らいおんはーとの徒然草

日々感じた、事象、事件、世相についての率直な感想、印象を書きつづっています。

大日岳

職場のクラブで。てつろうも参加。

称名駐車場6:45−登山口7:00−8:50大日平9:10−大日小屋前10:50−11:05大日岳11:25−大日平13:15−登山口14:45−15:00駐車場

天気は期待できないが予報は上方修正され雨は降らない予報に。期待せず行ってきました。
このルート今年は7月15日まで落石のため通行止めだったが道は整備されている。登りはゆっくりとしたペースを守れば問題なく登れる。効率よく標高を稼げるルート。
山頂はやはりガスの中で眺望は効かず。これは初めからわかっていたこと。
下りは、いつも足ががクガクしてきて難儀する。今回もそう。というか、いつも以上に下りはきつかった。

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出発時。雨は無く、周りは結構明るい。
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落石防止工事個所
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称名の谷を見下ろす
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大日平。景色は見えないが明るい。
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これから向かう大日岳は雲の中
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雲の中へ進んでいく
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大日小屋前。すぐそこの小屋もガスで見えづらい。
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頂上より。弥陀ヶ原方面は見下ろせた。
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頂上付近はお花畑
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大日平を見下ろす。湿度のせいかいつもより近く見える。
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大日平に咲くワタスゲ
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雲の上になったようで大日がはっきりと見えてきた。
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今度は大日平から下が雲の中。

2代目CX-5試乗記 パート2

リコールでディーラーに行ったついでにもう一度試乗させてもらいました。ディーゼルエンジンのやつ。

前回試乗した時は、期待が大きかったせいかあまり良い印象は無く心配になったが、今回はモデルチェンジの狙いが明確にわかるものに。乗り心地の向上や静粛性の向上など(表面上の)質感アップが感じられるものに。

エンジンは距離が伸びたせいか、明らかにトルクが出ていた。スタートからトルクを積み上げていくような感じに。ややギクシャクするのはターボだから仕方ないか。トルク感の演出はなされていないが自然な感じで応答し加速していく。音は明確に静かに。前回は静かになったが低周波音は取れていないので、低周波音がかえって目立ってしまって音が気になったのだが、今回はそれは無し。

乗り心地はややストローク感が出たというか、コシのあるものに少しだけなった。だが、ゴムブッシュで当たりの柔らかさを演出しているところは前回以上に感じられちょっとやりすぎではと感じないこともない。上下動の大きいのも前回同様。だが不思議と気にならないというか、少なくとも不快ではない。前後の動きが合ってきたのか、車体の動き方がシーソー的に揺れるピッチングではなく、上下に動くバウンシングになっている。これは旧型からの大きな進歩。また、足の動き方も伸び側を動くように仕立ててあるように感じた。上に伸びて車体が上下する感じ。沈み込んで上下するのではなく。旧型は伸び側があまり動かず、凹型の段差に遭遇すると、車体がズトンと落ちる感じだったが、伸び側を動きやすくしたことでそれが緩和されることが期待できる。試乗の範囲では明確に確認できなかったが。

操縦性は、件のレーンキープアシストの設定をOFFにして確認。確かにハンドルの感触に変なものが入ることは無かった。感度を強にもしてみたが、今回はあまり介入せず。センターラインを踏んでみたが、わざとらしすぎたのかアシストは働かず。よくわからん。
ハンドル自体の感触だが、渋さはやや影を潜めたような。だが、決定的にまずい点も見られた。タイヤの感触が伝わってこない。地に足が付いた感触が乏しい。ここは旧型からの明らかな退化。やはりゴムブッシュを軟らかくした弊害なのか。車体のロールも、ダンパーの動きとは違った動きがグラッと入ってしまうことも。大げさに言えば昔のクラウンやマーク兇里茲Δ米阿が混じる。

シートはやや柔らかくなった。そこは別に良いのだが、柔らかく沈み込むポイントが座面のやや前寄りにある。姿勢よく座っていても徐々にお尻が前にずれてくる感じがする。短時間の試乗でもそんな感じがした。

結論としては悪い車ではない。しかし、深化といって上質に成熟させるとこのようなものになってしまうという典型から抜け出すことはできなかったようだ。マツダならではの深化を提示することが出来ず、結局トヨタに近づくという結果に。ちょっと残念。

CX-5 3年

車検も受けて、リアハッチのリコール修理も終えて順調に過ごしています。走行距離約4万km。

3年経ったからと言って改めて書くことは特になし。車検はスピード車検で済ませました。特に何も問題なし。エンジンオイル、オイルフィルター、ブレーキオイルを交換しただけ。クーラントはロングライフタイプなので3年で交換する必要はないとのこと。

これまでの故障は無し。リコールが2回。エンジン関係とリアハッチダンパー。消耗品の交換は夏タイヤを1回。これは予想外に寿命が短かった。車自体の目に見える劣化は無し。音がうるさくなったとか、ボディがやれてきたとか、足回りが落ちつかなくなったとかショックが大きくなったとか言うことも無し。

車に対しても、特別惚れこむとか、思わぬ発見があって見直すとか言うこともなく、逆にこんなはずではと落胆することもなく。私の要求に対して、忠実に仕事をしてくれると言ったところ。

常念岳(一の沢)

登山イベントのスタッフとして参加。

1日目
富山6:00−10:00一ノ沢登山口10:15−11:30大滝11:40−12:30笠原沢12:50−13:30胸突八丁13:45−最終水場14:05−15:05常念小屋

2日目
常念小屋5:15−6:45常念岳7:00−8:00常念小屋8:40−9:20最終水場9:30−胸突八丁9:50−10:30笠原沢10:40−11:30大滝11:50−13:05登山口14:00−18:40富山

バスは糸魚川経由で登山口へ向かうが案外時間がかかる。安房経由の方が早そうだ。登山口への林道でも狭い道に難儀しているよう。
天気は晴れだが、山の上はガスが出ている。今年の気圧配置からこうなるのは予想通り。
一ノ沢のルートは人気があるようで結構な人。我々のような団体もおり、すれ違いや休憩場所など行動に気を使う。道は整備されており浮石も少なく歩きやすい。はじめのうちは平坦な道なので息が切れることもなく歩ける。ゆっくりとしたペースで50分を目安に歩くが、参加者は問題なくついてきている。
胸突八丁から傾斜が増してくる。この辺りは花がたくさん咲いている場所。最終水場から急登になるが道はジグザグに付けられており歩きやすい。
雨に降られることもなく小屋に到着。予想通りの混雑だが布団2枚に3人というスペースは与えられた。食事は18:40から。4回転目くらいになるのかなあ。
最上階の部屋だったので、熱気がこもり暑かった。

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樹林帯のなだらかな登から。この日は日差しもなく暑さは無い。
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残念ながら山はガスの中
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麓は明るいのだが
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稜線手前。花が広がる。
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常念乗越に到着。やはり槍は見えない。
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常念小屋の夕食。凝ったところはないがボリュームはある。

翌朝は3:30起床。4:20から食事。荷物をまとめた後頂上へ向け出発。夜はガスが出ていたが、今朝は比較的景色は良い。槍穂高はしっかりと見える。日の出も見ることができた。
頂上へは急な道で安定はしているがゴロゴロとした石の道が続くのでゆっくりと慎重に歩く。歩いてもなかなか頂上に近づかない感じ。前常念からの道と合流し緩やかな道になると頂上はすぐ。頂上に着いた頃はあいにくガスが出てきて眺望は無くなってしまった。この日はこの後晴れることは無くずっと雲の中。
長い下りを小屋に戻り荷物を整えて下山。疲れもあると思うので下山の方が気を使う。笠原沢に着いたところで雨が降り出す。ポツポツ来たと思ったらあっという間に土砂降りに。登山道も川のように。30分くらい強く降り続く。こんな雨に遭うとは。山の天気は分からない。やがて雨も上がり登山口では晴れていた。
帰りに安曇野の道の駅で休憩したが、ものすごい暑さ。登山口とはすごい温度差。富山市内ももちろん暑かった。

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今日は槍が見える
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小屋の前で御来光
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穂高にも日が当たってきた
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雲海の向こうには富士山も
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頂上付近からの槍。この日はこれ以降ガスの中に
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大天井方面
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頂上に着いた時からガスが出始めた
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ガスに隠れて幻想的な穂高
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下山路。下にもガスが立ち込める
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登山口近くでは晴れてきた

プジョー208Style試乗記

以前Allure Cielo に試乗しましたが、今回は最もベーシックなこちら。ちょっと印象が違ったので。最近、これとほぼ同じ内容でありながら価格の安いFirst Selection が出たので気になったのですが。

以前試乗したシエロパッケージはタイヤは薄く(55%16インチ)ガラスルーフも備わるもの。今回は最も安いモデルでタイヤは65%扁平でガラスルーフは備わらない。ハンドルも革巻きからウレタンになる。

エンジンの感触はなぜかことなりこちらはややザラついた感じに。ATの制御も異なりこちらはやや低めの回転数に。2000rpm程度回っていたものが1700rpm程度に落ちるが、この回転数が良くない。ちょうどゴロゴロとしたノイズが発生してしまう。エアコンの影響かとも思いエアコンのスイッチを切ってみたが、それでも変わらず。3気筒故のデメリットなのか。
ハンドルの感触も常に少し渋さが付きまとうものに。ただ、速度を上げ行ったときに感じた中立付近の壁的な抵抗は感じなかったし、路面にハンドルが影響を受けることも感じなかった。この辺りは扁平率が上がった影響か。
乗り心地はフラット感を重視したものではなくなり普通の感じに。ただ、揺れ方は上下に動くものだし、ストロークが大きすぎることもなく普通に良いもの。
シートはこれは特段癖は感じず、普通に良いと言えるもの。エアコンはやはり夏場は上部に風が回らず暑くなるもの。

今回199万円と価格を下げた特別仕様が出たためちょっと興味をもったわけだが、価格なりというかクラスなりの出来ばえ。正直ボロいところもあるがBセグメントに多くを求めても仕方がない。価格は下ったが、お買い得と言えるものではないし、リーズナブルとも言えず。デミオやスイフトと比べて以前ほど価格差は無くなってきたが。

立山

労働組合の行事に参加して。時間は短めでしたが、浄土山、雄山、大汝山と3峰登ってきました。

室堂ターミナル10:10−室堂山荘前10:20−室堂山・浄土山分岐10:45−浄土山11:10−富大立山研究所前11:20−11:40一の越11:45−雄山12:30−12:55大汝山13:00−13:20雄山13:40−一の越14:20−15:00室堂

天気は曇り。ガスが出て眺望はあまりないが雨は降っていない。気温はもちろん低いが、涼しくさわやかとはいかず、ちょっと蒸した感じ。風は無く過ごやすかった。

雪は結構多い。室堂山荘前から室堂山へ向かうところですでに雪。そのためか、高山植物はまだこれからといったところ。浄土山までは立山と言えども人は少なく静か。一の越に向かう道や雄山へ行くルートは、この時期恒例の小学校の立山登山の団体に遭遇。道は何本もあるので、人のいないところを登るが、せかされるように登るので結構疲れる。大汝への道は一転して静かな普通の登山道。この辺りから、雨が混じるようになってきた。
帰りは、雄山神社でお祓いを受け下山。一の越から室堂へは通常ルートで。結構雪が多く、雪渓のトラバースも長い。人が歩いているところはかえって滑りやすいので、そこからずれて雪渓を渡る。これは足元がしっかりとした靴を履いているから安全にできるので、スニーカーの場合は普通に歩いた方が良いと思う。
室堂について立山を振り返ると徐々に晴れてきた。よくあることだが残念。
帰りは車窓からアルペンルートを堪能。何回来てもいいところだと思う。

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室堂から雄山を見上げるがガスの中。雨が降っていないので良しとしよう。
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室堂山荘前から雪
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浄土山への分岐。ガスが出ている時は慎重に。
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浄土山への道は岩が多く本格的な登山道
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浄土山には花畑がひろがる
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雄山への登り。学校登山の行列が。
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雄山山頂。やはりガスの中。
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富山県最高地点に
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帰りの雄山はガスが切れていることが多く
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残雪の多い室堂周辺
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雪渓のトラバースも長く。あくまでも慎重に。
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室堂付近も花畑が広がる
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帰るころになり晴れてきた
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天狗平も花畑が広がる
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雄大な弥陀ヶ原

悪しき前例

民進党の蓮舫氏が戸籍謄本を公開した。二重国籍問題を解決したことを証明するために。

うーん。なんだかすっきりとしない。このモヤモヤ感の理由は主に3つ。

一つめは政治家と国籍の問題。日本の姿、将来を決めていく重要な職であるので日本人が就くべきで、外国人に任せるとはもってのほかなのは当然。しかし、二重国籍についてはダメというわけではないらしい。だからOKと言えるような問題ではないし、かといって戸籍謄本まで公開させるほどのことをしなければいけないのか。
グローバル化や多様性の容認、経済面から移民の受け入れなど言っていて、生粋の日本人であることにこだわる。政治家だから、国籍はどうでもよいとかいうことは当然ないのだが。

どこまで外国人を受け入れ、許容し、共生していくか。誰にも答えを出せない問題で、これからも少しでも良い方向に向かうように試行錯誤が求められるのだろうなあ。

二つ目は民進党内の対応。人権や多様性といったことに自民党よりも配慮するのが民進党というイメージがあるのに、その民主党がそのような事を許してしまう。
そもそもこの問題、他党や与党の御用メディア、評論家と民進党の問題というだけではなく、民進党内の権力争いの具にされている面もある。というか後者の趣が強い。野党の党首などどうというものでもないのに、なぜ党内で足の引っ張り合いをするのか。

最後は人権問題。戸籍謄本という個人情報をなぜ公開するまでに追い込まれなくてはならないのか。「悪しき前例にしたくない」と言っていたが、わかっていてもなぜそこまで追いつめられるのか。

この問題、結局は台湾籍を持つ、蓮舫氏に対する個人攻撃でしかなかったのかも。この国に蔓延する空気はちょっと怖い。




雨飾山(小谷ルート)

職場のクラブで。この3連休は当初、裏銀座縦走を計画していたが、参加者が集まらず中止。結局、今日、雨飾に行くことに。この時期、梅雨明けはしておらず天気は不安定なのは仕方がない。今年も中日の天気が今一つだったようだ。昨日、焼岳に登った感じでは雨はともかく風が強かった。
今日は、天気が好転する予報だが、朝のうちはまだ曇り。

小谷温泉キャンプ場登山口7:40−荒菅沢9:10−笹平10:25−10:55雨飾山12:00−笹平12:30−荒菅沢13:10−14:25登山口

昨晩は雨が降っていたようで登山道は濡れてぬかるみが多い。また地質から滑りやすい。荒菅沢の雪渓は記憶にあるよりも傾斜は緩く、足元もしっかりとしているので問題なく通過できる。荒菅沢から笹平への登りは結構急できつい。思っていたよりもつらかった。笹平から頂上へは草原の中を歩く爽快なルート。時期的にも高山植物は見ごろ。頂上からの眺望は今一つ。白馬方面はまだ雲に覆われているし、海側や妙高側、大町側も雲が流れる。
下りは荒菅沢までは順調に下ってきたが、そこからは結構堪えた。暑さの影響もあるのだろう。日差しもいつの間にか強くなり、結構日焼けしていた。

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荒菅沢。雪はしっかりとしています。
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駐車場が見える。ずいぶん登ってきたが、登はまだ続く。
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登りは続く
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笹平を見下ろす。人の顔に見えませんか
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白馬方面。雲が多い。
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焼山、火打山
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花は今が見ごろ

焼岳(中尾登山口)

子供を陸上の大会に送って、また迎えに行くまでに時間があるので時間つぶしでもないが。だからスタートはちょっと遅め。

駐車場8:30−登山口8:45−秀綱神社10:15−中尾峠10:40−11:30焼岳北峰11:35−中尾峠12:10−秀綱神社12:35−登山口13:40−13:55駐車場

天気は富山では曇りで場所により雨も交ったが、登山口では晴れていた。もともと天気は期待しておらず、登山口までのドライブのつもりで来たのだが、晴れ間も見えることから登ることに。雨が降ってきたら引き返そう。

天気のせいか駐車場は充分な空き。登山道にも人は少ない。道は整備され歩きやすいが、秀綱神社から中尾峠までは浮石が多く歩きにくい。特に下りでそれを感じた。中尾峠に出ると強い風。飛騨側から風が吹き上げる。頂上ではそれほど風も感じず。ただ、ガスに覆われ眺望はない。
雨が降らないうちに早々に下山。

帰りに新穂高の露天風呂に立ち寄るが、ぬるくてだめ。以前来た時もぬるかった。管理も大変な旨が貼りだされており、そのうちなくなるのかなあ。

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目指す焼岳。ガスがかかる。
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笠、双六方面も雲の中
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中尾峠に近づくとガスが出て風も強く
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中尾峠。眺望なし。風が強く寒いのでカッパを着る。
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ガスが噴出。ほのかに暖かく。
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頂上。風は意外と弱い。
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中尾峠付近には花も多い
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登山口に戻ると晴れていた

閉鎖的な県民性の県にある閉鎖的な会社

信じがたいびっくりもののニュース

富山県内に本拠地を置く機械メーカー不二越の会長の発言。「富山県出身者は採用しない」。
ちょっとスパイスを効かせすぎた発言と思いたいが真意はどうなのだろう。残念ながらトランプ大統領的な思想のものなのか。そうであれば、言っている本人が一番閉鎖的な考えの持ち主と言える。

まず、採用にあたり、性別、出身地、人種、宗教などで差別してはいけないのは当然。これは行政より指導が入ってもおかしくない。いや指導すべき。そして、このような発言をしたトップはトップの座に居続けることが出来なくなるのが健全な社会だと言える。そういう原則的な点でアウト。

また、この発言をきっかけに会社が大変なことになることもあり得る。
こういう発言をするトップがいる会社に優秀な人材が集まるとは考えにくい。県内出身者ばかりでなく、幅広く人材を採用したいと本社を富山から東京に移したのだが、その目論見はうまくいくのか。少なくともこの発言で、入社したいと思う人は減ったと思われる。
そもそも、不二越は富山県にあるからこそ人材が集まる会社。県内出身者以外でこの会社に興味を持ち、入社したいと考える人はどのくらいいるだろうか。県内出身者だからこそ、旧帝大クラスの卒業生でも不二越に入社するのだ。まあ、今回の発言では、東北大学や北海道大学の出身でも富山県出身者はダメということだが。
県内の高校や大学も、優秀な学生は不二越に送り込んでくれる。

このようにして、地元により支えられ今日まで1部上場を維持できてこられたのでは。

今後は、どうなるかわからないが、学生側が不二越を避けるようになるし、学校側も不二越に学生や生徒を送るのを躊躇するだろう。更には、不二越工業高校という高校を持っているが、中学校側がそこを受験するのを控えさせることも考えられる。
いずれにしても、今までよりも優秀な人材を採用しにくくなるのは確実だろう。それで会社の将来は大丈夫なのか。

このようなことを言われた富山県民ができることは。不二越株を買って株主総会に出席し、本間会長の退任を求めることくらいか。

NEWプジョー3008試乗記

ディーラーで試乗。
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どんな車
プジョーにおけるCセグメントのSUV。いまやSUVの存在感が世界的に大きくなり各社力を入れるポジションの車。プジョーはこのクラスに、斬新な外観と内装、操作系を投入し勝負してきた。プジョーというよりはシトローエン的に。ただし、メカ的なものはオーソドックスな内容であるが。

内外装
写真で見るよりは普通の形。四角い土台の上に四角いキャビンが乗るオーソドックスな形。ライトやテールランプがアクセントになっている程度。
運転席は当然アップライトに座る。例のハンドルとメーターとの組み合わせだが不都合はない。運転してハンドルを操作して行ってもその印象は変わらず。特別ありがたさも感じないけれども。ダッシュボードの造形は大胆なものだがそれが運転環境を乱すことは無い。308同様、空調、オーディオは中央のタッチパネルで行うものだが、パネル下部のスイッチに機能が割り振られていることから、308よりは扱いやすい。が、独立したスイッチやダイヤルがある方が安心。パネルの操作性自体は可もなく不可もなくと言いたいところだが、やや反応が遅れる。走行中の操作にはやや難がある。
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斬新なインテリアだが運転している分には不都合もメリットも感じず

リアシートもアップライトに座りスペースも十分以上。バックレストの立ち具合も適度。ラゲッジは奥行きはそれほどでもないが高さで容量を稼ぐ。ハードボードによるシェルフが付くがこれはいらない。外しても保管場所に困る。ラゲッジ周りは大きな荷物に対する配慮は無く、バンパー上部はメッキ処理してあり傷つくことを全く配慮していないもの。SUVなど所詮ファッション商品だろうという割り切りか。
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バンパー上部のメッキに注目。傷がつくだろう。

走り
気になるところはいろいろあるけれども、乗っているうちに気にならなくなる、だんだん体がなじんてくるといったもの。やんわりと上下動を許すタイプのフットワークに、人工的な応答だが不思議と気に障らないハンドルの組み合わせ。
極低速ではそれほどの印象も残さない。小走りするような速度でコントロールしやすいとか、そこでのブレーキ操作が何気なくできるとか言うには少し足りないし、アクセルオフした時の空走感が少し気になったり。そこから加速して行ってもトルクの厚みを感じるとか、直結感が高いとかそんなことは特に感じず、まあまあスムーズに速度を上げていく印象。決して加速が悪いわけでも、ガサツな音がするわけでもないが。
乗り心地はSUVだけにタイヤの大きさを感じる部分はある。ややバネ下が暴れるというか入力が大きめに感じられることも。だが、それもだんだん気にならなくなり良く動く足だと感じるように。ただ、もう少し動きを抑えても良い。特に、右左とハンドルを切り返すような場面ではやや上屋の動きに引きずられるように感じる。これはルーフがガラスになっていることもあると思う。カタログではガラスルーフ装着車は重量が30kg増し。これが全て屋根にあるのだから。シートはやや癖があり、尾てい骨がやや押される感じ。それ以外は特に何も感じず。これはこれで良いシート。
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このせいでグラグラ揺れる?

ハンドルは人工的な感触が強い。中立付近は遊びがほとんどなくすぐに応答が出るタイプだが、過敏さは無く意外と直進を保つための微修正もやりやすい。あそびが少なく小さなハンドルなのに。切り込んでいってもその印象は変わらず。切り込みに対して素直に向きを変えていく。ハンドルの手ごたえに不自然な部分、応答が急変する部分、渋さや固着感が出ることもない。
ブレーキはやや扱いにくい。ペダルは人工的に重い感じがするがそこは無視できる。踏み込みに対して初期はそれほど制動力は立ち上がらない。奥の方でコントロールするタイプだが、そこがリニアではなくやりにくい。あるところから制動力が高まりすぎる。ブレーキパッドの食いつきが良いのも一因であり、制動力自体に問題はない。

バリューフォアマネー
価格は360万円弱から400万円くらいまで。数が見込めるとも思えないが3つもグレードがあるばかりか、デビュー当初はデビューエディションなる特別仕様も。装備の差はあるものの、VWティグアンよりも量販グレードは手ごろな価格に。とはいえ、CX-5やフォレスターに対し価格競争力があるとは思えず。
プジョーは分かりやすく良い車といった部分が無い。ボディーがしっかりとしているとか、静かとか、エンジンのトルクが厚いとか、乗り心地に重厚感があるとか、インテリアが上質とか。また、デザインもどちらかと言えば保守的だし、メカ的にも凝った部分は無い。そういったものは無く、あくまでも普通。でもその普通さの中に、心地よさや扱いやすさ、しゃれたデザインなどが存在し、ユーザーは知らず知らずのうちにそういったものに価値を認めていくといった車だった。
それが、最近ではハンドルやメータの位置、形状が独自なものとなり、それに合わせるかのようにハンドルの手ごたえも独自なものに。この3008では外観もなかなかディテールは凝ったものに。
立ち位置が変わったプジョーに戸惑いを感じるうえ、価格もちょっと身構えてしまうものに。

ゴルフ燦經型試乗記

ハイラインをディーラーで試乗。ハイラインは1.5lになったのかと思っていましたが、1.4lのままでした。

外観、ほとんど変わらず。テールランプは言われなくてもわかる程度。
内装はご自慢の電子仕掛け満載に。ナビ画面は大きくなりジェスチャーコントロールが備わるとか、繋がる車ということでスマホ的な機能があるとか。私には無くても良いものばかりなのでどうでもよいものだけれども。しかも30万円近いオプションだし。
メーターは液晶ディスプレーにわざわざ針を描画するもの。その間にはナビ等の情報画面が。多彩な表示が可能になるのがメリットだが、正直ありがたいとも思わない。これもオプションだし。この方式は数が出れば針などの部品点数が減るので従来のメーターより安くなるのかも。
室内に乗り込む。当然ながらポジション、シート形状、ダッシュボード形状に変化はない。ただメーターが液晶式に変わったが、メーターパネルの角度が変。ドライバーから見下ろした角度に正対するわけでなくドライバーの胸のあたりを向いている。低めのポジションを想定しいるにしても向きは正面すぎるし、従来型のメーターだと、アップライトに座った位置から見下ろしてちょうど良い角度にあるのだが。晴れた日の反射に配慮したのだろうか。そんなことを考えねばいけないくらいならば、液晶などにする必要はないと思う。
走り出す。ここからは従来通り。トルコンを介しないせいかクリープは弱く、よって勝手にスピードが上がりすぎることはない。そこから少し速度を乗せたい場合でも穏やかな応答のアクセルを踏んでいけば望みの速度が得られる。望まないのにビュンと飛び出すことは無い。道路に出て本格的に速度を上げていくときも、トルクを感じてしっかりと速度を積み上げていく。ペダルの重さもありやや重々しい感じで。速度管理はしやすいもの。ただ、勘違いかもしれないが、前期型に比べ加速の演出が減ったような気がする。事務的に速度を上げていくといった感じで、アクセル操作に反応し、レスポンスを演出し加速を作り出すといった感じが抑えられたような。これは妄想の域を出ないが、加速感やレスポンスを演出すると、ガソリン車とはいえ排ガスが厳しいことになっていたのでは。試験モードを外れているのでどうでもいいと言えばどうでもいい領域なんだが、件のディーゼル事件の影響でそんなこともしていられない状況になったとか。あくまでも妄想ですが。
乗り心地はフラット感を狙ったもの。締め上げた感じまではしないが、減衰を高めてあまりストロークさせないものではある。タイヤの当たりは硬めだが不快感はないし、それを受けるボディはしっかりとしたもの。ハンドルの感じは重めでしっかりとした感じで安心感があるもの。感触に気に障るところが無くスムーズに正確に操縦できる。ただし、中立付近はもう少しブラブラ感があっても良いと思う。また、タイヤがねじれて横方向の力が発生する。そういう感じ取れてしかるべき応答がハンドルから伝わらない。この車に限ったことではなく多くの車がそうであるが。ただ、そうではあれ、ハンドル操作と車の応答にズレやあいまいさがなく、こちらの期待にほぼ沿った応答を返してくれるので問題はないのだが。ただし、切り始めに、ほんの少しわざとらしい重さがある。
ブレーキは踏み始めはオーバーサーボ気味のところがあり、低速ではやや扱いに気を使うがスピードが上がれば扱いに問題はないし、十分に効く。

このブレーキであるが、いったん止まるとアクセルを踏むまでずっとブレーキを保持する機能がついてた。つまり、アクセルを踏まない限りブレーキから足を離していても大丈夫というもの。ついうっかりや知らず知らずのうちにブレーキを緩めてしまい、車が動き出す(一部の車では強すぎるクリープにも問題はあるが)といったエラーを防止するのには良い機能だが、そこまでする必要があるのか。こんな機能があると面倒だからとブレーキから足を離してしまうドライバーを増やすことになりはしないか。かえって危険なような気がして、私は賛同できない。
このことをセールス氏に伝えると「ブレーキを踏み続けるのは疲れる。疲れを誘発することは危険につながる。だから、この装置は安全に寄与する。また人は正しい操作を常にし続けることができる保証はないから、車がブレーキをかけ続けた方が安全。」といった回答が。また、ハンドルの中立にあそびが少ないことも指摘すると「あそびは正確さを阻害する。正確さが無いものは正確な操作が出来ず危険。安全のためにはあそびは無い方がよい」という回答。これも一つの考え方でありどちらが正しいとは言えないもの。セールス氏の発言は、セールス氏個人の考え方なのか、VW社の考え(セールストーク)を代弁しているものかはわからないが、世の中はセールス氏の意見の方に流れつつあることは事実。今後、自動運転を進めるとなればますます、あそびなどなくさなければいけなくなる。アクチュエータの操作にとってあそびは邪魔者でしかないから。また、人間に余計なことをしてもらっては困るだろうし。
しかし、人間に任せると危険であり、運転操作は疲れるから危険につながるという考え方はどうなんだろう。確かに事実ではある。でも、人が車を運転することは危険だとしてそれを排除してしまっていいものだろうか。人間様は余計なことはしないでくださ言わんばかりに。その先にあるものは。

今後、自動車がどのように変化していくかわからないが、人を排除するといった方向に向かうメーカーは増えると思う。そうなったときに、マツダのようにBe a driver などと言ってくれるメーカーには共感を覚える(車が本当にそのような出来になっているかどうかは別として)。

ほとんど何も変わっていないマイナーチェンジの車に乗って、変わっていないことを確認しただけの試乗だったので、試乗記を書くほどのものではないのですが、セールス氏との会話がやけにひっかかったもので、記してみました。

自衛隊としてお願い

稲田防衛大臣の都議選応援演説での発言。
「また湿原か」「マスコミや野党はこういうのに付け込んで大騒ぎするからなあ」程度にしか思っていなかったが、新聞やネット記事にある識者の認識では、大変な問題らしい。

まず、大臣、議員としての立場。大臣と言えば公務員なので特定の候補者を公務員として応援することは許されない。
だが多くの大臣が選挙応援をしているが、これは自民党員として活動しているから可能なんだとか。

そして、自衛隊という国の組織としての立場。大臣も行政組織として扱われるという話も。国の組織が特定の候補者を応援するのは明らかにおかしいということ。公正な選挙が国という権力に侵されることになるし、行政のチャック機関として議会があるのだからその議員を選ぶ選挙にチェックされる側が介入するのはおかしい。
国が選挙に介入すれば、民主主義そのものが侵されることになるという。

言われてみればなるほど。「またか」でスルーできる問題ではないようだ。と言っても、東京都民でも稲田氏の選挙区の住民でもないのでこの問題により何か行動を起こすこともできないが。
稲田氏と言えば弁護士。法律のプロ。プロだからこそ、「ついうっかり」とか「知らなかった」「配慮が足りなかった」で済む話ではないと思う。

VWティグアン試乗記

ディーラーで試乗

どんな車
VWにおけるCセグメントのSUV。つまり、ゴルフをベースに作ったSUV。ただそれだけと言えばそれだけだが、最近は多くの国でSUVの販売比率が高まっているので外せない分野。それだけに各社力が入って当然。
この車の場合、最近のVWの傾向に則り、背を低くしパーソナルな雰囲気でまとめたもの。ただしVWらしく、約束事は外しておらず、背が低くてもきちんと空間が確保され着座姿勢にも破綻はないし、運転すればVW車に共通する乗り味を感じさせるもので筋が通っている。面白味が無いところも含めて。

内外装
横幅は強調されているが、長さは感じず高さは抑えられ見る角度や意識により大きくも小さくも見える形。CセグSUVとしてはやや短く低いといったところ。長さ方向ではフロントオーバーハングが短めなところに目が行った。地上高はカタログ値は180mmだが実際はライバルと遜色ない程度には確保されており、カッコだけのものとは違う。
造形は最近のVW流。直線基調で特に横幅を強調したもの。前後の絞り込みはそれほどきつくない。プレスラインはシャープにつけられており、彫刻刀で削ったようなエッジが入る。ブランドとして統一されており安心してみることができる。
室内は低めの外観とは裏腹に高さが十分に確保されており広い。前後ともアップライトに座る。フロントは高くも低くも、好みに応じて合わせることができるよう、シート、ハンドルの調整範囲が広く、メーター類もそれに合わせてきちんと見えるような位置にセットされているのはさすが。シートはやや大きくふくらはぎに座面が当たる。
リアシートも十分広いし大きさも大きい。こちらもふくらはぎに座面が当たる。フロントシートが大きいこともあり、もう少し高く座り見晴らしを良くしたいと思うが、実は、すでに膝は充分に折れていて、これ以上座面を高くすると踵が浮いてしまうかもしれないくらい。このような座り方なので膝前のスペースは広大。シートにはスライド機構が備わるが、前に引き出しても膝の空間は不足しない。リクライニングもする。あまり大きく倒れないのは安全を意識してか。それでもやや寝すぎるので、1から2ノッチ起こすのが良い。個別にシートがスライドしリクライニングするため各シートは幅が狭くなる。シート座面も平板であるが、これでも特段不都合は感じなかった。
荷室はスクエアで高さはあるものの、期待しているほどのものでもない。カタログ値は605lということだが、感覚的には500lのCX-5よりも狭く見えてしまう。一因はハッチバックのようなしっかりとしたシェルフを備えること。使わないときの収納を考えると歓迎しない装備。ラゲッジネットやパーテーションネットは備えており、ここは荷室に対する彼我の差を感じさせられてしまう。
メーターは液晶ディスプレイでそこに針のグラフィックスが表示される欧州車で最近よく見られるタイプ。メーターの間にはナビの地図表示があり、用途を考えれば理にかなった表示。ただ、試乗時はスピードメーターにしか目がいかなかった。その他、センターディスプレイにはバックカメラや俯瞰表示、車両情報など機能が盛りだくさん。VWは最近、つながる車などと打ち出しており、スマホ的な機能が車のインターフェースに備わる。どこまで車にそういった機能を持ち込むかはしっかりと考えていかねばならない。1.5tの物体を1秒間に数十m移動させるという行為の中に、ネット接続を介した操作などしている余裕があるのか、安全は確保できるのか。また、情報などあればますます欲しくなることはネット社会で皆が感じていることではないのだろうか。そうなると、車の運転どころではなくなってしまう。
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はやりのタイプのメーター。シンプルに針の方が好みなんだが。
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私は、繋がる必要は感じないのだが・・・

走り
VWであることの予想を裏切らないもの。しっかりとしたボディ、抵抗少なく滑らかな駆動系、アクセル操作に対してしっかりと応答するエンジン、スムーズに動きフラットな乗り心地、人工的ではあるが滑らかでしっかりとしたハンドル。どれも予想を裏切る事が無く、ハズレなしのラインナップ。ということは、ゴルフを買っておけば十分という風に言えなくもないが。
エンジンは1.4lターボ。車重は1540kg。数値的にはターボで加給しようとも必要十分といったものでしかないが、実際はしっかりとしたトルクの応答を返してくれるもの。アクセル操作に対して過敏でなく。こういうのは絶対的な速さはどうであれ、良く走るといった印象をドライバーに与えるし、応答が分かりやすいので、速度管理も楽。ただ、これは演出的なところもあり、感覚的なものほど実際は加速しているわけではない。気分よく加速したつもりでもスピードメーターを見ると60km/hほどしか出ていなかったり。でも、この方が日本の速度域では都合が良いともいえる。免許が無くなる心配が減る。
乗り心地は、当たりにやや硬さを感じることもあるが、おおむねスムーズでフラットなもの。締め上げて強引にフラットライドを作り出しているような感じもしない。タイヤは255/45-19といったものであるのだが。最近の車はこのような薄いタイヤでセットされているようで、扁平率の大きなものだと、余計なたわみやねじれによりすっきり感がなくなってしまうことがあったりする(マツダはアクセラでもCX-5でもそれを感じた)。だから、このRラインが一番まとまりが良い可能性がある。
ハンドルの感触はこれまた滑らかで気に障る部分が無いもの。中立の遊びが少なく(ほぼ無く)、初期の応答がきつく感じないでもないが許容範囲。最近の車は総じてこの傾向。そこから切り込んでいくと車体はスムーズに向きを変えるし、ハンドルは渋さや固着感、重さの妙な変化がなく滑らか。路面の感触は伝えてこないが不安は感じない。タイヤのグリップは充分にあり、ハンドル操作に対してきちんと応答して曲がってくれる安心感はある。
この車にも種々の安全装備、運転支援装備が付く。追突防止やアダプティブクルーズコントロール、渋滞時前車追従システム、レーンキープアシストなど。このなかでレーンキープアシストは、ハンドルの感触に大きな影響を与えることをCX-5の市場の際に知ったが、この車の場合、それによるネガは感じられなかった。あえてセンターラインに接するように走ってみても何も起きない。好ましいと感じていたら、セールス氏の話ではセンターラインを認識していないようだ。本当に作動しているのかどうか怪しいこともあるようで、これはこれでまた問題。マツダのように介入しすぎるのも問題。結局、この手の装備はまだまだ発展途上と言ったところで、安心できないし、かえって運転を邪魔することもあると認識しておいた方がよさそうだ。
燃費は14lm/l。試乗路は流れの良いところが多く平均速度も高めなのでこのくらい出てもおかしくないし、重さや加速を考えれば良いと見ることもできる。

バリューフォアマネー
良い車なのは認めるが、480万円というのはいかがなものか。しかも1.4lFF。旧モデルは2l4駆でもう少し安かったと思うのだが。最も安いグレードでも370万円。これに安全装備やナビなどを付けるとハイライン(440万円)とほとんど値段が変わらなくなる。
一方国産車は、CX-5にしろフォレスターにしろ270万円から高くても360万円。レクサスNXでは430万円からとこれまた世界が違うことがわかる。
ヨーロッパは階級社会でありそれも含めて日本に持ち込んでいると理解すべきか。であれば、一般的な労働者階級の私には縁のない車。

濁谷山

職場のクラブで。富山100山ということで、こんな山でもそれなりに人が入っています。

駐車地点9:00−登山口9:50−大平山からの道との合流10:30−11:10濁谷山12:20−登山口13:15−14:10駐車地点

虎谷登山口(滑川側)から。林道の途中では木の伐採作業をしており車はそこで通行止めに。ただし、そのまま行けたとしても、道は結構細く荒れてくる。伐採作業現場の邪魔にならないところに車を止めてそこからスタート。林道を50分ほど歩き登山口。この山は距離が短く標高差も小さいのでこのくらいの林道歩きが増えても影響はない。登山道はネットの記録などを見たところでは、藪が濃いとのことだったが、実際はきちんと整備され歩きやすい。所々、結構な急登があり思ったよりも体力を使う。頂上まで眺望は無くひたすら歩くだけ。頂上は影が無く晴れると暑い。眺望は木々の間から見えるがこの日は山はガスっておりあまり望めず。帰りは来た道を引き返す。

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伐採作業中
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林道歩きからスタート
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登山口。車は数台止められるが、ここまできついところも。
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熊の仕業?
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道はしっかりとしています
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毛勝、猫又方面
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頂上はあっけなく
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何と1等三角点です

鍬崎山

朝、所用を済ませてからの出発だったので遅めの開始。そのための気の焦りもあり結構きつい山に。久しぶりにきついと思った。
反省点1:ペース配分
はじめに飛ばしすぎたようだ。しかもこのコースは初めが急登。
反省点2:前日の疲れ
昨晩、7kmほど走った。日ごろから走りこんでいる人にとってはどうということは無いが、私にはきつい部類の走り。その疲れを引きずったのかも。
反省点3:準備不足
当初、出発時間も遅いため大品山までと思っていたが、結構早く着いたので鍬崎まで足を延ばすことに。水は充分に持っていたが、食料は鍬崎まで歩くには不足気味だった。

粟巣野スキー場8:25−瀬戸蔵山9:50−大品山10:25−独標11:50−12:45鍬崎山13:00−14:35大品山15:00−16:15あわすのスキー場

粟巣野から瀬戸蔵へ登るのはこれが初めて。松井山荘の前を歩き下部のリフト終点より登山道に。道は整備されており迷うこともないし、歩きやすい。月末に立山山麓トレランがあるのでそれに向けて整備されていることもあるのだろう。急登に丁寧に階段が付けられたルート。ついついペースが上がるが途中からペースが明らかに落ちてきていた。
瀬戸蔵から大品山へはそれなりにアップダウンがある。これも整備され歩きやすい。大品山まで2時間。予定通りと言えば予定通りだが、これならば鍬崎へも時間的に可能と欲が出てしまい、鍬崎へ行くことに。鞍部に下りてから登りに入る。部分的にきついところもあるが全般的に瀬戸蔵への登りに比べれば緩い。天気は、大品山までは曇りだったが、いつの間にか雲の上に出たようで快晴。立山や大日がきれいに見える。独標を過ぎたあたりから、いよいよ疲れが現れ始める。数歩歩いては立ち止まり息を整えるといったことを繰り返し、時間ばかりが過ぎていく。すれ違う人からも「頑張って。もう少しです」と声をかけられる。相当、くたびれた様子だったのだろう。12時半までには着きたかったが、少し遅れての登頂。すぐに荷物を下して座り込む。こんなことも久しぶりだ。いつもはもう少し余裕があるのだが。
時間もないので簡単に休憩し下山。下りはやはり楽だが、途中でアクシデント発生。太ももが攣った。しかも右左順番に。左ふくらはぎも。大きく足を振り上げる動作はダメみたいだ。立ち止まりストレッチをしてもますます、足が動かなくなるだけ。結局、小さな動作で歩き続けるのが一番のようで、そのうち治まっていった。
14時半過ぎに大品山へ。ここまで来れば時間的にも十分余裕がある(この後の予定から16時半までに下山したかった)。少し休憩してから今度は粟巣野方面へ下りる。道は瀬戸蔵ほど整備されていないが、踏み跡はしっかりしておりマーキングもきちんとある。途中、貯水池への直通ルートとの分岐があるが看板などはないのでわかりにくい。通常ルートはしっかりとマーキングされているが、情報では水平道に出てからが歩きにくいらしい。直通ルートは狭いが踏み跡はしっかりしており迷うことは無い。赤布などのマーキングは少ない。貯水池からしばらくは平たんなルート。導水管が現れてから下りだしスキー場頂上へ。トレランのため、草刈はしっかりとしてあるスキー場を歩き登山口へ。

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リフト終点から登山道
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初めのうちはチップが敷かれた遊歩道
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百間滑は粟巣野からだとすぐ
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トレラン用に道は整備されている。標高差500mと書かれるとちょっと滅入る
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急登の階段を登る
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曇りがちで眺望はいまいち。瀬戸蔵山から。
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いつの間にか雲の上に出て景色良く
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頂上はまだ。足は重く。
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やっと着いた。バックは薬師岳。
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立山方面
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有峰湖
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雲海がひろがる。なぜか露出がとっ散らかっていますが。
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大品山からの道。踏み跡はしっかりしており、マーキングもある。
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貯水池からのショートカットルート入口
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あわすのスキー場上部から。草は刈ってある。

改正組織的犯罪処罰法成立

「共謀罪」とも呼ばれるこの法律が予定通りというか成立した。数があるのだから当然そうなるわけで、当然と言ってしまえば実も蓋もないが現実はそう。丁寧な議論や説明など端から期待できないわけで実際にそうなった。委員会採決をすっ飛ばし「中間報告」なるものが行われ本会議で採決が行われた。珍しいことみたいだ。

しかし、このエネルギーはどこから湧いてくるのだろうか。権力というものは国民を縛りたい、監視下に置きたいという願望はあるものだと考えるが、それが如実に表れたのか。権力と言ってもそれは内閣なのか与党なのか、警察なのか。それともアメリカ?

国内だけではなく海外からのこの法案に対する懸念が伝えられているがこれも無視。安倍政権は国際問題を武力で解決したいとき(これ憲法違反ですよね)は「国際社会で協調して」などと言ったり、今回も東京オリンピックや国際組織犯罪防止条約批准といった国際関係を持ち出し物事を強引に進めようとするところがある。一方、同じ国際社会でも国連の特別報告者からのプライバシーに関する懸念は、無視どころか恫喝する始末。ダブルスタンダードにも程がある。

そもそもこれは何を目指しているのだろうか。テロ対策はこんなものではできないことは世界各国で起きているテロからわかるし、国際組織犯罪防止条約批准のためというが対象の条約はマフィア対策であり、ここまで政府が力を入れるほどの条約ではないだろうに。マフィアと言えば日本で言う暴力団のようなものだが、すでに暴力団を無力化する体制はできており、さらに強化しなければいけない理由はあるのか。先日も、神戸山口組組長は携帯電話を不正に取得させたことで逮捕された。こんなことで?というレベルだ。

警察の力や捜査手法はすでに相当なものがあるはず。GPS捜査は令状なしで堂々と行われているというし、カメラによる監視もすごい。加計問題で前川前次官の醜態が暴露されたが、これも警察が調べたものだろう。すでに、こんなに力を持っている警察が、共謀罪によりさらに力を持つとしたら。与党議員だって安心していられないのでは。

このようなことになって一番大切なことは、これはどのように作られ(委員会議決のない「中間報告」という手続き)誰(安倍、菅、金田、二階、山口)が進めたかをきちんと覚えておくこと。やはり大変なことになった時でも、あの時は理解不足で反対したけれども、この法律があってこの国はこんなに良い国になったということになった時のためにも。

加計学園問題が一方で騒がれているが、野党はそんなことに注力せず、もっとこの法律に力を入れるべきだった。加計学園問題はそのことを国民が覚えておればよいわけで。事実を明らかにするより現状の方が、政権に対するイメージは悪いはずだから。

まあ、こんな批判をいろいろ書いていて、誰かが「安倍政権はけしからんですね。懲らしめてやりましょう」などと書き込みそれに私が、「いいですね。ぜひ一緒に。」などと返事を書き込むと、共謀罪の適用対象にされたりして。冗談で通用しなくなる日がこなければよいが。

放射能との付き合い方

先日、茨城県の施設で起きたプルトニウム飛散事故。被曝した作業員は当初報じられていたような深刻な状態ではないようだ。体内からプルトニウムは検出されていないらしい。当初の22,000ベクレルという値は体表面に付着した放射能からの線量が誤って検出されたものらしい。

だから良いというわけではなく、やはり、とんでもなく危険な、手に負えないものを扱っているという事実をきちんと受け止めないと。今回の事故は過去に封印したプルトニウムの状態を確認するため容器を開けようとしたところ破裂したという。時間が経つとどのような状態になっているかもわからず、確認しようにもこのような事故が起きてしまう。とのかく、触らず地中深くに埋めるしかないものと考えた方がよいものなのかもしれない。

被曝量が少なかったからよかったで済ませてはならない。放射性物質との付き合い方を今一度きちんと考えるべき。

事故には気を付けよう

東名自動車道で起きた衝突事故。左側ガードレールに接触した車がコントロールを失い右ガードレールへ。そして、接触のはずみで右ガードレールを飛び越え反対車線に飛んで、対向車と衝突。

初めは、暴走状態での事故かと思ったが、その後のニュースでは制限速度付近で走行していたらしい。つまり、誰にでも起きうる事故ということ。不注意でガードレールに接触することは誰にでもあり得ること。運が悪いとその後、このようなことになってしまう。

ただこの事故、道路側で防ぐことは可能ではないか。今回の現場は、中央のガードレール下には盛り土がしてあり、斜めに車が乗りあげやすい構造ではなかったろうか。緩衝帯として盛り土をしたのかもしれないが、それが裏目に出たということかも。盛り土などせず、コンクリートの壁が垂直に立っていれば少なくとも反対車線に飛び出すことはなかったと考えられる。コンクリート壁に衝突することによるダメージは当然あるが、あれほどひどいことにはならなかったのでは。

全国の高速道路において、同様な場所があれば早急に対策をしてもらいたい。

MICHELIN LATITUDE TOUR HP

CX-5に春から履かせている夏タイヤ。
標準タイヤは、ショルダー部の溝がすっかり無くなったため3年もたずに交換することに。センターの深い溝はまだ残っていましたが。

スピードレンジはH。標準タイヤのVからダウンすることになるが、ほとんどの市販品はVなどない。
価格はブリジストンよりも安かった。生産国はタイ。ちょっとがっかり。

タイヤの印象は薄味のタイヤ。良くも悪くも。
「良く」とは乗り心地の良さや静かさ、癖のなさ。乗り心地やノイズはタイヤだけではどうしようもないところは当然あるので、タイヤに起因した悪さが無いという範囲。タイヤが嫌な存在感を示さないことが良いこと。

「悪く」とは、操縦性に今一つ心もとない部分があるところ。スタッドレスから履き替えてもそのように感じた。そして、「この感触がミシュラン」といった部分が無いところ。具体的にどのようなものかはなかなか言葉にはできませんが、しっかり且つしっとりといったところでしょうか。いや、これでは全然具体的ではありませんね。昔履いたタイヤでいうと、MXTやパイロットプライマシーで感じたあの感触。
そして、薄味ですっきりとしてきたためだろうか、パワステの嫌な感触が良くわかるようになってしまったことも。中立付近での渋さがより一層感じられるようになってしまった。また、タイヤ自身にも直進時になんだか変な感触が混じることも。

ここまでが第一印象。
しばらく走り、また、空気圧を調整することで印象も少し変わる。

空気圧には敏感な方。納入時は200kPaくらいだったが、これでは頼りない印象になってしまう。操縦性の心もとなさはこれにも原因があると思う。ベストを探るべくまずは260kPaに。これはさすがに硬く跳ねる印象も。何より良いと感じる部分が無い。少し落として240kPa。タイヤのあたりは柔らかさというかしなやかさが出て乗り心地は良好。ハンドルの手ごたえも良い感じに(時間が経っているので単に慣れただけかもしれないが)。次いで、250kPaに上げてみるが、100kPaの違いで一気に柔らかさは無くなり2.6の時と同じ印象に。240kPaの感触が良くそれ以下にする理由もないので240kPaで乗っている。実はこの値は車の推奨値。

乗り心地は良好になり、ノイズも目立って不愉快なものはない。操縦性はハンドルを切り込むような動きは問題ない。素直にしっかりとライントレースする。スピードを上げて行っても、どこかでノイズが高まるとか、うなりだすとかハンドルがブレだすとか言ったことはない。ぬふわkm/h過ぎでそれらしい兆候は若干感じられるが。
問題はやはり直進時。直進性が悪いといったことは無いのだけれどもハンドルの感触がいまいち。車起因の部分もあるが、中立付近に渋さが付きまとう。そしてわずかに動かしたハンドルが元に戻ろうとしない。曲がりだしてもそのままというほどではないけれども。最近の車はあまりハンドルが戻ろうとしないものが多いし、中立付近の遊びも少なくする傾向にあるが、このタイヤはそういった仕立ての車に合わせたのだろうか。右へ左へハンドルを切り込むときはなかなか良い感じなのだが、直進時がいまひとつすっきりとしない。
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