道路走行許可から1年、電気自動車100台も売れず(東亞日報)
>  3月現在、登録されている電気自動車は計93台。低速電気自動車が79台で、南山(ナムサン)循環道路を走る電気バスが9台、ソウル市が電気自動車を改造して使っているワンボックス「カーニバル」が5台だ。電気自動車の月平均の販売量は8.09台に過ぎない。民間で販売されたのはゼロに近く、大半は官公署の業務用車両として普及された。期待を集めた電気自動車の市場自体が形成されていない格好だ。

 高速電気自動車に先立って出荷された低速電気自動車は、電気自動車の普及を促し、電気自動車時代への架け橋になると期待されたが、結果は水準以下だ。まず、まだ補助金が出ない。補助金が出ない低速電気自動車は、価格競争力がない。ADモーターズの電気自動車「チェンジ」は2354万ウォンだ。同じクラスの一般自動車である起亜(キア)自動車の「モーニング」は1000万ウォン前後で買える。消費者の立場からすれば、より高額を支払ってチェンジを買う理由が見当たらない。

 低速電気自動車を生産する国内の中小メーカーは、破綻寸前だ。一時はグリーン成長企業ともてはやされたCT&Tは、資金繰りで行き詰まり、先月末に会社売却という極端な決定を下した。
(引用ここまで)

 おや、i-mievよりも性能がいいことで韓国で走られているブルーオンが、去年の段階で20台ほど公的機関に納入されているはずだったんですが。
 どこに行ったのでしょう?

 そもそもが「低速電気自動車」っていうくくり自体が怪しいもんなぁ。
 これ、要するに韓国における電気自動車の限界点である電動ゴルフカートを市街地で走らせるための御為ごかしだし。
 無理矢理、日本で売っているっていう実績を作るために売り出して「日本で大人気のe-Zone」を作っていたCT&Tも資金繰りができなくなって身売り。

 韓国の目論見としては「低速電気自動車で充電スタンドの設置に弾みをつけて、いち早く電気自動車を普及させて一気に市場を取ろう!」というくらいのものだったんでしょうが。
 電動ゴルフカートに毛が生えたようなものが必要かどうか、まずそこからちゃんと考えておくべきでしたね。
 それ以前に、軽よりも中型車、中型車よりも大型車を見栄のためだけに乗る韓国人がそんなものに乗るかどうかを考えるべきだったかもしれませんが(笑)。