「はっきりと文章で『伊丹、神戸の存廃問題を共有する』とすべきだ」(大阪府知事・橋下徹)

 「だめ。存廃問題を特定の空港に限定されるのなら、私が降りますよ」(兵庫県知事・井戸敏三)

 12日、大阪・中之島。「関西3空港懇談会」の会場で、両者は関西国際、大阪(伊丹)、神戸の3空港の長期的課題をめぐり、激しく対立した。

 会議では、長期的に「空港存廃問題を含めて、その課題を全員で共有する」という合意案の一文をめぐり、対象の空港名を入れるかどうかが争点となった。

 妥協点を模索する周囲。だが、2人の主張はどこまでも相いれない。結局出された結論は、昨年12月の前回会議でも合意した、具体像のない3空港の「一元管理」を再確認しただけで、最大の焦点である伊丹の存廃は事実上棚上げされた。

 橋下の考えの根底には、関空の浮揚に向けて「地元も覚悟を示す必要がある」との思いがある。橋下は、JR東海が2025(平成37)年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備に伴い、需要に影響を受ける伊丹の廃港を主張。対して井戸は、リニア整備の不透明性をとらえ、「どういう計画かわからないようなものを前提に、伊丹廃港を論ずるのは荒唐無稽(むけい)だ」と反発していた。

 伊丹空港の騒音問題をきっかけに建設された関空。だが、伊丹は存続し、神戸空港も開港した。関空は巨額の負債で年227億円にのぼる利払いを抱え、国から補給金を受ける一方、国内線は伊丹の存在がネックとなり、低迷を続ける。関空の国内線就航は現在わずか7都市で、ピーク時の約2割に落ち込んでいる。

 3空港全体の需要も下降気味だ。国内線の旅客数は、関空と伊丹の2空港だった平成12年の2396万人に対し、21年度は約15%減の2044万人にとどまっている。

 「狭い地域に3つも空港が必要なのか」。外部からの風当たりは強く、本来国が決めた共存が「地域エゴ」ととらえられる風潮もある。懇談会では、決着につながる地元総意の抜本策が導き出されるはずだった。

 今年2月以降、4回にわたって開かれた事務レベルの幹事会。3空港のあり方を考えるもととなる需要予測の検討を続けてきた。

 “異変”があったのは、3月18日に開かれた3回目の会合。懇談会事務局の関西経済連合会が示したデータの最終年が、2030年から25年に変わっていた。その前の会合で示された数値では、伊丹の旅客数が30年には大幅に落ち込むとされ、兵庫県側が反発。最終年の変更は、リニアの影響を加味しないことを意味していた。

 「これはおかしい」。食い下がる大阪府側などに、関経連側は「(明確な)開業時期がわからないのに、予測には織り込めない」と主張。その3日前、懇談会座長で関経連会長の下妻博が「伊丹をどうするか、それは今の話ではないよね」と発言していた。

 潮目の変化-。大阪府幹部は憤りを隠さない。「需要の長期予測をして、それに基づいて将来の3空港のあり方を議論するのが懇談会のミッションだったはず。リニア開通後のことをテーブルにすら載せないというのはどういうことか」

 懇談会唯一の成果となった3空港の一元管理も、中央レベルでは前段階から評価されていない。国土交通相の前原誠司は「抜本的な解決にならない」と否定的な見解を示し、国交省・成長戦略会議座長で武田薬品工業社長の長谷川閑史(やすちか)も「経営の透明性、結果責任があいまいになる」と述べている。

 伊丹空港の存廃をめぐり、関係者間に亀裂を生んだ懇談会。インパクトに欠ける結論が残り、中央に突きつける有効なカードは得られなかった。会議後、橋下は吐き捨てた。「(懇談会の結論は)銀玉鉄砲ぐらいじゃないですか。これではハトも仕留められない」      =敬称略

(関西3空港問題取材班)

 閉塞(へいそく)感が漂う関西3空港問題。前進は可能なのか。道筋を探る。

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