「労組が作業場を完全掌握…現代自動車、第2の韓進海運になりかねない」(中央日報)
――類例がない矛盾とは何か。

「大韓民国は過去の成功要素がブーメランになって足を引っ張ったりする。現代自動車の最初の矛盾は『技術主導的フォーディズム(ベルトコンベア大量生産体制)』だ。最高の技術力と単純労働力の結合だ。こうした方式では日本のように熟練した労働力が出てくることはできない。職人の輩出より労組の統制が強化されるほかなく、これを経営陣が黙認してきた。協力会社まで総動員する韓国的システムにより世界進出まで成功したが限界に達した」

――また別の矛盾は。

「消えた熱望だ。これまで労働階級は熱心に働いて単純肉体労働から抜け出し身分上昇を試みた。そうして走ってきて一定程度成功した。だがいまはアイデンティティ混乱期だ。会社では労働者だが作業服さえ脱げば平凡な中産層の家長だ。次の目標を露呈できない時期に、これを内部だけで燃焼させたわけだ。労働運動が本来の軌道から逸脱して社会的孤立を自ら招いたという話だ。階級的連帯(class solidarity)でなく内部者連帯(insider solidarity)に変質していった」

――内部者連帯とは何か。

「通貨危機翌年に現代自動車は1万人に迫る組合員を整理解雇した。それから数カ月後に起亜(キア)自動車を買収した。不信とトラウマが労組を戦闘的にした。その後現代自動車労組は利益最大化のために外部者を好んで犠牲にさせる戦略を駆使してきた。「仕事は少なく」「お金は多く」「雇用は長く」という3種類の目標がすべてだった。この渦中に作業場は労組代議員によって完全に掌握された。労組対経営の権力比率は90対10だ。中間管理職はただ顔色をうかがうばかりだ」

――それでもこれだけ成功したのではないか。

「現在の現代自動車労組組合員は4万8000人だ。社員の平均年俸は9600万ウォンだ。これが適切な寄与分だろうか。私は同意し難い。外国工場での利益を持ってきたかもしれない(詐取の可能性)。また、牙山(アサン)工場の生産性は蔚山より高い。だが成果給は同一だ。典型的な便乗だ。労組との協議を経なくては決して解雇できないが避けられない場合は非正規職を活用することにした。雇用安定のために労働階級連帯を自ら破棄したのだ。公益を破る労組は階級組織ではない。利益団体だ」
(引用ここまで)

 「国民間の格差による分離」は世界のトレンドであって、韓国はそれの最先端を行っていると言っても過言ではありませんね。

 ヒュンダイ・キア自動車の工員となるだけで年収1000万円。
 企業本体が弱っていてもストを連発して昇級ゲット。
 生産性は半分で賃金は倍。最新の中国工場と比べたら経済的生産性は1/10以下
 そんな連中が経営権までも要求する。
 ワールドカップが見たいから就業時間中の休憩を要求する。しかも賃金はもらうという前提で。
 工員の子女は世襲でその地位を引き継ぐことができる
 これはヒュンダイ自動車労組ではありませんが、正規職の売買に手を出していたなんてところもあったのは記憶に新しいところ。

 こんな風にして特権を得ている人間がそこから降りようとするわけがない。
 むしろ、海外の工場が順調だと聞けば労働争議を輸出しようとして、自分たちと同じ水準に引き下げようと目論むほど。

 大多数の常民が一部の両班に血を吸われるようにして生きていくしかない。李氏朝鮮からの伝統でしょう。
 格差はアメリカ並みなのに、創業して成功するという事例が少ない。「世界の富豪リスト」に掲載された韓国人は全員が相続型
 もう構造自体が詰んでるんですよ。
 そりゃあ、元在韓日本大使だって「韓国に生まれなくて本当によかった」くらいのことを言いますわ。

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お金の流れで読む日本の歴史 元国税調査官が「古代〜現代史」にガサ入れ
大村大次郎
KADOKAWA / 中経出版
2016/3/14