LET IT BLEED 

日々の記録。

2007年09月

デンソーの燃料噴射装置

デンソー、ディーゼル車環境対応装置を中国で生産
 デンソーはディーゼルエンジンの中核部品で、排ガス中の有害物質を減らせる燃料噴射装置を中国で生産する。2009年にも江蘇省に新工場を建設、現地にある自動車メーカーのエンジン生産拠点に供給する。当初の年間生産量は自動車10万台分になる見通し。この装置を搭載したディーゼル車は環境対応車として先進国中心に普及している。中国でも都市部の環境規制強化などに伴い需要が本格化するとみて、現地生産に乗り出す。

 生産するのは「コモンレールシステム」と呼ぶ電子制御式の燃料噴射装置。高圧で燃料を噴射するとともに噴射量をきめ細かく制御し、燃焼効率を高めて燃費を改善する。排ガスに含まれる粒子状物質(PM)や窒素酸化物(NOx)などの有害物質も減らせる。デンソーが1995年に世界で初めて量産化した。(07:00)

次世代ディーゼル

2006/05/17
(ホンダ)
ホンダは、排出ガス、振動、音をガソリンエンジン並みに低減した次世代型4気筒ディーゼルエンジンを開発、3年以内に投入すると発表した。同時に、V型6気筒のクリーンなディーゼルエンジンも開発する。

次世代ディーゼルエンジンは、ガソリン車と同等のNOx排出レベルを実現、世界で最も厳しい排出ガス規制で、2009年からカリフォルニア州で発効する予定の「Tier2 BIN5」をクリアする能力を持つ。振動や音に関しても「ガソリンエンジンに遜色無い」(福井社長)レベルにする予定だ。

同社は、環境対応として小型車はハイブリッドシステム、中・大型モデルではディーゼルエンジンを搭載していく方針で、乗用車ではディーゼルエンジンが浸透していない日本、米国市場でも次世代のクリーンディーゼルエンジンで浸透を図る。

2007/04/19
(三菱)
三菱自動車は、現在開発中の2リッタークラス次世代ディーゼルエンジンを、当初の計画より1年前倒しし、2009年初めよりパワートレイン製作所京都工場で生産開始し、欧州より順次投入する。なお、国内での投入次期については明らかにされていない。

次世代ディーゼルエンジンは、三菱自動車と三菱重工業が共同開発中のもので、CO2などの温室効果ガスの排出量低減を目指したもの。同エンジンでは新型ターボチャージャーを採用するほか、燃焼効率を向上して低排出ガス化を図り、クラストップレベルの出力を達成し、欧州で2009年から施工される次期排出ガス規制「Euro5」もクリアする。

2007/08/23
(トヨタといすず)
トヨタ自動車といすゞ自動車は23日、次世代型の新小型ディーゼルエンジンの開発、生産を両社で協力する内容で正式合意、業務提携すると発表した。今後、両社は欧州市場向けのトヨタ車に搭載する排気量1600ccクラスのアルミブロック製エンジンを開発する

日経ネット北海道板

ディーゼル環境技術 三井化学やトスコ、道内で開発(09月13日)




 欧州を中心に人気のディーゼル車向けに、道内で関連製品の生産・開発の動きが出てきた。三井化学は道内子会社で排ガス中の窒素酸化物(NOx)を無害化する還元剤を生産する。繊維メーカーのトスコは北海道大学と、次世代型の排ガス浄化装置(DPF)向けの触媒開発を進める。ディーゼル車は低燃費で2酸化炭素(CO2)排出量が少なく日米でも再評価されつつあり、需要拡大を見込む。

 三井化学は子会社の北海道三井化学(砂川市)で、排ガス中のNOxを無害な窒素と水に分解する反応を促進する還元剤の生産を近く始める。今年度中に詳細を詰める。生産設備への投資額は数億円規模の見通し。

 還元剤に使うのは高品位尿素水。排気直前の排ガス中に噴霧し無害化処理するシステムに使う。システムは欧州を中心に普及し、国内では日産ディーゼル工業などがトラックやバスに採用。尿素水はトラックステーションなどで燃料のように補給する。

 三井化学は環境規制強化で国内でも需要が拡大するとみている。すでに関東、関西、九州の3カ所に生産拠点を持つが、「本州から(尿素水を)運ぶ物流コストを考慮すると道内で生産した方が得策」と判断した。

 一方、トスコは北大触媒化学研究センターと、数十ナノ(ナノは10億分の1)メートルサイズの微細な穴を持つ触媒をこのほど開発した。

 発がん性の指摘もある煤(すす)など、排ガス中の粒子状物質(PM)を除去するフィルターへの応用が見込まれる。ディーゼル車の排ガスからNOxとPMを同時に取り除く次世代DPFをにらんだ基礎研究の1つと位置付け、量産化の可能性などを検証する。

 トスコは東証2部上場の麻紡績大手で、伊藤忠商事が筆頭株主。新分野としてDPF事業に力を入れている。

 ディーゼル車はCO2排出量をガソリン車より2割程度減らせるとされる。NOxやPMなど有害物質の排出が難点だが、これらの排出量を抑えた低公害型車の開発が、ハイブリッド車などと並んで世界的に盛んになっている。

 トヨタ自動車といすゞ自動車は8月に欧州向けトヨタ車に搭載する小型ディーゼルエンジンの開発・生産で提携。新工場は、いすゞ子会社のいすゞエンジン製造北海道がある苫小牧市が有力視されている。新エンジン生産は2012年をめどに始まる予定だ。


掲示板より

国の諮問機関のまとめに次の報告があります。

>ポスト新長期規制において想定される硫黄濃度規制値の強化にあわせて、DeNOx 触媒・連続再生式DPF(ディーゼル排気中の微粒子状物質除去フィルター装置)等の後処理装置を搭載した排ガス規制適合の低燃費車を導入し、大気汚染防止と地球温暖化防止を一体的に推進する。
このためには、製油所における超深度脱硫装置の導入と、超低硫黄軽油に対応した低燃費ディーゼルエンジン自動車の普及を一体的に実施する必要がある。
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普及シナリオ
 シナリオ検討のポイントをふまえて、超低硫黄軽油の普及シナリオについて検討した。
車両側の対策
超低硫黄軽油全面切り替えと同時に、国内で販売される全てのディーゼル車両について、NOx等排気ガス対策用のDeNOx 触媒を採用するとともに、エンジン効率を向上させた対応車両に切り替えるよう、自動車メーカー各社に対して働きかける。なお、既販車が従来の軽油と同様に超低硫黄軽油を使用しても技術的な弊害は発生しないと考えられる。


日本では2005年度に10ppmの軽油販売体制が確立しつつありますのでここの面は大丈夫です。後は2009年度(本来2010年度)以降のポスト新長期規制にメーカーサイドがどれくらい呼応できるかです。
DPFが主たる目標となる場合トスコは有利となります。
ただ各メーカーは独自のDPF調達ルートが確立しているため後発のトスコがどれだけ組み込めるかがポイントです。
小型ディーゼル車になればなるほどトスコの製品は軽量でコストも安く断然に有利となるのは分かっていますが、問題は各メーカーごとの、各車種ごとのマッチングと躯体の生産がどう整合できるかでしょうね。
複数のメーカーに供給を考えれば考えるほどそれが壁になるに違いありません。いま伊藤忠はそこのところをどう処理するのか決定が迫られているところだと思います。
岡藤氏の発言にいままでにないM&Aを考えたいとしていますが、これがトスコにストレートに当てはまるならば、ひょっとすると躯体の生産は各メーカー対応にしてトスコのほうはプロブスカイト型DPFの半完成部材としての提供を考えているのかもしれません。利益率は少ないが金と手間がかからない上に多数の供給が可能です。これは通常のM&Aのブランド取り込み生産の逆版です。もちろん妄想です。
まあもう少しすれば明らかになるでしょう。
トスコの最近のIRはまさにDeNox触媒+DPFで国策の方針に沿って参画することを明らかにしました。ホンダもトヨタも多くのメーカーがこの方式になるものと思われます。期待したいですね。


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