「北のためにKF-X?...日・中・露が敵にならないと誰が保証できる?」(文化日報/朝鮮語)
KF-X事業の推進を守ってみると、自然に浮かぶ民間の専門家の一人いる。学生時代まで​​含めて40年近くの航空産業を研究してきたチョ・ジンス(60・前韓国航空宇宙学会(KSAS)会長)漢陽機械工学部教授だ。去る16日、ソウル城東区ヘンダンドン漢陽工業センターの研究室で彼に会った。彼にインタビューを要請したのはKF-X事業の意味、展望から航空産業の重要性と足踏み状態を示す突破口をどのように検索するか、読者に提示しようと考えたためだ。

記者に会ったチョ教授は「しばらくの間、インタビューは丁重に断った。 (もう完成してしまった)第2ロッテワールドの安全性の問題提起に伴う(世間の視線も)あった...。年齢をとると社会問題・懸案から遠くなりたいという思いもあった」と述べた。

苦心の末にインタビューに応じたのは、航空業界の無限の愛情が足なった可能性からである。 1976年出荷後の世界5大自動車生産国の仲間入りの足場となった「ポニー神話」を将来、空から開く必要がありと強調したのが代表的である。

普段「航空産業が新成長動力産業であり、先進国に進入する尺度」という点を唱えてきた彼は、この日の午後の時間をほぼ割いて、ひとつひとつの航空産業のビジョンから開発にまつわるよく知られていない裏話まで専門家視点での「慧眼」を理解しやすいように比喩を交えながら解いた。

-KF-X事業が「私たちに戦闘機の開発能力があるのか​​」「巨額を投じているが輸出の可能性など、経済性があるのか​​」などの議論の中で、長期間漂流してどうにか推進に結論が出ました。
「妥当性の検討だけで11年がかかった。仮定ではあるけども11年前に開始したら、もう完成したのではないでしょうか。ところが振り返って考えると、今の時点で最高のパフォーマンスの面を作成することができるという意味でも受け入れることができます。率直に言って、空軍の立場から見れば、戦闘機を直接外国から買ってというのがよいのか分からない。性能を保証することができ、値もより安いです。それにもかかわらず、KF-X事業を独自開発することにしたのは、単純に戦闘機の台数を増やすという量的な面を残して質の良い面を確保するという面で空軍が譲歩したと見てもされます。空軍が国産航空機を支持したという点は注目するに値​​します。基本的に開発を嫌って購入にを好んできたのですが、航空産業の発展のために犠牲を甘受すると出てきたのです。今後、維持・補修費用が問題なのですが、外国に任せず、これも私たちが直接するのがはるかに優れています」

-KF-X事業の成功の可能性はどのように見ますか。成功した場合産業への波及効果は61兆ウォン、技術波及効果は41兆ウォン、雇用創出と相互協力の波及効果を56万人ほど期待されています。
「アメリカ、ヨーロッパ、日本などの先進国の共通点は、すべての航空産業を発展させている国ということです。私たちも先進国に進入するためには、航空産業をさらに発展させなければなりません。予想よりも開発コストがかかり、技術力が不足しているとしても国際的な協力の形態をとりながら、国内の主導でKF-Xを開発しなければならないと強調した背景です。私個人は私たちのレベルで見ると、成功の可能性を100%断言します。国産部品を搭載することに関しては目標よりも低くなることがあるだろうが、「鶏がひよこになること」はないと言う話ですよね。 11年間の遅れも別の角度から見ると、事業推進の内的対応能力を固める機会になりました。反対派の論理に対応しようとしてみたときに、利点も生じたのです。 F-15、F-16(ピースブリッジ)事業などを見ると、空軍も、過去と比べて多くの発展しました。この事業では、最も重要なのが試験評価であるが合同参謀本部の動向を見ると、これを重視する雰囲気が表示されます」

- 国民が懸念している防産不正の可能性はないだろうか。
「過去にみると、防産不正が試験評価の過程で発生しました。人材も専門家も多くないみると非専門家を一通り立てて裏金を使ってしまい、不正の連鎖が形成されたのです。合格点が取れないのに通過させる入学不正なわけです。最近は多くの点で改善兆候が見えます。すべてのメディアで精密に批判して調査報道をしたおかげです。評価委員も外部からのたくさん招いており、評価が細分化・専門化されています。以前は専門家を連れてきても、電気専攻を機械専攻に入れるなど非常識なことが発生したりしていました」

- 重要な装置であるAESAレーダーについての話が多かったんです。米国が重要な技術移転を拒否して、全体事業が座礁危機に置かれるもしました。
「ひとつ確かなのはAESAレーダーは全体の事業開発の一部だけという点です。私たちが開発するのはシステムです。ところが、一部だけあまりにも目立っていた。すべてのR&Dは時間がかかります。設計、部品のシステム製作、組み立て、テストを経てからようやく試作機が作成されます。それまでにレーダーが完成しないのであればシステムを外国から直接購入する必要があり、ほとんどの輸出承認品目にかかっており、ブラックボックスもかけてくることでしょう。その場合でも輸入することが正しい筋道で、事業そのものを中断することは正しくありません。一度試作機を製造して量産されるまで2〜3年の時間がありますので、その時に議論しても遅くはありません。重要なのは試作機が出てから試験評価を介して適時に量産へと入るという点です。武器は受領計算を経て戦力化予想時期を導出することができているが、これに空白が生じてはなりません」

-KF-X事業の究極の目標は何ですか。北朝鮮の対空抑止力はありますか。
「北朝鮮は対象ではない。日本、ロシア、中国のために保有するのです。北朝鮮はもはや戦闘機がありません。維持・補修訓練もしないで放置されているデタラメな状況です。しかし、日本、ロシア、中国が私たちの敵ではないと誰が保証するのですか」(これに関連しチョ教授はキム・テヨン前国防部長官の発言が心に触れたと付け加えた。金前長官が某フォーラムで「空軍がなぜやたら飛行機を買う。F-35のようにして1000億ウォンをかけて、どのようにして生きるか」と質問すると、「私たちも『ワンパンチ』を持っているのであれば相手が殴ることを躊躇するのではないか」と言ったという)

質問の方向をKF-Xから全航空産業分野に拡張した。国内経済産業の次世代成長見通しの分野で、なぜ航空産業が重要なのだろうか。韓国は世界12番目の超音速戦闘機開発国であり、11番目のヘリコプター開発国である。しかし、チョ教授は「まだ航空産業の規模が米国の60分の1、日本の5分の1の水準にとどまっている」と述べた。肩肘を張ってまだまだ努力することが必要な部分である。航空産業の競争力も売上高基準で全世界で14位の水準である。

- 航空業界の関心、投資の比重を高めなければならない理由は何ですか。
「航空業界は、労働集約・技術集約産業です。航空機1機を製作するために投入されるエンジニア、設計、組み立て、人材の規模が非常に大きい。人がすべて手で組み立てるのです。自主国防にたくさんのお金を使う韓国のような国の場合、特に開発を行えば会社分割のように、さまざまな分野に影響を及ぼすスピンオフ(spin-off)の利点があります。欠点は資本がかかり、投資して得ることができる時間が長くかかり、参入障壁も高いことです。長期的な大規模な金融投資、完成期の開発者および優秀な部品事業と基盤が伴わなければなりません。よって民間は投資にためらいがちなので政府の意志が一番重要です。政府が自らの意志で資本を支持し、民間のリスク(危険)を軽減させなければなりません。イスラエル、米国、日本、中国、ブラジル、カナダだけ見ても、政府が全面的にサポートします。韓国も過去10年間、軍用ではうまくしているが、民生分野ではそうとはいえません」

- 航空産業発展の歴史でマイルストーン、記念碑的な瞬間もいないのですか。
「それはT-50高等訓練機を製作したときでしょう。製作した主役が私と一緒に大学を通った同期であり、空軍、KAIに携わった方々です。一部では「製作はロッキード・マーチンではないか」との声もありますが、私たち独自モデルの完成機であり、高等訓練機でありながら、軽攻撃機としても使うことができて大きな意義を持ちます。このおかげで航空産業従事者や研究者のための社会的待遇と認識が格段に改善された点も見逃せません。成果物を見せてくれたら変わったとする必要がありますか。航空産業先輩が完成品でもない状況で、後輩たちに​​航空工学の研究を継続してさせて、人的基盤を備えたこと基礎になりました。 1950年代やせていた時期から造船、機械、航空産業を育成するために、各大学工科大学の関連分野学科を開設しようと努力も欠かせないでしょう。振り返ってみると、本当によかったと思います。」

チョ教授は、延長線上で、航空産業が今のレベルに至らしめた「隠れた補助者」として空軍と一緒に、民間分野では、イ・ゴンヒ、サムスン電子会長を挙げた。空軍が航空試験評価、電算分野では、米国空軍などの新しいシステムを持続して導入したが会長は航空産業不毛の地だった1980年代、航空機エンジンの国際共同開発事業協約などを通じて産業の育成に強い意志を見せたした。この会長が造成した「航空ブーム」は、現代、大宇など他の企業の進出も触発した。

チョ教授が見る航空産業の発展の扉を開けるための鍵は何だろうか。彼は「KT-1基本訓練機、スリオン機動ヘリコプター、4人乗り固定翼航空機KC-100(ナラオン)などの継続的な輸出をもとに、世界市場に進出する一方、KF-X、小型武装ヘリ、国産エンジン、ビジネスジェット機などの開発事業を積極的に推進しなければならない」と述べた。

- 関心を傾けてきた無人機について、もう少し説明してください。
「韓国で初めて無人機(ドローン)を準備したスタッフのうちの一人とコンタクトがあります。ところが、無人機業界が伸び悩んでいます。原因は研究費の不足です。 14年前の無人機の大会を作成するときに人が一番重要であると考え、無人機を勉強する学生を多く育てようしていたことを思い出します。結果的には、私たちができなかったというより、中国が本当によくしました。無人機の発展方向について、私たちは、軍事用・偵察用に設定したが、中国は「トイ」に決めました。私たちは、高価な製品に、中国は低価格製品にそれぞれ焦点を当てたわけだが、中国が製造能力も良いが、価格競争力の面で追いかけていくことができなくなりました」

- ビジネスジェット機もより奥深く関与したものと思いますが。
「10年前国土部(当時建設交通部)にVLJ(Very Light Jet・小型ジェット機)の認証を提案しました。日本のホンダの子会社であるホンダエアクラフトカンパニーが昨年8月に発売されたビジネスジェット機である「ホンダジェット」のような製品です。民需航空機(民生機)は、軍用機とは異なり、輸出をしなければならないと考え、国際認証が必要だが主なものとして挙げられるのが米国連邦航空局(FAA)​​、欧州航空安全機関(EASA)認証制度です。 2つの認証を受けることができれば国際的な技術力を認められます。ところが、認証について政府からお金が足りないとプロペラ機で決めてしまいました。時機を失しました。今、このジェット機の時代なのに5億ウォンのプロペラ機を作っているのですから無駄というものです。ホンダジェットはすでに販売が三桁以上であるのに……」

民生機を生かす機会はもう一度あった。 7年前には国土部の依頼を受けてビジネスジェット機の必要性を調査・研究した。レポートには、偵察機、海上哨戒機、ゴルフ場を利用するなど自家用飛行機でも使用用途が多いことと、商業用完成機市場に参入するためには、最も少ないお金でリスクを減らしながらすることができるのが、ビジネスジェット機のという点を入れた。ところが、産業通商資源部(当時知識経済部)でターボプロップ(排気ガスの推力でプロペラを回す方式)をしなければならないと出る風に社長になったとする。チョ教授は「ターボプロップは、90人乗りと韓国が開始いう大きく、市場の性能と技術性が合わなかった」とし「結局は公務員自ら(民生機を作る)機会を逃してしまいました。今となっては再起動するのは難しい」と残念がった。輸出不振を打開するためにも準備すべきアイテムのひとつが民生機であるにも関わらず、航空分野におけるポニーのような国産車神話を新たに作り上げようとする試みが行われていないという点も指摘した。

- 中国が航空大国として浮上しており、日本も韓国のはるかに先を行っていますが、どうすべきでしょうか。
「中国はすでに米国の半分ほどの水準になっています。土地が広く、内需だけでも国際認証なしで飛行機を飛ばすことができるが、すでに100人乗りのターボファン航空機が運航に入りました。来年からは国内線に投入します。このような飛行機が全世界を歩き回れば技術がすぐに発展することでしょう。設計、運航、試験評価技術のノウハウが溜まって一緒に上昇します。日本は、米国の航空産業を追いながら、複合材料産業の特性がある航空会社の技術力の分野で1等に上がってました。ボーイング、エアバスなどにも納品したことがあります。 MRJ(Mitsubishi Regional Jet)と呼ばれる70人乗りを国内で製造しようとしています。沖縄から北海道まで2000劼魃森劼任るものです。ホンダジェット5人乗りは既に認証を受けています。商業用完成機市場に参入し、日本は「日製プレミアム」もあり、成長速度が速いでしょう。 MRJ1機は300億ウォン、つまり300機契約すると9兆ウォンになります。この1機だけ見てみても私たちのT-50よりも高価であり、需要ははるかに大きい。ホンダ創業者本田宗一郎がずっと以前に、自動車産業は飛行機産業に変貌するとしたが、すべてが高付加価値産業であるという点に注目したのです。日本は60年前のターボプロップの開発を開始し、商業的には成功させることはできませんでしたが、関連技術を新幹線に回した後、再びロケットや訓練機のF-1、F-2に成功した後、民生機に循環させてエンジン源泉技術確保の動力になりました。ところが、韓国は今のところ何も見つけることができません。航空業界の反面教師は遠くにはいません。すぐ隣にいるのです」

- その後、政府が2020年に定めた航空先進国入りの目標は、実現可能ですか。
「軍用機は可能なのに民生機は、このような文脈で準備ができていません。世界市場の80%が民生機であるのに、政府もKAIも両方動こうとはしていません。民間部門で自生的な会社がありはしますが規模の経済面で不十分です。大韓航空が無人機を製造しようとしてはいますが、その他の会社の独自技術を確保しようともしていません。航空整備産業(MRO)の見通しも地政学的位置、高人件費のために明るくありません。 MROに重点を置くよりも、民需管制機、KF-X事業をきっかけに、エンジン技術の確保の方に気を使わなければならと思われます」

チョ教授は「航空従事者には技術集約産業をしているという自負心がある」とした。 「自由度(Degrees of Freedom)」を例に挙げた。力の方向を基準に前後にのみ移動するか、左右にだけ動かしたり、ひっくり返しになって動くなど乗り物の独自の設計と操縦装置設計の基本的な尺度で物理学・航空力学の用語である。飛行機と潜水艦は、軌道列車の1方向、自動車・船の3方向を上回る6に属する。空中で三方向の前後運動と三方向の回転運動飛行機だ。それだけ構造力学的・空気力学的・航空力学的側面から最先端の技術を保有していないと発展することができない分野だとした。彼はなぜ航空業界に魅力を感じて一生を東奔西走しているのか、少しだけではあるが理解できたように思う。
(引用ここまで)

 翻訳がだいぶ長いのですが、だいぶ面白いのでおすすめ。
 インタビュー形式なのでさらっと読めますしね。
 で、インタビューを受けている教授は韓国で長きに渡って航空力学を教えてきた人物なのだそうです。

 わりと客観的に見えている部分もあるかなぁ、という感じですかね。
 AESAレーダーについても「いまはまだできなくてもいい。輸入してもいい。量産機で(国産品が)組み込めればいいのだ」というのは現実的なお話ではないかと思われます。
 まあ、組込ソフトウェアが最大の問題であるという認識はできてはいないようですが。

 それでも「うだうだ言わずにまずは作れ」というのは物づくりの方向性として正しいのですよね。
 やってみないと分からないことというのはいくらでもあるので。

 なのでKF-Xにしろ、KSLV-2にしろまずは作ってみるというのは正解なのです。
 その結果、事業として無理ということが分かるということもあるでしょうし、「やらなきゃよかった」って思うこともあるでしょう。
 しかし、続けることが大事なのだと提唱したいですね。もしかしたら成功することもあるかもしれないですし?
 とにかく、やり続けてくれないことにはネタにならないですから。