PHV研究所

トヨタの発売したPrius PHVを中心に、プラグイン・ハイブリッド車の現状、未来を考えてみたい

160000 km 外国に行くことが多かったので、この1万キロは少し時間が掛かった。リコールで記録が壊されて仕舞ったので、細かい電力データが分からない。
 1KWHの電力量で何キロ走るかということの元データがなくなったが、記憶の範囲での計算では、新車時の値の94%程度である。まだ劣化しているとは言えないだろう。

 車の使い方としては、毎日24 kmを往復している。これはほとんど電池に依っている。家の近くの勾配だけ、1 kmほどエンジンでアシストしている。電池だけで走った場合、GPS速度で50 km/hで走ると平坦路を28 km以上走るが、後ろの車から文句を言われる。60 km/hでは23 kmほどだ。

 最近の燃費テストでは、東京ー名古屋を下の道(バイパスが半分)を夜間走って34 km/Lを出したのが最高で、普段は31 km/L程である。高速道路でGPS速度100 km/h では 25.5km/L 程度である。要するに速度の関数で、速度が大きくなると燃費は激減する。坂はあってもなくても殆ど影響しない。登りの分を下りで取り戻すからである。

 購入時の試算では16万 kmでPHVの差額の元が取れることになっていた。最近はガソリンが高くなったので15万 kmで元が取れていた。ブレーキパッドはまだ6 mm以上残っている。アメリカの友人が、通常型プリウスを10万マイル(16万 km)乗ってもブレーキパッドが残っていたと驚いたが、さらにそれ以上を行っている。最近はブレーキはほとんど掛けない。すべて電気ブレーキと言ってもよいほどの使い方なので、20万 kmは行けるはずだ。
 そろそろサスペンションの方に、手を入れたいと思っている。ショック・アブソーバが、ややへたり始めたように思う。舗装道路しか走らないから、長持ちしている。交換部品は、3000 km使用というのを安く買ってある。 

 所用でアメリカに行き、San Jose(サンホゼという発音が正しい)からポートランド、シアトル方面を旅した。西海岸はこの時期は涼しく、雨も多い。

 最初に乗ったタクシィはシボレの22万マイル乗った車だ。調子が良くて欲しくなる車だ。タクシィの運ちゃんはインド系であった。こちらが、その道が空いているから、そこ曲がってなどと言うものだから、とても驚いたようだ。数年前に見つけた抜け道なのだ。

 シアトルではプリウスのタクシィばかりだ。スーツケースを2つ持った二人連れでは、後ろに入らない。助手席に斜めに入れてベルトで縛った。運ちゃんといろいろと話をした。プリウスは素晴らしい車だ。燃費が半分で済むが、荷物が入らないのはとても困る。タクシィにとって荷物が入らないというのは致命的だ。そのタクシィも22万マイル乗ってあった。乗り心地は悪くない。台湾系の運ちゃんは愛想がよく、日本に行きたいとしきりに言った。
 日本でプリウスαと言っているタイプの車はアメリカにはないのだろうか。現地でプリウスαというのは、日本でいうところのアクアである。これは小さすぎてタクシィにはならない。
「PHVに乗っていて、10万マイル走った。」と言うと、電池は持ったかと聞く。十分にOKだと言うと、
「その車が欲しい。」と言った。
「電池を併用すると、高速道路を半分含めても、最初の90マイルは1ガロンで楽々行けるよ。その後は55マイル/ガロンだ。」と言うとかなり驚いた。
「 でも電気代は多少掛かるよ。一回40セントくらいかな。」
「そんなの知れてるよ。でもタクシィに使うには充電ばかりしなくてはならないから、難しいね。」

150000 km 昨日15万 km に到達した。すこぶる快適で、ガタもない。ブレーキパッドも、左右とも7 mm以上あり、あと15万 km持つだろう。


 問題の電池は、冬だから何とも言えない状況だ。悪くない。春になれば再測定してみよう。
 寒いからヒータを効かせて走ることになる。長距離でも1割程度燃費が悪い。先日400 kmを国道、バイパスのみで走ったときに、31km/Lであった。夏なら、33くらいは出る。タイヤが冬用であることも大きい。

 今日はこの地方は大雪で、20 cmほど積もったが、特に問題もなく、よく走った。
 1月22日の大雪の日には高速道路上で16時間も足止めを喰らい、パーキング・エリアで寝ていた。暖房が要るのでエンジンをonにしていたら、時々動いて熱を供給してくれる。当然燃費は下がり、平均速度もゼロに近づく。燃費は10、速度は8になった。珍しい経験だ。
 売店の食料は尽き、何もやることが無い。酒類は売っていないので、困った。ツマミは大量に持っていた。冬はウイスキィをトランクに忍ばせておくべきだ、と気付いた。

 例の初期化の件では全く進展がないので、警察に被害届を提出した。トヨタの社長に内容証明を送りつけねばならない。そのうち週刊誌に載るかもしれない。

 PHVは素晴らしい車だ。製品としては最高だろう。設計者の一部の人を知っているが、とんでもない高能力者である。ところが商品としては全く駄目である。それを売っている連中が無能なのである。この車の価値が分からない。
 買いに行ったときに、
「こんな車は電池がすぐにダメになりますからやめたほうが良い。」と言ったし、
納車の時に電池を空で渡すようなおバカさんばかりだ。今回の初期化の件もその延長上にある。 

 メイルで問い合わせていたが返事を寄こさないので、再度送った。するとモリという名の男から電話があった。どうして電話なのだろう。メイルで返事を寄こすように再度請求する。
 声が小さく、何度聞いてもよく分からない。繰り返し申し訳ありませんとか言っているが要を得ない。問題のマニュアルは書き換えたものを出したらしいことだけは突き止めた。即ち手落ちを認めているが、こちらには何も補償するつもりは無いらしい。

 識者に聞くと、お客様相談センタ―に来るのは9割が苦情で、それに対するすごいマニュアルがあるそうだ。いかにして文句を言う客に諦めさせるかが、事細かに書いてあるそうだ。このモリという男はなかなかのものである。話をしていて相手が匙を投げたくなるようなことしか言わない。何度も同じことを言って呆れさせ、客が疲れてしまって話をしたくなくなる。それを狙っているのだ。


 当研究所は、PHVの電池の寿命を知るべく努力してきた。1万キロごとに、投入電力に対する走行距離を計算し、劣化曲線がどうなるかを調べていたのだ。この計算はかなり面倒ではあるが、ある方法で割合正確に出せることが分かっている。9割がた、同じ経路を往復しているので、推測はできる。
 当初は90%台であったが、最近はやや落ちている。季節による変動は大きいが、それも5年の実績で、ある程度は分かる。カレンダ―が狂ったので、今週は7月にセットして充電量を調べている。充電量が多くなる。来週は戻す。

 トヨタが当研究所の努力を無にする結果をもたらしたので、それを回復する方法を講じて貰いたいだけであって、金銭的解決は望んでいない。
 劣化曲線の行くえを知りたいだけである。だから、トヨタ内部で調べた劣化データがあるはずだから、それを見せれば許してやると言ったのだが、見せないという。それなら、残る方法は一つしかない。新しい電池に積み替えて、最初からデータを採るだけだ。現在の電池でも十分な性能があるので、当研究所としては新しい電池になっても殆ど良いことは無い。ただ最初からデータを採ることができれば、それで十分である。それしか方法はない。

 しかしトヨタはできないと言う。その理由は保証は5年だからと言うのだ。これは保証とは異なる。ただ壊された物の被害回復しか望んでいない。モリはなかなかの奴だ。話しても無駄だと思わせる技術はすばらしい。
 未必の故意により、履歴を消したのは器物損壊である。これは判例がある。器物損壊は故意犯である。販売店の店長はデータが消えてしまうことを知っていると証言しているから、証明は十分だ。客が大事にしていたことは知らなかったとは言えない。所長は店長に省エネルギ―運転のことをよく話し、充電電力量について何度も話をしている。
 復元ができないなら代替法を考えねばならない。金銭的補償よりそれを求めている。

 弁護士に相談したら、器物損壊で警察に告訴すると良い、と言う。そうかもしれない。起訴を避けるために示談を申し出る可能性が高いという。証拠を整理している。

wear bar 夏タイヤがかなり減った。部分的にスリップサイン(英語ではwear barという)が見えなくなったところがある。しかし、溝の最大深さは2.5mmもある。これでも車検には通るというわけだ。

 冬タイヤに替える時期だから、夏タイヤが安い。ヤフオクで新車外しというのを買った。エコタイヤである。近くのガス・ステーションで嵌め替えてもらった。工賃はやや高く、9千円台であった。しかしタイヤ価格を合わせて、4万円でおつりが来たから、割安であった。

 このタイヤは6万5千 km走っている。以前のメルセデスで5万が限度、アメ車は3万が限度だったから、よく持ったものだ。やはり運転がおとなしくなったというのが大きいだろう。

 急に寒くなって強い西風が吹いた日があったので、あわてて冬用に取り換えた。この辺りは標高がやや高く、天気が悪いと次の朝、銀世界ということがあるのだ。スタッドレスはゴムが厚いので乗り心地は良いが、やかましいし、ブレーキの効きが悪そうだ。

 トヨタからの返事はまだない。これはモノを壊したのと同じである。価値は人それぞれだから、難しいところだ。

リコール またリコールが来た。メインのフューズが飛んでしまうことがあるらしい。大電流を頻繁に流すと少しずつ材質が変化していくのだろう。融けやすい合金が温まったり冷えたりしているうちに、結晶が成長して脆くなるのだろうと推測する。急発進、急加速、急減速をしている人に起こりやすいそうだから、所長のように徹底的なケチケチ運転をしている人には無縁かもしれない。ともかく予約をして行ってみた。


 5日後の昼の12時からということになった。持って行って置いてきた。2時間半経って連絡があって取りに行った。珍しくフル充電してあって、気分良く出た。
 ところが何かおかしい。CDが順番に1からかかる。ランダムにしてあったのに、である。電池の容量が少し多い。いつも満充電で20.4 kmと表示されるところが22.0 kmである。アクセル・ペダルを踏んだ時に加速する率が違う。何かあったのだ。

PHVdisplay2 EV走行比率を見てみようとディスプレイを切り替えて、仰天した。初期化されている。とんでもない話だ。初期化されないようにする方策はあるはずだ。

PHVdisplay さらにいろいろ調べると日付も初期化されている。充電タイマの指定時間も飛んでいる。時計だけ直して返したのだ。


 すぐに戻って、「どういうことだ?」と説明を求めた。店長氏は事情が呑み込めずあたふたしている。「メカニックに相談して、明日返事を寄こせ。」と言って帰って来た。

 翌日電話があって、お目にかかってお詫びしたいと言う。詫びて済むようなことではない。こちらはPHVの性能を調べているのに、そのデータを飛ばされてしまった。電気走行率がようやく41%まで戻したことは記憶しているが、電力量、ガソリン消費量は覚えていない。ガソリンはレシートを全て数え直せばわかる。レシートにはその時の表示された燃費、実燃費、オドメータの数字を書いている。しかし、電気の方は打つ手なしだ。PHVの所有者は、こういうことを熱心に調べている人も多いはずだ。

 家まで来ると言ったが、営業所まで出向いた。徒歩2分だから簡単な話だ。マニュアルにはなんと書いてあるかと聞くと、当該ページに栞(しおり)が挟んであって、「エアコンの温度、ラジオ周波数の設定を記録する。」とは書いてある。他には記録するべきことが書いてない。電源を落とせば何もかも消えてしまう。
 修理後、ステアリングのセンタを設定するとかはあるが、肝心のPHVの燃費(電費)記録のことは何一つ書いてない。

「要するに、」と所長は店長を睨んだ。
「マニュアル通りにやっているから、店の手落ちではないと言いたいのかね。」
「とんでもないです。電源を落とせば記憶が飛ぶことは、基本のキですから承知しています。それをお客様に伝えるのを忘れたのは完全に私どもの手落ちです。」と殊勝なことを言う。
「違うね。このリコール手順のマニュアルを作ったトヨタに責任がある。くだらない、エアコンだとかラジオのことを書いているが、肝心のことが書いてない。トヨタの本社に、『なぜ書かなかったのか、客に責められて困っている。損害賠償請求されそうだ。』と言いなさい。」と言って帰って来た。
 パソコンの修理で、ハードディスクの中身を退避させてから行うところを中身を飛ばしてしまった場合に賠償請求がなされた事例がある。参考にしたい。
 国土交通省にも聞いてみよう。リコールで、ソフトウェアを壊しても良いものかと。強力な行政指導を期待したい。

 PHVは普通の車ではない。データを集めて分析している人も多いはずだ。データを全て初期化しなければ修理できない車というのはおかしい。補助バッテリを交換する時と同じ方法ではできないはずがないと思うのは素人か?。出来る筈だ。
 

売っている方が、この車のそういうソフトの面を全く理解していないのは、一体どういうことだろう。トヨタ本体もだ。こういうことだから売れないのだ。バカな会社である。

 14万キロ走ったので、履歴を見てみた。8万6千キロでエアコン・フィルタを取り替えている。それから5万キロ以上走っているわけだ。注文して取り寄せた。以前は2000円以上したが、最近は通販で安いのを手に入れられる。半額ほどだ。

air-cond filter 前のを外すと、ゴミがかなり溜まっている。道理で風の勢いが弱いわけだ。隙間を指で拡げると、草の種や犬の毛のようなものがかなり詰まっている。黒いのはタイヤ粉塵とかブレーキ・ダスト、砂ぼこりであろう。

 はめ替えると、エアコンが生き返った。ファンの速度が低くてもよく吹き出る。

 エンジンのエア・フィルタも5万キロごとに取り換えている。色が変わるほど詰まってはいないが、やはり草の種などがかなり入っている。
 新しくしても、普段は省エネルギィのケチケチ運転だからエンジンの調子が変わることは実感できない。回転数が高くなると吸気圧が上がるので、出力は増すはずだ。

140000 km 14万 kmに到達した。予定通りで、特に感慨もない。この1万kmの電気走行率は42%であった。4万 kmの電気走行率は38%である。
 
 電池がそろそろへたる時期なのだが、満充電で 24 km先まで十分に走って、おつりが1.5 kmほどある。還りは後続車がいない時は50km/時(GPS速度)を守って走ると、家の横の交差点まで走れる。坂を登る時に3.3 km分ほど消費するので、それを見越して節約しながら帰ってくる。

 先回報告したライセンス・ランプのソケットは販売店に代わりの部品が届いたそうである。果たして金をとるつもりか、ごめんなさいでタダでくれるのかは行ってみなければ分からない。
 二つのうち、片方が焼き付いて癒着したというのは、その材質にばらつきがあるということだ。品質管理のトヨタとしては、これはあり得ないミスである。下請けが何を使っているのか、把握しなければならない。

 1回目の車検の頃、前面風防ガラスが割れたことがあった。その時、店の人は球切れに気が付いて、直そうと思ったけど外れなかった。しかし触っているうちにまた点くようになったので、そのままにしたというよく分からない報告があった。要するにその時点で融着してしまったのである。球はまたすぐ点かなくなったから、この2年は片方しか点いてなかったのだろう。それなのに、反対側は癒着もせず、変色が少なかった。くっついた方は、よほどひどい材料が使ってあったのだろう。
 この欠陥のある部品は、相当数、出回っているはずだ。確かめられると良い。

追記
 ソケットはタダでくれた。

Fusion HybridRaton NM 燃費は42 miles per gallon ということだったが、高速道路を制限速度で走っているうちに44まで上昇した。しかし、テキサスに入ったら制限速度がかなり上昇したので、燃費は43近辺になった。アリゾナの砂漠では坂道が多く、この車に搭載した電池では回生電力が吸収しきれず、41まで落ちたが、その後滑らかな運転を継続できたので、結局は43.1であった。これは19 km/Lに相当する。3800マイル走行での値であるから、かなり信用できる。

gas mileage ガソリン価格は高値で2.85ドル/ガロン(約84円/L) 、安値で1.98ドル/ガロン(約58円/L)であった。ガソリンを200ガロン買ったことになる。平均75円として15000円である。これは安かった。昨年は同程度の距離を走ったが、車種はカローラで燃費は13.5km/Lしか出なかった。小さい車は高速では燃費が良くない。尻が痛くなった上に燃費が悪かったので、面白くなかった。

 この車がアメリカで売れているかどうかは分からない。所長の観察したところでは、Tesla ModelX が売れているように思った。高速道路でパーッと追い抜いていくのはたいていこのテスラだ。ずんぐりしていて、あまり格好がいいとは言えない。黒が多い。
 PHVはついに一回も遭遇しなかった。

 さて、間もなく2回目の車検である。あと120 kmで14万 kmである。ブレーキ・パッドは減っていない。まだ6mm近く残っている。タイヤもまだ行ける。溝深さは2.0mmである。
 ライセンス・プレートのランプが片方切れている。それを取り替えようと思ったのだが、外し方が分からない。室内側から外せる2枚の四角の蓋を外したが、電球は取れない。トヨタの関係者の友人二人と会ったので、聞いてみた。
 やってくれるというので、見ていたが5分かかっても外れそうもない。

rear gaterear gate 2 結局リアゲートの内張を無理やり外したが、それでも外れない。プラスティックのバルブ・ソケットが廻らないのだ。廻しにくい奥にあって、ソケットレンチで廻さないと無理ということになった。たまたま出先で、ソケットがない。仕方がないから小さなウォータ・ポンプ・プライヤで試したところ、つかむことができた。バキッという音がして外れた。その音を聞いた瞬間、部品あるいは本体が割れたと思ったほどの音であった。

bulb socket 廻らない原因はプラスティックの変質であった。熱で変色している。5W球だが、夜間は点きっぱなしだから、熱はこもる。これが嵌まるプラスティックの枠とくっついてしまったのだ。しかし、2年半くらいで異常を来したことになる。設計が間違っている。外してくれた友人たちも、この様子を見て信じられないようだった。あまりにもひどい。もう一つはすぐ取れたから、材質のばらつきが大きいということなのだろう。

 今回はかろうじて取れたが、取れなくなることはあるだろう。この件については販売店に改善を申し入れる。

 しばらくアメリカに行っていた。いくつかの仕事をまとめて、一回の渡航で済むようにした。歳を取ると、時差の調整が大変だからだ。都合一月ほど行っていた。 

 最初の2週間は新型プリウスHVを借りるつもりだったが、レンタカー会社が「出払っているから」と、Hyundai SonataのHVを押し付けようとした。その信頼性には疑問があるし、燃費も良くない。
 今回の取材では砂漠の中を走り回るので、故障があると致命的だ。押し問答の交渉の末、少々高価なFordをプリウス価格で借り出すことに成功した。

Ford Fusion Hybrid 比較的大きな車である。乗り心地はプリウスより数等良い。6000キロ以上走ることになるので、乗り心地は大きなファクタである。運転席に座ると、左後ろ方向の視界が狭い。サイド・ミラーにはそれを補う補助の凸面鏡が付けられている。アメリカの空いた道を走るには問題ないが、日本では危ないかもしれない。

selector 運転席に座って走り出そうとしたが、セレクタのレヴァが無い。あたふたしたが、こんな形をしている。ダイヤルを回すようになっている。この方法は初めて見た。レヴァ式の方が理にかなっていると思う。親指に障害があると運転できないだろう。エンジンブレーキは真ん中のボタンを押す。
 パーキング・ブレーキは手前のスイッチを引き上げると効く。外す時は押す。
 発進する時、外さなくても自動で外れる。アクセルペダルを踏めば良いことになっているが、それに習熟するのに2週間かかった。



hybrid system 動力部分はこんな状態で、トヨタの方式によく似ている。おそらくトヨタの公表した特許を利用しているのだろう。運転した感じも実によく似ている。大きなプリウスを運転している感じだ。

 

130,000 km 昨日、表題の距離に到達した。この1万 ㎞の内訳は電動走行35%であった。この3万 kmでの内訳が37%であったことを考えると、長距離をガソリンで走った距離が多いということになる。
 
 5月になると、またも充電時の走行可能距離が上昇した。急に20.4 kmを示すようになる。やはり、カレンダによるシーケンスのようだ。
 24.1 km離れた目的地に到着しても1.3 kmの余裕がある。暑くなってきたので、エアコンを入れても到達できるだろう。

 フル充電で坂を下ると、エンジンブレーキが働くようだ。勝手にエンジンがかかる。少し遠回りをして電池を消費するとかからない。エンジンは、用がなければすぐ止まれば良いのに、2分ほど動き続ける。
無駄なことだ。この辺の意味がよくわからない。
 目的地からの帰路は、例の坂道があって、それを登るのはまだ無理だ。もう二月待って、示す容量が増えないとダメな様だ。

 冬の間、電池容量が少なくなり、もうダメかと思ったが、何の変化もなく、十分な性能を維持している。この調子なら、20万、30万 kmも行ける可能性が高い。

 今年の秋には2回目の車検だ。それまでに14万 km以上行くであろう。 

 急に暖かくなって、日中の最高気温が20℃を超すようになった。
 4月10日を過ぎた途端、朝に充電された状態を見ると、走行可能距離が19 kmを超えていた。今までは24.1 km離れた目的地に到達できなかったが、出来るようになった。前にも述べたように、当家は坂の上にある。標高 80 mである。それを滑り降りる分は助かっている。大体 2 km分は助かっていることになる。当然、還りはつらい。

 冬の間、電池の能力が低下していたので、もう元に戻らないかもしれないと心配していたが、大丈夫である。そのうち 25 km 以上を表示するようになるのだろう。電池の寿命はどれくらいなのだろうか。
 この車に30万 km 乗るつもりだから、あと6年は持ってほしい。 

 最高速をメータ読みで64 km/h で速度を固定して堤防道路をひたすら走る。途中で止まる交差点は4つしかない。うまく行けば3つで済む。平均速度 45 km/h であるから、かなり条件が良い。週6回通っている。向こうでも充電するから、ほとんどガソリンは喰わない。一回入れると2000 km 走ってもまだ半分である。時々遠出をするので、その時にガソリンが入れ替わる。

 冬タイヤを外したときに、ブレーキパッドを確認した。まだ 6 mm あるから、あと5万 kmは行ける。アメリカの友人が10万マイルもったと言ったのは、決して嘘ではない。省エネルギであるのは間違いないが、省メンテナンスであることは有難い。以前はブレーキフルード、ブレーキパッドをたくさん持っていた。3万 km ごとだから、かなりの仕事量だった。

 今日で12万8千 kmである。  

外したゴム 外したゴムはこんな形である。この角度ではわかりにくいが、びりびりに破れている。
 ゴムが外れにくいように、アリ溝になっているべきだが、その角度が浅く、また深さも足りない。滑りの良い材料で作るべきである。


破れている こんな調子であちこちが破れている。このゴムは充電プラグを真っ直ぐ挿すためのガイドである。業界内用語で言うと、「節度感を与える」ものだそうだ。
 要するにカパカパするのを防ぐ。すなわち、真っ直ぐ挿せるようにしている。接点が斜めに入らないようにガイドしているのだ。


 おそらく、プラグの抜き差し試験を何万回か、している。その時は機械が挿すので、真っ直ぐだ。すなわち十分な寿命があると判断しただろう。しかし人間が挿す時は怪しい角度で、無理に挿す可能性がある。接点の寿命は格段に短くなるだろう。それでもトヨタは「なくて良い」ということにしたそうだ。

充電ケーブル ガスケット 販売店はそう言うので、
「それなら、あの充電器のゴムを直ちに外しなさい。」
と言った。驚いたことに、
「外します。」
と言った。
「よその店もすべて外すのだな。全国すべて外すというのだな。」
と言ったら、上に伝えますとのことであった。写真は販売店の充電器のゴム。色が違う。

 読者の皆さんも充電時にそれを確認されると良い。トヨタがどの程度正直な会社であるかがすぐわかる。ちなみに、新しいPHVに付属する充電ケーブルにはゴムがついていないそうだ。  

 3月になったら、突然、充電した時の走行可能距離の表示値が増大した。
 それほど暖かくなったわけではない。今日の最低気温は4℃くらいで、昨日と同じだ。いつもと同じように充電したのだが、表示される走行可能距離が今までの17.1 kmから19.1 kmに増えた。
 昨年までは気が付かなかったが、これは一体なんだろう。充電する時に気温の変化を読み取って自律的に充電量を加減していると信じていたが、どうも怪しい。
  単なるシーケンスではないかと疑う。もしそうならば、非常に安い設計だ。暦と気温は必ずしも一致しない。たとえば南半球に行ったらどうなるのだろう。そこまで行かなくても沖縄だといつも暖かいだろう。それなのに充電量は少ないのだろうか。

 電池の性能は温度の関数だから、温度に合わせた充電速度、充電量を決めるべきだ。北海道でも同じようにやっているのだろうか。カレンダーの日付を変えてみると面白いことになりそうだ。


 先日販売店に行って、充電ケーブルのゴムの件で、交換を再度申し入れた。まだ返事はないが、その時も「なくても良い」の一点張りであった。
「なくても良いのなら、売るときに外して売ったらどうか」、「そこの充電装置のゴムを外してみたら良いではないか」と言うと言葉に詰まる。
 そりゃそうだろう。論理的に破たんしていることを言っているのだ。なくても良い物なら付けるべきでない。あちこちで調子が悪いことが報告されているのにそれを放置するというのは、トヨタの哲学に反している。
 トヨタの内部に当たってみると、「なくても良い、外せというのはトヨタの常識から外れているね。」という感想だった。「しつこく責めてごらん。もう対策品が出てるんじゃないの。放置するわけないよ。」とのことだった。
 それを販売店に言うと、「トヨタの社員がそんなことを言うはずがない。」と言う。トヨタの社員は問題を隠蔽してくれると信じているようだ。哀れな連中である。

 販売店に持って行くと、抜き差ししてみて、こちらの主張がまともであることを認識した。
「ゴムがずれていますので、直しましょう。」と言うのだが、合うネジ廻しがない。

 結局のところ、「今日はこれで勘弁してください。」ということになって、帰って来た。差してみると、既にアウトである。うまく嵌まらない。またも無理に入れたが、こんなことをやっていると、壊れてしまうと感じた。

 電話があって、この種の苦情がかなり来ているということが分かった。「ゴムを外してください。」と言う。
「難しい時はこちらで外しますから、お持ちください。」

 やってみたら、すぐ外れた。ゴムを支持している感触が、全くなかった。内部の溝の中をゴムが自由に動いている。根本的にダメな設計である。

「新しいゴムは、いつ来るのか。」と聞くと、ゴムはなくても漏電の心配はないですから、無しで行ってください。」という。

 人を馬鹿にした話だ。何のためのゴムか。必要無いなら最初から入れなければよい。その分価格が安くなる。ケーブルを差してみると、カパカパしているから気分が悪いが、間違いなく充電はされる。

 差し込み口はラビリンス(迷路型)の埃、雨除けがあるのだから、ゴムが要らないというのは理解できる。しかし、このカパカパ感は本当に気分が悪い。

 外したゴムはボロボロだ。住友電装という会社がアホなのか、トヨタがアホなのかはわからないが、客はいい迷惑だ。

rubber gasket このひと月のうちに、充電したはずなのに充電できていないことが2回あった。
 コネクタの差込みが緩いとそういうことになることもありうると思っていたが、昨日はそうではなかった。 差し込もうと思っても入らない。当然充電ランプもつかない。

 大雪で凍り付いたかと思ったがそうではない。ゴミを噛んでいるのかと思い、明るいところで見たがそうでもない。コネクタの中を見るとなんとなく、赤褐色のゴムがたるんでいる。強く押し付けるとそこに跡が付く。すなわち、正規の位置に収まっていない。



charge cable connector 製造所は住友電装 と読める。日本製ではないか。
 ゴムが三年でダメになるとは信じがたい。抜き差し回数はおそらく1500回くらいだろう。大した数ではない。トヨタは一体どういう検査をしているのだろう。こんなに早くダメになる部品を使うとは、どうかしている。
 車体、エンジン、モータ部品でないと、検査が緩いのか。充電装置は、PHVにとって命そのものである。

 販売店に行って交換を要求する。あまりにもひどい話だ。この車をお持ちの皆さんは、コネクタの中をご覧になることだ。メーカ側から、交換の打診(リコールと同等)があってしかるべきだ。 

120000km ようやく12万kmに到達した。この1万kmは電池走行が37%であった。遠出は2回で少なかったので、充電回数が増え、このような値になった。
  

 これからしばらくは電池走行の比率が高い時期になるのだが、冬は電池の能力が下がる時期で、あまり良い数字が出にくい。今までは満充電で27 km走ったのだが、このごろは21 kmしか走らない。それが電池の特性なのか、それとも寿命が来たのかはわからない。春先に測定してみよう。

 箱根峠を東から越えてみた。ブレーキペダルを踏むと、回生制動が掛かって充電されるが、ペダルを踏む速度が大きいと、ブレーキパッドが触れて、熱に変わってしまう。それを最小限にしたいので、オートクルーズを用いた。

 下り始めたら、速度設定を45 km/hにして走る。急勾配で速くなると電気制動が掛かるのがわかる。もっと急になると速度が多少速くなるが、60 km/h程度で落ち着く。勾配が緩くなると45では遅すぎるが、アクセルペダルを軽く踏むと電気制動は解除されて増速する。この方法を採ると、ブレーキペダルに足を触れることなく、下まで降りられた。要するに、低い速度設定で走って、アクセルペダルで速度が落ち過ぎないようにするのだ。
 電池性能が落ちている時期にもかかわらず、16 km分の充電ができた。過去最高レベルだ。

 そのまま電気走行すると、沼津を過ぎて橋まで走ることができた。箱根峠の登り始めの博物館のところから48.6 kmのところまでだ。今までの最高記録は51.1kmだったから5%ほど低くなっている。平均燃費は28.6km/Lだった。途中でヒータが多少作動したので、慌てて止めた分を引けば29 km/L ほどであろう。 これも今までの最高記録は32.2km/Lであった。冬はいろいろな点で燃費が悪くなる。
 もっとも、冬用タイヤを付けているので、全ての点で5%ほど燃費が悪くなっている。

 最近ショック・アブソーバが少しへたっている感じがし始めた。そろそろ取り替えよう。

 ここしばらく、充電ケーブルをいつも持ち運んでいる。24 km離れた目的地に、充電用200 Vの差し込み口を付けたからだ。

 夏は気が付きにくいが、最近は充電ケーブルを外す時、途中の重い黒い箱を触ると温かいことに気が付く。5W程度喰っている感じの温かさだ。
 要するに、この充電ケーブルは電力を喰っているのだ。実にけしからぬ話である。ほとんどの家庭では、充電ケーブルは電源に差しっぱなしであろう。待機時には1W弱喰っている。充電時にはかなり温かくなる。

 さらにけしからぬのは、このケーブルには消費電力が書いてない。すべての電気器具には書いてなければならないはずだ。
 このケーブルには大きなプラスティックの札が付いていて、ランプが点滅すると使用期限が近いとか書いてある。消えるとダメとか、そんなことはカタログや説明書には書いてない。その目安が知りたい。トヨタはどうして発表しないのだろう。

  ともかく、充電ケーブルは使用時以外は抜くべきであろう。

 

 先日、車に詳しい友人を乗せた。
「ほら、11万キロ走ったよ。」
「その割にシャキッとしているね。外観もそうだし、走りもよい。」
「外観はあまり気にしていない。洗ったこともまずないしね。うん、車庫に入っているというのは大きいかもね。でも扉はない。」
「ヘッドライトのレンズが傷んでいないというところがポイントだね。」
「北東に向けて開口部のある車庫なんだ。」
「それは理想的かもしれない。ところで、ショック・アブソーバは何回取り替えたの?」
「いや、それが全く取り替えてないんだ。」
「冗談じゃないよ、それでもこの走りかい?十分な性能を持っているね。」
「大したもんだと思うよ。前の重いアメリカ車は3万キロごとに替えていた。ドイツ車も5万キロごとに替えていたよ。替えると生き返った感じがしたけど、このPHVのショック・アブソーバはまだ十分効いている。」

 以前はアメリカに行くたびに、安い店でショック・アブソーバとかスタビライザ・リンク、その他の下廻りの消耗品を2回分ずつ買って友人宅に送っていた。友人を訪ねたときにそれを持って帰るのが習慣になっていたのに、もうそんなことをしなくなった。アメリカの友人も、
「この頃、車の部品が届かないから、来ないのかと思ったけど、来てくれたね。」
と言う。

 ショック・アブソーバのテストはいつものように車の角に体重を掛け、手を離して揺れを見る。一往復以内で収まれば合格だ。ブレーキ・パッドは、まだ6㎜もある。アメリカの友人の言う
「16万キロ(10万マイル)は楽に持つ」
はあながち間違っていない。正直なところ、これほど長持ちするとは思わなかった。
こんなことでは、車は整備するものという考え方を忘れてしまう。逆に言うと怖いことだ。 
 突然すべての部品がダメになるということはないのだろうか。 

110000km ようやく11万 kmになった。しばらく長距離を走らなかったので、時間が掛かった。この1万kmは近距離を電力で往復することが多く、42%が電池走行であった。





5km  先日24.4 km分の充電表示が出て写真を撮ったが、昨日は24.5 kmが出た。気温が多少下がると出やすいのかもしれない。朝24.3が表示されたので、普段通らない急な下り坂までエンジンを掛けて行き、そこでわずかなブレーキを掛けて下ってみた。直ぐ24.5が出たが、それ以上は行かなかった。電気走行してみると、28 km走った。
 まもなく満4年になるが、電池はほとんど劣化していない。優秀である。

 先回のブログで、PHVはアメリカでは売れないと書いたが、実際にはたくさんの予約が入っているそうだ。カリフォルニアでは販売車輛数の14%やらが、電気自動車などにならないと巨額の追徴金を取られるということで、車メーカは必死でそれを売り込んでいる。ある程度は注文が来たらしく、最初の生産はアメリカ向けだそうだ。だから、日本向けは遅れたらしい。消費者が自由意思で購入するのではなく、法律で縛りをかけた販売だから、これは自由主義経済ではなく、社会主義的な経済である。神の見えざる手は働いていない。日本の補助金制度も本当はアメリカが噛み付く可能性があったのだが、同じようなことをアメリカもやっているわけだ。
 PHVのリアゲートはカーボン・ファイバで作られているそうで、その生産が追い付かないらしい。どこで作っているのだろう。アルミ製ならよいが、あまりにも強度があると、追突されたとき危ないような気がする。

 たびたび書くが、PHVはプリウスとは全く異なる車である。「PHV」という名前で売るべきである。そこがトヨタの失敗の源であるように思う。

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