いのような格好だったがせっかく来たから初詣。

登山口はこんな感じ
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雪の少ないい林の中は少し土が出ている
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頂上。やはり何も見えず。
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少しするとちょっと明るく
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ハゲ山方面はあまり歩かれていない
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中浅生への道。脛の真ん中あたりまでの雪
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花の家はひっそりと
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日石寺は大勢の初詣客
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今年は例年と違いちょっと早起きして初詣。

家の前からの景色(出発時)。珍しく晴れの元日
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神社でおみくじ。2人そろって同じものを引いた
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古城公園からの立山連峰。もうすぐ初日の出か。
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帰ってきたら家の前からはこの景色。幻想的だ。
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思わずこの男も写真を撮る
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帰宅後、軽く食事して元旦マラソン会場へ。晴れたせいか雪のせいか寒い。道も所々凍結。だが走りだせばあまり関係なく走れる。寒くてたいして汗もかかず。距離は今年から3kmに。約14分。
知り合いと挨拶をし言葉を交わすのがこのイベントに参加する一番の目的。

快晴だし午後から雨が降るようなので、今のうちにと二上山へ。雪は20cm程度。踏み固められ結構硬いところも。昨日の尖山よりも傾斜がきつい。途中より曇ってきて一瞬雨も降る。
下山後二上射水神社へ。こちらは完全に雨。

雪はそこそこあるが硬い
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曇ってきて山は隠れていた
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頂上にて
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このようにほぼいつもと同じような元日の過ごし方。
毎年同じことができるのが良いことなんだと思うようになってきた。年取ってきたのかな?

今年もよろしくお願いします。

先日からの雪も落ち着いたので年の終わりに雪を踏みに。正月に向けての諸々の準備を終えてから出発したので手軽に行けるところ。

横江駐車場14:10−登山口14:40−15:10尖山15:15−15:55横江駐車場

相変わらず人気の山でこんな時間でも、こんな日でも駐車場はほぼいっぱい。横江集落の雪は自宅周辺とあまり差がない。林道を歩いて行き30分ほどでようやく登山口。沢沿いをゆっくりと詰めていく。山の見た目とは違い急登はなく徐々に標高を上げる。ちょっと急になってきたと思ったらじきに頂上。
天気は曇り。わずかに雪も舞う。山の方は残念ながら雲の中。
今回は久しぶりにてつろうと一緒に登ったが、速くてついてけない。頂上では10分ほど待ったという。

という感じで今年も終わろうとしている。
皆さま。今年もお付き合いいただきありがとうございました。来年もよろしくお願いします。

はじめは林道を歩く。雪は全面にあるが深くはない
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まだ林道は続く。
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登山道は沢沿いを登る
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富山平野は見渡せた
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頂上にて。今年もお世話になりました。
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ディーラーで試乗。グレードはハイライン。以前、ガソリン版の試乗記を書いているので今回は走りの感触を中心に、短めに。

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乗り込むといつもながら、シートやハンドルといった内装類のしっかり感、それを支えるボディのしっかり感、調整幅の広い運転席といったVWの美点に納得する。四の五の言わずに、これだけで選んでもそう間違いは無いと思われる。

走り出す。アクセル初期のレスポンスは予想通り鈍い。あの事件があったから必要以上に排ガスに気を使った結果なのか、規制を満たすにはここまで鈍くしないといけないのか。低速域でのブレーキはサーボ過剰でカックンブレーキに注意しながら気を使い踏まなければいけない。ポロもそうだがVW全般にこの傾向はありこれも予想通り。
だが、気になる部分はこの2点のみ。あとはいつものVW流のしっかりとした、そして人工的だが滑らかな走り。
エンジンは初期のレスポンスこそ悪いもののトルクは十分。回り方は綺麗だし音も静か。案外トルクではなく回転で走らせるタイプなのかも。静かさにはボディの遮音も貢献していると思われる。
乗り心地はいわゆるフラットライドを狙ったものでちゃんと達成されている。何より粗さや気になる揺れが無いのが良い。ただ印象にも残らない乗り味ではあるが。
操縦性も同様。ハンドルは滑らかに切れ車体は綺麗に追従する。中立の遊びは小さいが気になるレベルではない。
この車にはレーンキープアシストが装備されていたが、これは自然な感じで介入してくれてマツダのように気持ち悪くて乗っていられないということは無かった。同じ装備でも完成度に随分と違いがあるものだ。すべての装備の動作を確認するわけにもいかないので、これからの車選びには難しさがさらに増えたということ。

目玉のディーゼルエンジン。初期のレスポンスは鈍いがきれいに回る。
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燃費は市街地での試乗で15km/lとディーゼルであることの期待は裏切らない。ただし、ガソリン版の試乗記では14km/lと記録しており差は小さい。外気温の低さが災いしたか。

排ガス浄化システムは一般的なもの。
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価格はコンフォートラインならば410万円。これならば十分に納得できるレベル。装備もこれで十分。レーンキープアシストも、LEDライトも、18インチタイヤも、ナビもいらない。これらが装備され売れ筋と思われるハイラインは500万円。と一気に価格アップ。コンフォートラインにいろいろオプションを付けるとハイラインと変わらなくなる。なお、素のコンフォートラインは完全受注生産で値引きゼロ、納期7か月とのこと。やはり売る気は無く、高いものを買わせるよう仕向けられている。

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ジムニー
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ジムニーシエラ。今回はこちらの方がしっくりくる

どんな車
車名の由来はジープミニと聞く。道なき道を走る軍用車にルーツを持つ車を軽自動車としてオマージュ(パクリ?)したものといったところ。
現在では、そんな使い方への需要もないし、車自体も全く普通の車として扱えるようになっているが、基本構成(FRベースのパートタイム4駆+ラダーフレーム+オフロードサイズのタイヤ)は変えず、うまく遺産を引き継いでる。もともと大きなマーケットは無いのでライバルは消えていきこの車だけが残った。
今は、物が売れない時代(身の回りに物があふれているので当たり前だ)であるため、高付加価値を生むにはモノではなくコト消費が大切と言われているが、この車はモノでありながらうまくコト消費商品になっている。だからデビュー時には納車まで2年以上とか言われる人気となったのもうなづける。

内外装
初代、2代目のイメージをうまく取り込み消化したデザイン。直線的でシンプルなその形は、今や奇形化したとしか言いようのない車が多い中で逆に新鮮であり、落ち着ける形。3代目は近代的であれはあれでなかなか良かったが今回は少し時代を戻したようなデザインチェンジ。未来志向に突き進むだけが進化であるかのような現代の潮流に対するアンチテーゼとして多分野で注目されると面白いかも。

サイドシルが低く高めの床によじ登り乗り込むのはフレーム車特有のもの。着座位置は高いが床も高く床とシートとの段差が思ったほどでもないのもフレーム車によくあること。ポジションを合わせようとするが、ハンドルのテレスコ機構やシートのリフターはない。そうではあるものの十分視点は高いし、着座姿勢も違和感の無いもの。ハンドル位置はやや遠く感じる(私の好みは一般よりも近い位置)ものの、ポジション的には問題ない。
幅方向はさすがに狭く左足の置き場にミッションが潜入していたり、ドアとの間隔に余裕が無かったりするが、運転していて気になることは無い。トランスミッションの侵入のため助手席との距離は保たれる。
リアシートは座れないことはないどころか思ったよりも広いが通常は使わないのが前提だろう。リアシートを使うと荷物の置き場がほとんどなくなるし。リアシートを畳めばフラットな床が現れるが、それでもさほど広いわけではない。荷物の固定にはもう少し配慮がほしい(固定用ネットやそれを掛けるフックなど)と思ったが、ディーラーオプションで対応できるのか?
インテリアもシンプル。クラス的なものもあるが、液晶パネルやLED加飾、メッキの縁取りなど余計なものが無く好ましい。

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この使い方がメインだろう。床が硬質で滑りやすいため固定は必要。
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シンプルで機能的なインテリア。ちょっと安っぽいが悪いことは無い。

走り
ジムニーシエラ
細かなことはさておき、とにかく気楽に安心して運転できる。この心地よさはちょっと印象的。
動き出しから違う。アクセルペダルやハンドルは重めで急な操作は受け付けないようにしてあるのだろう。ATのクリープが弱く勝手にスピードが上がって行くこともない。重めのアクセルをジワリと踏み込んでようやく走るくらいの速度に。単に車重に対してトルクが細いだけなのかもしれないが、極低速域での操作のしやすさを考慮したセッティングだと感じた。道路に出て加速するがのんびりとしたもの。ややエンジンが先行するきらいがあるがギリギリOK。上り坂でもむやみにギアを下げずそのまま粘ってくれるのも良い。もう少しトルク感や直結感がほしいが。エンジン音は比較的静かで4000rpmくらいまでスムーズに回る。トランスミッションだと思うがヒューンというジェット機のような音が小さく出ていたのが気になった。
乗り心地はしっかりとしたもの。沈み込みは少なくバンっと張ったような感じがある。当たりは角が丸められているし、ストロークした時の加速度も小さく上下動も少ない。60km/hを超えるとピッチング系の動きが若干気になるが不快さを伴うものではない。ボディもしっかりとしており、突き上げを受けた時に音が響いたり、細かな凸凹できしむようなことも無い。
ハンドルはしっかりとした感触で重めだがスズキによく見られる渋さや固着感は無い。中立付近はブラブラ感はそれほどないものの、急に横方向の力が立ち上がるとか鼻先が動き出そうとなすることは無く、まあまあ気楽。ちょっとねばい感じが付きまとったり、戻りにやや癖を感じるが。ライントレースもきれいで、変にふらついたり、勝手に切れ込んだり、タイヤの位置が定まらず不安やイライラを感じるといった事が無い。下手な乗用車よりもはるかに安心して快適に乗っていることができる。

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ジムニーの証?操作は硬くやりづらい。
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リジッドアクスルと長いアームが走りの安心感に繋がっている?
ジムニー
シエラとの差は思ったほどないものの、試乗を進めるにつれ落差を感じたのは事実。シエランの方が余裕があるし若干上質。とはいえ、ベースは同じ車なので乗り味はほぼ共通。
アイドリングは静か。3気筒であることは感じるが、ネガは無い。今どき軽自動車だからと言って、エアコンONでボディが震えることももちろんない。極低速での扱いやすさはこちらもある。加速していくと思ったほどエンジン回転は上がらない(4000rpm以下で事足りることがほとんど)し、エンジンが吠えることも無い。NAエンジン+CVTの普通の軽自動車の方がよほどうるさくせっかち。案外平穏に加速していく。たいした加速でもないし、速度が上がるとかったるく感じることは事実だが。
乗り心地やハンドルのしっかり感もこちらにもしっかりとある。トレッドが狭いからといって、ひょこひょことした動きは出ない。もっとも、この車のシャシーは車軸を車体中央付近から伸びた長いアームで持つという構造だから横方向にひょこひょことした動きは出にくいと思われる。理にかなった構造。
足回りで気になったのは伸び側の動き。シエラに比べて動きが悪いのか、凹部で車体ごとズトンと落ちる感触がでる。
ブレーキも軽自動車によくある頼りなさはなく不安なく普通に扱える。
燃費は予想に反しシエラとあまり変わらない。ちょっと悪い程度。11km/lには届かないといったところ。

バリューフォアマネー
この車、以前から冷静に考えると選ぶ余地のない車。高価で燃費が悪く、狭くて乗り味に癖があり、長所のオフロード性能など使うことも無い。物好きが買う車。
ではあるが、それで済ませるのはもったいない内容。自動車の本質的な部分がきちんとしており、それが何とも言えない安心感や扱いやすさ、心地よさに繋がっている。
現在では、他の軽自動車や小型車も高くなってしまったので、高価というネガは気にしなくても良くなったし。

ディーラーで試乗。2.5lと2lハイブリッドの2種。
試乗したのは11月だったが、すでにスタッドレスタイヤに履き替えられており夏タイヤでの試乗は来春に持ち越し。
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どんな車
スポーツハッチバックとクロスカントリーカー(SUVという言葉はまだ一般的ではなかった)のクロスオーバーといった車で登場し、独自のポジションを得ていたが、3代目から一般化してゆき先代では普通のSUVとなり、今回のモデルではそれを継承。というかどこが変わったのかわからない。テールランプの形状の違いでわかる程度で、フロントから見たら区別がつかない。これでも、プラットフォームは全く別物らしいが。
よほど自分たちのプロダクトに自信を持っており変える必要がないと判断したのか、単にどう変えればわからないからアメリカマーケットの好調を維持するために変えられなかったのか。
まあ、先代と見分けがつこうがつくまいが複数あるSUVの一つに過ぎないという見方は変わらない。積極的に選びたくなるようなクルマではなく消去法で選ばれる車になってしまったと思う。
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後から見れば違いはわかる

内外装
外観は前述のとおり。特に語るべきものはない。
内装はインプレッサに通じるもの。なんだかごちゃごちゃしたものを感じるのは他のモデルと同様。ブランドとして一貫性があると評価すべきか?
Aピラーは細めで視界は良い。前モデルよりもAピラーが遠ざかったようで開放感高い。サイドウィンドウも比較的低く明るい感じになっている。室内はX-breakになるとオレンジの加飾が増えて鬱陶しい。
着座姿勢はかなり高く座ることも可能で調整幅は広い。ハンドルもそれに合わせて高くセットすることも可能。視界にはボンネットも広範囲に入るがCR-V同様ややうねった造形で視界の助けになるというよりは邪魔になるもの。リアシートは広大なスペース。着座姿勢も問題なく調整できる。ラゲッジルームは広大だが床面がやや高く天地高もライバルに比べ少なめなのは従来通り。
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オレンジの装飾が鬱陶しい。全体的に雑然としたインパネなのに。
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ラゲッジルームは十分広いし、リアシートを倒せばフラットでしっかりとした床が現れる。
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スマホが入るシートポケット。今の車はこんなところが重要らしい。

走り
2.5L
軽快でソリッドな乗り味。駆動系にせかされ気味なのはちっと嫌だが。
出だしはなかなか力強いしCVTの感触もソリッド。さすが2.5lになっただけのことはあると感心したが、しばらく乗っているうちにこれは単に応答過剰なセッティングなんだと思えてきた。出だしや速度が低くなってからの加速でアクセルを少し踏むだけでビュンと加速しようとするのは最近では珍しい。速度管理も難しく、勝手に速度が上がっていく傾向がみられる。上り坂など負荷が掛かってくると結構エンジン音を発する。「さっきはあんなに元気だったのにもう苦しいの?」なんて思ってしまう。
操縦性は滑らか。ハンドルの感触に嫌な部分や渋さはないし、滑らかに動くハンドルに追従して車体も滑らかに動いていく。乗り心地もしっかりとした中にもやんわりとストロークするもので動きも初期はスムーズ。つまり、素性は良いと思われる。特段、印象に残るようなものでもないが。ただし、ストロークをすぐに止めようとする感じできゅっと止まり感じで硬さが出る。早めにバンプストップに当てる設定なんだろうか。また、タイヤの影響もあると思う。BSのスタッドレスはCX-5にも履かせているがたわみ方がやや悪く生硬い感触があるものだから。
ブレーキは良い。ペダルの剛性感は高いし、ストローク短めでストロークエンドから踏力で制動力をコントロールできで気難しさが無い。
ロードノイズは静か。

2Lハイブリッド
e-BOXERは加速自体は2.5lガソリンに劣るが扱いやすく落ち着いた感じになる。2.5lのような過剰な応答はなく速度管理もしやすい。また、加速感もしっかりとしたもので速くはないがしっかりと加速してくれる。また、負荷が掛かっても2.5lほどノイズは高まらない。ブレーキは回生ブレーキを利かせすぎるのか2.5lに比べ唐突に利いてしまう場面も見られる。基本的には安心出来る利き味のものだが2.5lとの比較ではやや気を使わされる。
ボディのしっかり感や乗り心地のやんわり感(生硬い印象が混じるが)、操縦性の滑らかさといった点は2.5Lと共通。

バリューフォアマネー
基本的に上下はなく個性の違いによるバリエーション展開でグレードによる価格差は小さい。当然、CX-5やエクストレイルを横目で見た価格設定。
ハイブリッドも20万円高程度で価格差は小さい。ハイブリッドに関しては、当初「エンジンは2lになり加速性能は劣るのに、ハイブリッドというだけで最高価格とはあり得ない」と思っていたが、乗ってみると予想通り加速性のは劣るが2.5lよりも乗り味は良くこの価格差ならばありかと思った。ブレーキの感触は気になるが積極的に選んでも良いと思った。再度、スペックを見返すと重量は120kg増しで、ガソリンタンクの容量は48Lと小さくなる。重量増はしかたがないが、ガソリンタンクの容量が減るのはいただけない。ハイブリッドとは言ってもそれほど燃費は期待できないので、長距離走った場合600km行く前に給油が必要となる。ちなみにCX-5のディーゼルだと頑張れば900km、プジョー307の時は700km以上走れた。車の使われ方から言っても足の短さはネックになる。結局、中途半端で選びようのないグレードか。将来的にはこれをプラグインハイブリッドに展開する計画があるのかもしれない。

天気の良い登山日和でした。朝のうちは寒かったけれども、日中は暑くも寒くも無く。

東松瀬駐車場8:50−登山口9:15−松瀬峠10:00−10:15夫婦山(女峰)10:30−松瀬峠10:40−11:00夫婦山(男峰)11:30−松瀬峠11:45−登山口12:15−12:45東松瀬駐車場−祖父岳桂原登山口13:00−13:40祖父岳14:10−14:45登山口

東松瀬の集落に10台ほど止めれそうな駐車場がある。そこから歩くがはじめは林道歩き。これが意外と長く登山口まで約30分。登山口からは整備された登山道。傾斜もきつくなく歩きやすい。山は見えているのだが松瀬峠までは意外と長い。峠からは富山平野が見渡せる。向こう側の登山口も間近に見える。女峰までは緩やかな道を行く。木が多く景色はあまり良くない。松瀬峠に戻り今度は男峰へ。急登が続きロープが張られる。きついというよりは夢中で登り展望台の案内。展望台は露岩の上。濡れていたこともありちょっと怖い。景色は富山平野が見渡せる。そこをもどりあと少しで頂上。こちらは立山連峰や八尾の里山が見渡せる良い場所。

はじめは林道を歩く
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冷え込んだのか霜が降りていた
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登山道を登るときれいは林に
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松瀬峠より
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展望台より
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祖父岳方面
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男峰から立山、剱
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薬師岳
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東松瀬へ戻る
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東松瀬に戻り今度は祖父岳へ。急ではあるがきちんと舗装された林道を車で走り登山口へ。駐車スペースは3台程度。はじめは杉林の中をつづら折りに歩く。きれいに整備された林。つづら折りが終わり直登気味に登り尾根へ。そこからはアップダウンを繰り返し頂上へ。4か所ほど看板があり、着実に距離は短くなるので勇気づけられる。頂上からは絶景。富山平野や立山連峰、八尾の山五箇山方面など。下りは来た道を戻る。林の中に入るとちょっと寒くなってきた。なんだかんだ言っても12月だ。

祖父岳登山口。このような看板が4か所ほど。
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はじめは整備された杉林の中
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尾根に出ると感な感じ。ちょっと岩が多い。
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祖父岳から立山、剱
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ネットのバナー広告を何気なくクリックし、「いまさら隠す情報も無い(元307オーナー)」とばかりに求められる情報を入れていたら、プジョー本部およびディーラーからお誘い?の電話が。こんなことは初めて。「売れないから必死なのかなー」などと思いながら、何かの縁と思いちょっくら冷やかしに。
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どんな車
BセグメントのSUV。208に対して2008となるのでわかりやすい。当然208ベースとなるがちょっと背が高く大きいことがずいぶんと印象を変え、立派に見せてくれる。この構図はCX-3とデミオ、ヴェゼルとfitにも当てはまる。見た目だけではなく、室内空間や視界の高さによる運転のしやすさなど実利も他のクラスよりも大きいためBセグメントのSUVはなかなかありがたい。価格もあまり高くならないし。

内外装
見た目はなかなか良い。旧世代と新世代の端境期のデザインだが、それゆえに新世代のような奇抜さはなく親しみやすい。とは言え、ルーフのサイドだけが途中でキックアップしていたり、それを覆うようにルーフレールが走るといったギミックもあったりする。

こちらは新世代となる3008
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運転席は相変わらずポジションをどう合わせればよいか迷ってしまう。ハンドル位置を目いっぱい上にし(たいして上がらないが)、メーターが見えるようにシート位置を上に上げ、ペダルへとハンドルへのリーチを調整する。ペダルのオフセットはプジョーだからあるだろうがそれは気にならなかった。腕を低めにおいて上から見下ろすようなポジションとなる。プジョーらしくサイドウィンドウの下端が低いこともあり解放的。操作系が低く開放的な空間は昔のホンダ車を彷彿させるもの。何度もこのポジションの車に乗っているとこれはこれでなかなか良いと思わされるのが不思議。実際のところメリットは特にないのだが。

やはり引っかかるこの操作系。乗っているうちにこれはこれで良いとも思えてくるが・・・。
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リアシートは十分な空間がある。バックレストはやや立ち気味(人によっては立ちすぎと感じるくらい)ではあるが、姿勢よく座ることができ見晴らしも良い。パノラミックルーフ装着車(フロントに座ったら何も感じない程度のもの)であったが頭上空間に問題はない。展示車は普通の屋根だが天井に独自の模様がありそれが夜は光るという。相変わらずデザイナーは暴走気味。ダッシュボード周りの赤いステッチも気になるし、なによりメーター回りを赤の光(LED?)で縁取るのはやめてもらいたい。日中はまだ良いが夜間は鬱陶しいと思う。安い方のグレードになると青の縁取りに変わるそうだが、光らないのがベストというか自然だろう。
ラゲッジルームはスクエアで床が低く扱いやすく容量も結構あるもの。框部分はステンレスでガードされ実用性も考えられている。トノカバーはハードタイプで荷物の積載を考えれば外しっぱなしになる可能性がある。リアシートは倒すと座面も沈み込むタイプで低くフラットな床面が現れる。

扱いやすそうなラゲッジルーム
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ダッシュボードの形状はちょっと問題がある。エアコンの吹き出し口が低いのは208と共通の欠点だが背の高いこちらの方が影響が大きい。カップホルダーが事実上使えないのもいつものこと。「フランス人は運転中飲み物を飲まないとかペットボトルを持ち込まない」とか言っていないで改善してもらいたい。オーディオがタッチパネル操作になるのも自動車のインターフェースとしてどうだろうか。この車に限ったことではなく欧米車を中心に変な流れになってしまっている。

走り
いろいろと気になるところもあるが、乗っているうちに不思議と気にならなくなり「普通に良いクルマだな」と思わされる乗り味。プジョーとはそんなもの。猫足だの世界最高のシートだのといった都市伝説もあるが、そんなものは今のプジョーには無い。でもそれでよい。向こうでは安物の大衆車なんだし、それでも良い車なんだから。
エンジンは明確に3気筒を感じさせるものでゴロついた感じはあるがエンジンの回り方自体は綺麗に回り嫌ではない。トルクは十分にある。トランスミッションは6速トルコンATだが、1.6ターボ搭載のプジョー車に見られた出だしのノッタリ感は無くなかなか直結感高くギアを繋いでいく。変速ショックは消そうとはしておらず変速が明確にわかるがこの方が自然だし運転している感じがあってよい。だが、低いギアの方でエンジンマウントの緩さとも相まり変速時や停車時に気になる挙動が現れる。この部分は昔から変わっていない。
乗り心地は硬めだが気に障る揺れ方はしない。はじめは硬さを意識するがじきになれるというか気にならなくなり、こんなものと思えてくる。段差系のショックが入っても足回りがバタつくことは無い。車両重量は約1250kgと特に重いわけではないが骨格はしっかりしていそうだ。
ハンドルは意外と滑らか。あんな径の小さな変なハンドルだが。中立付近はやや渋さを感じさせるがそこからは変な壁が無く滑らかに操作できるし、車も素直に向きを変える。直進は基本的に車任せ。ハンドルの感触はやや直進を演出しているようだが嫌味にはなっていない。微小な操作での直進の修正も受け付けるが普通の径のハンドルならばもっとやりやすいと思われる。轍の影響もわずかに受けてしまうし。
ブレーキは何気ない操作でコントロールできる。ストロークはスコッと入ってしまうが、制動力はあまり立ち上がらないのでカックンブレーキを心配する必要はない。そこからは踏力に応じてコントロールできるし、ブレーキの感触はしっかりと速度を殺していく感じがあり好ましい。雑誌などでは判で押したようにプジョーはマスターシリンダーを右に移していないからブレーキのタッチが悪いと書かれるが307もそうであったがブレーキコントロールはしやすいと感じている。

骨格はしっかりしていそう
無題

バリューフォアマネー
265万円からと国産車に比べて30万円ほど高い程度。CX-3のディーゼルやベゼルのハイブリッドなどはこれよりも高くなる。車の実力としては意外と高いので乗っていて満足感もあると思う。単なるファッションとして選んでも良いと思う。ただし、あの操作系の見極めは必要だし、買ったら最後、乗りつぶすしかないというリスクはある。

安全装備関連は見劣りするが本当に必要なのか?
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良い天気になったので。これならば部の行事として行えばよかった。なかなか天気は読めず、部の行事の時は雨になることが多い。
馬場島までの道には雪はない。それでも駐車場の車のほとんどはスタッドレスタイヤを履いていた。夏タイヤは県内ナンバーの車ばかり。

馬場島8:10−登山口8:30−中山との分岐9:10−11:20クズバ山12:10−中山との分岐13:20−登山口13:50−14:10馬場島

登山口から雪はある。東小糸谷の渡渉点の橋は撤去されているが渡るのに問題はない。中山との分岐を過ぎてから急な登りになる。雪も増えてくる。とは言え前日に人が歩いているためスリップなどはそれほどなく問題なく登れる。下りはちょっと怖いかも。傾斜が緩くなってきてから何度かアップダウンを繰り返す。地図で見るよりもアップダウンは多い。傾斜のきついところや尾根のやせているところもあり嫌らしい。
頂上は相変わらずの絶景。大日から釜谷までの稜線が見渡せる。剱の頂上は隠れてしまっていたが。少し休憩し下山しようと思ったところで剣の雲が流れ出した。もう少しで頂上が見えてきそうだ。期待通りきれいに見えてきて景色を堪能し下山。
心配したよりも安定して下ることができる。雪があるとやはり下りは速い。雪は2時間ほど前よりも随分緩んできていた。標高を下げてくると雪が溶けだし木の根が現れてきてかえって歩きにくくなる。東小糸谷は中山からの下山者の影響か雪が溶けてぬかるんでいた。

馬場島。意外と車は多い。
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登山口。ここから雪がある。
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途中でも劔や北邦稜線、猫又山が見える
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傾斜が緩くなってからアップダウンを繰り返す。
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富山平野が見える
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頂上に着いたときは剱の頂上は雲の中。
なぜかカメラの露出がこの先しばらく狂っていた。そろそろ買い替えか。
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正面に見える奥大日
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立山が見えてきた。雲が流れてちょっと幻想的。
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剱の頂上が現れた
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北方稜線
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猫又、釜谷
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ブナクラ峠を見ながら東小糸谷を下る。日が当たらず少し寒くなってきた。
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メガーヌRSのついでに試乗させてもらいました。数年前に1.6L+4ATという仕様に試乗していますが、あの非力さは無くなっていました。フットワークはちょっと硬めに。

乗り込むとだだっ広い空間が目の前に広がる。アップライトに座ってもまだまだ頭上に空間が残る。フロントガラスも遠い。だが不思議と運転が不安になることは無い。大きな空間に感覚が狂わされる懸念もあるのだが。

トランスミッションはDCTだがしっかりと駆動力を伝達し加速していく。決して速いわけではないが、加速は十分だしちょっとしたトルク感も感じさせる。音も不当に高まることは無いし、こんな大きな箱のボディだが室内に音が響くことも籠ることも無い。
乗り心地はやんわり、操縦性は穏やかで癖のないもの。以前に試乗した記憶よりもやや硬めに感じたが。見晴らし良く明るい運転席からやや上を向いたハンドルに手を添えて運転する感じは、なかなか安楽で心地よいもの。
リアシートは欧州のミニバンに見られる3席独立したものであるが1脚当たりの幅が不足なく確保されているため、またサイドがほぼ直立した造形であることから居住空間は成立している。

価格は260万円。いつの間にかずいぶん高くなってしまった。

ルノー2台を試乗したがその直後(11月19日)に日産、ルノーをめぐる事件が。カルロスゴーン氏の逮捕と解任。容疑は有価証券報告書への虚偽記載。自身の報酬を少なく見せかけていたとか。その額何と50億円とか80億円とかいうおよそ一般人の収入とはかけ離れた金額。生涯賃金が2億〜2億5千万円と言われているがその数十倍の額を数年間で稼いでしまう。ここまで行くと稼ぐというよりも搾取といっても良い金額。到底使い切れる金額でもないと思われるがどうするのだろうか。しかもそれだけでは物足りなかったらしく会社の金を使い込んだとか。人間の欲は計り知れない。

また、この事件の裏には日産とルノーとフランス政府との権力争いがあったとか。日産を吸収したいルノーとその大株主のフランス政府、それに対抗せざるを得ない日産。対抗するにはゴーンを追放するしかない。多分裏では日本政府や日本の司法も動いていると思われる。
それを物語るかのようにフランスのメディアの日本や日産に対する攻撃はすさまじい。
どのように事は動くかわからないが、興味深く見させてもらおうか。

そして、トップがこのような莫大な金を搾取している会社の車は買う気になれない。試乗までさせてもらったが、車の良し悪し以前の問題だ。

ディーラーで試乗。富山にも最近ルノーディーラーが出来たがあまりやる気は感じられない。ショールームにスタッフは一人だし、その方も積極的に声をかけてくることは無い。好きな人だけが買えばよいという姿勢。そういう車なのだが。

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どんな車
メガーヌはルノーのCセグメントの車。ゴルフや308と競合するもの。ごく普通の真っ当な車なのだと思うが日本に入るのはスポーツモデルだけ。その中でも飛びぬけてすごい奴がこれ。シビックのタイプRに相当するモデルで価格もほぼ重なる。あちらほど凄い見た目やインテリアではなくこちらの方が安心して接することができる。

内外装
深いバケットシートだが案外快適。乗り込むのも問題ない。降りるときはサイドサポート、特にもも部分が邪魔になるが。
ポジションは普通に決まる。RSだからといって特別低くもない。メガーヌはもともとCセグメントのファミリーカーなんだから。
リアシートの空間も十分にある。ヒップポイントは比較的高く見晴らしも良いし、バックレストの角度も良い感じ。フロントのバケットシートが視界の邪魔になることも無い。乗り降りはやや問題。ルーフが低く頭をぶつけそうだし、サイドシルやホイールアーチが幅広いので足が触れる。雨の日や汚れてくるとズボンを汚さないか心配。
ラゲッジルームは開口部がやや高いが空間的には問題ない。

シンプルで嫌味の無いインテリア。ハンドルの赤い線もギリギリOK
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見た目はすごそうだが案外座り心地の良いシート
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走り
飛ばさなくても凄みを感じるし、それでいて普通に乗れるというかその辺の車よりもずっと乗りやすい。

エンジンをかける。最近では珍しくキーを回すタイプ。これで悪いことなど何もない。アイドリング時の音はややラフで凄みを感じさせるもの。スタートすれが普通の車。低速から速度を積み重ねて加速していく。トランスミッションはDCTだが、VWほどの切れ味は無いがルーズさはなく扱いやすいもの。速度の感覚はきちんとあり、速度管理は楽。加速は当然すごいというか濃密で、アクセル操作に対して忠実であり、普通の車に対してむしろ穏やかな応答なので加速しすぎといったことなく、かえって運転しやすい。
ハンドルも同様。剛性高くソリッドな感触の回り方だがこれが運転しやすさにつながる。狙ったところにハンドルを切って行けば車はそのように進んでいく。余計なことを考える必要もないし、狙い通りにいかずに不快感を覚えることも無い。4WSが装着され通常の走行状態でも作用しているらしいがそれとは気づかない。
ブレーキも何気なく踏め効きはしっかりとしている。カックンブレーキならぬよう気を使う必要なない。
乗り心地は当然硬いが、揺れ方は気に障るようなものではなく不快さは少ない。低速域でさすがにはゴツゴツを感じさせるし、ハンドルもとられたりしてハードスポーツモデルであることを意識させられる。速度域が下がってくると、さすがに毎日の足にするのはちょっとと思ってしまう。

この車が本領を発揮するのはもっと速度域の高いところ、主にサーキットなんだろうが、街中でもその素性の一旦は垣間見ることができるし、そういうものが案外運転のしやすさや安心感につながっていることがわかる。

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シビックタイプRより若干安いしゴルフRよりも100万円以上安くお買い得。などと言っても仕方がない。好きならば買えばよい。
中身は日産のエンジニアリングなんだから、こんな車が日産にもあれば良のにと思ってしまう。

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カローラスポーツのついでに。デビュー以来久久々に乗ってみました。グレードはハイブリッドの上のやつ。薄いタイヤの方。

以前試乗した時の記憶ではやんわりとしたフットワークで乗り心地良くなかなか良くまとまっておりカローラスポーツよりも断然印象が良かったの車。改めて乗ってみると、そういうところとそうでもないところと。

フットワークは意外と硬いというのが第一印象。昔の記憶は何だったのか。また、カローラスポーツと比べやはり箱の大きさやタイヤの大きさは意識させられ、あちらほどのソリッド感やまとまりはない。タイヤはやや暴れるし、ハンドルを動かしたときの感触も連続感がやや損なわれ、遅れやあいまいさがわずかに顔を見せる。
とはいうものの、10分ほど走ればそんなネガは気にならず、比較せずこれ単体で見れば悪くない。フットワークもダンパーが温まってきたのかストロークに柔らかさが感じられるようになり、やんわりとしたストローク感に。
また、着座位置が上がるため視点が高く見晴らしがよいことも運転していてプラスポイント。

駆動系はエンジン音が意外と入ってくる。明らかに1.2lターボよりもノイズレベルは高い。ハイブリッドなのに結構エンジン音を意識させられる。
スタートはもちろんモーターでありそれらしいトルク感で気分が良いが、その後はエンジンを引っ張り気味に加速していく。ハイブリッドであることは忘れ、エンジンだけで走っているような感じ。音は悪くないためこれはこれで運転している実感があり悪くないが。トヨタのハイブリッド車のチューニングに関する考えが変わったのか。それとも、その時のバッテリーなどの状態からこのような走になったのか。以前試乗した時はエンジンをまわし気味にした時でもモーターアシストを感じられたし、カローラスポーツは早めにエンジン主体に切り替わるとはいえ、これほどエンジンを意識させられることは無かった。
ハイブリッド車を試乗した時に感じることだが、状況や状態により特性が変わるため、どれが本来の姿なのか素性が分からず困ってしまう。

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