PHV研究所

トヨタの発売したPrius PHVを中心に、プラグイン・ハイブリッド車の現状、未来を考えてみたい

130,000 km　昨日、表題の距離に到達した。この1万 ㎞の内訳は電動走行35％であった。この3万 kmでの内訳が37％であったことを考えると、長距離をガソリンで走った距離が多いということになる。
　
　5月になると、またも充電時の走行可能距離が上昇した。急に20.4 kmを示すようになる。やはり、カレンダによるシーケンスのようだ。
　24.1 km離れた目的地に到着しても1.3 kmの余裕がある。暑くなってきたので、エアコンを入れても到達できるだろう。

　フル充電で坂を下ると、エンジンブレーキが働くようだ。勝手にエンジンがかかる。少し遠回りをして電池を消費するとかからない。エンジンは、用がなければすぐ止まれば良いのに、2分ほど動き続ける。
無駄なことだ。この辺の意味がよくわからない。
　目的地からの帰路は、例の坂道があって、それを登るのはまだ無理だ。もう二月待って、示す容量が増えないとダメな様だ。

　冬の間、電池容量が少なくなり、もうダメかと思ったが、何の変化もなく、十分な性能を維持している。この調子なら、20万、30万 kmも行ける可能性が高い。

　今年の秋には2回目の車検だ。それまでに14万 km以上行くであろう。　
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PHV

　急に暖かくなって、日中の最高気温が20℃を超すようになった。
　4月10日を過ぎた途端、朝に充電された状態を見ると、走行可能距離が19 kmを超えていた。今までは24.1 km離れた目的地に到達できなかったが、出来るようになった。前にも述べたように、当家は坂の上にある。標高 80 mである。それを滑り降りる分は助かっている。大体 2 km分は助かっていることになる。当然、還りはつらい。

　冬の間、電池の能力が低下していたので、もう元に戻らないかもしれないと心配していたが、大丈夫である。そのうち 25 km 以上を表示するようになるのだろう。電池の寿命はどれくらいなのだろうか。
　この車に30万 km 乗るつもりだから、あと6年は持ってほしい。　

　最高速をメータ読みで64 km/h で速度を固定して堤防道路をひたすら走る。途中で止まる交差点は4つしかない。うまく行けば3つで済む。平均速度 45 km/h であるから、かなり条件が良い。週6回通っている。向こうでも充電するから、ほとんどガソリンは喰わない。一回入れると2000 km 走ってもまだ半分である。時々遠出をするので、その時にガソリンが入れ替わる。

　冬タイヤを外したときに、ブレーキパッドを確認した。まだ 6 mm あるから、あと5万 kmは行ける。アメリカの友人が10万マイルもったと言ったのは、決して嘘ではない。省エネルギであるのは間違いないが、省メンテナンスであることは有難い。以前はブレーキフルード、ブレーキパッドをたくさん持っていた。3万 km ごとだから、かなりの仕事量だった。

　今日で12万8千 kmである。　 
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PHVの燃費

外したゴム　外したゴムはこんな形である。この角度ではわかりにくいが、びりびりに破れている。
　ゴムが外れにくいように、アリ溝になっているべきだが、その角度が浅く、また深さも足りない。滑りの良い材料で作るべきである。


破れている　こんな調子であちこちが破れている。このゴムは充電プラグを真っ直ぐ挿すためのガイドである。業界内用語で言うと、「節度感を与える」ものだそうだ。
　要するにカパカパするのを防ぐ。すなわち、真っ直ぐ挿せるようにしている。接点が斜めに入らないようにガイドしているのだ。


　おそらく、プラグの抜き差し試験を何万回か、している。その時は機械が挿すので、真っ直ぐだ。すなわち十分な寿命があると判断しただろう。しかし人間が挿す時は怪しい角度で、無理に挿す可能性がある。接点の寿命は格段に短くなるだろう。それでもトヨタは「なくて良い」ということにしたそうだ。

充電ケーブル ガスケット　販売店はそう言うので、
「それなら、あの充電器のゴムを直ちに外しなさい。」
と言った。驚いたことに、
「外します。」
と言った。
「よその店もすべて外すのだな。全国すべて外すというのだな。」
と言ったら、上に伝えますとのことであった。写真は販売店の充電器のゴム。色が違う。

　読者の皆さんも充電時にそれを確認されると良い。トヨタがどの程度正直な会社であるかがすぐわかる。ちなみに、新しいPHVに付属する充電ケーブルにはゴムがついていないそうだ。　　
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PHV

　3月になったら、突然、充電した時の走行可能距離の表示値が増大した。
　それほど暖かくなったわけではない。今日の最低気温は４℃くらいで、昨日と同じだ。いつもと同じように充電したのだが、表示される走行可能距離が今までの17.1 kmから19.1 kmに増えた。
　昨年までは気が付かなかったが、これは一体なんだろう。充電する時に気温の変化を読み取って自律的に充電量を加減していると信じていたが、どうも怪しい。
　　単なるシーケンスではないかと疑う。もしそうならば、非常に安い設計だ。暦と気温は必ずしも一致しない。たとえば南半球に行ったらどうなるのだろう。そこまで行かなくても沖縄だといつも暖かいだろう。それなのに充電量は少ないのだろうか。

　電池の性能は温度の関数だから、温度に合わせた充電速度、充電量を決めるべきだ。北海道でも同じようにやっているのだろうか。カレンダーの日付を変えてみると面白いことになりそうだ。


　先日販売店に行って、充電ケーブルのゴムの件で、交換を再度申し入れた。まだ返事はないが、その時も「なくても良い」の一点張りであった。
「なくても良いのなら、売るときに外して売ったらどうか」、「そこの充電装置のゴムを外してみたら良いではないか」と言うと言葉に詰まる。
　そりゃそうだろう。論理的に破たんしていることを言っているのだ。なくても良い物なら付けるべきでない。あちこちで調子が悪いことが報告されているのにそれを放置するというのは、トヨタの哲学に反している。
　トヨタの内部に当たってみると、「なくても良い、外せというのはトヨタの常識から外れているね。」という感想だった。「しつこく責めてごらん。もう対策品が出てるんじゃないの。放置するわけないよ。」とのことだった。
　それを販売店に言うと、「トヨタの社員がそんなことを言うはずがない。」と言う。トヨタの社員は問題を隠蔽してくれると信じているようだ。哀れな連中である。
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充電

　販売店に持って行くと、抜き差ししてみて、こちらの主張がまともであることを認識した。
「ゴムがずれていますので、直しましょう。」と言うのだが、合うネジ廻しがない。

　結局のところ、「今日はこれで勘弁してください。」ということになって、帰って来た。差してみると、既にアウトである。うまく嵌まらない。またも無理に入れたが、こんなことをやっていると、壊れてしまうと感じた。

　電話があって、この種の苦情がかなり来ているということが分かった。「ゴムを外してください。」と言う。
「難しい時はこちらで外しますから、お持ちください。」

　やってみたら、すぐ外れた。ゴムを支持している感触が、全くなかった。内部の溝の中をゴムが自由に動いている。根本的にダメな設計である。

「新しいゴムは、いつ来るのか。」と聞くと、ゴムはなくても漏電の心配はないですから、無しで行ってください。」という。

　人を馬鹿にした話だ。何のためのゴムか。必要無いなら最初から入れなければよい。その分価格が安くなる。ケーブルを差してみると、カパカパしているから気分が悪いが、間違いなく充電はされる。

　差し込み口はラビリンス（迷路型）の埃、雨除けがあるのだから、ゴムが要らないというのは理解できる。しかし、このカパカパ感は本当に気分が悪い。

　外したゴムはボロボロだ。住友電装という会社がアホなのか、トヨタがアホなのかはわからないが、客はいい迷惑だ。
 
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充電ケーブル

rubber gasket　このひと月のうちに、充電したはずなのに充電できていないことが2回あった。
　コネクタの差込みが緩いとそういうことになることもありうると思っていたが、昨日はそうではなかった。 差し込もうと思っても入らない。当然充電ランプもつかない。

　大雪で凍り付いたかと思ったがそうではない。ゴミを噛んでいるのかと思い、明るいところで見たがそうでもない。コネクタの中を見るとなんとなく、赤褐色のゴムがたるんでいる。強く押し付けるとそこに跡が付く。すなわち、正規の位置に収まっていない。



charge cable connector　製造所は住友電装 と読める。日本製ではないか。
　ゴムが三年でダメになるとは信じがたい。抜き差し回数はおそらく1500回くらいだろう。大した数ではない。トヨタは一体どういう検査をしているのだろう。こんなに早くダメになる部品を使うとは、どうかしている。
　車体、エンジン、モータ部品でないと、検査が緩いのか。充電装置は、PHVにとって命そのものである。

　販売店に行って交換を要求する。あまりにもひどい話だ。この車をお持ちの皆さんは、コネクタの中をご覧になることだ。メーカ側から、交換の打診（リコールと同等）があってしかるべきだ。 
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ゴムの劣化

120000km　ようやく12万kmに到達した。この1万kmは電池走行が37％であった。遠出は２回で少なかったので、充電回数が増え、このような値になった。
　 

　これからしばらくは電池走行の比率が高い時期になるのだが、冬は電池の能力が下がる時期で、あまり良い数字が出にくい。今までは満充電で27 km走ったのだが、このごろは21 kmしか走らない。それが電池の特性なのか、それとも寿命が来たのかはわからない。春先に測定してみよう。

　箱根峠を東から越えてみた。ブレーキペダルを踏むと、回生制動が掛かって充電されるが、ペダルを踏む速度が大きいと、ブレーキパッドが触れて、熱に変わってしまう。それを最小限にしたいので、オートクルーズを用いた。

　下り始めたら、速度設定を45 km/hにして走る。急勾配で速くなると電気制動が掛かるのがわかる。もっと急になると速度が多少速くなるが、60 km/h程度で落ち着く。勾配が緩くなると45では遅すぎるが、アクセルペダルを軽く踏むと電気制動は解除されて増速する。この方法を採ると、ブレーキペダルに足を触れることなく、下まで降りられた。要するに、低い速度設定で走って、アクセルペダルで速度が落ち過ぎないようにするのだ。
　電池性能が落ちている時期にもかかわらず、16 km分の充電ができた。過去最高レベルだ。

　そのまま電気走行すると、沼津を過ぎて橋まで走ることができた。箱根峠の登り始めの博物館のところから48.6 kmのところまでだ。今までの最高記録は51.1kmだったから5％ほど低くなっている。平均燃費は28.6km/Lだった。途中でヒータが多少作動したので、慌てて止めた分を引けば29 km/L ほどであろう。 これも今までの最高記録は32.2km/Lであった。冬はいろいろな点で燃費が悪くなる。
　もっとも、冬用タイヤを付けているので、全ての点で5％ほど燃費が悪くなっている。

　最近ショック・アブソーバが少しへたっている感じがし始めた。そろそろ取り替えよう。
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箱根峠
燃費

　ここしばらく、充電ケーブルをいつも持ち運んでいる。24 km離れた目的地に、充電用200 Vの差し込み口を付けたからだ。

　夏は気が付きにくいが、最近は充電ケーブルを外す時、途中の重い黒い箱を触ると温かいことに気が付く。5W程度喰っている感じの温かさだ。
　要するに、この充電ケーブルは電力を喰っているのだ。実にけしからぬ話である。ほとんどの家庭では、充電ケーブルは電源に差しっぱなしであろう。待機時には1W弱喰っている。充電時にはかなり温かくなる。

　さらにけしからぬのは、このケーブルには消費電力が書いてない。すべての電気器具には書いてなければならないはずだ。
　このケーブルには大きなプラスティックの札が付いていて、ランプが点滅すると使用期限が近いとか書いてある。消えるとダメとか、そんなことはカタログや説明書には書いてない。その目安が知りたい。トヨタはどうして発表しないのだろう。

　 ともかく、充電ケーブルは使用時以外は抜くべきであろう。

　
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PHV
充電

　先日、車に詳しい友人を乗せた。
「ほら、11万キロ走ったよ。」
「その割にシャキッとしているね。外観もそうだし、走りもよい。」
「外観はあまり気にしていない。洗ったこともまずないしね。うん、車庫に入っているというのは大きいかもね。でも扉はない。」
「ヘッドライトのレンズが傷んでいないというところがポイントだね。」
「北東に向けて開口部のある車庫なんだ。」
「それは理想的かもしれない。ところで、ショック・アブソーバは何回取り替えたの？」
「いや、それが全く取り替えてないんだ。」
「冗談じゃないよ、それでもこの走りかい？十分な性能を持っているね。」
「大したもんだと思うよ。前の重いアメリカ車は3万キロごとに替えていた。ドイツ車も5万キロごとに替えていたよ。替えると生き返った感じがしたけど、このPHVのショック・アブソーバはまだ十分効いている。」

　以前はアメリカに行くたびに、安い店でショック・アブソーバとかスタビライザ・リンク、その他の下廻りの消耗品を2回分ずつ買って友人宅に送っていた。友人を訪ねたときにそれを持って帰るのが習慣になっていたのに、もうそんなことをしなくなった。アメリカの友人も、
「この頃、車の部品が届かないから、来ないのかと思ったけど、来てくれたね。」
と言う。

　ショック・アブソーバのテストはいつものように車の角に体重を掛け、手を離して揺れを見る。一往復以内で収まれば合格だ。ブレーキ・パッドは、まだ6㎜もある。アメリカの友人の言う
「16万キロ（10万マイル）は楽に持つ」
はあながち間違っていない。正直なところ、これほど長持ちするとは思わなかった。
こんなことでは、車は整備するものという考え方を忘れてしまう。逆に言うと怖いことだ。 
　突然すべての部品がダメになるということはないのだろうか。 
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トヨタ品質

110000km　ようやく11万 kmになった。しばらく長距離を走らなかったので、時間が掛かった。この1万kmは近距離を電力で往復することが多く、42％が電池走行であった。





5km　 先日24.4 km分の充電表示が出て写真を撮ったが、昨日は24.5 kmが出た。気温が多少下がると出やすいのかもしれない。朝24.3が表示されたので、普段通らない急な下り坂までエンジンを掛けて行き、そこでわずかなブレーキを掛けて下ってみた。直ぐ24.5が出たが、それ以上は行かなかった。電気走行してみると、28 km走った。
　まもなく満4年になるが、電池はほとんど劣化していない。優秀である。

　先回のブログで、PHVはアメリカでは売れないと書いたが、実際にはたくさんの予約が入っているそうだ。カリフォルニアでは販売車輛数の14％やらが、電気自動車などにならないと巨額の追徴金を取られるということで、車メーカは必死でそれを売り込んでいる。ある程度は注文が来たらしく、最初の生産はアメリカ向けだそうだ。だから、日本向けは遅れたらしい。消費者が自由意思で購入するのではなく、法律で縛りをかけた販売だから、これは自由主義経済ではなく、社会主義的な経済である。神の見えざる手は働いていない。日本の補助金制度も本当はアメリカが噛み付く可能性があったのだが、同じようなことをアメリカもやっているわけだ。
　PHVのリアゲートはカーボン・ファイバで作られているそうで、その生産が追い付かないらしい。どこで作っているのだろう。アルミ製ならよいが、あまりにも強度があると、追突されたとき危ないような気がする。

　たびたび書くが、PHVはプリウスとは全く異なる車である。「PHV」という名前で売るべきである。そこがトヨタの失敗の源であるように思う。
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バッテリー

　最近台風の影響もあって多少涼しくなった。充電量と気温は、大いに相関があるような気がする。寒い時、暑いときはフル充電の時に示される走行可能距離数が小さい。

3 km　この数字、24.3 kmは最大の数字である。カタログ上では24.4 kmになっているが、過去に一度もそれが表示されたことが無い。24.3も、わずかに3回である。昨日出たので写真を撮った。

　夏のさなかは22程度であったが、涼しくなってきたら23.9ほどの数字を示すようになった。 家を出てすぐ下りになるので、軽くブレーキペダルを踏むと電気ブレーキが優先的に掛かる。数字が上昇し、24.3になったが、それ以上は行かない。

　この数字が走行距離を保証しているわけでもないから、気にしなくてもよいのだが、ずれがあるのは嬉しくはない。走らせると27km以上走るので全く問題はない。
　この表示のアルゴリズムがよく分からない。寒いときは16程度の数字である。低温ではエンジンは勝手に回るから、燃費は低下する。それによって充電しているように見える時もあるし、していない時もある。全く分からない。寒さに耐えながら電池走行すると、やはり25 ｋｍほど走る。 走行距離の目安とは言い難い。

　自宅でのフル充電時に24.3が出たことは1年目の春であった。所長は極めて慎重に省エネルギィ運転しているので、過去の運転データから最大の走行距離を計算して表示してくれるのが当然だと思ったが、その後3年間出なかった。
 
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電池走行距離

　所用でアメリカに行って、また4000 kmほど走ってきた。ガソリン価格が下落して、昨年の1/2になった。東部でも安い。シカゴ発、ボストンまでの往復で、最安値はオハイオ州だった。1ガロン3.8Lで1.78ドルである。1Lが50円弱である。　
　プリウスを始めとする省エネルギィ車は落ち目である。レンタカー屋で希望しても、置いてないところが多い。 高速道路で行きかう車は大排気量車が目立つ。
　アメリカは石油埋蔵量が世界一になったらしい。そういう意味で、石油の消費にためらいが無くなったのだ。

　所長はYaris（日本で言うVitz）を借りたので、燃費は15km/L程度である。あまり良くない。駐車場で、良い場所はハイブリッド車、電気自動車が押さえている。その種の車しか、置けないようになっているのだ。建前上は省エネルギィ車を優遇しているが、もう買う人は少ない。

　日本に帰ってみると、新型PHVの発表があった。大体のところ、所長が「こうすると良いのに」と思ったところがすべて実現している。ただし、外観は通常型プリウスのマイナーチェンジに過ぎず、別ボディではない。これでは売れないだろう。
　太陽光発電、電池の容量増大、充電方法の多様化、発電機のモータとしての利用などすべて想像していた通りだ。
　アメリカでの販売は難航するだろう。アメリカの友人も、
「ハイブリッド車を買う奴がいるのだろうか。価格差を絶対取り戻せない。40マイルを電池で走るって言っても、嬉しくも何ともない。ショッピングセンターまで、30マイルあるからね。向こうで充電出来れば良いけど、そういう話もない。」
と言う。
「エコロジーは高いからね。」

　おそらく、日本のようなガソリンが異常に高い国だけで、多少売れるだけに終わりそうだ。 
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アメリカのガソリン価格

　6月になったが、まだ比較的涼しい。エアコンなしでも走れるので燃費測定には持ってこいだ。

　先日濃尾平野の西の方を南北に走った。この辺りは完全な平地で海抜0 mに近い。川と水路の堤防だけが数メートル持ち上がっているだけで、あとは水平だ。
　比較的混んでいたのだろうが、渋滞というわけではない。メータ上の数字で50 km/hほどで走り、時々信号で止まるという走り方で40 kmほど走った。
　堤防の登りはそれまでの慣性を利用し、ほとんどアクセル・ペダルを踏み込むこともなかった。クルーズ・コントロールは使わない。

　その日は48 km走ったのだが、なんと燃費は42.8 km/Lであった。分析するに、最高速度が50 km/hを越えることが無かったのと、混んでいるところは20 km/hほどでそろそろ進み、電気走行部分がかなりあったことによる。
　その日は電池はすでに使い果たしていて、ガソリン走行ではあったが、僅かに残っている電力が有効に使われたのだろう。7％ほど多めに出ているから、実際は40 km/Lほどだろうが大したものだ。新記録だ。

　次はGPS速度で60 km/hで流れているバイパスに乗った。混んではいるが、ほとんど止まることもなく、滑らかに走った。36 km/Lほどの燃費だった。途中で空いてきたので、速度が上がり、80 km/h区間もあって150 kmほど走って32 km/Lであった。

　要するに速度が出なければ燃費は良い。10万 km走っても燃費の良さは変わらない。

　毎日通っている24 km先まで電池走行だけで到達する。その時の余力は3.5 kmほどである。先日は蒸し暑かったのでエアコンを作動させた。たぶん電池が持たないと思ったが、到達した。余力は1.3 kmであった。
　実は所長の家は海抜70mである。そこから滑り出して平地を22 km走るので、往きはかなり有利である。還りはきびしい。いつも坂の途中でエンジン走行に切り替わるのだが、
クルーズ・コントロールを取り付けてから、10 kmの堤防道路をGPS速度で60 km/hで走るようにしている。すると、還り道も全て電池走行で賄えることが分かった。坂のふもとで2.9 kmの余力があれば登り切れる。自宅前の交差点で電池が切れるのが分かるが、その後の200 mをそろそろと帰れば、電池の余力だけで可能である。もちろんエアコンなしでの話である。
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燃費

「クルーズ・コントロールを付けると、果たして燃費が向上するか」には、興味があった。

　結果は”向上する”である。もちろん、速度計を睨みながら、アクセルペダルの上の足が攣るほど慎重に運転すれば、それは人間の勝ちである。この方法で走ると、いつも往復する24km区間を、29 km/L以上で走れる。
　今回取り付けたクルーズ・コントロールでのお任せ運転をすると、28 km/Lほどは出る。普段はあまり考えないで運転しているから、25 km/Lをしばしば切る。
　要するに、機械任せでかなりの節約運転が可能になるという結論だ。

　これはガソリン走行の話だが、電気走行もかなりの節電が可能だ。今までは、フル充電で27 kmが限度で、平均24 kmだった。今回、機械任せで時速60 km（GPS速度）にセットしたら、28 km以上が可能だった。これはなかなか良い結果だ。機械のほうが、平均的な人間よりも、確実にうまくやってくれるというわけだ。

　
　クルーズ・コントロールを”on”にしていて下り坂になると、発電ブレーキが掛かる。これは知らなかった。アメリカでよく乗っていた日本車は、すべてエンジンブレーキ（要するにアクセルを戻しただけ）であって、急な下り坂ではシフトダウンしないと危なかった。PHVは、発電ブレーキの効き具合を自動的に補正して、これまた何も考えなくても十分に減速してくれる。
　この機能は素晴らしい。今度、箱根峠でどういう動きをするか確認してみたい。

　ともかく、以前のクルーズ・コントロールとは異なる機能、操作感がある。悪くない。 
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プリウスPHV
クルーズ・コントロール

image
　10万 kmを機に、クルーズ・コントロールを付けてみた。PHV用と称して、ヤフーオークションで送料込みで7000円ほどで売っていた。
　取り付けの大体の見当はついていたので、早速やってみた。補助バッテリィを外すと様々なデータが皆飛んでしまうが、それは承知の上だ。10万 kmでの電池走行率は30％ということだけ覚えておいた。また新規に10万 kmを始めると考えることにした。

エアバッグを外したところairbag　エアバッグは針金をバネにして擬宝珠（ギボシ）を押えている。バネを押えると、スポンと取れる。ワイヤを外
して、スイッチをネジ2本で取り付ける。カプラを差し込んでこの辺りのことはおしまいだ。 

　あとは線を1本つなぐが、その時にカプラの線押えを緩めて差し込むようになっている。難しくない。

computer　助手席の物入れを外して、その下にあるコンピュータのカプラを外す。それに先ほどの線を挿して出来上がりだ。 ここまでの時間は30分弱だ。

　簡単なものだが、ちゃんと作動する。一応部品は純正のようだ。7000円という値段は、安いと思う。自分でこの部品を買いに行っても、直ぐ手に入るかは怪しいし、もう一本の線をつなぐ場所はそう簡単にはわからない。その情報量として半額くらいは払っても良いと思う。
　ディーラ・オプションでは10万円弱はするはずだから、価値がある。

　家電品も最近はほとんど機種が共通の構成であって、スイッチ類の有無だけで差を付けている。このような方法で上級機種を手に入れることができるのであるなら、楽しい。 
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クルーズコントロール

100000 km　ようやく10万 kmに到達した。予定より、3か月遅れである。最近は遠くに行くことが少なく、毎日24 km離れた目的地を往復しているだけである。
　今まで、ほとんどの月の走行距離が3000 km以上であったが、3、4月は1600 kmどまりであった。2月から、その目的地に充電用差込み口を付けたので、往復がほとんど電動走行になった。
　この1万 kmの電動走行比率は35％であった。いつもは20％程度であるのに、かなり増えている。ここしばらくの燃費は、99 km/Lを割らない。もし、この調子で行くなら、電動走行率は80％を切ることが無いだろう。

　しかしながら、5月は何回か往復800 kmをこなさなければならないので、50％程度まで落ちるであろうが、今までよりずっと良い値になるだろう。

114_4452　問題は充電用ケーブルが高いことである。実は行き先に充電設備を付けたので、ケーブルをもう一本欲しかった。ヤフオクなどを探したが、異常に高く、10万円弱する。仕方がないから、家の充電ケーブルを外して持って行く。

　どう考えても普通の電線であり、車に差し込む部分だけあれば良い。漏電遮断器はあの部分になくてもよさそうだ。これを5000円程度で売るべきなのだが、どうしてあんなに高いのだろう。トヨタはこの車を売る趣旨を勘違いしているのではないだろうか。　

　車自身の価格で稼ぐべきで、このような枝葉末節で消費者から搾り取ることを考えるべきでない。しかも、通りに面する場所だから、これは良い宣伝にもなっている。通り掛かる人が質問するので、一つずつ真面目に答えて差し上げている。トヨタは有難く思うべきだ。

　10万 kmを越えると、様々な保証が切れる。今のところ何の問題もないので良いが、これが外れの車だったら、かなりまずいことになるだろう。ちゃんと点検を受けている人には、保証を延長すべきだ。
　アメリカでは8年10万マイルだから、16万 kmである。日本で売る車は粗悪品なのだろうか。保証期間、距離が短い。

　日本は道路事情が良くないから、保証走行距離を短くしていると言うだろう。しかし、アメリカ並みの走行距離であれば、走り方がアメリカのそれに近いわけだから、アメリカと同じ保証をしてもおかしくないはずだ。 
 
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　ようやく暖かくなり、冬用タイヤを外して付け替えた。軽快である。燃費はかなり良くなった。この地方では4月の頭に大雪が降ることがあり、それが無いことを確認するまでは外せないのだ。冬用タイヤはやかましい。加速すると音が変わる。要するに、トルクが掛かるとタイヤのイボイボが変形するのだ。力が掛かれば矩形が平行四辺形になるだろうが、接地しなくなった瞬間に元に戻って、吸収したエネルギは大気中に熱になって捨てられるわけだ。
　あの音を聞くと、非効率な感じがして気分が悪い。

　冬タイヤでは、フル充電で 22 ㎞ ほどしか走らなかった。どんなにケチケチ運転しても、その程度だ。ところが今日は 24.5 km 先の目的地についてもまだ、 2.6 km分の残りがあった。その 2.6 km で約 3.5 km ほど走れるから、28 ㎞走れるというわけだ。

　電池の劣化はほとんどないと言ってよいだろう。劣化はあるのだろうが、マージンを大きく取ってあるらしく、使用者には分からないようになっている。
　目的地に充電設備があるので、帰りもほとんど電気走行だ。したがって、99 km/L が表示されている。
　４月に入ってから、4日で 200 kmほど走ったが、月別燃費はグラフで100 km/Lのところを指す。このところ、電気走行が多いので、この1万 km の電気走行率は33％になった。いつもは25％以下である。

　ガソリン価格が乱高下している。鋸の刃のかたちのようなグラフである。少しずつ下がっていくが、時々ポンと10円上がる。これを繰り返している。先日の底値の時に満タンにした。いろいろな割引があって、103円のところが99円であった。今日は111円である。　
 

　通勤とは別に、週に5日行くところがある。そこである作業をコツコツとしているのだ。片道24 kmで。空いている道で信号もほとんどないので、25分で到着する。往きは電力で行くが、帰りはガソリンだ。それを往復とも電力で行けるようにするのが目標だった。部品はかなり前に買ってあったし、太い電線も貰ったものを活用できる。
　建物内部の電気設備を、専門家の指導の下に更新したので、同時に充電用差込みを取り付けた。今日はその使用の初日であった。

　PHVは寒い時期は燃費（電費）が悪い。この24 kmはほとんど平坦で、一箇所25mほどの丘がある。ヒータを入れてガソリンだけで走ると 23 km/L程度である。夏なら31 km/Lは出る。ヒータを切って震えながら行っても、27 km/L しか出ない。電力走行ではぎりぎり、あるいは目的地に少し届かない程度である。
　深夜電力だと13.5 円/kWh × 3 kWh ＝ 40.5 円であるが、昼間の通常料金であれば、27円/kWh × 3 kWh ＝ 81 円ということになる。
　すなわち、ガソリンだけで往復すると200円程度。電気だけで往復すると120円程度ということになる。しかし、最近は寒くて、ヒータがほしいし、デフロスタを作動させないと危ないこともある。結局は平均150円くらいで往復しているのだろう。　

　PHVはガソリンが高く、電力が安いと効果が大きい。この一週間でガソリン価格は大きく下落した。たまたま通りがかりのEssoで、100 円/Lであった。近くのいつも行く店でも103円である。この調子で行くと、夏には電力のほうが高くなることもありうると見ている。
　今のところバッテリィの調子は悪くない。以前より容量が多少減ったような気がする、という程度である。もう700サイクル以上の充放電を行ったのだ。多少劣化してもおかしくはない。夏になったら、調べてみたい。
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　所長は現プリウスPHVを5年乗る義務があるので買えないが、新発売の車を注文したらいつ来るかと聞いた。なんと、4月以降、多分6月ごろという話だった。
　ということは大々的にやっている新聞、TVのコマーシャルは不要だ。買えないものを宣伝しても意味がない。もうすでに国民の大半が新型プリウス発売を知っているにもかかわらず、膨大な広告誌をばらまいている。
　これは何の意味があるのだろう。

　識者に聞くと、面白い見解を示した。
「あれはマスコミ対策です。ああやってお金をばらまいておくと、何かあった時にマスコミを抑えられるでしょう？」

　なるほどそういう見方もあるのか、と感心した。確かに、津波で原発が被災し、放射性物質の漏洩があった。在京の新聞は東電の内情を、あまり報じなかった。しかし、東京新聞だけが細かく書き、それをサンデー毎日の牧氏が皮肉って、「東電のことが知りたかったら、東京新聞を読んでください。」と書いた。東京新聞は名古屋の中日新聞が親会社で、東電から広告をほとんど出してもらってなかったのである。

　確かにトヨタの車でも、たまに事故はある。しかし新聞には載らない。もう25年ほど前になるが、亡くなった父が買った新車が火を噴いた。買って3日目のことだ。交差点で止まったら、異音がしてエンジンを切った。途端にもくもくと煙が出て、エンジンルームが全焼した。
　目撃者が少なかったのを幸い、トヨタの販売店が駆けつけてシートをかぶせて持ち去った。高級な代車を与えられ、しばらくしたら代わりの新車をグレードアップして持って来た。火事を見かけて近所の店の人が消火器を噴射したが、その店には他言無用にと、かなりの謝礼を持っていったそうだ。

　こういう種類のことは起こりうる。そのための保険としての広告費であろう。本当は販売価格を安くするのが筋であろうが。
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90000 km　ようやく90,000ｋｍになった。最近は寒くなってきたので、燃費は感心しない。いつも25 ㎞/Lほどである。ヒータを止めているにも関わらず、エンジンがたまにかかるのはけしからぬ。その時、充電するときとそうでない時があるのは不可思議だ。

　バッテリィはさほど劣化しているようには見えない。新車時に満充電で27 ㎞ほど走れたのが、25 ㎞ほどになったような気がする。しかしそれは気温が低いからかもしれない。春になってからもう一度測定してみる。

　先日箱根を越えて西に走った。例によって、登りは11 km/Lほどだったが、三島の交差点までの下り区間の充電で、富士川の手前まで走った。小田原からその区間の平均燃費は32 km/Lで、実に素晴らしい。峠はなかったような数字である。道がそれほど空いているわけでもない夕方の4時のことである。深夜なら、富士川を越えることができそうだ。この数字からはバッテリィの劣化は感じられない。  

　9万 ㎞走ってもブレーキパッドはまだ半分以上残っているし、ステアリングやサスペンションの不具合もない。ショックアブソーバもそこそこに効いている。以前乗っていたアメ車やドイツ車に比べると素晴らしく良い。
　ひとつだけ不満な点は後方視界であった。それは今度の新型では良くなっている。
　
EV ratio　週5日ほど、往復50㎞を走っている。半分以上は電動走行だ。夏は燃費が53 km/Lほどだが、冬は44 km/Lほどである。 最近はガソリンが安くなってきたので、低燃費の恩恵はやや少なくなってきた。
　この数字を見ると1万 kmあたり、約60 Lのガソリンを節約できたのだが、せいぜい7千円ほどである。10万kmでは7万円で、電気代を2万4千円ほど払うから、差し引き4万円強の節約である。もっとも、その電気代の1/4ほどはG-stationで充電している。
　ガソリン走行の燃費が通常型プリウスより2割ほど良いので、その差額が10万円ほどである。合計、10万kmあたり14万円浮く。重量税が2万円以上安いので3年あたり16、7万円程度の差で、これは車輛価格の差をカヴァできるわけではない。所長ほど乗れば30万kmくらいで元を取れる。所長は本気であるが、ガソリン価格が急に下落したので、PHVにとっては逆風である。PHVはガソリンが高く電気代が安いと、利益が大きくなるのだから、現在は逆である。

　新しいPHVが異なるボディで来年出るそうだが、それは期待できる。PHVはプリウスとは全く異なる車であるからだ。ハイブリッドと云う言葉はPHVにこそ相応しい。通常型は単なるモータ・アシストに過ぎないのだ。
　
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PHVの燃費

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