ブリヂストンS21その2(POWER3との比較)

承前

ちょろっと空いた時間を使って（隼君には自宅待機命令発出）、MT-07でS21との比較を意識して走行
（車格・車重等々全く違いますが。）。MT-07のPOWER3のエア圧は、概ねF215kpa、R200kpaくらいに設定しています。

ところで、S21を履かせた隼では、一次旋回でリアタイヤが少し遅れる感じを受けましたが、webikeのインプレッションにも同様の投稿があり、私の勘違いではなさそうでほっとしました。

POWER3を履くMT-07ではやはりそのようなことはなく、一次旋回では、リアはフロントとシンクロします。
POWER3でかれこれ16,000Kmは走っていますが、軽快感、グリップ、乗り心地、雨天時の安心感など抜群で、それに加えて、摩耗が進んできてもさほど乗り心地に変化がないこともすごいと思います。
軽快感については、OEMのBT-023の粘り具合を体感しているので、POWER3の寄与度が大きいと思います。

S21は明確にPOWER3をターゲットにしていて、メガスポーツでワインディングの軽快感を求めるライダーが増えてきたのかもしれませんが、S21を履かせた隼で軽快感を感じることができました。

乗り心地ですが、高速道路といつものやや路面が荒れたワインディングで短い距離しか走っておらず、車種も違いますが、S21のほうが良好なのではないか、と感じました。

ところで、MTミーティングで仕入れた知識として、タイヤのライフって、センターグルーブで見るそうです。
なので、両サイドのウェアインジケーターを見て寿命がどうのこうのとは本来は間違いのようです。タイヤサイドの耐摩耗性を追求するとツーリングタイヤになっちゃうということのようですね(*^^*)。






（つづく）

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隼復活作業7（ステアリングダンパー再装着）

フロントブレーキキャリパーを入浴させてエア抜き作業後、ブレーキレバーを縛り付けてしばらく放置してました。
これを解いてオーバーホールしたステアリングダンパーを再装着。
やれやれ、さあ、これで、と左右にハンドルを切ってみたら、右側のハンドルストッパーに当たるまで切れません。
ええっ？？とクエスチョンマークだらけのところ、よくみたら、ＯＨしたステアリングダンパーロッドへのエンドアイ（ステアリングステムの固定側）のねじ込みが浅いためロッドが長くなって、突っ張った状態になってました。
ステアリングダンパーはスクーデリアオクムラさんでオーバーホールしてもらってそのままでした（ということは、オクムラでは長さチェックせずに納品したことになるが、これでは他のオーバーホールの作業品質が心配だなぁ・・・）ので、クレーム処理しようかとも思いましたが、オーバーホールして既に1年以上経つので、なんだかなー、ということで、なんとか自力で。

ステアリングダンパーを装着した隼で試走したかったため、慌てて対処したので画像はありませんが、ネジロック剤が塗布されていたため、エンドアイを取り外すのに大変苦労しました。
ロックナットをロッドのネジ根元まで回して固定してエンドアイをスパナをかけて回そうとしましたが、ネジロック剤を塗ってあるようで、ビクともしません。
あんまり無理すると、ロックナットとロッドのネジ山を傷める可能性もあり、さあ、どうしようかと・・・ロッドに傷をつけないようにウエスでくるんでプライヤーで固定しても、当たりまえですが、つるつると空回り(T_T)
で、ネジロック剤さえなんとかすれば、あとはくるくる回るはずなので、エンドアイとロッドの篏合部分の隙間めがけてポケットトーチで炙ってみたら、ゆるゆると回って外れてくれました。
ところが今度はロッド根元にロックナットが食い込んでしまい、これを緩めるために四苦八苦。エンドアイを外した雄ネジ（M10）の先端にダブルナットを咬ませてようやく外せました。

夕方から用事があるので、ほれほれ、試走試走としていたら、前回車検後、盆栽にするために任意保険を中断したままだったことを思い出し、万が一のこともあるので、試走はやんぴ（代わりに久しぶりにＭＴ-07君でちょこっと）。

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MT-07と隼

登場時期に15年の違いがあるMT-07と隼(初期型)。
バイクのジャンル、車格、車重、パワー、ライディングポジション、カウルの有無、等々、相当違いがあります。
今更ですが、隼とMT-07を比較したら？

・加速
そりゃ隼の加速は圧倒的。でも、MT-07の加速“感”は隼を凌駕するものがあります。
60km/hまでならば、MT-07。

・ポジション
断然MT-07がラクチン。構える必要がない。

・ブレーキ
当たり前ですが、軽量なMT-07の方が制動距離は短い。なお、ABSの安心感は絶大。

・コーナーリング
足周りのカスタムをしている私のMT-07の勝ち、と言いたいところだが、前後フルアジャスタブルサスペンションの隼のコーナーリングは侮れない。
足周りがノーマル同士ならば、隼が勝っている(コーナーリングスピードの速さという意味ではない)。

・直進安定性
フルカウリングで排気量もあり、安定志向の隼。ただ、高速道路での素早いレーンチェンジはMT-07に軍配。

・燃費
圧倒的にMT-07。

・ポジション
乗る回数や距離は、ポジションの違いの影響が大きいと思う。MT-07はほんと楽。

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隼復活作業6（ブレーキクリーニング等）

いつものコースでフロントブレーキがいまいちだったため、クリーニング。

こんなふうにバケツにお湯を入れてぬるま湯で台所用洗剤と使い古しの歯ブラシでゴシゴシ。
この方法ですが、記憶を辿ると、約20年以上前、モーターサイクリスト誌で紹介されたのが最初のはずで、それから人口に膾炙しました。
歯を磨く使命を全うした歯ブラシは、次にバイクを磨くことになります。
仕上げに熱いお湯をかけて、水分をエアで飛ばして完了。



ステンレスパッドピンにしていたことを忘れて純正パッドピンを購入してしまいました(;´Д｀)



洗った後、ピストンに塗布するのはシリコングリスかCCIメタルラバーが良いのかいつも迷います。
なので、右キャリパーはＣＣＩメタルラバー、左キャリパーはシリコングリス。さて、違いが出るか。
このシリコングリスとCCIメタルラバーは、10年以上前くらいに購入したもの。



ノギスで4.55mm。使用限界が4.5mmなので、もうすぐアウト。SUNSTARのリプレイス品でも片側26,000円+TAXなので、やはりレーシングディスクをＯＨするしかないか。

これでちょっと試走・ブレーキングでジャダーは見られず。いけるかなぁ~。。。
 

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ブリヂストンS21その1

S21を履いた隼で130kmほど走行しましたので、S21について記事にしてみます。

隼のOEMはBT-015ですが、その後、BT-016、ディアブロスーパーコルサ、PILOT　ROAD2を装着してきました(ここから7年タイヤはそのままでした)。
MT-07とはバイクのジャンル、車格、車重、パワーと全く違いますので、POWER3とは直接比較することは無理ですが、まずは感じたことを記事にしてみます。隼の前後サスのセッティングは、標準状態。

ステアリングダンパーは非装着であるにもかかわらず、高速道路での直進安定性はかなり良好。レーンチェンジはPILOT　ROAD2のような倒れ込むようなクイックさはなく、適度に軽快で、半径が小さいカーブでも意のままのレーンチェンジが可能。また、前後サスペンションのOHの効果を差し引いても、路面の凹凸をうまく吸収し、乗り心地も良好。

コーナーリングでは、ブレーキングからバンキングに移行していくと、フロントタイヤから行きたい方向に曲がっていってくれるかのような感覚。リアが少し遅れてバンクする感覚があるが、このリアの動きのおかげでコーナーリング時の安心感と安定感があり、アクセルも開けやすい。

S21は、隼のようなメガスポーツでワインディングを楽しみたい、というライダーにはばっちりハマるタイヤだろう。

フロントタイヤの外郭断面形状を変えたということから、また、MTオーナーズミーティングでのブリヂストンの方のお話から、もっとフロントから切れ込むようなシャープなハンドリング(は、バイクが倒れ込んで行く怖さも感じてしまう。)なのではないかと想像していたが、それは杞憂であった。もう少し走ってみないとわからないが、誰でも安全にコーナーリングが上手くなった、と感じさせるタイヤではないか。

前船頭としてバイクをコーナーの先へ案内する役割をしっかり果たすフロントタイヤと、後船頭として路面をしっかりと捉え、バイクを安定させるリアタイヤ、といったところか。
（つづく）

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