PHV研究所

トヨタの発売したPrius PHVを中心に、プラグイン・ハイブリッド車の現状、未来を考えてみたい

　1万キロ強走った。電動率は40％だから、6千キロのエンジン走行である。オイルの劣化はさほど感じない。寒い時期だったこともあるだろう。銘柄はトヨタ・キャッスルSN 0W-20だ。20 Lのペール缶で買ってある。

　前の車輪を斜面に登らせて 17 cm上げ、いつもの方法でオイルを抜くフィルターは1回おきに取り替える。取り替えないときは中の油だけは抜く。今回も特に大きな異物は入っていない。

ペール缶 (1)ペール缶 (2)　今回は先回買ったペール缶が空になったので、蓋を開け、完全に流し出した。そこで気がついたのだが、底に何かある。
　薄い茶色の微粉末だ。いつも最深の注意を払って小分けしているので、外から入ったものとは考えられない。指でこすると取れる。ガーゼで拭うとこんな具合だ。黒いものはガーゼについていたゴミである。

　エンジンオイルは上澄みを使うものだから、問題ない。エンジンの中ではオイルパンに溜まり、ストレーナを介してポンプに行き、フィルタを通過して配給される。多少のゴミはオイルパンの底に溜まるか、フィルタで引っ掛かるから問題ないのだが、製品の中にこんなにもあるというのは不可思議な話だ。

　ボールジョイント、スタビライザ・リンクを取り替えたので静かになったが、しばらく前から右の高いところから音がするようになった。ダッシュボードの裏のあたりだ。エンジンルームから手の届く範囲のすべてのボルトが締まっているのを確認した。その時、ワイパの軸の下の皿状の黒い雨樋を留めているファスナが一つなくなっているのに気が付いた。プラスティックが劣化して抜け落ちたのだ。そこに新しいファスナを挿し込んで留めたら、音は消えてしまって、めでたしめでたしであった。

　オイルパン下の開閉するプラスティック・ドアのファスナも、無くなっている。そろそろファスナを全部取り替える時期に来たようだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（236,300 km）
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トヨタ・キャッスルオイル

　小雨の中を運転した。往復100 km弱だ。
　実に快適であった。舗装の継ぎ目でバチャバチャ言わない。新車時のフィーリングだ。モータ走行時は、８年も走った車とは思えない静粛性だ。タイヤを替えたので転がりが良い。冬用タイヤは、かなりうるさいものだと再認識した。

　コメントを戴いたが、その車の走行距離はどれくらいなのだろう。所長の車の満充電の数字は19 kmだが、実走行は23 kmである。殆ど信号のない堤防道路が大半だからだ。最近はガソリンが高くなってきたが、ほとんど影響がないのは有難い。天気の良い日は太陽光で充電するので、電気代はタダである。

　　ボールジョイントの寿命であるが、トヨタに居た人の話では「20万キロは当然持つ」と言うが、タクシー業界の人は、
「20万キロは持たない。」と言う。プリウス30で30万キロ走ると、床下にひびが入ったのがあって廃車にしたそうだ。その後熔接が補強されたようだ。PHVは重いから、当初から熔接の数が増やしてあるという話だ。
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ボールジョイント交換

　タイヤを交換する季節になったので、ジャッキで持ち上げたついでに外すことになった。動画をたくさん見てやり方を学び、工具もそろえたし、できるつもりであった。
　下の3本のネジはM12の細目である。ピッチの小さい、緩みにくいものを用いている。正しい設計だ。

　余りにも固い。下のアームは鋼製であるが、ナックル（軸のついている部分）はアルミ合金製である。ヘタにぶん殴るとひびが入って、走行中に割れると致命的である。30分くらい格闘したが諦めた。

　自動車屋の友人に電話すると、「素人には無理、持って来い。」とのことで、元に戻して走って行った。
　直ぐに見てくれたが、「ちょいと難しいな。明日にしてくれ。」というわけで、代車を借りて帰った。

lower arm ball-joint　翌日行くと直っていたが、
「これは直すことを考えてないね。上の緩み止めナットが薄くてナメそうだったよ。テーパ―部分が白く錆びていて、大変だったぜ。」
と言った。外したものはこれである。ブーツは切れてはいなかったが、外す時に破損した。

「ところでこの車、どれくらい乗ったの？」と聞くので、23万キロと答えると、
「大したもんだ。よく持ったね。下廻りは20万キロ乗ったら、サスペンション部品は全て交換するべきだな。あと何を替えた？」
と聞いたので、「前後のショック・アブソーバとスタビライザ・リンク」と答えると、
「次はホィールベアリングだな。」
と言う。
「ちょっとでも異変を感じたらすぐ来い。」と言ってくれた。
「ブレーキパッドをまだ一度も替えていない。」と言うと、
「それだけでも大したもんだ。普通なら3回替えているよね。」と言う。

　彼はPHVはすぐに消えてしまうものだろうと思っていたらしい。まだバッテリィの実力が9割ほどあると言うと、認識を新たにしたようだ。
　　　　　　　　　　　（232,300 km）
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ボールジョイント
交換

Lower Arm Ball Joints　部品番号が判明したので、通販で購入した。一つ2,800円だった。消費税が10％加算されるが、高いというほどのものではない。

　
　購入したものをじっくり見た。よくある動画はこのブーツ切れの修理だ。工賃をいくら取るのか、しかとは知らないが、ジョイント全体を取り替えた方が早いのではないか。   

　所長の車は23万キロを経て、かなりすり減っている。バチャバチャとうるさい。助手席に乗った人が、外れはしないかと心配そうであった。そこで、このジョイントを取り出して、外れたらすぐ取り替えるからと言うと、妙に納得した。そんなことできるわけもないのだが。
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ボールジョイント

230000km　本日 23万キロに到達した。エンジン、バッテリィの調子はすこぶる良いが、ボールジョイントが急速に劣化し始めた。

　先月はまだ良かったのだが、この一月でガタが大きくなった。あまりひどくなると”脱臼する”可能性もないではない。取り替えるべく、部品番号を調べた。43330-49815である。作業を外注するとかなり工賃は高い。

　注文したので、間もなく入手できるはずだ。一つ3000円強である。取替える方法は分かっているので、助っ人が来た時にお願いしてやってみよう。
　ネジには浸透性潤滑剤を時々掛けて、準備をしている。中まで沁み込むにはずいぶん時間が掛かるはずだ。テーパになっている部分はおそらく油が沁み込まない。外したものは捨てるので、叩いて抜くつもりだ。ナットを緩めておいて、そのナットを中ハンマで1発叩けば取れるはずだ。

　ついでにブレーキパッド（前輪）も交換の必要があるかもしれないので購入した。友人の話によると内外を入れ替えると良いらしい。減るのは内側なのだそうだ。
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ロワーボールジョイント

　スタビライザ・リンクを替えて静粛性が確保されたと思ったのだが、もう一つ取り替えざるを得ないようだ。
　ストラットの下端にあるボール・ジョイントだ。さすがに多少減っている感触がある。路面に１cm程度の凹凸があると、微妙に浮き上がる感じがする。その瞬間ビビンと響く。20万キロも乗ればヘタるだろう。部品は一つ3000円台だ。これは意外に安い。
　過去にアメリカ車は2回取り替えたことがある。ドイツ車は1回だ。トヨタの交換方式はよくわからないので、今調査中だ。リフトがあれば楽だが、ジャッキと馬では少々難しいかもしれない。

　ネジは留めピンで回転しないようにしてある。そのあと外す時に薄いスパナかメガネレンチが必要だ。工具箱にはタペット・スパナがあるから、できると見た。天気が良いときに助手が居ると、楽にできそうだ。

　とりあえず部品を買って工法を考えよう。（228,500 Km）　
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ボール・ジョイント
交換

　天気の悪くなる前に、交換しておきたかった。今日は助手がいて、手伝ってくれると言うので、頼んだ。YouTubeで予習させておいて、ジャッキで持ち上げた。木のブロックを挟んでガードした。

　助手は５歳で力はないが、的確に仕事をしてくれた。ジャッキで持ち上げるのは最初は良いが、車体の重さが掛かるようになるととても無理であった。
　今回は事前に浸透性潤滑剤を浸み込ませておいたが、それでも効き目は無かった。インパクトレンチでしばらく振動を与えてやると廻った。外した部品の首はぷらぷらであった。新しいものは固く、全く違うことを触って確認させた。

　締め付けは、中が廻ってしまうので、六角レンチを挿して行ったが、六角レンチが外れない。見ると撓んでいる。先端を引っ掛けておいてナットを廻したときに、捻じられたのだ。力が掛かっているのでとても外すのは無理だった。またナットを外してやり直したが、六角レンチは曲がってしまった。合金鋼の高級品ではないので仕方がない。捨てざるを得ない。6 mmのレンチは沢山あるので、不良品の始末は良いチャンスだ。

　タイヤを嵌めて、ネジを締める。孫は十字レンチをくるくると廻すのが気に入って、もっとやりたいとは言うが、そんな余裕はなかった。

　試運転の結果だが、全く音が消えて、気持ちよくなった。
　　　　　　　　　　　　　　　　(227,600 km)
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スタビ・リンク
スタビライザー

　右の前輪を外し、リンクを触ってみた。案の上、ぷらぷらしている。ゴムは切れていないから、グリースは漏れていない。この純正部品は軽合金製である。
　フォードのリンクは強化プラスティック製であった。垂直荷重以外掛からないので、軽い物の方が良いと判断したのだろう。バネ下質量は小さい方が良いのは自明だ。

stabilizer link (3)　ジャッキでエンジン下のジャッキング・スポットを上げた。タイヤを完全に浮かさないとスタビライザが真っ直ぐにならない。作業の前に車体の下には大きな木のブロックを入れて、万一の落下に備えるのは当然である。

　外すには 当初、17 mmのメガネレンチを用いた。30分前に浸透性潤滑剤を浸み込ませておいたが、ちっとも緩まない。インパクトレンチで、かなり苦労して外した。ナットが外れた状態を見ると、中の方には潤滑剤が浸み込んでいないことが分かる。　
　ナットを緩めると、中も廻ってしまうので、6 mmの六角レンチを挿して回転を止めた。

　下のネジも緩めたが、これは車体下にレンチをぶら下げておいて、バンパーを支えて引張ったら廻った。

stabilizer link (1)　届いた部品はスティール製で、質量は2倍弱だ。頑丈そうである。この部品はどの国で作られたものか、全く分からない。耐久性があればどの国でも良いのだが、どうして表示が無いのだろう。

　差し替えてネジを締める。これは簡単に締まったが、またもや中が回転するので、六角レンチで押さえた。





stabilizer link　差し替え完了である。走ってみると音がしない。本日は忙しく、右だけを取り替えたが、後日左も取り換える予定だ。

　試しに左だけを荒れた舗装面に当てて走ったら、僅かにバチャバチャという音が聞こえているので、多少は傷んでいるものと思われる。

　この後エンジンオイルを替え、フィルタも替えた。11000キロ走行で、電動率が41％だった。7千キロほどのエンジン走行だ。新しいエンジンオイルで、音が極めて静かになり、嬉しい。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（226,800 km）
　

stabilizer link　このひと月のうちに往復1000 kmの移動を2回経験した。引越荷物を満載しての走行であった。舗装路面が荒れているところを走ると、右前輪あたりからバシャバシャという音がする。これはスタビライザ・リンクの寿命が来た時の音である。タイヤを替えねばならないので、その時に見てみようと思った。
　
　昨日から天気が悪くなり始めたので、冬タイヤに取換える必要があった。外してみると案の上、リンクがガタガタである。ブーツは切れていないが、リンクそのもののボール・ジョイントがバカになっている様子である。

　22.5万kmも持ったことには、驚きを禁じ得ない。以前乗っていた米車は５万km、ドイツ車は7万キロしか持たず、いつもアメリカに行くたびに交換部品を買っていた。予備を持っていたこともある。音がするたびに替えた。安い部品であるから、負担でもなかった。これを替える時に、ついでにスタビライザの本体を留めるゴム・ブッシュも替えていた。こうすると不整路面の走りが滑らかになった。

　トヨタ車は40年ぶりに買ったが、あまりにも部品交換の必要がないので、足回りの整備そのものを忘れていた。ドイツ車はダブル・ウィッシュ・ボーンのゴムブッシュがすぐ駄目になるので、交換部品をたくさん持ち、随時入れ替えていたが、だんだん面倒になって、Aアーム全体を替えるようになった。米車もコントロールアームを10万kmごとに、ストラットも8万kmで取り換えていた。
　面倒ではあったが、取替えた後の運転性能は新車同様で気分が良かった。ドイツ車のタイロッドも2回交換した。ステアリングの切れが完全に新車状態に戻り、ワインディング・ロードを滑らかに走り抜けることが出来たので、気分が良かった。

　スタビライザ・リンクを注文したので、間もなく届くはずだ。2本で、3000円ほどのものだ。10万kmを超えたら、交換すべきものなのだろう。
　ブレーキ・パッドもそろそろ交換する必要があるようだ。上から覗くと厚さは4 mm弱だ。部品を注文せねばならない
　交換したら、報告したい。（225,200 km）
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スタビ・リンク
スタビライザー

　少々車にウルサイ友人に会った。
「どれくらい電池の能力が残っているか？」と問う。
「この間の計算では91％強だったな。」
と答えると、
「そんな筈はないよ。前乗っていたプリウスは3年で半分以下になったぞ。」
と言う。
「リチウムイオン電池だからね。ニッケル水素とは訳が違うよ。」
「でも劣化するんだろ。何万キロ乗った？」と聞かれたので、
「22万キロ」と答えたら、卒倒しそうだった。電池走行は8万キロくらいだろう。　

　設計者の一人をよく知っているので、聞いたことを説明した。トヨタ、デンソーの技術力の高さには畏れ入ったようだ。

　毎日2回フル充電する生活を8年続けている。年300日充電するとしても5000サイクル弱の充放電である。よくもっているものだ。


　最近、所長宅では太陽光発電電力の高値買取期間が終了したので、昼間の電力は安く売らずに使い切ったほうが得である。いつも明くる日の天気を調べて、夜間電力による充電か、太陽光によるかを決める。1時間半のことであるから、曇りでも晴れ間を調べて充電する。少々頭を使うので、ボケ防止には良いかもしれない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（222,500 km）
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太陽光
充電

220000 km　ようやく22万キロに到達した。最近の充電時の到達予想距離はやや小さくなってきて20 kmほどである。外気温なのか、カレンダーによる調整なのかは今一つ不明である。

　この夏の最大指示距離は22.4 kmであった。ということは単純計算で91％ということになる。これだけ走っても9割程度を維持しているのは驚きだ。
　ガソリン走行で東京―名古屋を下の道を走って往復してみた。R246、西湘バイパス、箱根峠、R1バイパスを最大限使って、日曜の夜10時から走った。

　道は空いていて、信号は全部で30箇所も止まらなかった。平均走行速度は61 km/時を示した。燃費は西行きは29 km/Lほど、東行は31 km/Lほどであった。速度が出過ぎると燃費は下がる。

　途中掛川の道の駅で20分ほど休んだだけで、あとは無休憩である。箱根の道が改良されていたのには驚いた。三島側であるが、実に気持ちよく走れた。

　帰りは木曜の夜である。夜間のR1バイパスの滑らかな走行には感動した。
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PHV
箱根峠

　ようやく215,000 kmになり、オイルを交換した。見た所、透明感があり、粘度もそこそこにあるので、問題なさそうであった。どう考えてもエンジン走行は7000 kmほどであるから、もったいないような気がしたが、昨秋から替えていないので替えることにした。

　いつもの手順で、前輪を斜面に登らせ 17 cmほど上げる。オイルパンを露出させ、ドレンボルトを抜く。琥珀色の液体をどっと出して、一応ボルトを仮締めする。
　次にフィルタのカップ状レンチを差し込み、フィルタを外す。オイルは300 mⅬほど出る。新しいフィルタを差し込み締め直す。この時 O-リングを替えるべきなのだろうが、このリングを別の用途に使いたかったので、古いのを再使用した。3回くらいの使用なら問題なかろう。

　古いフィルタは、前回点検しただけで、元に戻しているから、2万5千kmほどの使用である。綺麗だ。ゴミは全く詰まっていないように見える。外さなくても良いが、古い油が完全には抜けないので、一応は外す必要があるのだ。

　再度ボルトを外し、残りの油を出すが、よく抜けている。車体の前を持ち上げるので、オイルパンが傾斜して、具合が良いのだろう。最後にドレンボルトを締める。ここを確実にしておかないと油漏れでエンジンが壊れる。ダブルチェックする。

　アンダー・カヴァのファスナが劣化して割れ始めた。2本ほど欠落しているから買わねばならない。どうしてこういうところの材質をケチるのだろう。下側とは言え、反射光は下側にも及ぶ。対紫外線性能がよくないものを使うべきではない。見かけは良くても触ると欠けてしまう。

　早速乗り出してみたが、エンジンは掛からない。ようやく電池が切れてエンジン走行になったがエンジンから音がしないので驚いた。エンジンが廻っていても、タイヤなどからの音でかき消されてしまうほど静かなのだ。新しい油はやはり性能が良い。
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エンジンオイル交換
フィルタ

3000 km　ガソリンを入れてから 3000 km走ったが、まだ燃料計の表示は3割と出ている。燃費は99 km/Lほどである。先日は3日程 40 km位離れたところに往復し、帰りはガソリンで帰ったからだ。それが無ければ 200km/Lくらいの感じであった。ガソリン価格は117円 / L であった。めったにガソリンを入れに行かないから、価格を忘れてしまう。安い方なのであろう。

　エンジンオイルはまだ替えていない。15000 km走ったことになっているが、ガソリン走行していないので実質 7000 kmほどである。そろそろ替えようとは思うが、この暑さではやる気がしない。

　20 Lの缶から小分けした缶もあるから、やればすぐなのだが、なかなかできずに3箇月も経つ。

　充電完了時の表示は22.3 km/Ⅼを毎日指している。多分これが今年の極大値なのであろう。25 km離れたところまで行くと 2 km 余る。所長宅は標高70m強なので、下りを含んでの話であるが、エアコンをつけてもこれだからありがたい。涼しくなると、どうなるだろう。
　帰り道は、登り坂でガソリンを燃やすと車庫でエンジンが熱いのが嫌で、途中でガソリン走行を 3 km ほどする。あとは電気で走って帰るとエンジンはよく冷えていて気持ちが良い。しかも夜間だから、エアコンも切っているので、エンジンルームは十分冷たくなる。

　昨日は37 km離れたところに行ったが、向こうで充電するところがあったので、表示は70 km/Lであった。エアコンを点けた状態であったから、かなり良いだろう。
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無給油
長距離

22 km超　夏になると電池の容量が増大する。最近は 22 kmを表示するようになった。24 kmの道をエアコンを付けて走っても 3 km余る。7年以上走った車とは思えない走行性能だ。


燃費最高　COVID19のせいで遠くに行けない。もっぱら電池走行で用が足りる。この二月の燃費は99.9 km/L以上だ。多分300 km/Lくらいだろう。
　エンジンオイルを替えようと思ったが、全くと言ってよいほどエンジンを廻さないので、替える必要がない。もう少し我慢しよう。

　走行距離が非常に少ない。こんな事はめったにない。しばらく前に手の手術を受け入院していたこともあるが、その後もよく車に乗っていたので、距離が伸びた。片手運転だった。
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PHV
燃費

210000km　ようやく21万キロになった。最近の武漢肺炎のせいで、遠くに行けない。距離が伸び悩んでいた。温かくなったら、急にバッテリィの容量が増えて、21 kmほどを示すようになった。冬の間、14 km程度だったから、素晴らしい伸びだ。

　最近は近距離ばかりで、ガソリンを殆ど消費していない。満タンにして、もう二月も入れていない。1500 kmほど走ったが、まだ7割残っている。

　3月までは寒くて燃費が悪かった。ヒータを掛けるのもあって、寒い日で40 km/L、暖かい日で60 km/L程度だったが、最近は 99.9以上で実質的には∞であろう。　

　モータの音がとても軽く、安心できる。エンジンオイルをそろそろ替えようと思う。交換してから1万キロだ。実質的なエンジン走行は 5000 kmほどであろう。

　このまま、何万キロ乗れるだろうか。32万キロ（20万マイル）乗れれば、大したものだ。　

charge cable　結局のところ、オリジナルのケーブルは全く使用不能になったので、インターネット・オークションで代替品を探した。200V用の差込みプラグを持ち、プリウスと共通の5本の電線の通ったプラグを持てばよい。
　一番安いのは日産LEAF用のケーブルである。タマ数が多い。平均すると1.5万円程で落札されている。そのつもりでいたが、1万円を切る価格で落ちてしまった。中古と書いてあったからだろうか。

charge cable2　届いたものは殆ど新品同様であった。車に挿す方には例のゴム製ガスケットが付いていた。色は薄緑色であった。

　200Vに差込むと緑色のLEDが点く。今までは赤だったから少し驚いた。ケーブルは 7 mもあるので、車を止める位置が多少変わっても差し支えなくなったのは有難い。また電線が今までより太いような気がする。というのは充電終了直後、触っても温かくないのだ。

　トヨタのケーブルの箱は分解して何が入っているか調べてみるつもりだ。おそらく避雷器とかその他の安全装置が入っているはずだが、こんなに早く壊れるとは信じがたい。
　もっとも、所長は毎日2回フル充放電している。こういう人は珍しいのかもしれない。しかしどう考えてみても、年300回として7年で5000回も行かない。日本製の機器がそんなに早く壊れるものか？
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プリウスPHV
充電ケーブル
リーフ用

　充電できていない。この2日間充電不良である。タイマーでの充電はできない。単純な充電は出来る時もある。

　ディスプレイに「充電ケーブルが原因で充電を中断しました」というような文章が出る（細かい文言はこの通りでないかもしれない）。
　充電ケーブルの箱には停止とリセットの二つのボタンがある。充電予約しても、プラグを差し込んでしばらくすると消えずに点滅を始める。そうなると充電できない。仕方がないので、直接タイマー無しの充電をすると可能であるが、100％充電はできない。8割くらいで止まっていた。リセットボタンを押しても結果は同じである。　

　果たして、トヨタはこのケーブルを修理できるのだろうか。新品を買えと言う可能性が高い。そういう時の決まり文句は、「部品として出てません。」だろう。8万円もするケーブルなんか買えるか。

　この充電ケーブルの箱は一体何者だろう。無くても良い物なら、切り捨ててショートカットする。読者の方で、箱無しの電線を使っていらっしゃる方があれば、お知らせ願いたい。先日見た三菱のi-MiEVは同じプラグを使っていたが、箱無しのケーブルであった。それが使えるのならありがたい。試された方はないだろうか。

　豊田の純正品はバカ高いが、これは半額である。200Vのプラグが少し異なるがこれが使えるならこれでも良い。直すのは簡単だ。日産のリーフ用のはヤフオクで安く出ている。それでも良いが、箱無し接続が一番ありがたいので、試された方は投稿願いたい。
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充電ケーブル
異常

　近くのバッタ屋でワイパーを安売りしていた。1本400円程である。650 mm1本、400 mm 2本を買った。
　オリジナルの骨組を生かし、中のワイパーゴムだけを替えればよいのだが、全体を取り替えた。多少あったガタが無くなり、静かになった。以前のような流線形のではないのでゴツゴツしているが、空気抵抗が問題になることではない。走行速度は遅いのだ。

　後ろは全体を外すのは面倒な形なので、ゴムだけを取り替えた。かなり手間取ったが何とか納まった。

　前面はともかく、後ろはあまりにもきれいに拭けるので驚いた。今までのあの惨状は何だったのだろう。雨の日は後ろがほとんど見えなかったのだ。考えて見れば、後ろは今回替えるのが初めてだ。前は3回目である。

　20万キロを乗って、タイヤ、エンジンオイル、ワイパ―ゴム、ヘッドライト・ランプ以外何も替えていない（ショック・アブソーバは先回替えた）。こんな車が世の中に存在するということが、知られていないのではないか。これは重大なことである。この車を生み出した技術陣は大したものだ。
　しかしこれを売っているおバカさんたちは、本当に救いがない。何回言っても理解しない。

　20万8千キロ走行した。この頃は例の肺炎騒ぎで、遠くに行っていない。田舎道しか走らない毎日である。ヒータを使うので燃費は良くない。毎日50 kｍ走って、50 km/L程度だ。
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ワイパー交換
交換部品

619_1505　本日無事、20万 kmに到達した。当て逃げで2週間遅れの記録である。以前ガラスが突然割れて3週間ほど乗れなかったこともあるから、それを差し引けば、3回目の車検（7年）の前に20万 kmを達成していたことになる。

　よく走る車だ。電池の容量が新車時の9割といったところだ。先日、この車の電気関係の設計に携わった人に会ったので、詳しく聞いてみると、85％を死守するようにしたとのことである。どんな走り方をしても85％の容量は確保されるということらしい。

　ブレーキパッドが減らないことは素晴らしい。残りの量を再確認する。おそらく20万マイル（32万 km）持つだろう。タイヤは大体8万 km持つ。これも素晴らしいことだ。要するにケチった走り方をするので、減らないということなのだろう。

　今替えたいものはワイパーのゴムだ。2回替えたが、もう10万 km近く走っているだろう。エンジンオイル、オイルフィルタは1万km、エアコンフィルタは10万kmごとに替えている。
　ブレーキフルードはそろそろ替えなければいけないだろう。クーラントは、電気用は変化なしである。エンジン用は少し錆びっぽくなっている。替えるつもりだ。
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20万キロ走行

　当て逃げの修理も終わったので、懸案のショック・アブソーバの交換をした。ネジがどうしても外れないところがあって、自動車屋の友達のところで外してもらって、取り換えた。
　最近の車は前のストラットのバネを縮めるのに普通のスプリング・コンプレッサでは締められないそうで、専用工具を使ってやってもらった。あっと言う間に終わった。

　乗り出してみて驚いたのは、ステアリングの切れが良くなったことだ。この10万キロの状態はひどかった。例えば、ある程度の速度で比較的急なカーヴを曲がっている時、路面に不整があると、思い描いた曲線上から逸脱する。だから、身構えていて、外に飛び出そうとするのを押え込むようにしていた。右折する時、対向車線の路面が荒れていると、飛び跳ねて進路がずれるから危なかったのだ。

　新しいショック・アブソーバが付いていると、路面に吸い付いている感じである。右折は非常に楽にできる。もっと早く取り替えれば良かった。思わずスピードを上げて走ってしまった。燃費も悪くなるし、間違って速度違反で捕まったら丸損だ。

　新しいと言っても、このショック・アブソーバは5年前に”新車外し”というのを1万2000円で買ったのだ。100キロしか走っていないということであった。それを5年間寝かしていたのだ。
　あまりにも安くて、有難みを感じていなかったが、こんなに顕著に差があるとは思わなかった。ショック・アブソーバは10万キロで替えるべきだ。以前のベンツは5万キロで明らかに性能が落ちた感じがして、頻繁に替えていた。それは替え易いということもあった。ストラットではなく、前後ともAアームを持つダブル・ウィッシュボーンであったからだ。1箇所当たり、ネジ2本で替えられた。

　修理で遅れたが、間もなく20万キロに到達する。　 
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ショックアブソーバ
交換

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