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理想の乗り換えストーリ（但し今回は片道切符）。ボルボ９４０セダンからボルボＳ９０ロイヤル（出来れば４シーター） (0cartrouble)
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ゼロから始める輸入中古車ライフブログ：：ちょっとエンスーな欧州車のブログ
輸入中古車を買う前に！ フォルクスワーゲンゴルフ・ボルボ・アルファロメオ・シトロエン・ルノー・メルセデスベンツ・ＢＭＷ・・・ 全て網羅した中古車トラブルガイド！
2012年02月01日
理想の乗り換えストーリ（但し今回は片道切符）。ボルボ９４０セダンからボルボＳ９０ロイヤル（出来れば４シーター）
Com(2)
TB(0)
クルマの乗り換え。
これには色々なストーリーが関係してくると思う。
乗り換えと言うのはクルマ好きからすると人生の中でも指折りの一大イベントであり、
そしてそのイベントは決してミスが許されない大事なイベントでもある。
もし、クルマの乗り換えと言うものを単純に他人の評価基準だけで決めたければ自動
車雑誌を読んで評価の高いクルマを選べばいいと思う。
けれど、それだけじゃつまらないのがクルマ選びでだからこそ一大イベントなのでもあ
る。
それに今回の乗り換えストーリーだってもし理詰めだけで決めるのならばとっととディ
ーラーに行って新車のＳ８０を契約してしまえばいだけの話しだ。
その乗り換えストーリーが悪いとかそういう意味では決してないけれど、我々中古車を
愛して止まない者たちからすればクルマ選びの正解まで辿り着くにはちょっとくらいドラ
マがあった方が楽しいんじゃないの？って言う話。
と、言う事でそういう長い前置きのなか今日の話はまたボルボの話。
前回は登場を願い下げたＦＲボルボについて。
今までの話だとＡ車、またはＢ車のどちらからでもと言う筋書きだったけれど今日の話
は片道切符。つまりＡ車からＢ車への一方通行だ。
それで今日のその一方通行の話に登場するのはボルボ９４０セダンからＳ９０ロイヤル
へ乗り換えと言う話しだ。（もちろん９６０ロイヤルでも可）
そして、環境が許すのであればいっそ出来れば４シーターが良いと思う。
ボルボ９４０セダン
ボルボ９６０ロイヤル
まず最初に整理しておくと９４０とＳ９０は実質兄弟でほとんど同じクルマと言える。
４気筒を積む廉価モデルが９４０で６気筒を積むフラッグシップがＳ９０（または９６０）と
言う分類わけがされている。
お浚いするのも要らないくらい今まで何度も書いた話なんだけれどどちらももともとは
１９８２年に登場したボルボ２００シリーズの後継にあたる７６０の発展型だ。
ちなみに、なぜ今回９４０をセダンに限定したかと言うと多分その方がストーリー的に
面白いと思ったから。
もちろん９４０エステートから９６０エステートやＶ９０に乗り換えてもこれまた理想の乗
り換えストーリーなんだけれど９４０エステートに乗るユーザーの多くはむしろその９４０
が持つちょっとチープなところや四角くてクラシックなところを気に入って乗っている人
も多いしむしろエステートの方がなんとなく「バン」として割り切れたりするから上級モデ
ルである９６０エステートやＶ９０にそこまで興味がわきにくいかもしれない。
けれど、それがセダンになったら９６０ロイヤル辺りにものすごく興味が湧くんじゃない
かと。
そして、乗り換えると多分かなりの幸せ度を味わえるんじゃないかと個人的には思う。
まず、今回は片道切符なので９４０の話から始めたいと思う。
ボルボ９４０セダン、今更説明不要かもしれないけれどヨーロッパではＥセグメントに属
する大型サルーンだ。
その車体は４８７０×１７５５×１４３５ｍｍと言う堂々としたものだ。
その堂々としたサイズを生かして室内もとても広いしボルボらしく容量の大きなシートが
装備されているので運転環境や室内環境においても申し分ない。
装備類だって上級グレードや最終のクラシックを選べば本革シートやオートエアコン、
パワーシートにサンルーフ、クルーズコントロールと必要なものは一通りそろっているし
そう言った部分も特に不満はないと思う。
そして搭載されるエンジンはお決まりの高い耐久性で知られるＢ２３０。ボルボが使い続
けてきた伝統の４気筒ユニットの最終形だ。
決してパワーは無いけれど中低速のトルクに富み、高い耐久性や優れた整備性を併せ
持ち、毎日の相棒としては申し分のない特性を備えている。
９４０はこのクルマの事を気にいっていればはっきり言っていろんな面で申し分ないクル
マだ。
けれど、９４０セダンに乗っていると正直なところ「あともう少し・・・があれば」と思わされ
る部分があるのも事実。
たとえば２４０や７４０だったら多少内装チープでも「その時代の味」として納得できるん
だけれど９４０は曲がりなりにも９０年代のＥセグメントのサルーンなわけだから造形は
古くてももうちょっと質感的な部分とかクルマ全体として高級な雰囲気があっても良いん
じゃないか？本来比べるものじゃないとは分かっているけれど他メーカーのＥセグメント
のサルーンみたいにもうちょっと華あっても良いんじゃない？って思ってしまうこともある。
エステートよりもセダンの方がこういう部分は飲み込みにくいと思う。
そういう時に９６０、しかもロイヤルを見たり乗ったりしたらある意味感動ものだと思う。
９４０のインテリア
９６０のインテリア
御覧の通り基本的な造形こそ同じなんだけれどドアトリムの形状が違ったりシートの革
の質感が違ったりステアリングの形状が違ったり。
さらに言えばウッドがあしらわれたシフトノブとかそういう手に触れる部分の質感が向上
されているので９４０から乗り換えると基本が同じクルマとはいえ随分と上級に感じる。
そしてエンジンをかけるとアイドリングの時点でもＢ２３０に比べると振動も少なく静かで、
その６気筒エンジンは設計にポルシェが関与したもので滑らかかつ上質な味わいを持っ
ている。マルチリンクに改められたリアサスペンションの恩恵もあってかより車格に相応
しい落ち着きを備えていてほんの少し走らせただけで９４０とは別の上質なフィールを味
わうことができる。
そして、ロイヤルの４シーターを選んだなら運転席から振り返った時にそこに映る景色
９４０とは別物で広く快適で贅沢なシートが２座備わっていて同じクルマにもかかわらず
自分がショーファー、即ち運転手にでもなったような気分になれると思う。
そして外観を眺めても９４０から１５ｃｍストレッチされて５ｍにも及ぶ長い全長やフェイス
リフトされた外観のおかげでなんだか９４０の時には感じられない華々しさや豪華さや、
「特別」なクルマといった風情を存分に感じる事が出来る。
ちなみにそれもそのはずで同じ年代の新車時の価格で比べたら９４０のクラシックが３８
０万円、９６０のロイヤルが７００万円と倍近い価格差があった。
なんと９６０ロイヤルは当時のジャガーＸＪの３．２よりも高かったのである。９６０ロイヤル
はボルボとしても正真正銘のフラッグシップでありプレスティッジカーだったのだ。
なので９４０から乗り換えたときに感動できないわけがない。
けれど時は流れて２０１２年。その価格差はかなり少ないものになっている。
もし今あなたがボルボ９４０セダンに乗っていて、なおかつ気に入っているとすればこれ
ほどに面白く感動できるクルマの買い替え方はそうそう無いかと思う。
違うクルマにするんじゃなくて、自分のクルマが思いっきりグレードアップするって言う喜
びは普通のクルマの買い替えと違ってとても面白いと思う。。
ゼロカートラブル在庫車一覧
0cartroubleではクルマの販売もしています。
欧州車が大好きな方、欧州車に乗りたい方、欧州車に乗ってみたいけど一歩踏み出せない方、欧州車に乗りたいけれど諦めていた方、エンスー人間になりたい方、われこそはエンスーな方（笑）大丈夫です。
こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
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欧州車のコンサルティングです。これでもう欧州車も安心ですね。
ちょっとお節介な欧州車オタクの友達が出来たと思ってください（笑）
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クルマの乗り換え。
これには色々なストーリーが関係してくると思う。
乗り換えと言うのはクルマ好きからすると人生の中でも指折りの一大イベントであり、
そしてそのイベントは決してミスが許されない大事なイベントでもある。
もし、クルマの乗り換えと言うものを単純に他人の評価基準だけで決めたければ自動
車雑誌を読んで評価の高いクルマを選べばいいと思う。
けれど、それだけじゃつまらないのがクルマ選びでだからこそ一大イベントなのでもあ
る。
それに今回の乗り換えストーリーだってもし理詰めだけで決めるのならばとっととディ
ーラーに行って新車のＳ８０を契約してしまえばいだけの話しだ。
その乗り換えストーリーが悪いとかそういう意味では決してないけれど、我々中古車を
愛して止まない者たちからすればクルマ選びの正解まで辿り着くにはちょっとくらいドラ
マがあった方が楽しいんじゃないの？って言う話。
と、言う事でそういう長い前置きのなか今日の話はまたボルボの話。
前回は登場を願い下げたＦＲボルボについて。
今までの話だとＡ車、またはＢ車のどちらからでもと言う筋書きだったけれど今日の話
は片道切符。つまりＡ車からＢ車への一方通行だ。
それで今日のその一方通行の話に登場するのはボルボ９４０セダンからＳ９０ロイヤル
へ乗り換えと言う話しだ。（もちろん９６０ロイヤルでも可）
そして、環境が許すのであればいっそ出来れば４シーターが良いと思う。
ボルボ９４０セダン
ボルボ９６０ロイヤル
まず最初に整理しておくと９４０とＳ９０は実質兄弟でほとんど同じクルマと言える。
４気筒を積む廉価モデルが９４０で６気筒を積むフラッグシップがＳ９０（または９６０）と
言う分類わけがされている。
お浚いするのも要らないくらい今まで何度も書いた話なんだけれどどちらももともとは
１９８２年に登場したボルボ２００シリーズの後継にあたる７６０の発展型だ。
ちなみに、なぜ今回９４０をセダンに限定したかと言うと多分その方がストーリー的に
面白いと思ったから。
もちろん９４０エステートから９６０エステートやＶ９０に乗り換えてもこれまた理想の乗
り換えストーリーなんだけれど９４０エステートに乗るユーザーの多くはむしろその９４０
が持つちょっとチープなところや四角くてクラシックなところを気に入って乗っている人
も多いしむしろエステートの方がなんとなく「バン」として割り切れたりするから上級モデ
ルである９６０エステートやＶ９０にそこまで興味がわきにくいかもしれない。
けれど、それがセダンになったら９６０ロイヤル辺りにものすごく興味が湧くんじゃない
かと。
そして、乗り換えると多分かなりの幸せ度を味わえるんじゃないかと個人的には思う。
まず、今回は片道切符なので９４０の話から始めたいと思う。
ボルボ９４０セダン、今更説明不要かもしれないけれどヨーロッパではＥセグメントに属
する大型サルーンだ。
その車体は４８７０×１７５５×１４３５ｍｍと言う堂々としたものだ。
その堂々としたサイズを生かして室内もとても広いしボルボらしく容量の大きなシートが
装備されているので運転環境や室内環境においても申し分ない。
装備類だって上級グレードや最終のクラシックを選べば本革シートやオートエアコン、
パワーシートにサンルーフ、クルーズコントロールと必要なものは一通りそろっているし
そう言った部分も特に不満はないと思う。
そして搭載されるエンジンはお決まりの高い耐久性で知られるＢ２３０。ボルボが使い続
けてきた伝統の４気筒ユニットの最終形だ。
決してパワーは無いけれど中低速のトルクに富み、高い耐久性や優れた整備性を併せ
持ち、毎日の相棒としては申し分のない特性を備えている。
９４０はこのクルマの事を気にいっていればはっきり言っていろんな面で申し分ないクル
マだ。
けれど、９４０セダンに乗っていると正直なところ「あともう少し・・・があれば」と思わされ
る部分があるのも事実。
たとえば２４０や７４０だったら多少内装チープでも「その時代の味」として納得できるん
だけれど９４０は曲がりなりにも９０年代のＥセグメントのサルーンなわけだから造形は
古くてももうちょっと質感的な部分とかクルマ全体として高級な雰囲気があっても良いん
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エステートよりもセダンの方がこういう部分は飲み込みにくいと思う。
そういう時に９６０、しかもロイヤルを見たり乗ったりしたらある意味感動ものだと思う。
９４０のインテリア
９６０のインテリア
御覧の通り基本的な造形こそ同じなんだけれどドアトリムの形状が違ったりシートの革
の質感が違ったりステアリングの形状が違ったり。
さらに言えばウッドがあしらわれたシフトノブとかそういう手に触れる部分の質感が向上
されているので９４０から乗り換えると基本が同じクルマとはいえ随分と上級に感じる。
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ている。マルチリンクに改められたリアサスペンションの恩恵もあってかより車格に相応
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わうことができる。
そして、ロイヤルの４シーターを選んだなら運転席から振り返った時にそこに映る景色
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自分がショーファー、即ち運転手にでもなったような気分になれると思う。
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リフトされた外観のおかげでなんだか９４０の時には感じられない華々しさや豪華さや、
「特別」なクルマといった風情を存分に感じる事が出来る。
ちなみにそれもそのはずで同じ年代の新車時の価格で比べたら９４０のクラシックが３８
０万円、９６０のロイヤルが７００万円と倍近い価格差があった。
なんと９６０ロイヤルは当時のジャガーＸＪの３．２よりも高かったのである。９６０ロイヤル
はボルボとしても正真正銘のフラッグシップでありプレスティッジカーだったのだ。
なので９４０から乗り換えたときに感動できないわけがない。
けれど時は流れて２０１２年。その価格差はかなり少ないものになっている。
もし今あなたがボルボ９４０セダンに乗っていて、なおかつ気に入っているとすればこれ
ほどに面白く感動できるクルマの買い替え方はそうそう無いかと思う。
違うクルマにするんじゃなくて、自分のクルマが思いっきりグレードアップするって言う喜
びは普通のクルマの買い替えと違ってとても面白いと思う。。
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2012年01月30日
往年のＢＭＷに隠されたアコースティックな魅力。
Com(4)
TB(0)
今Ｅ３８に乗るとなんだか妙に心地得感じてしまう。
思わず「あれ？こんなに良かったっけ？」ってなってしまう。
Ｅ３８ ７シリーズ
事の発端は去年の末、ワンオーナーとおぼしき程度の良いＥ３８を見つけたので思わず
仕入れてしまった。
ヘッドライトが分厚くて往年のＢＭＷお得意のメッシュホイールが似合う前期型は昔から
エレガントで好きだった。
Ｅ３２をキープコンセプトで登場させたそのアピアランスは事実上拡大したボディーをなる
べく大きく見せないようにバンパー下部、サイドシルなどは大幅にブラックアウトされ全体
が薄く低く見えるように配慮されていた。
ちなみに乗り味としてのＢＭＷと言えばどちかかと言うとソリッドで硬質な印象が強い。
大枠で見ればエンターテイメント要素が多いイタリア、フランス系のクルマに比べるとや
や合理的なな印象が強い。
確かにそれはハンドリングの仕立てなんかにも表れていて割とロールさせながら粘らせ
たり特有の癖を抑え込んだりしてドライバーと人馬一体となりコーナーリングしていく事の
多いイタリア、フランス系と比べればＢＭＷはクルマがその高いスタビリティーを軸にドラ
イバーに適切な操作求めてくるといった調子で同じスポーツドライビングと言ってもその
アプローチの方法は全く違う。
そして、そのドライビングプレジャーの演出の違いがクルマ趣味の好みにも大きく分かれ
イタリア、フランス系のクルマ好きとドイツ車系のクルマ好きはイマイチまじりあわない傾
向にある事も多い。
けれど、不思議なものでドイツ車っていつも少し古くなってから新しい時に見えなかった本
質が見えてくる事が多い気もする。
デザインだってそうでいつも最初の新鮮な時期はピンとこなかった部分が時間が経ってい
つしか結構ヨーロッパ的なエレガント感に溢れている事に気付かされることも多い。
分かりやすい例でいえばＷ１２６だってその最たるものだと思う。
個人的にはＷ２１１のＥクラスなんかもそうで現役時代よりも今になってからの方がなんだ
かその佇まいにエレガントな気品を感じてしまう。
で、そんな物差しで今Ｅ３８に乗ったら新しい発見があった。
「なんだか乗り味が少し温かい気がする・・・。」
ＢＭＷというクルマのハンドリングは共通して硬いながら間にゴムを挟まれたような感覚を
感じる事が多い。
とはいえ、やっぱり現行モデルなんかになるとその洗練された部分に目が行ってしまいそ
の完成度や洗練性をクローズアップしてしまう事の方が多くなってしまう。
けれどＥ３８が世に出てから既に１８年、気がつけばもう立派なネオクラシックカーだ。最新
世代と比べるとやはり洗練性などで見れば劣ってしまうのも事実（逆に全体でみれば今の
基準でみても十分の洗練と性能は備えているように思う。）で多少そう言った部分に昔は
感じなかった温かみを感じてしまう瞬間がある。
夜の高速道路なんか走っている時にオーバーヘッドコンソールから照らされる温かみのあ
るオレンジ色の照明に照らされながらのんびり流しているとどこか温かみのあるアコース
ティックな感覚が伴っている事に気がついた。そして、その感覚がなんだか妙に心地いい。
新しい時はソリッドで硬質に感じた部分が時を経て少しトーンダウンしてそれがＢＭＷ独特
の乗り味の上に落とし込まれると不思議とただの時代遅れじゃなくて温かみのある感触が
伴った。
個人的な趣味で申し訳ないけれど、夜の高速をアコースティックギターの曲を掛けながらド
ライブしたら驚くほどに心地よく快適な空間となった。
旧世代ＢＭＷ、こういう楽しみ方もあるんだと初めて知った。
そして、昔よりも余計に旧世代ＢＭＷの事が好きになった。
ゼロカートラブル在庫車一覧
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こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
欧州車を故障させずに安心して乗るための教本！
欧州車のコンサルティングです。これでもう欧州車も安心ですね。
ちょっとお節介な欧州車オタクの友達が出来たと思ってください（笑）
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今Ｅ３８に乗るとなんだか妙に心地得感じてしまう。
思わず「あれ？こんなに良かったっけ？」ってなってしまう。
Ｅ３８ ７シリーズ
事の発端は去年の末、ワンオーナーとおぼしき程度の良いＥ３８を見つけたので思わず
仕入れてしまった。
ヘッドライトが分厚くて往年のＢＭＷお得意のメッシュホイールが似合う前期型は昔から
エレガントで好きだった。
Ｅ３２をキープコンセプトで登場させたそのアピアランスは事実上拡大したボディーをなる
べく大きく見せないようにバンパー下部、サイドシルなどは大幅にブラックアウトされ全体
が薄く低く見えるように配慮されていた。
ちなみに乗り味としてのＢＭＷと言えばどちかかと言うとソリッドで硬質な印象が強い。
大枠で見ればエンターテイメント要素が多いイタリア、フランス系のクルマに比べるとや
や合理的なな印象が強い。
確かにそれはハンドリングの仕立てなんかにも表れていて割とロールさせながら粘らせ
たり特有の癖を抑え込んだりしてドライバーと人馬一体となりコーナーリングしていく事の
多いイタリア、フランス系と比べればＢＭＷはクルマがその高いスタビリティーを軸にドラ
イバーに適切な操作求めてくるといった調子で同じスポーツドライビングと言ってもその
アプローチの方法は全く違う。
そして、そのドライビングプレジャーの演出の違いがクルマ趣味の好みにも大きく分かれ
イタリア、フランス系のクルマ好きとドイツ車系のクルマ好きはイマイチまじりあわない傾
向にある事も多い。
けれど、不思議なものでドイツ車っていつも少し古くなってから新しい時に見えなかった本
質が見えてくる事が多い気もする。
デザインだってそうでいつも最初の新鮮な時期はピンとこなかった部分が時間が経ってい
つしか結構ヨーロッパ的なエレガント感に溢れている事に気付かされることも多い。
分かりやすい例でいえばＷ１２６だってその最たるものだと思う。
個人的にはＷ２１１のＥクラスなんかもそうで現役時代よりも今になってからの方がなんだ
かその佇まいにエレガントな気品を感じてしまう。
で、そんな物差しで今Ｅ３８に乗ったら新しい発見があった。
「なんだか乗り味が少し温かい気がする・・・。」
ＢＭＷというクルマのハンドリングは共通して硬いながら間にゴムを挟まれたような感覚を
感じる事が多い。
とはいえ、やっぱり現行モデルなんかになるとその洗練された部分に目が行ってしまいそ
の完成度や洗練性をクローズアップしてしまう事の方が多くなってしまう。
けれどＥ３８が世に出てから既に１８年、気がつけばもう立派なネオクラシックカーだ。最新
世代と比べるとやはり洗練性などで見れば劣ってしまうのも事実（逆に全体でみれば今の
基準でみても十分の洗練と性能は備えているように思う。）で多少そう言った部分に昔は
感じなかった温かみを感じてしまう瞬間がある。
夜の高速道路なんか走っている時にオーバーヘッドコンソールから照らされる温かみのあ
るオレンジ色の照明に照らされながらのんびり流しているとどこか温かみのあるアコース
ティックな感覚が伴っている事に気がついた。そして、その感覚がなんだか妙に心地いい。
新しい時はソリッドで硬質に感じた部分が時を経て少しトーンダウンしてそれがＢＭＷ独特
の乗り味の上に落とし込まれると不思議とただの時代遅れじゃなくて温かみのある感触が
伴った。
個人的な趣味で申し訳ないけれど、夜の高速をアコースティックギターの曲を掛けながらド
ライブしたら驚くほどに心地よく快適な空間となった。
旧世代ＢＭＷ、こういう楽しみ方もあるんだと初めて知った。
そして、昔よりも余計に旧世代ＢＭＷの事が好きになった。
ゼロカートラブル在庫車一覧
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2012年01月30日
久しぶりに乗ったプジョー２０６が妙に懐かしく楽しかった。
Com(2)
TB(0)
ひょんなことでプジョー２０６を仕入れてきた。
１．４の５ドアの素の５ＭＴ。いや、５ドアのスタイルのＭＴ。
いわゆるベースグレードってヤツでリアのウインドウは手動と言う欧州スタンダードな
一台だ。
それで、この１．４リッターエンジンって言うのがこれまたスタンダードで昔だったらシト
ロエンＡＸとかプジョー２０５に積まれていたユニットだ。
ＳＯＨＣなのに勢い任せでよく回って気持ちのいいエンジンだ。
ちなみにこれがその２０６
２０６と言えばプジョーとしても笑いが止まらないほど大ヒットしたモデルで累計生産台
数はなんと６００万台。
同じレベル記録を持つモデルとしてはお隣イタリアのプントとウーノ、そして実は隠れて
こっそり初代オペルヴィータ。
ちなみに、６００万台という数字がどれほどに凄いかと言うと街中でこれだけ見かけるプ
リウスですら初代からの累計で３００万台にも満たない。
話が少し横道にそれるけれど、メルセデスのＷ１２４のＥクラスがシリーズ合計で累計２
７０万台と言う販売台数を記録したのもあの手の高級車としては恐ろしい規模の数字だ。
さて、そんな２０６だけれど一番スタンダードなグレードで乗ってみたら今更ながらやっぱ
りこれが一番良かった。
不思議なものなんだけれど、同じＭＴでも１．６のの方が馬力はあって速いんだけれど乗
るとスイスイ走れるように感じてしまうのはこっちの１．４だ。
排気量でいえばたったの２００ｃｃだけれど馬力でいえば３３馬力の違いがあってＤＯＨＣ
の１．６リッターの方が圧倒的にパワフルだ。
１．４リッターが７４ｐｓなのに対して１．６リッターは１０８ｐｓもある。
にもかかわらず軽快に走れているように感じてしまうのは１．４の方なのだ。
それは実際の速度やパワーよりもそのフィーリングによるところが大きいと思う。
たとえばご先祖様に当たる２０５ＧＴＩが排気量アップして馬力も上がったのにマニアから
は頑なに排気量アップ前の１．６が重宝されたようにプジョーらしい軽快なフケ上がりの
フィールをもち合わせてるのがこの１．４だからなのだと思う。
多分実際に走らせて比べたら１．６の方が速いんだろうけれど、乗っていてプジョーらし
い軽快感で楽しく走れるのはこっちの１．４だ。
街中で使いきれる手頃な馬力ゆえに日常域からパワーバンドに乗っけられるという特
徴や、勢い任せで回るＳＯＨＣのやや粗いフィールもそれを助長しているのかもしれない。
そしてフケ上がりもなんだか妙に軽くて気持ちいい。
２０６と言うクルマはイマイチプジョーらしくないと思ったこともあったけれど、この１．４の
ＭＴで乗ってみたら「紛れもないプジョー」感に溢れていてちょっと３０６のＭＴを思い出した。
ちなみに、以下車両詳細です。
プジョー２０６ １．４スタイル（５ＭＴ）
車両本体価格：２５万円（新車時参考価格１６５万円）
グレード： １．４スタイル５ドア（５ＭＴ）
年式：２００３年
走行：１０００００ｋｍ
車検：２４年８月
色：シルバー
その他：５ＭＴ、i-pod対応ＣＤデッキ、ＥＴＣ。２０５の時代から使い続けられている古典ユニット。７４ｐｓと控え目ながら上まできっちり回る今のエンジンには無い気持ち良さを備えています。内外装共に綺麗です。
右ハンドル。
全長×全幅×全高 3835×1670×1440mm
最高出力 74ps(55kW)/5500rpm
最大トルク 12.2kg・m(120N・m)/2600rpm
種類 直列4気筒SOHC
総排気量 1360cc
車両重量 1000kg
最高時速 ---km
お問い合わせ
または０６−６５３３−５０４５
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ひょんなことでプジョー２０６を仕入れてきた。
１．４の５ドアの素の５ＭＴ。いや、５ドアのスタイルのＭＴ。
いわゆるベースグレードってヤツでリアのウインドウは手動と言う欧州スタンダードな
一台だ。
それで、この１．４リッターエンジンって言うのがこれまたスタンダードで昔だったらシト
ロエンＡＸとかプジョー２０５に積まれていたユニットだ。
ＳＯＨＣなのに勢い任せでよく回って気持ちのいいエンジンだ。
ちなみにこれがその２０６
２０６と言えばプジョーとしても笑いが止まらないほど大ヒットしたモデルで累計生産台
数はなんと６００万台。
同じレベル記録を持つモデルとしてはお隣イタリアのプントとウーノ、そして実は隠れて
こっそり初代オペルヴィータ。
ちなみに、６００万台という数字がどれほどに凄いかと言うと街中でこれだけ見かけるプ
リウスですら初代からの累計で３００万台にも満たない。
話が少し横道にそれるけれど、メルセデスのＷ１２４のＥクラスがシリーズ合計で累計２
７０万台と言う販売台数を記録したのもあの手の高級車としては恐ろしい規模の数字だ。
さて、そんな２０６だけれど一番スタンダードなグレードで乗ってみたら今更ながらやっぱ
りこれが一番良かった。
不思議なものなんだけれど、同じＭＴでも１．６のの方が馬力はあって速いんだけれど乗
るとスイスイ走れるように感じてしまうのはこっちの１．４だ。
排気量でいえばたったの２００ｃｃだけれど馬力でいえば３３馬力の違いがあってＤＯＨＣ
の１．６リッターの方が圧倒的にパワフルだ。
１．４リッターが７４ｐｓなのに対して１．６リッターは１０８ｐｓもある。
にもかかわらず軽快に走れているように感じてしまうのは１．４の方なのだ。
それは実際の速度やパワーよりもそのフィーリングによるところが大きいと思う。
たとえばご先祖様に当たる２０５ＧＴＩが排気量アップして馬力も上がったのにマニアから
は頑なに排気量アップ前の１．６が重宝されたようにプジョーらしい軽快なフケ上がりの
フィールをもち合わせてるのがこの１．４だからなのだと思う。
多分実際に走らせて比べたら１．６の方が速いんだろうけれど、乗っていてプジョーらし
い軽快感で楽しく走れるのはこっちの１．４だ。
街中で使いきれる手頃な馬力ゆえに日常域からパワーバンドに乗っけられるという特
徴や、勢い任せで回るＳＯＨＣのやや粗いフィールもそれを助長しているのかもしれない。
そしてフケ上がりもなんだか妙に軽くて気持ちいい。
２０６と言うクルマはイマイチプジョーらしくないと思ったこともあったけれど、この１．４の
ＭＴで乗ってみたら「紛れもないプジョー」感に溢れていてちょっと３０６のＭＴを思い出した。
ちなみに、以下車両詳細です。
プジョー２０６ １．４スタイル（５ＭＴ）
車両本体価格：２５万円（新車時参考価格１６５万円）
グレード： １．４スタイル５ドア（５ＭＴ）
年式：２００３年
走行：１０００００ｋｍ
車検：２４年８月
色：シルバー
その他：５ＭＴ、i-pod対応ＣＤデッキ、ＥＴＣ。２０５の時代から使い続けられている古典ユニット。７４ｐｓと控え目ながら上まできっちり回る今のエンジンには無い気持ち良さを備えています。内外装共に綺麗です。
右ハンドル。
全長×全幅×全高 3835×1670×1440mm
最高出力 74ps(55kW)/5500rpm
最大トルク 12.2kg・m(120N・m)/2600rpm
種類 直列4気筒SOHC
総排気量 1360cc
車両重量 1000kg
最高時速 ---km
お問い合わせ
または０６−６５３３−５０４５
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欧州車が大好きな方、欧州車に乗りたい方、欧州車に乗ってみたいけど一歩踏み出せない方、欧州車に乗りたいけれど諦めていた方、エンスー人間になりたい方、われこそはエンスーな方（笑）大丈夫です。
こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
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2012年01月30日
ボルボは本当に疲れないクルマだ。
Com(5)
TB(0)
クルマの運転と言うのは基本的に楽しいものとはいえ疲労を伴うのは事実。
その距離が長くなればなるほどに精神的、肉体的疲労が伴っていく。
・・・とはいえ、もちろんそれはどのクルマでも同じというわけでは決してない。
やはりクルマによってその疲労の度合いは大きく変わってくる。
とりわけ、普段ここで取り上げるような欧州車はもともと長距離移動を前提に設計され
ているのでそういう疲労に対して平均的な日本車よりも有利であることが多い。
けれど、そういう欧州車の中でも色々乗り比べていくとその中でも特に疲れにくいクルマ
があると言うのは事実だ。
このブログでは何度か書いた事があるけれど、その代表格はやっぱりボルボだと思う。
本来であれば「この疲れないクルマ」という土俵に２４０や９４０もご登場願いたいところ
だが、鈍重なＢ２３０ユニットや基本設計の古さゆえにアンフェアな比較になるので敢え
て今日は話題に出さない。
その代わり、今日話題に上げたいクルマは先代Ｖ７０、Ｓ６０、Ｓ８０辺りだ。
ボルボＳ６０
この世代までのボルボは目隠しして運転しても（実際そんな事は出来ないけれど）身に
覚えのある人ならきっと「今運転しているのはボルボ」と分かるような乗り味で仕立てら
れている。
運転席に座った瞬間、明らかに大きくて柔らかいソファーのようなシートに優しく体を包
まれて、走りだせば別に車高が高いわけでもないけれどなんだか腰高で低速域ではゆ
らゆらしたボルボ独特の走行感覚を伴う。
それでいて速度を上げればスーッと収まりが良くなっていくような感覚があるから高速な
んかで長距離走っても精神的にも疲れない。
実はこれこそが昔からボルボが持つ良い二面性で低速域では柔らかくて乗り心地良い
のにスピードを上げていくと今度はスーッとだんだん落ち着いて行く。
決して目を三角にして飛ばしてやろうとかそういう気分にはなりにくいけれど、このままど
こまでも運転してやろうって気分にはなる。
ボルボＳ８０
ボルボＶ７０
基本的にこの三台の運転感覚は基本的に同じ線の上にあると思う。
フラッグシップであるＳ８０はやや上級志向が強いかもしれないけれど基本的にはとても
似ている。ちなみに運転席に収まった時の風景に関してはどれもほぼ同一（笑）
ただ、車格ゆえにＳ８０の方が気持ちゆったり感が強い。
正直、どのクルマも基本的にはハイパフォーマンスモデル以外は基本的にやや鈍重な
運転フィールを備えている。
シートだってサポート性は悪くないものの決してスポーツ性の高いシートではない。
また、スイッチ類に関してもデザインよりも明らかに操作性重視のデザインで笑っちゃう
くらいどん臭いところもある。
なんだかこうして書いていると褒めているのか貶しているのか自分でもわからなくなって
しまいそうだ。
けれど、実はボルボの良さを実感するのに一番いい方法がある。それはこれらのクルマ
を運転した後に他のクルマを運転してみる事だ。
すると、大概の場合乗り替えたそのクルマのシートに思わず違和感を感じてしまうだろう。
それが欧州車とて感じてしまう事が多い。
具体的な車名を出してみるとこのクルマを運転した直後のジャガーＳタイプも急にシートが
お粗末に錯覚してしまったしこのクルマを運転した直後のオペルアストラもえらくシートが
小さく思えてしまった。
多分シートの座り心地選手権では個人的に欧州車の中でもかなり最上位属するクルマだ
と思う。
あと、余談なんだけれどボルボと言うメーカーのクルマづくりの一貫性を感じた事がある。
この世代のＶ７０に乗っていて後ろを振り返ると、そこには２４０ワゴンや９４０エステートと
同じ風景がそこに広がっていた。
要するに、そこには４０年たっても変わらない基本理念から現れるディメンションがそこに
構築されていてボルボと言うメーカーのクルマ造りがこの４０年間全然ブレていなかった
事を意味すると思う。
あと、最後に宣伝みたいで申し訳ないけれど程度良好のＶ７０ＡＷＤが在庫でありますの
で興味のある方は是非。
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クルマの運転と言うのは基本的に楽しいものとはいえ疲労を伴うのは事実。
その距離が長くなればなるほどに精神的、肉体的疲労が伴っていく。
・・・とはいえ、もちろんそれはどのクルマでも同じというわけでは決してない。
やはりクルマによってその疲労の度合いは大きく変わってくる。
とりわけ、普段ここで取り上げるような欧州車はもともと長距離移動を前提に設計され
ているのでそういう疲労に対して平均的な日本車よりも有利であることが多い。
けれど、そういう欧州車の中でも色々乗り比べていくとその中でも特に疲れにくいクルマ
があると言うのは事実だ。
このブログでは何度か書いた事があるけれど、その代表格はやっぱりボルボだと思う。
本来であれば「この疲れないクルマ」という土俵に２４０や９４０もご登場願いたいところ
だが、鈍重なＢ２３０ユニットや基本設計の古さゆえにアンフェアな比較になるので敢え
て今日は話題に出さない。
その代わり、今日話題に上げたいクルマは先代Ｖ７０、Ｓ６０、Ｓ８０辺りだ。
ボルボＳ６０
この世代までのボルボは目隠しして運転しても（実際そんな事は出来ないけれど）身に
覚えのある人ならきっと「今運転しているのはボルボ」と分かるような乗り味で仕立てら
れている。
運転席に座った瞬間、明らかに大きくて柔らかいソファーのようなシートに優しく体を包
まれて、走りだせば別に車高が高いわけでもないけれどなんだか腰高で低速域ではゆ
らゆらしたボルボ独特の走行感覚を伴う。
それでいて速度を上げればスーッと収まりが良くなっていくような感覚があるから高速な
んかで長距離走っても精神的にも疲れない。
実はこれこそが昔からボルボが持つ良い二面性で低速域では柔らかくて乗り心地良い
のにスピードを上げていくと今度はスーッとだんだん落ち着いて行く。
決して目を三角にして飛ばしてやろうとかそういう気分にはなりにくいけれど、このままど
こまでも運転してやろうって気分にはなる。
ボルボＳ８０
ボルボＶ７０
基本的にこの三台の運転感覚は基本的に同じ線の上にあると思う。
フラッグシップであるＳ８０はやや上級志向が強いかもしれないけれど基本的にはとても
似ている。ちなみに運転席に収まった時の風景に関してはどれもほぼ同一（笑）
ただ、車格ゆえにＳ８０の方が気持ちゆったり感が強い。
正直、どのクルマも基本的にはハイパフォーマンスモデル以外は基本的にやや鈍重な
運転フィールを備えている。
シートだってサポート性は悪くないものの決してスポーツ性の高いシートではない。
また、スイッチ類に関してもデザインよりも明らかに操作性重視のデザインで笑っちゃう
くらいどん臭いところもある。
なんだかこうして書いていると褒めているのか貶しているのか自分でもわからなくなって
しまいそうだ。
けれど、実はボルボの良さを実感するのに一番いい方法がある。それはこれらのクルマ
を運転した後に他のクルマを運転してみる事だ。
すると、大概の場合乗り替えたそのクルマのシートに思わず違和感を感じてしまうだろう。
それが欧州車とて感じてしまう事が多い。
具体的な車名を出してみるとこのクルマを運転した直後のジャガーＳタイプも急にシートが
お粗末に錯覚してしまったしこのクルマを運転した直後のオペルアストラもえらくシートが
小さく思えてしまった。
多分シートの座り心地選手権では個人的に欧州車の中でもかなり最上位属するクルマだ
と思う。
あと、余談なんだけれどボルボと言うメーカーのクルマづくりの一貫性を感じた事がある。
この世代のＶ７０に乗っていて後ろを振り返ると、そこには２４０ワゴンや９４０エステートと
同じ風景がそこに広がっていた。
要するに、そこには４０年たっても変わらない基本理念から現れるディメンションがそこに
構築されていてボルボと言うメーカーのクルマ造りがこの４０年間全然ブレていなかった
事を意味すると思う。
あと、最後に宣伝みたいで申し訳ないけれど程度良好のＶ７０ＡＷＤが在庫でありますの
で興味のある方は是非。
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こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
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2011年11月25日
アルファ１５６と１６６を比較する。
Com(8)
TB(0)
多分意外と１５６と１６６の違いって認識されていないと思う。
サイズが違うくらいで基本的にはデザインのコンセプトも近いしほとんど同じような
クルマと言う風に認識されている部分も少なくない。
たしかに、アルファらしい美しいデザインのボディーも似ているしＶ６モデルだったら
同じ排気量の同じエンジンを搭載したモデルもあった。
内装の雰囲気だって同じテイストだし非常に近いクルマのように思えてしまう。
たしかに、１５６と１６６に期間をあけて乗り比べるような機会があるくらいならアルファ
お得意の抜群の美声を発するＶ６エンジンのキャラクターに目をくらまされて「やっぱり
アルファはスポーティーだ！！」っていう結論だけで終わってしまいかねない。
やっぱり、というかアルファに乗るとついそこにフォーカスが絞られてしまう。
ただ、幸いにも僕は仕事上１６６に乗ったその足で１５６に乗る事もあるしその逆もある。
そうして乗り比べた結果、意外にも両者には結構大きな差とか違いがある事に気付く
事が出来る。
なのでせっかくなので違いが知りたい人（果たしてどれだけいるのだろう？）もしくは共
感してもらえる人のためにちょっと書いてみたいと思う。
まず、分かりやすく見た目から。
アルファ１５６
アルファ１６６
デザインは一見似通っているみたいに見えるけれどこうして見比べると結構違う。と、言
うか１６６が案外デカイ。
１６６ってカテゴリーで言えばＥセグメントに属するクルマだけれどもともとＥセグメントの
中でも比較的コンパクトな部類に入るうえにショルダーやノーズの絞りが強いから実際
のサイズよりもかなり小さく見える。
知らない人に大きさで言えばＢＭＷの５シリーズくらいのクルマと言ったら「え？そんな
に大きいの？」って言われる事が結構多い。
１６６の全長が１５６と比べて約３０ｃｍ長いっていうのも意外に思われる事の方が多い。
そう、ＢＭＷで言えば３シリーズと５シリーズの関係にあるように１６６は１５６よりも随分大
きなクルマなのだ。
さて、一見そこまでキャラクターが違うクルマには見えにくい１５６と１６６だけれど、そうい
う風に明確なキャラクターの違いは実際クルマの作り方にも表れている。
１５６はＤセグメントのスポーツサルーン、１６６はＥセグメントのコンフォートサルーン。
それはダシュボードの造形なんかを見ても良くわかる。１５６の方が明らかにスポーティー
志向が強いように感じられる。
１５６
１６６
エンジンこそ１５６、１６６共に伝統のアルファＶ６が積まれているけれど総合的に見れば
その躾け方には結構大きな違いがある。
正直な話、エンジンの躾けと言うよりはギアリングとかそういう部分のしつけに起因する
部分が大きくて同じ４ＡＴでも明らかに１５６の方がクロス気味でスポーティーなギアリング
が選択されている。
「アルファＶ６は低速トルクが薄い」と言う評判を体感したければ１５６よりも１６６に乗った
方が分かりやすいと思う。
低速域からグイグイと車体を引っ張る１５６に対して１６６は正直低速域は３リッターある
のが疑わしく感じてしまうほどに低速タルイと言うのが本当のところ。
１５６はアイシンで１６６はＺＦ、１速のギア比は明らかに１６６の方がハイギアード。
ちなみに、１６６って言うクルマから１５６に乗り換えると１６６のデメリットばかりが目に付
いてしまうと思う。
フラッグシップである１６６で感じる不満が１５６で解消されるって言うのも変な話なんだけ
れど１６６で感じる低速トルクの薄さや剛性感に欠けるボディーなどが１５６だと明らかに
少なく感じる。（実は設計年次は１５６の方があたらしい）
１６６で「もうあとひとパンチ」と感じていた部分が１５６だとほとんど感じなくなって、それこ
そ乗り味としては「１５６の方が高級なんじゃないの？」って思ってしまうほどに洗練性で言
えば１５６の方が優れているように思えてしまう。
１５６の場合、アクセルを踏み込めばアルファＶ６は力強く車体を引っ張りグイグイと加速
させていくしボディーもシャシーも明らかにこっちの方がしゃきっとしていて現代的。
まさか、同時期に発売されたフラッグシップが弟分に当たる１５６にそう言った部分で負け
るなんてと言う気持ちにならざるを得ない。
結論から言うと、１５６の方が１６６と比べると明らかに現代的かつ洗練されたクルマなの
だ。
ただ、今度は１５６から１６６に乗り替えると意外な発見があると言うのも事実だったりす
る。
フロントダブルウイッシュボーン、リアストラットと言う独特の設計を持つ１５６に対して１６
６はリアサスがスペック上ではより優れたマルチリンクとなっている。
しかし、剛性不足の１６６ではそのスペック上のアップデートもむなしくゴツゴツした乗り味
を露呈してしまうシーンも少なくないけれど（特にインチアップ＋ローダウンの日本仕様は）
不思議と乗っていると１６６の方がやはりコンフォートでゆったりとした乗り心地に感じてし
まう。
１６６から１５６に乗り替えた時に感じる１６６の不満は何故か１５６から１６６に乗り換える
と解消されてしまう事がある（少なくとも僕は）
１６６から１５６へ乗り換えた時だと不満に感じた部分が、今度はフラッグシップサルーンら
しい優雅な乗り心地に感じてしまう。
低速トルクは「薄い」と感じていた部分だけれど、これはもしかしたらフラッグシップサルー
ンに合わせて角を取るためにハイギアードなギア比が選択されているのかもしれない。
なんとなくだけれど緩さがゆったり感に繋がっている部分があると思う。
あと、高速とかを走ってみて思ったのが１５６に比べて１６６の方がアルファと言うクルマの
中では比較的ジェントルな運転をしてしまうと言う傾向にあった。
もちろんＶ６の３リッターは高速では強力な武器であるんだけれど１５６よりもその美声を
楽しむ速度域が微妙に高い気がする。
日本では滅多と出すような速度では無いけれど、１５０ｋｍ巡航とかそういう使い方をしたと
きに１６６は１５６に対するアドバンテージを発揮できるんじゃないかと思った。
高速道路を走る場合、実質１２０ｋｍ以上からがこのクルマのポテンシャルの発揮のしどこ
ろといった感じがする。
もともとアルファのＶ６はドイツへの輸出用という側面もある事を考えるとそのキャラクター
もどこか納得できる部分がある。
逆に１５６は１６６に比べても、もう少し低い速度域でギュンギュン飛ばしたくなる類のキャラ
クターだと思う。明らかに１５６の方が皆が期待するスポーティーさが与えられている。
ただ、こういう風に書くと１６６がコンフォートなサルーンに聞こえてしまうかもしれないけれど
お間違いないようにご用心。
１６６は１５６に比べるとおとなしいと言うだけで世間のＥセグサルーンと乗り比べたら明らか
におかしいってくらいスポーティーだから。
たとえばジャガーＳタイプ辺りと比べるとその性格が分かりやすいと思う。
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こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
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多分意外と１５６と１６６の違いって認識されていないと思う。
サイズが違うくらいで基本的にはデザインのコンセプトも近いしほとんど同じような
クルマと言う風に認識されている部分も少なくない。
たしかに、アルファらしい美しいデザインのボディーも似ているしＶ６モデルだったら
同じ排気量の同じエンジンを搭載したモデルもあった。
内装の雰囲気だって同じテイストだし非常に近いクルマのように思えてしまう。
たしかに、１５６と１６６に期間をあけて乗り比べるような機会があるくらいならアルファ
お得意の抜群の美声を発するＶ６エンジンのキャラクターに目をくらまされて「やっぱり
アルファはスポーティーだ！！」っていう結論だけで終わってしまいかねない。
やっぱり、というかアルファに乗るとついそこにフォーカスが絞られてしまう。
ただ、幸いにも僕は仕事上１６６に乗ったその足で１５６に乗る事もあるしその逆もある。
そうして乗り比べた結果、意外にも両者には結構大きな差とか違いがある事に気付く
事が出来る。
なのでせっかくなので違いが知りたい人（果たしてどれだけいるのだろう？）もしくは共
感してもらえる人のためにちょっと書いてみたいと思う。
まず、分かりやすく見た目から。
アルファ１５６
アルファ１６６
デザインは一見似通っているみたいに見えるけれどこうして見比べると結構違う。と、言
うか１６６が案外デカイ。
１６６ってカテゴリーで言えばＥセグメントに属するクルマだけれどもともとＥセグメントの
中でも比較的コンパクトな部類に入るうえにショルダーやノーズの絞りが強いから実際
のサイズよりもかなり小さく見える。
知らない人に大きさで言えばＢＭＷの５シリーズくらいのクルマと言ったら「え？そんな
に大きいの？」って言われる事が結構多い。
１６６の全長が１５６と比べて約３０ｃｍ長いっていうのも意外に思われる事の方が多い。
そう、ＢＭＷで言えば３シリーズと５シリーズの関係にあるように１６６は１５６よりも随分大
きなクルマなのだ。
さて、一見そこまでキャラクターが違うクルマには見えにくい１５６と１６６だけれど、そうい
う風に明確なキャラクターの違いは実際クルマの作り方にも表れている。
１５６はＤセグメントのスポーツサルーン、１６６はＥセグメントのコンフォートサルーン。
それはダシュボードの造形なんかを見ても良くわかる。１５６の方が明らかにスポーティー
志向が強いように感じられる。
１５６
１６６
エンジンこそ１５６、１６６共に伝統のアルファＶ６が積まれているけれど総合的に見れば
その躾け方には結構大きな違いがある。
正直な話、エンジンの躾けと言うよりはギアリングとかそういう部分のしつけに起因する
部分が大きくて同じ４ＡＴでも明らかに１５６の方がクロス気味でスポーティーなギアリング
が選択されている。
「アルファＶ６は低速トルクが薄い」と言う評判を体感したければ１５６よりも１６６に乗った
方が分かりやすいと思う。
低速域からグイグイと車体を引っ張る１５６に対して１６６は正直低速域は３リッターある
のが疑わしく感じてしまうほどに低速タルイと言うのが本当のところ。
１５６はアイシンで１６６はＺＦ、１速のギア比は明らかに１６６の方がハイギアード。
ちなみに、１６６って言うクルマから１５６に乗り換えると１６６のデメリットばかりが目に付
いてしまうと思う。
フラッグシップである１６６で感じる不満が１５６で解消されるって言うのも変な話なんだけ
れど１６６で感じる低速トルクの薄さや剛性感に欠けるボディーなどが１５６だと明らかに
少なく感じる。（実は設計年次は１５６の方があたらしい）
１６６で「もうあとひとパンチ」と感じていた部分が１５６だとほとんど感じなくなって、それこ
そ乗り味としては「１５６の方が高級なんじゃないの？」って思ってしまうほどに洗練性で言
えば１５６の方が優れているように思えてしまう。
１５６の場合、アクセルを踏み込めばアルファＶ６は力強く車体を引っ張りグイグイと加速
させていくしボディーもシャシーも明らかにこっちの方がしゃきっとしていて現代的。
まさか、同時期に発売されたフラッグシップが弟分に当たる１５６にそう言った部分で負け
るなんてと言う気持ちにならざるを得ない。
結論から言うと、１５６の方が１６６と比べると明らかに現代的かつ洗練されたクルマなの
だ。
ただ、今度は１５６から１６６に乗り替えると意外な発見があると言うのも事実だったりす
る。
フロントダブルウイッシュボーン、リアストラットと言う独特の設計を持つ１５６に対して１６
６はリアサスがスペック上ではより優れたマルチリンクとなっている。
しかし、剛性不足の１６６ではそのスペック上のアップデートもむなしくゴツゴツした乗り味
を露呈してしまうシーンも少なくないけれど（特にインチアップ＋ローダウンの日本仕様は）
不思議と乗っていると１６６の方がやはりコンフォートでゆったりとした乗り心地に感じてし
まう。
１６６から１５６に乗り替えた時に感じる１６６の不満は何故か１５６から１６６に乗り換える
と解消されてしまう事がある（少なくとも僕は）
１６６から１５６へ乗り換えた時だと不満に感じた部分が、今度はフラッグシップサルーンら
しい優雅な乗り心地に感じてしまう。
低速トルクは「薄い」と感じていた部分だけれど、これはもしかしたらフラッグシップサルー
ンに合わせて角を取るためにハイギアードなギア比が選択されているのかもしれない。
なんとなくだけれど緩さがゆったり感に繋がっている部分があると思う。
あと、高速とかを走ってみて思ったのが１５６に比べて１６６の方がアルファと言うクルマの
中では比較的ジェントルな運転をしてしまうと言う傾向にあった。
もちろんＶ６の３リッターは高速では強力な武器であるんだけれど１５６よりもその美声を
楽しむ速度域が微妙に高い気がする。
日本では滅多と出すような速度では無いけれど、１５０ｋｍ巡航とかそういう使い方をしたと
きに１６６は１５６に対するアドバンテージを発揮できるんじゃないかと思った。
高速道路を走る場合、実質１２０ｋｍ以上からがこのクルマのポテンシャルの発揮のしどこ
ろといった感じがする。
もともとアルファのＶ６はドイツへの輸出用という側面もある事を考えるとそのキャラクター
もどこか納得できる部分がある。
逆に１５６は１６６に比べても、もう少し低い速度域でギュンギュン飛ばしたくなる類のキャラ
クターだと思う。明らかに１５６の方が皆が期待するスポーティーさが与えられている。
ただ、こういう風に書くと１６６がコンフォートなサルーンに聞こえてしまうかもしれないけれど
お間違いないようにご用心。
１６６は１５６に比べるとおとなしいと言うだけで世間のＥセグサルーンと乗り比べたら明らか
におかしいってくらいスポーティーだから。
たとえばジャガーＳタイプ辺りと比べるとその性格が分かりやすいと思う。
ゼロカートラブル在庫車一覧
0cartroubleではクルマの販売もしています。
欧州車が大好きな方、欧州車に乗りたい方、欧州車に乗ってみたいけど一歩踏み出せない方、欧州車に乗りたいけれど諦めていた方、エンスー人間になりたい方、われこそはエンスーな方（笑）大丈夫です。
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2011年11月20日
お薦め中古車リスト！！（２０１１年版）
Com(2)
TB(0)
「お薦め中古車リスト」
はい、完全にきまぐれです（笑）
普段お客さんとやってるメールのやりをちょっとブログの記事にしてみただけです。
ウチでは最近在庫を持って販売もしているけれど基本的にはオーダー形式で販売
している事の方が割合としては多い。
それで、そういう時に予算とか好みを聞いてそのうえで信頼性や実用性、そう言った
ものを考慮して、時にそれにちょっとスパイス混ぜた「お薦め中古車リスト」を作成し
ている。
それで、商談（人はクルマ談義ともいう）しながら最終的に車種まで一緒に決めていく
ことがどちらかと言うと多い。
なのでウチのお客さんからしたら既に見たことあるものになっちゃうけれど、そういう
やりとりの中古車リストを今回はちょっとブログの記事でやってみようと思う。
で、いつもならカテゴリーやサイズなどもある程度のくくりでリストアップする事の方が
多いけれど今日はあえてセグメントや価格はあえてノンカテゴリで行きます（笑）
唯一カテゴライズ括りと言うのは「信頼性に難の無いクルマたち」と言う事。
と、言う事で早速まいります。「信頼性に難の無いクルマたち」。
ＢＭＷＸ３
ＢＭＷ Ｘ５
このクルマ、デビュー前は「絶対売れる！！」との前評判だったけれど蓋を開けてみ
たら兄貴分のＸ５とさほど変わらぬ意外に高い車両価格と（実はサイズもあまり変わ
らない）Ｘ５に比べて更にアクの強いデザインのおかげで思ったよりはヒットにつなが
らなかった。
それが中古車になった今、改めて見るとちょっと好感の持てるモノに変化しつつある。
当時としたら「もう少しプレミアム感が欲しい」と言う声もあった無骨な無塗装の樹脂
バンパーやちょっとアクの強いグラフィック処理も時代が追いついたのか当時ほど不
自然に感じない。（後にボディー同色となるが時遅し・・・）
それに、Ｘ５に比べて少しながら小さいボディーは欧州製フルサイズよりもなんだか
嫌味がなくて搭載されるエンジンも２．５リッターから用意されるから経済的。
また、Ｘ５と違って同じＢＭＷのＳＵＶ（どうせならＳＡＶと言うべきか）なのにこれ見よ
がしな部分が無くて嫌味がないのも良いところ。
それに実は本国ドイツでは「もっともレッカー車のお世話になった回数が少ないクル
マ」の一つでもあるらしい。
大きな変更としては２００６年にＡＴが５速から６速へグレードアップ。
ちなみに中古車価格はこなれてきていて２００万円台前半から５万キロ前後の程度
の良いものが購入可能。
アルファロメオ１５６
アルファロメオ１５６スポーツワゴン
世間では「壊れる」と噂が絶えないアルファロメオだけれどゼロカートラブルとしては
声を大にして言いたい。
「いいえ、そんなことありません！！」・・・と。
けれど、それはもちろん全てのクルマに当てはまる事じゃなくて乗りっぱなしで整備
されていないクルマや程度の悪いクルマを別としたらグレード選びに尽きる。
正直１５６で巷で言われている故障の多くは「セレスピード」関連のものがほとんどだ。
よっぽどハズレ引かなければ１５６って意外に信頼性が高い欧州車の部類に入る。
お薦めはＭＴ、もしくはＱシステム。セレスピード以外なら大丈夫。Ｑシステムはトヨタ
のアイシン製ＡＴで壊れる心配はほぼ無用。
最初に弱点個所をちょこっと予防整備をしておけば意外に大きなトラブルは無い。
正直ドイツ車買うのと感覚的には全然変わらないし全然毎日乗れる普通のクルマ。
ウチの提携工場の社長は毎日通勤片道５０ｋｍ往復に使ってるくらい。
ちなみにウチでは結構売れ筋のクルマ（笑）
セダンの２リッターの５ＭＴならタイベルなど含めきっちり整備して７０〜８０万円程度
からでスポーツワゴンのＶ６で１００万円程度からといった感じ。
前のクルマを１７年間で５万キロしか乗らなかったお客さんにこれ納車したら１か月で
１２００ｋｍも走ってしまったらしい（笑）
ボルボＳ４０
ボルボＶ５０
１５６は運転していて楽しいクルマだけれど、もうちょっと控えめで落ち着いたクルマ
も良いかなと言う向きにはこれもお勧め。
基本的にはフォードフォーカスのシャシーが下敷きになっていてボルボと言えばのん
びり系と言うＳ６０・Ｖ７０シリーズと違って割と引き締まったシャシーと足回りを持って
いる。
インテリアデザインも近年のボルボの先駆けとなったクルマで同じ北欧のＢ＆Ｏあた
にも通じる北欧デザインが採用されているのも特徴。
吊り目のキツイ顔が流行の昨今だけれど、ボルボらしくどこかやさしくて柔らかいデ
ザインで（特に前期型）纏められているのも特徴。
サイズは近年大型化が進むＤセグメントとはいえ、大きい方はＶ７０と言う持ち駒があ
るのでこっちはセダンの方だと４．５ｍ以下と９０年代の水準に留められている。
２．０のパワーシフト以外はアイシン製の５ＡＴが採用されていて信頼性が高いのも嬉
しいところ。
乗りだし価格でＳ４０だと１００万円台前半、Ｖ５０でも１２０〜１３０万円あれば十分程
度の良いものにありつける。
ジャガーＸＪ（Ｘ３００）
アルファロメオと同じで「ジャガーは壊れる」って言われたもんだけれどこれも声を大に
して言いたい。
「ジャガーは壊れない！！」と。
このクルマは自分自身これのひとつ前のＸＪ４０を３台乗り継いできたし、このＸ３００も
今までに何台も販売してきたから良くわかる。
正直ちゃんとしたもの買えば拍子抜けするくらいに壊れない。それに燃費だって上手に
乗ればリッター７ｋｍ前後をキープできるからこの手のクルマとしては異常なほどランニ
ングコストが低いのが特徴。その上カム駆動もチェーンなのでタイミングベルト交換不要。
ただ、ランニングコストが低いとはいえ新車当時高額なＬセグメントカーだけに内装の豪
華さや造りの贅沢さは抜群で、なんなら今ショールームに並んでいる新車のジャガーよ
りも工芸品的贅沢さでいえばこっちの方が上かもしれないってくらい。
ただ、注意しなければいけないのがエンジンがＶ８に変わってからのモデルはＡＴが８万
キロ当たりで時限爆弾のごとく壊れる事が多いから伝統の直６積んだＸＪ６が圧倒的に
お勧め。
実はこっちはＡＴが他社同じ品番の４ＨＰ２２、４ＨＰ２４でもクラッチの枚数など違うくらい
コスト掛けられてるらしい。
２０万キロ以下で壊れた話は個人的にも聞いた事がない。
乗りだし１００万円程度で普通に程度の良いもの買えます。
オペルベクトラ
オペルシグナム
ウチではお決まりのオペルプッシュ（笑）本当はアストラも書こうと思ったけれど敢えて自
粛。
先代にあたる２代目のベクトラからするとモデルラインナップの統廃合でオメガとキャラク
ターを兼任する事になったので一気に大きく贅沢に（笑）
同じドイツのフォルクスワーゲンがどんどんプレミアム志向に進んでオペルの方はと言う
と最後まで「質実剛健」って言うキャラクターで表現され続けたけれど一度このクルマに
乗ってみてほしい。きっと「普通に良いクルマ」と思わずにはいられないと思う。
内装の質感なども意外かもしれないけれど同じ時期のパサートよりも良い。
それに、このベクトラの１世代前までのオペルに多かった類のマイナートラブルなどがこ
の世代から劇的に減少していると言うのも特徴。
ラインナップとしては３．２のＶ６と２．２の４気筒があるけれど、個人的には直４で十分過
ぎると思う。４気筒だったらカム駆動チェーンだし。
このエンジンはアルファ１５９に積まれるエンジンのベースになったもので性能的には十
分で４気筒でも不満を感じる事はあまりないと思う。
ただ、同じ２．２でもシグナムは直噴化されているからさらなるパワーアップと燃費効率の
向上が期待できる。
価格に関しては抜群に優等生でベクトラだと乗りだし７０〜８０万円で普通に程度いいもの
買える。シグナムは数も少なく価格がはっきりしないけれどそれでも１００万円ほど見てお
けば十分だ。
ルノーメガーヌ
これもいつしか随分とお安くなった。
ただ、ＡＴの場合壊れる可能性が非常に高いのでこれを買うなら無理してでもＭＴで乗
った方が良い。なにより、その方がクルマの良さも寄り引き立つと思うから。
ルノーと言えば昔は内装チープとか言われていたけれどこの世代からのルノーの品質
向上は著しくて同時代のライバル（即ちゴルフ５）を蹴散らしてしまうほどのクオリティー
だった。
それいてアヴァンタイムからフィードバックされた個性的なデザインはアクが強いながら
もどこかセンスの良さを感じさせるもので「パリ」の街が似合うような都会的なデザインが
ウリ。
信頼性に関しても大きな弱点は無く、最初に分かっていればフォローできる範囲の事の
方が多い。
パワーウインドウなどのパーツ類は純正買うと高めだけれどウチでは安いルート持って
ますのでご安心を（笑）
走りに関してもルノーらしく運転して５分もたてば「自分のクルマ」になってしまう親しみや
すさがあって毎日乗るには最適なクルマ。
ちょっとおしゃれな通勤快速って言うのも悪くない（笑）
価格は程度の良いものでも乗りだし価格で１００万円あれば十分おつりがくる。
フォルクスワーゲンゴルフ５
それまでモデルサイクルの比較的長かったゴルフだけれど５世代ではやや早めのサイ
クルでゴルフ６にバトンタッチ。
４と５で生産コストを高く掛け過ぎた事を反省してコストダウンを敢行するために６に移行
したとの説も！？
まあ、そういうこともあって５は十分にワーゲンらしくコストの掛けられたクルマで内装の
質感何かもダッシュボード上下でコントラストが付けられているもののちょっとアウディー
的なプレミアム感は十分に感じる事ができる。
走りに関しては４で叫ばれたフォーカス辺りと比べたときのリアサスの不出来さを反省し
て新設計、結果的にちゃんとゴルフ水準に達する事となる。
ＡＴはＤＳＧ以外はアイシン製の６ＡＴが採用されていて信頼性の観点から見ても安心な
のがありがたい。走りに関しては鈍重感は否めないけれど１．６ならカム駆動がチェーン
のためコストもかからずある意味素敵な実用車。
また、この世代からワーゲンお約束のレギュレーター不良が劇的に少なくなったから４か
ら乗り換える人は色々とその進歩の恩恵を受けられることとなるだろう。
ただ、エアコンのコンプレッサーは鬼門で日本のデンソー製なのに壊れやすい。
それで中古車価格は程度の良いもので乗りだし価格１００万円あればなんならちょっと
お釣りが来る場合もあるくらい。
ちなみに、この路線で兄弟車たるアウディーＡ３と言う選択も可。
アウディーＡ８
昨日の記事でも書いたけれど基本的には文句の出ない高級車の優等生。デザインでい
えばＣピラーからリアエンドにつながっていくラインが魅力的でＬセグメントのサイズを生か
した伸びやかなデザインが採用されている。それでいてこの手のクルマなのにあまり嫌み
がないのも良いところ。
また、映画トランスポーターで見て以来個人的にはかなり好感を持っているクルマ（笑）
走りに関してはこの手のクルマとしては珍しいフルタイム４ＷＤ、アウディーご自慢のクアト
ロシステムがもれなく採用。スタビリティーの高さとか、どんなシーンでも難なくこなせるよう
なク−ルな高級車に乗りたい人にはこの上ない選択肢。
また、同時期のＢＭＷ７シリーズやメルセデスのＳクラスよりトラブル少なめなのも魅力。
内装の質感と言うものでいえばかなり高くてスイッチやレバーの操作感一つとってもかなり
配慮されており安っぽい部分は徹底的に排除されている。
ナイトクルージング時の妖艶なインテリアもまた魅力的。
ただ、エアサスだけは消耗品として割り切りが必要。
前期のシングルフレームグリルになる前がお買い得で程度の良いものでも２２０万円くらい
あれば十分狙っていける。
ヨーロッパフォードＣ−ＭＡＸ
もしかしたらこれ、正規輸入されていた事に気付いていない人がいるかもしれないくらいに
不発に終わったクルマ。
日本ではミニバンと言えば７人乗りが当たり前と思われているので５人乗りのＣ−ＭＡＸは
あえなく撃沈。ただ、ミニバンらしくシートアレンジは可能。
しかし、車名に「フォーカス」という名前がつく事からも想像できるようにシャシーのスタビリ
ティーや性能においてはヨーロッパフォードのお墨付き。下手すりゃ下手なセダンよりも良
く曲がる（笑）
「家族４人で広いクルマが欲しい、それでなるべく安く」と言う向きの方には多分これ以上の
良い選択肢は他にないと思う。
エンジンはフォードお得意のデュラテック４気筒で組み合わされるＡＴはフォード製の４ＡＴ。
結構引っ張るタイプのセッティングでエンジンもよく回るから結構気持ち良く走れる。
そして中古車価格は素晴らしいほどに優秀で１００万円あれば十分お釣りがくるくらいのレ
ベル。
ランドローバーディスカバリー３
最後のおおとり（！？）はこれ、ディスコ３。
先代と同じくレンジローバーのハードウェアを廉価なプライスで手に入れる事のできる素晴
らしいクルマ。
しかも、第２世代までのディスカバリーと違って３では十分高品質かつ高級な仕立てがされ
ている。
正直内装では部分的には４と比べるとちょっとチープで価格の割には仕上げが雑なところ
があるけれど（逆に４はレンジ３より良いんじゃないか？ってレベル）もともとそういうキャラ
クターのクルマじゃないから不思議と納得できる。このクルマは街に闊歩するにわかＳＵＶ
と違ってランドローバー社が長年かけて培ったオフロードでのテクノロジーが惜しみなく投入
されているからだ。
運転席に身を収めた瞬間から流石はランドローバー社のクルマだけあってコマンドーポジ
ションの恩恵で大きなクルマなのに車体感覚はつかみやすく運転もすぐになれる。
一般的なＳＵＶよりも一段高いドライビングポジションは見晴らしも良く運転もしやすい。現
代のクルマとしては比較的起こされたＡピラーは演出ではなくその目的から生まれた機能
美でもあったりする。
そんなディスコ３もいつしか随分とお手ごろになってきて乗りだし３００万円で十分お釣りが
くるレベルのクルマにまで降りてきた。
そのデザインやキャラクターからしても古くなっても堂々と乗れるクルマだろうし、上がりの
クルマのつもりで買ってみるのも悪くないかもしれない。
まあ、いつもお客さんとはこんな感じのやり取りでクルマ談義しています（笑）
もし、お薦めクルマリストを教えてほしいとかそういう人いたらお気軽
ゼロトラ三上の中古車相談室までメールください。
ゼロカートラブル在庫車一覧
0cartroubleではクルマの販売もしています。
欧州車が大好きな方、欧州車に乗りたい方、欧州車に乗ってみたいけど一歩踏み出せない方、欧州車に乗りたいけれど諦めていた方、エンスー人間になりたい方、われこそはエンスーな方（笑）大丈夫です。
こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
欧州車を故障させずに安心して乗るための教本！
欧州車のコンサルティングです。これでもう欧州車も安心ですね。
ちょっとお節介な欧州車オタクの友達が出来たと思ってください（笑）
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「お薦め中古車リスト」
はい、完全にきまぐれです（笑）
普段お客さんとやってるメールのやりをちょっとブログの記事にしてみただけです。
ウチでは最近在庫を持って販売もしているけれど基本的にはオーダー形式で販売
している事の方が割合としては多い。
それで、そういう時に予算とか好みを聞いてそのうえで信頼性や実用性、そう言った
ものを考慮して、時にそれにちょっとスパイス混ぜた「お薦め中古車リスト」を作成し
ている。
それで、商談（人はクルマ談義ともいう）しながら最終的に車種まで一緒に決めていく
ことがどちらかと言うと多い。
なのでウチのお客さんからしたら既に見たことあるものになっちゃうけれど、そういう
やりとりの中古車リストを今回はちょっとブログの記事でやってみようと思う。
で、いつもならカテゴリーやサイズなどもある程度のくくりでリストアップする事の方が
多いけれど今日はあえてセグメントや価格はあえてノンカテゴリで行きます（笑）
唯一カテゴライズ括りと言うのは「信頼性に難の無いクルマたち」と言う事。
と、言う事で早速まいります。「信頼性に難の無いクルマたち」。
ＢＭＷＸ３
ＢＭＷ Ｘ５
このクルマ、デビュー前は「絶対売れる！！」との前評判だったけれど蓋を開けてみ
たら兄貴分のＸ５とさほど変わらぬ意外に高い車両価格と（実はサイズもあまり変わ
らない）Ｘ５に比べて更にアクの強いデザインのおかげで思ったよりはヒットにつなが
らなかった。
それが中古車になった今、改めて見るとちょっと好感の持てるモノに変化しつつある。
当時としたら「もう少しプレミアム感が欲しい」と言う声もあった無骨な無塗装の樹脂
バンパーやちょっとアクの強いグラフィック処理も時代が追いついたのか当時ほど不
自然に感じない。（後にボディー同色となるが時遅し・・・）
それに、Ｘ５に比べて少しながら小さいボディーは欧州製フルサイズよりもなんだか
嫌味がなくて搭載されるエンジンも２．５リッターから用意されるから経済的。
また、Ｘ５と違って同じＢＭＷのＳＵＶ（どうせならＳＡＶと言うべきか）なのにこれ見よ
がしな部分が無くて嫌味がないのも良いところ。
それに実は本国ドイツでは「もっともレッカー車のお世話になった回数が少ないクル
マ」の一つでもあるらしい。
大きな変更としては２００６年にＡＴが５速から６速へグレードアップ。
ちなみに中古車価格はこなれてきていて２００万円台前半から５万キロ前後の程度
の良いものが購入可能。
アルファロメオ１５６
アルファロメオ１５６スポーツワゴン
世間では「壊れる」と噂が絶えないアルファロメオだけれどゼロカートラブルとしては
声を大にして言いたい。
「いいえ、そんなことありません！！」・・・と。
けれど、それはもちろん全てのクルマに当てはまる事じゃなくて乗りっぱなしで整備
されていないクルマや程度の悪いクルマを別としたらグレード選びに尽きる。
正直１５６で巷で言われている故障の多くは「セレスピード」関連のものがほとんどだ。
よっぽどハズレ引かなければ１５６って意外に信頼性が高い欧州車の部類に入る。
お薦めはＭＴ、もしくはＱシステム。セレスピード以外なら大丈夫。Ｑシステムはトヨタ
のアイシン製ＡＴで壊れる心配はほぼ無用。
最初に弱点個所をちょこっと予防整備をしておけば意外に大きなトラブルは無い。
正直ドイツ車買うのと感覚的には全然変わらないし全然毎日乗れる普通のクルマ。
ウチの提携工場の社長は毎日通勤片道５０ｋｍ往復に使ってるくらい。
ちなみにウチでは結構売れ筋のクルマ（笑）
セダンの２リッターの５ＭＴならタイベルなど含めきっちり整備して７０〜８０万円程度
からでスポーツワゴンのＶ６で１００万円程度からといった感じ。
前のクルマを１７年間で５万キロしか乗らなかったお客さんにこれ納車したら１か月で
１２００ｋｍも走ってしまったらしい（笑）
ボルボＳ４０
ボルボＶ５０
１５６は運転していて楽しいクルマだけれど、もうちょっと控えめで落ち着いたクルマ
も良いかなと言う向きにはこれもお勧め。
基本的にはフォードフォーカスのシャシーが下敷きになっていてボルボと言えばのん
びり系と言うＳ６０・Ｖ７０シリーズと違って割と引き締まったシャシーと足回りを持って
いる。
インテリアデザインも近年のボルボの先駆けとなったクルマで同じ北欧のＢ＆Ｏあた
にも通じる北欧デザインが採用されているのも特徴。
吊り目のキツイ顔が流行の昨今だけれど、ボルボらしくどこかやさしくて柔らかいデ
ザインで（特に前期型）纏められているのも特徴。
サイズは近年大型化が進むＤセグメントとはいえ、大きい方はＶ７０と言う持ち駒があ
るのでこっちはセダンの方だと４．５ｍ以下と９０年代の水準に留められている。
２．０のパワーシフト以外はアイシン製の５ＡＴが採用されていて信頼性が高いのも嬉
しいところ。
乗りだし価格でＳ４０だと１００万円台前半、Ｖ５０でも１２０〜１３０万円あれば十分程
度の良いものにありつける。
ジャガーＸＪ（Ｘ３００）
アルファロメオと同じで「ジャガーは壊れる」って言われたもんだけれどこれも声を大に
して言いたい。
「ジャガーは壊れない！！」と。
このクルマは自分自身これのひとつ前のＸＪ４０を３台乗り継いできたし、このＸ３００も
今までに何台も販売してきたから良くわかる。
正直ちゃんとしたもの買えば拍子抜けするくらいに壊れない。それに燃費だって上手に
乗ればリッター７ｋｍ前後をキープできるからこの手のクルマとしては異常なほどランニ
ングコストが低いのが特徴。その上カム駆動もチェーンなのでタイミングベルト交換不要。
ただ、ランニングコストが低いとはいえ新車当時高額なＬセグメントカーだけに内装の豪
華さや造りの贅沢さは抜群で、なんなら今ショールームに並んでいる新車のジャガーよ
りも工芸品的贅沢さでいえばこっちの方が上かもしれないってくらい。
ただ、注意しなければいけないのがエンジンがＶ８に変わってからのモデルはＡＴが８万
キロ当たりで時限爆弾のごとく壊れる事が多いから伝統の直６積んだＸＪ６が圧倒的に
お勧め。
実はこっちはＡＴが他社同じ品番の４ＨＰ２２、４ＨＰ２４でもクラッチの枚数など違うくらい
コスト掛けられてるらしい。
２０万キロ以下で壊れた話は個人的にも聞いた事がない。
乗りだし１００万円程度で普通に程度の良いもの買えます。
オペルベクトラ
オペルシグナム
ウチではお決まりのオペルプッシュ（笑）本当はアストラも書こうと思ったけれど敢えて自
粛。
先代にあたる２代目のベクトラからするとモデルラインナップの統廃合でオメガとキャラク
ターを兼任する事になったので一気に大きく贅沢に（笑）
同じドイツのフォルクスワーゲンがどんどんプレミアム志向に進んでオペルの方はと言う
と最後まで「質実剛健」って言うキャラクターで表現され続けたけれど一度このクルマに
乗ってみてほしい。きっと「普通に良いクルマ」と思わずにはいられないと思う。
内装の質感なども意外かもしれないけれど同じ時期のパサートよりも良い。
それに、このベクトラの１世代前までのオペルに多かった類のマイナートラブルなどがこ
の世代から劇的に減少していると言うのも特徴。
ラインナップとしては３．２のＶ６と２．２の４気筒があるけれど、個人的には直４で十分過
ぎると思う。４気筒だったらカム駆動チェーンだし。
このエンジンはアルファ１５９に積まれるエンジンのベースになったもので性能的には十
分で４気筒でも不満を感じる事はあまりないと思う。
ただ、同じ２．２でもシグナムは直噴化されているからさらなるパワーアップと燃費効率の
向上が期待できる。
価格に関しては抜群に優等生でベクトラだと乗りだし７０〜８０万円で普通に程度いいもの
買える。シグナムは数も少なく価格がはっきりしないけれどそれでも１００万円ほど見てお
けば十分だ。
ルノーメガーヌ
これもいつしか随分とお安くなった。
ただ、ＡＴの場合壊れる可能性が非常に高いのでこれを買うなら無理してでもＭＴで乗
った方が良い。なにより、その方がクルマの良さも寄り引き立つと思うから。
ルノーと言えば昔は内装チープとか言われていたけれどこの世代からのルノーの品質
向上は著しくて同時代のライバル（即ちゴルフ５）を蹴散らしてしまうほどのクオリティー
だった。
それいてアヴァンタイムからフィードバックされた個性的なデザインはアクが強いながら
もどこかセンスの良さを感じさせるもので「パリ」の街が似合うような都会的なデザインが
ウリ。
信頼性に関しても大きな弱点は無く、最初に分かっていればフォローできる範囲の事の
方が多い。
パワーウインドウなどのパーツ類は純正買うと高めだけれどウチでは安いルート持って
ますのでご安心を（笑）
走りに関してもルノーらしく運転して５分もたてば「自分のクルマ」になってしまう親しみや
すさがあって毎日乗るには最適なクルマ。
ちょっとおしゃれな通勤快速って言うのも悪くない（笑）
価格は程度の良いものでも乗りだし価格で１００万円あれば十分おつりがくる。
フォルクスワーゲンゴルフ５
それまでモデルサイクルの比較的長かったゴルフだけれど５世代ではやや早めのサイ
クルでゴルフ６にバトンタッチ。
４と５で生産コストを高く掛け過ぎた事を反省してコストダウンを敢行するために６に移行
したとの説も！？
まあ、そういうこともあって５は十分にワーゲンらしくコストの掛けられたクルマで内装の
質感何かもダッシュボード上下でコントラストが付けられているもののちょっとアウディー
的なプレミアム感は十分に感じる事ができる。
走りに関しては４で叫ばれたフォーカス辺りと比べたときのリアサスの不出来さを反省し
て新設計、結果的にちゃんとゴルフ水準に達する事となる。
ＡＴはＤＳＧ以外はアイシン製の６ＡＴが採用されていて信頼性の観点から見ても安心な
のがありがたい。走りに関しては鈍重感は否めないけれど１．６ならカム駆動がチェーン
のためコストもかからずある意味素敵な実用車。
また、この世代からワーゲンお約束のレギュレーター不良が劇的に少なくなったから４か
ら乗り換える人は色々とその進歩の恩恵を受けられることとなるだろう。
ただ、エアコンのコンプレッサーは鬼門で日本のデンソー製なのに壊れやすい。
それで中古車価格は程度の良いもので乗りだし価格１００万円あればなんならちょっと
お釣りが来る場合もあるくらい。
ちなみに、この路線で兄弟車たるアウディーＡ３と言う選択も可。
アウディーＡ８
昨日の記事でも書いたけれど基本的には文句の出ない高級車の優等生。デザインでい
えばＣピラーからリアエンドにつながっていくラインが魅力的でＬセグメントのサイズを生か
した伸びやかなデザインが採用されている。それでいてこの手のクルマなのにあまり嫌み
がないのも良いところ。
また、映画トランスポーターで見て以来個人的にはかなり好感を持っているクルマ（笑）
走りに関してはこの手のクルマとしては珍しいフルタイム４ＷＤ、アウディーご自慢のクアト
ロシステムがもれなく採用。スタビリティーの高さとか、どんなシーンでも難なくこなせるよう
なク−ルな高級車に乗りたい人にはこの上ない選択肢。
また、同時期のＢＭＷ７シリーズやメルセデスのＳクラスよりトラブル少なめなのも魅力。
内装の質感と言うものでいえばかなり高くてスイッチやレバーの操作感一つとってもかなり
配慮されており安っぽい部分は徹底的に排除されている。
ナイトクルージング時の妖艶なインテリアもまた魅力的。
ただ、エアサスだけは消耗品として割り切りが必要。
前期のシングルフレームグリルになる前がお買い得で程度の良いものでも２２０万円くらい
あれば十分狙っていける。
ヨーロッパフォードＣ−ＭＡＸ
もしかしたらこれ、正規輸入されていた事に気付いていない人がいるかもしれないくらいに
不発に終わったクルマ。
日本ではミニバンと言えば７人乗りが当たり前と思われているので５人乗りのＣ−ＭＡＸは
あえなく撃沈。ただ、ミニバンらしくシートアレンジは可能。
しかし、車名に「フォーカス」という名前がつく事からも想像できるようにシャシーのスタビリ
ティーや性能においてはヨーロッパフォードのお墨付き。下手すりゃ下手なセダンよりも良
く曲がる（笑）
「家族４人で広いクルマが欲しい、それでなるべく安く」と言う向きの方には多分これ以上の
良い選択肢は他にないと思う。
エンジンはフォードお得意のデュラテック４気筒で組み合わされるＡＴはフォード製の４ＡＴ。
結構引っ張るタイプのセッティングでエンジンもよく回るから結構気持ち良く走れる。
そして中古車価格は素晴らしいほどに優秀で１００万円あれば十分お釣りがくるくらいのレ
ベル。
ランドローバーディスカバリー３
最後のおおとり（！？）はこれ、ディスコ３。
先代と同じくレンジローバーのハードウェアを廉価なプライスで手に入れる事のできる素晴
らしいクルマ。
しかも、第２世代までのディスカバリーと違って３では十分高品質かつ高級な仕立てがされ
ている。
正直内装では部分的には４と比べるとちょっとチープで価格の割には仕上げが雑なところ
があるけれど（逆に４はレンジ３より良いんじゃないか？ってレベル）もともとそういうキャラ
クターのクルマじゃないから不思議と納得できる。このクルマは街に闊歩するにわかＳＵＶ
と違ってランドローバー社が長年かけて培ったオフロードでのテクノロジーが惜しみなく投入
されているからだ。
運転席に身を収めた瞬間から流石はランドローバー社のクルマだけあってコマンドーポジ
ションの恩恵で大きなクルマなのに車体感覚はつかみやすく運転もすぐになれる。
一般的なＳＵＶよりも一段高いドライビングポジションは見晴らしも良く運転もしやすい。現
代のクルマとしては比較的起こされたＡピラーは演出ではなくその目的から生まれた機能
美でもあったりする。
そんなディスコ３もいつしか随分とお手ごろになってきて乗りだし３００万円で十分お釣りが
くるレベルのクルマにまで降りてきた。
そのデザインやキャラクターからしても古くなっても堂々と乗れるクルマだろうし、上がりの
クルマのつもりで買ってみるのも悪くないかもしれない。
まあ、いつもお客さんとはこんな感じのやり取りでクルマ談義しています（笑）
もし、お薦めクルマリストを教えてほしいとかそういう人いたらお気軽
ゼロトラ三上の中古車相談室までメールください。
ゼロカートラブル在庫車一覧
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欧州車を故障させずに安心して乗るための教本！
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ちょっとお節介な欧州車オタクの友達が出来たと思ってください（笑）
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2011年11月19日
理想の乗り替えストーリー！？懐古主義とモダニスト。
Com(0)
TB(0)
前回から始まった勝手な企画、「理想の乗り換えストーリー」。
クルマと言うものはそのクルマに辿り着くまでのストーリーでその幸せ度が大幅に変わ
ってくるんじゃないか？っていう勝手な中古車理論（笑）
そういう事で前回はアルファロメオ１５５とボルボ９４０の話で、要はのんびり系とかっ飛
び系で双方の無いとこねだりを叶えられて幸せになれるんじゃないか？って言う話。
で、今回はそんな話の延長線上に思いついたのが今回の２台。ジャガーＸＪとアウディー
Ａ８だ。
双方ともに前回と違って今回はそのキャラクターや立ち位置としてはとても近い。両者
に当てはまる部分と言えば全長５ｍ、車両価格１０００万円級のＬセグメントサルーンで
ジャガー、アウディーともに同社のキャラクターとしてはフラッグシップに当たるクルマ。
さらに言うなら両者ともにボディーの構造材には主としてアルミを用い、エアサスペンシ
ョンを装備し、共にＬＷＤ仕様を用意するところからもそのキャラクターや用途の近似性
は窺い知ることができる。
また、デビューに関してもＸＪが２００３年、Ａ８が２００２年とほとんど同じと言うところから
してもこの２台は直接的なライバルという見方をすることもできる。
また、中古車価格も共に２００万円台前半から探していけるという点も似通っている。
この２台は中古車として比較検討する際にもとても有意義だと思う。
しかし、そうであるとすればなぜこの２台がお互いの足りない部分を補填しあえるような
キャラクターなのだろうか？
それはキャラクターの部分や走りの微差の部分でこういった文面だけで比べるととても
近いものがあるかもしれないけれどまず実際に改めてその出で立ちを比べてもらうと随
分趣の違いがあってそれは写真を一目見てもらっただけでも一目了然だと思う。
アウディーＡ８
ジャガーＸＪ
御覧の通りで、ハード面や用途は非常に似通っているとはいえクルマが持つキャラクタ
ー自体は実際に購入層がバッティングするような同じセグメントとは思えないくらいに明
確にキャラクターが違う。
どこかクラシカルで懐古調のＸＪに対していかにも最新かつハイテクと言う風情のＡ８。
ただ一つはっきりしているのは２台共に多くの人間にとってはどちらも非常に高級かつ
魅力的なクルマである事は間違いない。
さて、ここからが今回の企画の本題。なぜ理想の乗り換えになるのだろうかということに
ついて触れたい。
普通に考えたら両者ともに１０００万円級の威厳のある高級車で走りに関しても装備に関
しても静粛性についても不満が出るとは考えにくい。
また、両者ともにＡＴは優秀な６速で（実は同じ６ＨＰ２６）アルミボディーでエンジニアリング
的な側面から見ても優れたもので不満は感じないと思う。
しかし、人間の欲求と言うものには際限がないものでいざ乗り始めるとこんな高級車でも
不満が出ないと言ってしまえばウソになってしまう。
それでは、早速両者の魅力の表と裏を考えてみたいと思う。
アウディーＡ８のダッシュボード
まず、アウディーＡ８。
このクルマは１９９４年に初代が登場して（厳密に言うならアウディーＶ８が初代という見方
もできるが）当時としてもかなりセンセーショナルなアルミスペースフレーム構造をそのボデ
ィースキンの内側に構築していた。
アウディーとしては初のファン待望のＬセグメントカーに当たるフラッグシップでＬセグメント
カーながら同じドイツのメルセデスやＢＭＷと違って格下車種のＡ４を拡大したようなカジュ
アルかつ控えめなキャラクターが何よりの特徴だった。
それはメルセデスやＢＭＷが上級車種で採用したデザインを順次格下車種のデザインに
落とし込んでいく手法と真逆でＡ４やＡ６で築き上げたデザイン文法やキャラクターをフラッ
グシップたるＡ８で再現していくという方法だからだ。
また、アウディーはそういう自分たちの個性を踏まえたうえで重厚なフロントグリルや押し出
しで高級感を演出するのではなく惜しみなく投入された最新技術とバウハウス的なシンプル
ながら洗練されたデザインにプレミアムな価値を置く事にした。
ただ、やはり発売当初車両価格１０００万円級のクルマの割に押し出しが弱過ぎてＢＭＷの
７シリーズやメルセデスのＳクラスと比較すると格下車種のように見えてしまう一面もありマ
イナーチェンジでは各部にメッキモールなどが大幅に追加され末期にはＷ１２気筒の６リッタ
ーを追加するなどモデルライフを通しながらそのキャラクターを構築していくこととなった。
そして登場したのが今回の話題に登場する２代目Ａ８だ。
ちなみに２台目Ａ８もモデルライフを通してそのキャラクターを構築して言った面があり、それ
は写真のように「シングルフレームグリル」と呼ばれる大型のフロントグリルがマイナーチェ
ンジ時に採用されている辺りからうかがえる。
で、今回の話題に登場するそのＡ８と言うクルマの魅力の表の部分でいえばやはりその洗
練性やモダンな雰囲気に溢れるセンスの良い内外装や高品質なマテリアルだと思う。
デビュー当初は不利にすら思えた部分をアウディーは長い時間をかけて自分たちの長所と
して取り込むことに成功した。
このカテゴリーでは珍しい４ＷＤを採用しているし、デザインだってＬセグメントカーに相応しい
迫力も備えたうえでスリークかつモダンなものに仕上がっている。
そして、そういう品の良さとセンスの良さの上に実用的なパッケージングを構築しＬセグメント
だからってスペースや空間を無駄に持てあますことなくちゃんと使いきっている合理的なクル
マとしても仕上がっている。デザイン文法としてはＥセグメントのような形が採用されている。
また、内装部材や組み付け精度などのクオリティーは当時（もちろん今でも）文句の付けよう
ない水準で硬質な高級感とでもいおうか、木と革だけに頼らない新しい高級車のあり方をも
示してくれたと思う。
ライティングや計器の照明類に関しても文句のつけようがなく、日が暮れてからのクールなイ
ンテリアを楽しめるのもこのクルマの特徴だ。
それがそのスリークな外観や先進のクアトロシステム、アルミスペースフレーム構造のボディ
ーと相まってハイセンスで若々しさのある、非常にクールな高級車としての姿を示してくれたと
思う。
また、走らせても同様で洗練された足捌きは秀逸で混んだ街中から高速道路まで期待を裏
切らない洗練された走りを披露してくれる。
特にクアトロに関してはタイヤが地面と握りしめているかのごとく高いスタビリティーを誇り、そ
れでいながらもストレスを感じるような硬さは無く車内は静粛に包まれたままかなりの速度域
までフラットな走りを披露してくれる。
その完成度と洗練性の高さゆえ、走る事に関してはほとんど何の不安や不満も無くアクセル
を踏む事が出来る。
しかし、もちろんこのＡ８にだって他のクルマと同じようにその魅力には裏の部分もある。
スリークかつハイセンスなＡ８だけれど、やはり先代と同じく１０００万円級のＬセグメントカー
としてはイマイチ物足りない部分を感じないといてしまえばウソになる。
ブラックが似合うクールな内外装だけれど、時にそれが少しさびしく物足りなく思ってしまう時
もある。
それに、内外装共に文句のつけようのないクルマだけれど、クルマに詳しくない人からしたら
Ａ６とＡ８の見分けがつかないと言われてしまうくらいに（特にＡ６が大型化したと言うのもあっ
て）キャラクターとしてはＥセグメント的な部分があってＬセグメントカーと言うよりは大きなＥセ
グメントカーと表現した方がしっくりくるかもしれない。
もちろんスペースとしたら運転席に乗り込んだ瞬間からＡ６よりは一回り大きく感じるようなＬ
セグメントらしい仕立てがされているもののどうもＬセグメントに期待する「特別な何か」と言う
ものに欠けるきらいがある。
走りもデザインも品質もイメージも完璧なのに、あと一つ足りないものがあって仕方無いよう
に思えてしまう部分もある。
さて、お次はジャガーＸＪ
ジャガーＸＪのダッシュボード
こちらはアウディーと違って初代が１９６８年に登場したと言う事もあって伝統的なジャガーの
フラッグシップでありいかにもＬセグメントカーと言わんばかりの顔つきをしている。
歴代モデルも比較的モデルライフが長いのが特徴で、１９６８年以降のフルモデルチェンジの
回数だけで言えばなんとまだ３代目に当たるクルマだ。（ビッグマイナーチェンジを含めると６
代目にあたる）
そのデザインは保守的と言って良いほどに伝統的で１９６８年から続く伝統は丸型４灯のヘッド
ライト、やや尻下がりかつ絞られたローデッキなリアエンド、車格からすればやや短いホイール
ベースなどその伝統は２１世紀に登場したクルマにもかかわらず殆ど継承されている。
インテリアに関してもそうで、１９６０年代的な造形のダッシュボードが採用されコンソールの形
状なども頑ななまでに伝統的なスタイルが採用されている。
Ａ８とは真逆でいかにも「木と革の世界」が構築されており誰もがわかる伝統的な文法でその
室内空間も構築されている。
また、現代のクルマとしては珍しいくらい太くて面積の大きいメッキモールが採用されていたり
人によっては先代に当たるＸ３００やＸ３０８と一瞬見分けがつかないくらいにキープコンセプト
で仕立てられているクルマだ。
さて、そんなＸＪの魅力の表側を見ていくとすれば「いかにもジャガー、いかにもイギリス」と言う
風情に尽きると思う。
その佇まいは誰がどこからどう見ても一目でわかる｢紛れもないジャガー｣で現代的なクルマに
もかかわらずその見た目にはどこか懐古調というかレトロな要素もちりばめられていて、そして
この価格帯の高級車として相応しい上級感とジャガーらしい適度な押し出し感もありつつも上品
でエレガントな佇まいをしている。
内装もまたしかりで、木と革の世界で構築されたインテリアは温かみもありながら人々がジャガ
ーと言うブランドに期待する要素がふんだんに散りばめられている。
そして、そう言ったクラシカルな雰囲気の裏側には最新のテクノロジーが隠されていてボディー
自体はそのクラシカルな見た目とは裏腹にアルミモノコックが採用されている。
組み合わされるミッションもまたしかりで当時としては最新だったＺＦ製の６ＨＰ２６と言う６ＡＴが
装備されているしサスペンションも前途した通りでエアサスペンションが装備されている。
また、各装備類の充実度も素晴らしくありとあらゆるものは電動で操作できるようになっている。
また、走りに関してはジャガーらしく優雅なもので柔らかくソフトでありながら粘ると言うＸＪの伝統
はここにも継承されており、その上で従来のＸＪが苦手分野だった高速巡航での安定性なども確
保されているから頼もしい。
おとなしく走れば上品で乗り心地の良いサルーンであり、アクセルを踏み込み積極的にクルマを
走らせようとするとそれに応えてくれる。
その上、電気系統の多くに日本製の部品が採用された恩恵で信頼性が高いというおまけまでつ
いてくる。
さて、そんなＸＪだけれどこれもＡ８と同じようにやはりその魅力には裏側がある。
クラシカルでジャガーらしさに溢れる内外装だけれど、時にそれはその個性の強さゆえに食傷気
味になってしまうこともある。
贅沢な木と革の世界、しかし時にそのクラシカルで温かみのある趣が「古臭い」と感じてしまう瞬
間もある。
もちろん、基本的な仕立ては現代的で「クラシカル調」にすぎないのだけれど内外装共にどうも
この良さが「時代遅れ」と映ってしまう時もある。
また、現代のクルマとしては薄くデザインされたエクステリアだけれどその分犠牲になった室内空
間、満足に複数のゴルフバッグを積む事が出来ないリアトランクなどもう少しばかりドイツ車的な
ユーティリーティーの良さなどがうらやましく感じたり高速域での素晴らしいまでのスタビリティーが
時々うらやましく感じてちょっとドイツ車コンプレックスを抱いてしまう事があるのもを事実。
だとすれば、このＡ８とＸＪ、双方から乗り換えた場合とても幸せなストーリーが待っているかもしれ
ない。
ジャガーに比べればやや無機質なきらいがあり非日常感も薄れてしまうＡ８に対して非日常満開
のＸＪはとても魅力的に感じるかもしれない。
また、逆にスペースユーティリティーなど含めドイツ車ならではの実用的で合理的なパッケージング
などＸＪから乗り換えるとＡ８は完璧な高級車かもしれない。
特にこの２台を選ぶパターンの人はＢＭＷの７シリーズ、及びメルセデスのＳクラスを選ぶ事が少
ないと思うからなおさらかもしれない。
ちなみに、この２台ともあまり良くなさそうと思われる組み合わせとしたら現行のマセラティークアト
ロポルテからの乗り換えかもしれない。
クアトロポルテからの乗り換えだと、どちらもちょっとインパクトに欠けるかもしれないから・・・。
ちなみにＸＪ、Ａ８共に２００万円台前半から狙っていけるクルマなので興味のある方は是非。
ジャガーＸＪ、アウディーＡ８についてもっと知りたい、乗ってみたい、相談してみたいと言う方は
ゼロトラ三上の中古車相談室までメールください。
ゼロカートラブル在庫車一覧
0cartroubleではクルマの販売もしています。
欧州車が大好きな方、欧州車に乗りたい方、欧州車に乗ってみたいけど一歩踏み出せない方、欧州車に乗りたいけれど諦めていた方、エンスー人間になりたい方、われこそはエンスーな方（笑）大丈夫です。
こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
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欧州車のコンサルティングです。これでもう欧州車も安心ですね。
ちょっとお節介な欧州車オタクの友達が出来たと思ってください（笑）
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前回から始まった勝手な企画、「理想の乗り換えストーリー」。
クルマと言うものはそのクルマに辿り着くまでのストーリーでその幸せ度が大幅に変わ
ってくるんじゃないか？っていう勝手な中古車理論（笑）
そういう事で前回はアルファロメオ１５５とボルボ９４０の話で、要はのんびり系とかっ飛
び系で双方の無いとこねだりを叶えられて幸せになれるんじゃないか？って言う話。
で、今回はそんな話の延長線上に思いついたのが今回の２台。ジャガーＸＪとアウディー
Ａ８だ。
双方ともに前回と違って今回はそのキャラクターや立ち位置としてはとても近い。両者
に当てはまる部分と言えば全長５ｍ、車両価格１０００万円級のＬセグメントサルーンで
ジャガー、アウディーともに同社のキャラクターとしてはフラッグシップに当たるクルマ。
さらに言うなら両者ともにボディーの構造材には主としてアルミを用い、エアサスペンシ
ョンを装備し、共にＬＷＤ仕様を用意するところからもそのキャラクターや用途の近似性
は窺い知ることができる。
また、デビューに関してもＸＪが２００３年、Ａ８が２００２年とほとんど同じと言うところから
してもこの２台は直接的なライバルという見方をすることもできる。
また、中古車価格も共に２００万円台前半から探していけるという点も似通っている。
この２台は中古車として比較検討する際にもとても有意義だと思う。
しかし、そうであるとすればなぜこの２台がお互いの足りない部分を補填しあえるような
キャラクターなのだろうか？
それはキャラクターの部分や走りの微差の部分でこういった文面だけで比べるととても
近いものがあるかもしれないけれどまず実際に改めてその出で立ちを比べてもらうと随
分趣の違いがあってそれは写真を一目見てもらっただけでも一目了然だと思う。
アウディーＡ８
ジャガーＸＪ
御覧の通りで、ハード面や用途は非常に似通っているとはいえクルマが持つキャラクタ
ー自体は実際に購入層がバッティングするような同じセグメントとは思えないくらいに明
確にキャラクターが違う。
どこかクラシカルで懐古調のＸＪに対していかにも最新かつハイテクと言う風情のＡ８。
ただ一つはっきりしているのは２台共に多くの人間にとってはどちらも非常に高級かつ
魅力的なクルマである事は間違いない。
さて、ここからが今回の企画の本題。なぜ理想の乗り換えになるのだろうかということに
ついて触れたい。
普通に考えたら両者ともに１０００万円級の威厳のある高級車で走りに関しても装備に関
しても静粛性についても不満が出るとは考えにくい。
また、両者ともにＡＴは優秀な６速で（実は同じ６ＨＰ２６）アルミボディーでエンジニアリング
的な側面から見ても優れたもので不満は感じないと思う。
しかし、人間の欲求と言うものには際限がないものでいざ乗り始めるとこんな高級車でも
不満が出ないと言ってしまえばウソになってしまう。
それでは、早速両者の魅力の表と裏を考えてみたいと思う。
アウディーＡ８のダッシュボード
まず、アウディーＡ８。
このクルマは１９９４年に初代が登場して（厳密に言うならアウディーＶ８が初代という見方
もできるが）当時としてもかなりセンセーショナルなアルミスペースフレーム構造をそのボデ
ィースキンの内側に構築していた。
アウディーとしては初のファン待望のＬセグメントカーに当たるフラッグシップでＬセグメント
カーながら同じドイツのメルセデスやＢＭＷと違って格下車種のＡ４を拡大したようなカジュ
アルかつ控えめなキャラクターが何よりの特徴だった。
それはメルセデスやＢＭＷが上級車種で採用したデザインを順次格下車種のデザインに
落とし込んでいく手法と真逆でＡ４やＡ６で築き上げたデザイン文法やキャラクターをフラッ
グシップたるＡ８で再現していくという方法だからだ。
また、アウディーはそういう自分たちの個性を踏まえたうえで重厚なフロントグリルや押し出
しで高級感を演出するのではなく惜しみなく投入された最新技術とバウハウス的なシンプル
ながら洗練されたデザインにプレミアムな価値を置く事にした。
ただ、やはり発売当初車両価格１０００万円級のクルマの割に押し出しが弱過ぎてＢＭＷの
７シリーズやメルセデスのＳクラスと比較すると格下車種のように見えてしまう一面もありマ
イナーチェンジでは各部にメッキモールなどが大幅に追加され末期にはＷ１２気筒の６リッタ
ーを追加するなどモデルライフを通しながらそのキャラクターを構築していくこととなった。
そして登場したのが今回の話題に登場する２代目Ａ８だ。
ちなみに２台目Ａ８もモデルライフを通してそのキャラクターを構築して言った面があり、それ
は写真のように「シングルフレームグリル」と呼ばれる大型のフロントグリルがマイナーチェ
ンジ時に採用されている辺りからうかがえる。
で、今回の話題に登場するそのＡ８と言うクルマの魅力の表の部分でいえばやはりその洗
練性やモダンな雰囲気に溢れるセンスの良い内外装や高品質なマテリアルだと思う。
デビュー当初は不利にすら思えた部分をアウディーは長い時間をかけて自分たちの長所と
して取り込むことに成功した。
このカテゴリーでは珍しい４ＷＤを採用しているし、デザインだってＬセグメントカーに相応しい
迫力も備えたうえでスリークかつモダンなものに仕上がっている。
そして、そういう品の良さとセンスの良さの上に実用的なパッケージングを構築しＬセグメント
だからってスペースや空間を無駄に持てあますことなくちゃんと使いきっている合理的なクル
マとしても仕上がっている。デザイン文法としてはＥセグメントのような形が採用されている。
また、内装部材や組み付け精度などのクオリティーは当時（もちろん今でも）文句の付けよう
ない水準で硬質な高級感とでもいおうか、木と革だけに頼らない新しい高級車のあり方をも
示してくれたと思う。
ライティングや計器の照明類に関しても文句のつけようがなく、日が暮れてからのクールなイ
ンテリアを楽しめるのもこのクルマの特徴だ。
それがそのスリークな外観や先進のクアトロシステム、アルミスペースフレーム構造のボディ
ーと相まってハイセンスで若々しさのある、非常にクールな高級車としての姿を示してくれたと
思う。
また、走らせても同様で洗練された足捌きは秀逸で混んだ街中から高速道路まで期待を裏
切らない洗練された走りを披露してくれる。
特にクアトロに関してはタイヤが地面と握りしめているかのごとく高いスタビリティーを誇り、そ
れでいながらもストレスを感じるような硬さは無く車内は静粛に包まれたままかなりの速度域
までフラットな走りを披露してくれる。
その完成度と洗練性の高さゆえ、走る事に関してはほとんど何の不安や不満も無くアクセル
を踏む事が出来る。
しかし、もちろんこのＡ８にだって他のクルマと同じようにその魅力には裏の部分もある。
スリークかつハイセンスなＡ８だけれど、やはり先代と同じく１０００万円級のＬセグメントカー
としてはイマイチ物足りない部分を感じないといてしまえばウソになる。
ブラックが似合うクールな内外装だけれど、時にそれが少しさびしく物足りなく思ってしまう時
もある。
それに、内外装共に文句のつけようのないクルマだけれど、クルマに詳しくない人からしたら
Ａ６とＡ８の見分けがつかないと言われてしまうくらいに（特にＡ６が大型化したと言うのもあっ
て）キャラクターとしてはＥセグメント的な部分があってＬセグメントカーと言うよりは大きなＥセ
グメントカーと表現した方がしっくりくるかもしれない。
もちろんスペースとしたら運転席に乗り込んだ瞬間からＡ６よりは一回り大きく感じるようなＬ
セグメントらしい仕立てがされているもののどうもＬセグメントに期待する「特別な何か」と言う
ものに欠けるきらいがある。
走りもデザインも品質もイメージも完璧なのに、あと一つ足りないものがあって仕方無いよう
に思えてしまう部分もある。
さて、お次はジャガーＸＪ
ジャガーＸＪのダッシュボード
こちらはアウディーと違って初代が１９６８年に登場したと言う事もあって伝統的なジャガーの
フラッグシップでありいかにもＬセグメントカーと言わんばかりの顔つきをしている。
歴代モデルも比較的モデルライフが長いのが特徴で、１９６８年以降のフルモデルチェンジの
回数だけで言えばなんとまだ３代目に当たるクルマだ。（ビッグマイナーチェンジを含めると６
代目にあたる）
そのデザインは保守的と言って良いほどに伝統的で１９６８年から続く伝統は丸型４灯のヘッド
ライト、やや尻下がりかつ絞られたローデッキなリアエンド、車格からすればやや短いホイール
ベースなどその伝統は２１世紀に登場したクルマにもかかわらず殆ど継承されている。
インテリアに関してもそうで、１９６０年代的な造形のダッシュボードが採用されコンソールの形
状なども頑ななまでに伝統的なスタイルが採用されている。
Ａ８とは真逆でいかにも「木と革の世界」が構築されており誰もがわかる伝統的な文法でその
室内空間も構築されている。
また、現代のクルマとしては珍しいくらい太くて面積の大きいメッキモールが採用されていたり
人によっては先代に当たるＸ３００やＸ３０８と一瞬見分けがつかないくらいにキープコンセプト
で仕立てられているクルマだ。
さて、そんなＸＪの魅力の表側を見ていくとすれば「いかにもジャガー、いかにもイギリス」と言う
風情に尽きると思う。
その佇まいは誰がどこからどう見ても一目でわかる｢紛れもないジャガー｣で現代的なクルマに
もかかわらずその見た目にはどこか懐古調というかレトロな要素もちりばめられていて、そして
この価格帯の高級車として相応しい上級感とジャガーらしい適度な押し出し感もありつつも上品
でエレガントな佇まいをしている。
内装もまたしかりで、木と革の世界で構築されたインテリアは温かみもありながら人々がジャガ
ーと言うブランドに期待する要素がふんだんに散りばめられている。
そして、そう言ったクラシカルな雰囲気の裏側には最新のテクノロジーが隠されていてボディー
自体はそのクラシカルな見た目とは裏腹にアルミモノコックが採用されている。
組み合わされるミッションもまたしかりで当時としては最新だったＺＦ製の６ＨＰ２６と言う６ＡＴが
装備されているしサスペンションも前途した通りでエアサスペンションが装備されている。
また、各装備類の充実度も素晴らしくありとあらゆるものは電動で操作できるようになっている。
また、走りに関してはジャガーらしく優雅なもので柔らかくソフトでありながら粘ると言うＸＪの伝統
はここにも継承されており、その上で従来のＸＪが苦手分野だった高速巡航での安定性なども確
保されているから頼もしい。
おとなしく走れば上品で乗り心地の良いサルーンであり、アクセルを踏み込み積極的にクルマを
走らせようとするとそれに応えてくれる。
その上、電気系統の多くに日本製の部品が採用された恩恵で信頼性が高いというおまけまでつ
いてくる。
さて、そんなＸＪだけれどこれもＡ８と同じようにやはりその魅力には裏側がある。
クラシカルでジャガーらしさに溢れる内外装だけれど、時にそれはその個性の強さゆえに食傷気
味になってしまうこともある。
贅沢な木と革の世界、しかし時にそのクラシカルで温かみのある趣が「古臭い」と感じてしまう瞬
間もある。
もちろん、基本的な仕立ては現代的で「クラシカル調」にすぎないのだけれど内外装共にどうも
この良さが「時代遅れ」と映ってしまう時もある。
また、現代のクルマとしては薄くデザインされたエクステリアだけれどその分犠牲になった室内空
間、満足に複数のゴルフバッグを積む事が出来ないリアトランクなどもう少しばかりドイツ車的な
ユーティリーティーの良さなどがうらやましく感じたり高速域での素晴らしいまでのスタビリティーが
時々うらやましく感じてちょっとドイツ車コンプレックスを抱いてしまう事があるのもを事実。
だとすれば、このＡ８とＸＪ、双方から乗り換えた場合とても幸せなストーリーが待っているかもしれ
ない。
ジャガーに比べればやや無機質なきらいがあり非日常感も薄れてしまうＡ８に対して非日常満開
のＸＪはとても魅力的に感じるかもしれない。
また、逆にスペースユーティリティーなど含めドイツ車ならではの実用的で合理的なパッケージング
などＸＪから乗り換えるとＡ８は完璧な高級車かもしれない。
特にこの２台を選ぶパターンの人はＢＭＷの７シリーズ、及びメルセデスのＳクラスを選ぶ事が少
ないと思うからなおさらかもしれない。
ちなみに、この２台ともあまり良くなさそうと思われる組み合わせとしたら現行のマセラティークアト
ロポルテからの乗り換えかもしれない。
クアトロポルテからの乗り換えだと、どちらもちょっとインパクトに欠けるかもしれないから・・・。
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2011年11月17日
ショップの所在地
Com(0)
TB(0)
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お客さん「お店ってどこにあるんですか？」
僕「大阪市の大正区ですよ。」
お客さん「どこに住所とか載ってますか？」
僕「ホームページに・・・。あれ！？」
・・・はい、すみません。
商売やりながら信じられない話ですけれど今の今までお店の所在地をちゃんと載せる
事をしていない事に気付いておりませんでした。
電話があったりメールがあったりの時に直接伝えたり僕から出向く事や迎えに行く事
がほとんどだったので本当に信じられないんですけれどちゃんと載せると言う事を今の
今までしておりませんでした。
申し訳ございません。
仕入れや納車で遠方に出ている事が多く所在地が不透明かもしれませんが所在地は
大阪市です（笑）
ショップです。
住所
５５１−００３１
大阪市大正区泉尾１−３６−９
ＴＥＬ０６−６５３３−５０４５
地図はこちらです。
みなさん、お気軽に遊びにいらしてくださいませ。
仕入れや納車で留守にしている事も多いので事前にお電話いただけると幸いです。
※ガレージは小さいので申し訳ございませんがお近くにお越しの際は近隣のコインパーキング
へお願いします。２４時間４００円のお安いところがございます。
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2011年11月16日
理想の乗り替えストーリー！？第一回目はこんなんどうでしょ？
Com(6)
TB(0)
いきなり思いついた企画「理想の乗り替えストーリー」。
なぜこういう事を書こうかと思ったら自分は仕事上いろんなクルマをとっかえひっかえ
乗るからある意味ニュートラルにいろんなクルマを見る事が出来る立場に居させても
らえる立場なわけなんだけれど、お客さんの話を聞いていたらどうもそのニュートラル
な目線だけで話すことが決して最良ではない事と感じてきた。
たとえば極端な話、もし今乗っているクルマがオリジナルのミニだとして次に「今よりも
広くて快適なクルマに乗り替えたい」と言うのが目的だとしたら殆どどのクルマに乗り
替えてもその当たり前のその要求は満たされる。
また、逆に「今よりも速いクルマに乗りたい」という願望の持ち主の愛車がブガッティ
ヴェイロンだったりするとその願望をかなえるのはかなり難しい、と言うかタイヤの４つ
付いた乗り物では実現不可能に近い。
まあ、そんな例は極論だとしてもクルマ選びの基準と言うものは「今乗っているクルマ」
を基準にしてどうなのか？と言う事を考えるのも重要だったりする。
ウチではかなり「のんびり系」と唄っているボルボ２４０だけれど以前に軽自動車から
のりかえ頂いたお客さんからは「静かで快適で良く走る」という感想を頂いた事もある。
かく言う自分もフィアット１２４スパイダーからシトロエンＡＸに乗り換えたときは「現代的
で快適なクルマ」と言う感覚になったのも事実だ。
クルマの購入って言うのは意外に「どういう経緯でそこに辿り着いたか？」って言うの
が大事でその辿り着き方によって乗り替えた後の幸せ度は雲泥の差が出るって言っ
ても過言じゃないと思う。
それこそ分かりやすい例でいえば、もしボルボＳ９０と言うクルマを購入するにあたっ
て例えば現行型のクラウン辺りから乗り換えたとしたら「形は好きで買ったけれどやっ
ぱり内装古臭いしトロイ」なんていう感覚にもなりかねない。
そのハード面の奥深さを知る前にそれよりももっと分かりやすい表層的な部分での感
覚に惑わされて不幸な買い物になるかもしれない。
逆に、それこそ極端な話２４０に乗り、その後９４０に乗り換えて最終的に９６０ロイヤル
とかＳ９０に辿り着いたとすればその幸せ度はかなり高いものになるかもしれない。
「これぞまさに自分が求めていたクルマだ！！」って（笑）
さて、今日はそういう事でちょっと書いてみたいのがそういうストーリーを踏まえたう上で
のクルマ選び。
あれ乗ってからこれ乗ったらめちゃめちゃ幸せなんじゃないの？って言う企画です（笑）
そして、その一発目に思いついた乗り替えシリーズはこの二台。
アルファロメオ１５５
ボルボ９４０
アルファロメオ１５５とボルボ９４０。
実際問題この二台は１５５から９４０でも９４０から１５５でもどちらでもかなり幸せにな
れる組み合わせだと思う。
もしくは乗ってる人同士がトレードしたらお互いテンションあがてしまうと思う。
実はこの組み合わせはあるお客さんと話している時に思いついて盛り上がった話だ。
アルファロメオ１５５、アルファロメオ７５の後を継ぐＤセグメントサルーン。
登場したのは１９９３年で、当時のお家の事情もあってフィアットティーポのシャシーをベ
ースに開発された。
フロントはストラットでリアはトレーリングアームと言うアルファらしからぬシンプルなサス
ペンションを採用しているけれどその恩恵で良い意味で扱いやすい素直さも兼ね備えて
いる。
搭載されるエンジンは４気筒のツインスパーク（今回は４気筒を想定）、高回転まで回すと
アルファらしく「クウォーン」と官能的なサウンドを発してクルマをスイスイ加速させていく。
組み合わされるミッションは５段ＭＴ、ギアリングとしては比較的クロス気味でエンジンとの
相性は抜群で加速感に溢れ、とても気持ちの良いドライブを楽しめるクルマだ。
夜な夜な用もないのにドライブに連れ出したくなる、そんなクルマ。
かたやもう一方はアルファとは真逆の天体に居ると言っても過言ではないボルボ９４０。
スポーツマインドを売りにするアルファに対してこちらは安全を売りにするブランドだ。
カテゴリで言えばＥセグメントにあたるクルマだけれどエンジン自体は２．３リッターの４
気筒を搭載していてこの車格にもかかわらず赤色に人気があったところからもこのクル
マのカジュアルなキャラクターが窺い知ることができるところだろう。
事実、このセグメントに相応しいフォーマルなキャラクターは６気筒エンジンを積む９６０
に与えられていたから９４０は事実上サイズこそ大きいもののＤセグくらいのカジュアル
なキャラクターのクルマだ。
搭載されるエンジンはこのブログでは何回かいたかわからないけれどＢ２３０、ボルボ
が２４０でも使っていた古典的なＳＯＨＣの４気筒ユニット。
性格としてそこそこ非力ながらな粘りある中低速のトルクで、決して速くは無いけれどと
ても心地いいフィールのエンジンだ。
ただ、９４０の多くはライトプレッシャーターボが装着されており２４０と比べると吹け上が
りも軽いから「非力」とまでは感じないとは思う。
さて、この真逆の二台がどうして理想の乗り替えストーリーなのか？
考えてみたいと思う。
そもそもクルマにかぎらずものの魅力には必ず表と裏があると思う。
たとえば美しいデザインのスーパーカーのデザインが魅力ならその裏には窮屈な車内
と言うものがあったりでその逆もまたしかり。
そういう意味ではこの二台の場合はその「表と裏」を互いに補てんしあえるクルマなんじ
ゃないかと思う。
アルファ１５５の表を書くとするならば、絶妙なギアリングの５段ＭＴを駆使してフケの良
いツインスパークユニットを存分に歌わせる事が出来ることだと思う。
はじめて乗ると「クルマの運転ってこんなに楽しいモノだったの？」と感動してしまうと思う。
デザインだってアルファらしく個性的かつボクシーなデザインで「イタリア製のクルマ」と言
う風情に溢れていてちょっと嬉しくなってしまうと思う。
そして、逆にこの１５５の裏の部分を書くとすれば空いた道や高速道路だとあんなに気持
ち良く乗れるクルマなのにストップ＆ゴーが多い市街地を走りはじめるとその若干薄い低
速トルクとワインディング向きのギアリングゆえにクルマの挙動は妙にダラダラしたもの
に感じ、各ギアのスイートスポットが３０００〜４０００回転付近なので６０ｋｍで走る前のク
ルマが遅く感じてストレスと感じてしまいやすい。
（だからその分空いた道に出たときの気持ち良さは最高なんだけれど）
そして今度はボルボ９４０と言うクルマの表を書くとすれば、決してパワフルではないもの
の中低速のトルクに溢れる特性のＢ２３０はライトプレッシャーではあるもののターボの恩
恵もあってシーンを選ぶことなく快適に走る事が出来る。
流石にワインディングや高速道路では「もう一パンチ」のパワーが欲しくなるシーンもある
けれどサイズの大きなゆったりしたシートに腰かけているうちにそんな気持ちは忘れてしま
う。そのパワーの出方も角のないマイルドなもので各操作系の仕立ての影響もあってか運
転者、乗員共にあくせくした気持ちにならず「まあ、のんびり行こうか」という気持ちになる
事が出来る。
そして、この９４０の裏の部分を書くとすればいつもは快適で心地いい乗り味のクルマだけ
れどワインディングなんかでちょっと飛ばしてやろうと思ったときにアクセル踏み込んでも
どうもエンジン回りきらないと言うかあまり回りたがらなくて非力に感じてしまう。
それは高速でも同じでちょっと登りのきついシーンだったりすると思わず「もうちょっと・・・」と
言いたくなるようなシーンに遭遇してしまうこともある。
スポーティーに走ろうとしても、クルマから「もうそろそろその辺で・・・」と諭されているような
気持ちになってしまうこともある。
と、言う事で以上の表と裏の話からすると１５５と９４０がいかに真逆のクルマかと言う事が
良くわかると思う。
逆に言うと１５５にちょっと疲れた後、もしくは９４０に飽きたころにこの二台をトレードすると
お互いに無い物ねだりの塊みたいな所だからかなり心地よいと思う。
メカニカルと言うか、エンスー度と言うかそういう目線から見てもつじつまが合って年式故に
比較的細かなマイナートラブルがでやすいのは両者ともに仕方ないところだけれど、正直
思った以上に平和でトラブルが少ない９４０に乗っているとなんだか自分があまりにも平和な
クルマに乗っているから刺激がほしくなってちょっとくらい冒険してみたい気持ちで１５５には
魅かれる部分があると思う。
その上自分が望んだ「もう一パンチ」に加えて９４０じゃ到底経験しようのない「官能性能」と
言う刺激的なオプションまで加わるんだから。
逆に低年式のイタ車故に１５５の方が多少マイナートラブルが多い傾向にあって、そういう時
に「タイミングベルト切れてもエンジン壊れない」とか「エンジンルームスカスカで工賃もパー
ツも安い」と言う９４０はある意味ちょっと腰をおろして休憩してみるクルマとしては最高に映
るかもしれない。
刺激やパンチは無いけれど「飛ばさなくても良い」というプレッシャーから解放してくれる９４０
は１５５から乗り換えると随分リラックスできるクルマになるかとも思う。
そういうことも踏まえて「ボルボからアルファ」または「アルファからボルボ」って言う乗り替えは
もしかしたらかなり気持ちの良い幸せ度の高い乗り替えなのかもしれない。
逆に個人的に思う意外に相性の悪い乗り替えって言うのが「ジャガーからボルボ」だと思う。
まあ、これは一概には言えないんだけれどたとえばＸ３００のＸＪ辺りから９４０、もしくは９６０
に乗り替えたとしても多分あんまり幸せにはなれないかもしれない。
それはボルボで満たす条件も満たしている場合が多いから意外と単純な優劣の比較になっ
てしまうかもしれない。
また、あんまりいないと思うけれどポルシェからアルファって言うのも多分ダメ、純粋な機械的
精度で比べて価値を測るような乗り方をすると全然楽しめなくなっちゃうと思うから。だって理系のポルシェと文系のアルファだから。
クルマ選びて言うのは奥が深く楽しいものだね。
これらのについてもっと知りたい、乗ってみたい、相談してみたいと言う方は
ゼロトラ三上の中古車相談室までメールください。
ゼロカートラブル在庫車一覧
0cartroubleではクルマの販売もしています。
欧州車が大好きな方、欧州車に乗りたい方、欧州車に乗ってみたいけど一歩踏み出せない方、欧州車に乗りたいけれど諦めていた方、エンスー人間になりたい方、われこそはエンスーな方（笑）大丈夫です。
こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
欧州車を故障させずに安心して乗るための教本！
欧州車のコンサルティングです。これでもう欧州車も安心ですね。
ちょっとお節介な欧州車オタクの友達が出来たと思ってください（笑）
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いきなり思いついた企画「理想の乗り替えストーリー」。
なぜこういう事を書こうかと思ったら自分は仕事上いろんなクルマをとっかえひっかえ
乗るからある意味ニュートラルにいろんなクルマを見る事が出来る立場に居させても
らえる立場なわけなんだけれど、お客さんの話を聞いていたらどうもそのニュートラル
な目線だけで話すことが決して最良ではない事と感じてきた。
たとえば極端な話、もし今乗っているクルマがオリジナルのミニだとして次に「今よりも
広くて快適なクルマに乗り替えたい」と言うのが目的だとしたら殆どどのクルマに乗り
替えてもその当たり前のその要求は満たされる。
また、逆に「今よりも速いクルマに乗りたい」という願望の持ち主の愛車がブガッティ
ヴェイロンだったりするとその願望をかなえるのはかなり難しい、と言うかタイヤの４つ
付いた乗り物では実現不可能に近い。
まあ、そんな例は極論だとしてもクルマ選びの基準と言うものは「今乗っているクルマ」
を基準にしてどうなのか？と言う事を考えるのも重要だったりする。
ウチではかなり「のんびり系」と唄っているボルボ２４０だけれど以前に軽自動車から
のりかえ頂いたお客さんからは「静かで快適で良く走る」という感想を頂いた事もある。
かく言う自分もフィアット１２４スパイダーからシトロエンＡＸに乗り換えたときは「現代的
で快適なクルマ」と言う感覚になったのも事実だ。
クルマの購入って言うのは意外に「どういう経緯でそこに辿り着いたか？」って言うの
が大事でその辿り着き方によって乗り替えた後の幸せ度は雲泥の差が出るって言っ
ても過言じゃないと思う。
それこそ分かりやすい例でいえば、もしボルボＳ９０と言うクルマを購入するにあたっ
て例えば現行型のクラウン辺りから乗り換えたとしたら「形は好きで買ったけれどやっ
ぱり内装古臭いしトロイ」なんていう感覚にもなりかねない。
そのハード面の奥深さを知る前にそれよりももっと分かりやすい表層的な部分での感
覚に惑わされて不幸な買い物になるかもしれない。
逆に、それこそ極端な話２４０に乗り、その後９４０に乗り換えて最終的に９６０ロイヤル
とかＳ９０に辿り着いたとすればその幸せ度はかなり高いものになるかもしれない。
「これぞまさに自分が求めていたクルマだ！！」って（笑）
さて、今日はそういう事でちょっと書いてみたいのがそういうストーリーを踏まえたう上で
のクルマ選び。
あれ乗ってからこれ乗ったらめちゃめちゃ幸せなんじゃないの？って言う企画です（笑）
そして、その一発目に思いついた乗り替えシリーズはこの二台。
アルファロメオ１５５
ボルボ９４０
アルファロメオ１５５とボルボ９４０。
実際問題この二台は１５５から９４０でも９４０から１５５でもどちらでもかなり幸せにな
れる組み合わせだと思う。
もしくは乗ってる人同士がトレードしたらお互いテンションあがてしまうと思う。
実はこの組み合わせはあるお客さんと話している時に思いついて盛り上がった話だ。
アルファロメオ１５５、アルファロメオ７５の後を継ぐＤセグメントサルーン。
登場したのは１９９３年で、当時のお家の事情もあってフィアットティーポのシャシーをベ
ースに開発された。
フロントはストラットでリアはトレーリングアームと言うアルファらしからぬシンプルなサス
ペンションを採用しているけれどその恩恵で良い意味で扱いやすい素直さも兼ね備えて
いる。
搭載されるエンジンは４気筒のツインスパーク（今回は４気筒を想定）、高回転まで回すと
アルファらしく「クウォーン」と官能的なサウンドを発してクルマをスイスイ加速させていく。
組み合わされるミッションは５段ＭＴ、ギアリングとしては比較的クロス気味でエンジンとの
相性は抜群で加速感に溢れ、とても気持ちの良いドライブを楽しめるクルマだ。
夜な夜な用もないのにドライブに連れ出したくなる、そんなクルマ。
かたやもう一方はアルファとは真逆の天体に居ると言っても過言ではないボルボ９４０。
スポーツマインドを売りにするアルファに対してこちらは安全を売りにするブランドだ。
カテゴリで言えばＥセグメントにあたるクルマだけれどエンジン自体は２．３リッターの４
気筒を搭載していてこの車格にもかかわらず赤色に人気があったところからもこのクル
マのカジュアルなキャラクターが窺い知ることができるところだろう。
事実、このセグメントに相応しいフォーマルなキャラクターは６気筒エンジンを積む９６０
に与えられていたから９４０は事実上サイズこそ大きいもののＤセグくらいのカジュアル
なキャラクターのクルマだ。
搭載されるエンジンはこのブログでは何回かいたかわからないけれどＢ２３０、ボルボ
が２４０でも使っていた古典的なＳＯＨＣの４気筒ユニット。
性格としてそこそこ非力ながらな粘りある中低速のトルクで、決して速くは無いけれどと
ても心地いいフィールのエンジンだ。
ただ、９４０の多くはライトプレッシャーターボが装着されており２４０と比べると吹け上が
りも軽いから「非力」とまでは感じないとは思う。
さて、この真逆の二台がどうして理想の乗り替えストーリーなのか？
考えてみたいと思う。
そもそもクルマにかぎらずものの魅力には必ず表と裏があると思う。
たとえば美しいデザインのスーパーカーのデザインが魅力ならその裏には窮屈な車内
と言うものがあったりでその逆もまたしかり。
そういう意味ではこの二台の場合はその「表と裏」を互いに補てんしあえるクルマなんじ
ゃないかと思う。
アルファ１５５の表を書くとするならば、絶妙なギアリングの５段ＭＴを駆使してフケの良
いツインスパークユニットを存分に歌わせる事が出来ることだと思う。
はじめて乗ると「クルマの運転ってこんなに楽しいモノだったの？」と感動してしまうと思う。
デザインだってアルファらしく個性的かつボクシーなデザインで「イタリア製のクルマ」と言
う風情に溢れていてちょっと嬉しくなってしまうと思う。
そして、逆にこの１５５の裏の部分を書くとすれば空いた道や高速道路だとあんなに気持
ち良く乗れるクルマなのにストップ＆ゴーが多い市街地を走りはじめるとその若干薄い低
速トルクとワインディング向きのギアリングゆえにクルマの挙動は妙にダラダラしたもの
に感じ、各ギアのスイートスポットが３０００〜４０００回転付近なので６０ｋｍで走る前のク
ルマが遅く感じてストレスと感じてしまいやすい。
（だからその分空いた道に出たときの気持ち良さは最高なんだけれど）
そして今度はボルボ９４０と言うクルマの表を書くとすれば、決してパワフルではないもの
の中低速のトルクに溢れる特性のＢ２３０はライトプレッシャーではあるもののターボの恩
恵もあってシーンを選ぶことなく快適に走る事が出来る。
流石にワインディングや高速道路では「もう一パンチ」のパワーが欲しくなるシーンもある
けれどサイズの大きなゆったりしたシートに腰かけているうちにそんな気持ちは忘れてしま
う。そのパワーの出方も角のないマイルドなもので各操作系の仕立ての影響もあってか運
転者、乗員共にあくせくした気持ちにならず「まあ、のんびり行こうか」という気持ちになる
事が出来る。
そして、この９４０の裏の部分を書くとすればいつもは快適で心地いい乗り味のクルマだけ
れどワインディングなんかでちょっと飛ばしてやろうと思ったときにアクセル踏み込んでも
どうもエンジン回りきらないと言うかあまり回りたがらなくて非力に感じてしまう。
それは高速でも同じでちょっと登りのきついシーンだったりすると思わず「もうちょっと・・・」と
言いたくなるようなシーンに遭遇してしまうこともある。
スポーティーに走ろうとしても、クルマから「もうそろそろその辺で・・・」と諭されているような
気持ちになってしまうこともある。
と、言う事で以上の表と裏の話からすると１５５と９４０がいかに真逆のクルマかと言う事が
良くわかると思う。
逆に言うと１５５にちょっと疲れた後、もしくは９４０に飽きたころにこの二台をトレードすると
お互いに無い物ねだりの塊みたいな所だからかなり心地よいと思う。
メカニカルと言うか、エンスー度と言うかそういう目線から見てもつじつまが合って年式故に
比較的細かなマイナートラブルがでやすいのは両者ともに仕方ないところだけれど、正直
思った以上に平和でトラブルが少ない９４０に乗っているとなんだか自分があまりにも平和な
クルマに乗っているから刺激がほしくなってちょっとくらい冒険してみたい気持ちで１５５には
魅かれる部分があると思う。
その上自分が望んだ「もう一パンチ」に加えて９４０じゃ到底経験しようのない「官能性能」と
言う刺激的なオプションまで加わるんだから。
逆に低年式のイタ車故に１５５の方が多少マイナートラブルが多い傾向にあって、そういう時
に「タイミングベルト切れてもエンジン壊れない」とか「エンジンルームスカスカで工賃もパー
ツも安い」と言う９４０はある意味ちょっと腰をおろして休憩してみるクルマとしては最高に映
るかもしれない。
刺激やパンチは無いけれど「飛ばさなくても良い」というプレッシャーから解放してくれる９４０
は１５５から乗り換えると随分リラックスできるクルマになるかとも思う。
そういうことも踏まえて「ボルボからアルファ」または「アルファからボルボ」って言う乗り替えは
もしかしたらかなり気持ちの良い幸せ度の高い乗り替えなのかもしれない。
逆に個人的に思う意外に相性の悪い乗り替えって言うのが「ジャガーからボルボ」だと思う。
まあ、これは一概には言えないんだけれどたとえばＸ３００のＸＪ辺りから９４０、もしくは９６０
に乗り替えたとしても多分あんまり幸せにはなれないかもしれない。
それはボルボで満たす条件も満たしている場合が多いから意外と単純な優劣の比較になっ
てしまうかもしれない。
また、あんまりいないと思うけれどポルシェからアルファって言うのも多分ダメ、純粋な機械的
精度で比べて価値を測るような乗り方をすると全然楽しめなくなっちゃうと思うから。だって理系のポルシェと文系のアルファだから。
クルマ選びて言うのは奥が深く楽しいものだね。
これらのについてもっと知りたい、乗ってみたい、相談してみたいと言う方は
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欧州車が大好きな方、欧州車に乗りたい方、欧州車に乗ってみたいけど一歩踏み出せない方、欧州車に乗りたいけれど諦めていた方、エンスー人間になりたい方、われこそはエンスーな方（笑）大丈夫です。
こちらもしくは０６−６５３３−５０４５にいつでもどうぞお気軽にドシドシまずはご相談ください。
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2011年11月15日
小沢コージ氏の愛車、売ります（笑）
Com(10)
TB(0)
ある日一本の電話が鳴った。
電話の主はご存じバラエティー自動車ジャーナリストの小沢コージさん。
小沢「お疲れ！！あのさ、クルマ売ろうと思うんだけれど面倒見てくんない？」
僕「良いですよ、ちなみにどのクルマですか？」
小沢「ああ、あれ。あのシティーカブリオレ」
僕「あのトールボーイですね、了解です。けれどなんでわざわざ大阪の僕なんですか？」
小沢「ああ、だって三上クンとこのお客さんキミ含めて変態ばっかじゃん。」
僕「ああ、なるほど。そういうわけですね・・・。って、それどういう意味ですか？」
・・・と、言う事で（どういうことだ！？）小沢さんの愛車をウチで販売する事になりました。
このやり取りの時点ですでにバラエティー（笑）
僕を筆頭にウチのお客さん、ブログにコメントを頂いてる皆さん、どうやら本業の方から
目出度くも既に「変態」の部類とみなされているようです（笑）
ちなみにクルマはシティーカブリオレ。
マッドネスを起用したＣＭで８０年代に一世を風靡したトールボーイ。
今現在は小沢コージ氏の愛車として日々アクアラインを爆走中（！？）とのこと。
小沢氏曰く「ブレーキプアだしボディー剛性もふにゃふにゃだけれどエンジンよく回るし
なかなか楽しいクルマだよ。」とのこと。
多分、個人的な憶測を付け加えると年齢不詳の小沢さんだけれどきっと彼にとっては
青春時代を思い出すと言う素敵なオプションも魅力的な装備だったに違いない。
思い出すと懐かしい、このクルマのトランクに乗せられるモトコンポって言う原付バイク
とかブルドッグなんて呼ばれたターボ�兇箸�、
さて、そういう事で早速クルマのご紹介。
今となっては街中で見かけることなんてほぼ皆無になってしまったこの形。
しかもカブリオレと言う貴重なクルマ。
写真で見るからに年式から考えるとかなり綺麗なクルマですね。
まあ、そっち関係の仕事の人が乗ってるくらいですので（笑）
ちなみに初代ルノートゥインゴのデザインのルーツに初代ホンダトゥデイがあると言う
事はそのルーツたるシティーはトゥインゴの精神的なご先祖様！？
ちなみにカブリオレのデザインを担当したのはピニンファリーナ。
もしかしたらクルマよりインパクト強いかもしれません（笑）
現所有者の小沢コージさんです。
こうしてみるとトールボーイと言われたのが良くわかります。
このコンセプトは当時世界的に見てもかなり斬新だったと思います。９０年代に大ヒット
したＳ−ＭＸはこのクルマの拡大解釈版たるものがありますね。
グレンチェックのシートが泣かせます（笑）そして内装綺麗！！
ところどころ鉄板むき出しの部分が内装のアクセントになっているのが当時の手法でし
たね。
また、ビヨーンと伸びたＡＴシフトレバーも独特のドラポジを形容しています。
エアベントの形がちょっとアルファロメオに似てる！？
このシンプル極まりない操作パネル。良く良く考えたらこれで十分事足りるんですよね。
レギュレーターの故障なんて心配ない！！だって手動だから（笑）
若い人は見たことないかもしれない手動ウインドウ。当時はこれがスタンダードでした。
「cabriolet」のロゴ入り純正マット。貴重ですね。
走行距離は８４０００ｋｍ。けれどジャーナリストとして忙しい日々を送っている小沢さん
のクルマなので多少距離は延びるかもしれません事をご了承くださいませ。
懐かしのＣＭ。マッドネスとかスペシャルズ聞きたくなってきた（笑）
ホンダシティーカブリオレ
車両本体価格：３５万円（新車時参考価格---万円）
グレード： カブリオレ
年式：１９８６年
走行：８５０００ｋｍ
車検：２４年５月
色：レッド
その他：本文に記載の通り、小沢コージ氏の愛車です。
全長×全幅×全高 3420×1625×1470mm
最高出力 67ps(---kW)/5500rpm
最大トルク 10.0kg・m(---N・m)/3500rpm
種類 直列4気筒SOHC
総排気量 1230cc
車両重量 810kg
最高時速 ---km
お問い合わせ
または０６−６５３３−５０４５
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欧州車が大好きな方、欧州車に乗りたい方、欧州車に乗ってみたいけど一歩踏み出せない方、欧州車に乗りたいけれど諦めていた方、エンスー人間になりたい方、われこそはエンスーな方（笑）大丈夫です。
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ある日一本の電話が鳴った。
電話の主はご存じバラエティー自動車ジャーナリストの小沢コージさん。
小沢「お疲れ！！あのさ、クルマ売ろうと思うんだけれど面倒見てくんない？」
僕「良いですよ、ちなみにどのクルマですか？」
小沢「ああ、あれ。あのシティーカブリオレ」
僕「あのトールボーイですね、了解です。けれどなんでわざわざ大阪の僕なんですか？」
小沢「ああ、だって三上クンとこのお客さんキミ含めて変態ばっかじゃん。」
僕「ああ、なるほど。そういうわけですね・・・。って、それどういう意味ですか？」
・・・と、言う事で（どういうことだ！？）小沢さんの愛車をウチで販売する事になりました。
このやり取りの時点ですでにバラエティー（笑）
僕を筆頭にウチのお客さん、ブログにコメントを頂いてる皆さん、どうやら本業の方から
目出度くも既に「変態」の部類とみなされているようです（笑）
ちなみにクルマはシティーカブリオレ。
マッドネスを起用したＣＭで８０年代に一世を風靡したトールボーイ。
今現在は小沢コージ氏の愛車として日々アクアラインを爆走中（！？）とのこと。
小沢氏曰く「ブレーキプアだしボディー剛性もふにゃふにゃだけれどエンジンよく回るし
なかなか楽しいクルマだよ。」とのこと。
多分、個人的な憶測を付け加えると年齢不詳の小沢さんだけれどきっと彼にとっては
青春時代を思い出すと言う素敵なオプションも魅力的な装備だったに違いない。
思い出すと懐かしい、このクルマのトランクに乗せられるモトコンポって言う原付バイク
とかブルドッグなんて呼ばれたターボ�兇箸�、
さて、そういう事で早速クルマのご紹介。
今となっては街中で見かけることなんてほぼ皆無になってしまったこの形。
しかもカブリオレと言う貴重なクルマ。
写真で見るからに年式から考えるとかなり綺麗なクルマですね。
まあ、そっち関係の仕事の人が乗ってるくらいですので（笑）
ちなみに初代ルノートゥインゴのデザインのルーツに初代ホンダトゥデイがあると言う
事はそのルーツたるシティーはトゥインゴの精神的なご先祖様！？
ちなみにカブリオレのデザインを担当したのはピニンファリーナ。
もしかしたらクルマよりインパクト強いかもしれません（笑）
現所有者の小沢コージさんです。
こうしてみるとトールボーイと言われたのが良くわかります。
このコンセプトは当時世界的に見てもかなり斬新だったと思います。９０年代に大ヒット
したＳ−ＭＸはこのクルマの拡大解釈版たるものがありますね。
グレンチェックのシートが泣かせます（笑）そして内装綺麗！！
ところどころ鉄板むき出しの部分が内装のアクセントになっているのが当時の手法でし
たね。
また、ビヨーンと伸びたＡＴシフトレバーも独特のドラポジを形容しています。
エアベントの形がちょっとアルファロメオに似てる！？
このシンプル極まりない操作パネル。良く良く考えたらこれで十分事足りるんですよね。
レギュレーターの故障なんて心配ない！！だって手動だから（笑）
若い人は見たことないかもしれない手動ウインドウ。当時はこれがスタンダードでした。
「cabriolet」のロゴ入り純正マット。貴重ですね。
走行距離は８４０００ｋｍ。けれどジャーナリストとして忙しい日々を送っている小沢さん
のクルマなので多少距離は延びるかもしれません事をご了承くださいませ。
懐かしのＣＭ。マッドネスとかスペシャルズ聞きたくなってきた（笑）
ホンダシティーカブリオレ
車両本体価格：３５万円（新車時参考価格---万円）
グレード： カブリオレ
年式：１９８６年
走行：８５０００ｋｍ
車検：２４年５月
色：レッド
その他：本文に記載の通り、小沢コージ氏の愛車です。
全長×全幅×全高 3420×1625×1470mm
最高出力 67ps(---kW)/5500rpm
最大トルク 10.0kg・m(---N・m)/3500rpm
種類 直列4気筒SOHC
総排気量 1230cc
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