韓国車メーカーの国内工場新設、過去20年でゼロ(朝鮮日報)
今月5日、愛知県豊田市のトヨタ自動車高岡工場を訪れた。年産37万台の同工場の至る所で「TOYOTA」と書かれた帽子を被った従業員が作業台の間を行き交っていた。工場内はドリルの音とコンベアーベルトが動く音ばかりが響いていた。10分間の休憩時間を終え、汗で湿った帽子を脱いだ従業員は「同僚と話をすれば、集中力が低下し、品質に問題が生じる」と話した。

 現代自動車蔚山工場はどうか。コンベアーベルトの横にいる従業員は、ボルトを締める6−7秒の間だけ動き、設備が動いている時には着席し、携帯電話を眺めている。同僚に自分の作業を任せて休む従業員もいる。不良品は自動検索情報システムが発見する。ソウル大の宋虎根(ソン・ホグン)教授は著書「まだ見ぬ道」でそう描写し、「結果は最低の編成効率、最低の生産性として表れる」と指摘した。

 日本と韓国の自動車産業はそれぞれ別の道を歩んでいる。日本の自動車業界は過去10年で国内に工場3カ所を新設した。これに対し、韓国は過去21年にわたり、国内で自動車工場が新設されていない。 (中略)

 日本の自動車産業の競争力を支えるのは高い生産性だ。1962年の労使宣言以降、一度のストライキもなく、信頼を積み重ねてきたトヨタの労使関係は生産性向上の礎となった。「会社の利益が自分の利益」という認識を持つトヨタ社員は生産性を高めるアイデアが浮かべば、それを報告し、現場に生かす。 (中略)

 日本は国内工場を増やしている。2007年に日産は九州に車体工場を新設し、トヨタは12年に宮城県に工場を建てた。ホンダは13年、埼玉県寄居工場を新設した。 (中略)

韓国の自動車業界は強硬な労組を避け、海外に脱出している。1997年に完成した韓国GM群山工場が国内に建てられた最後の自動車工場だ。その後21年、韓国には自動車工場が全く新設されていない。その間、現代自だけで海外に11カ所も工場を設置した。数万人分の雇用が海外に流出した。

 専門家は高コスト、低生産性に悩む韓国の自動車産業が競争力を取り戻すには、共生協力を基礎とした先進的な労使関係の構築が必須だと指摘する。大林大の金必洙(キム・ピルス)教授は「生産性に比べ高い賃金を受け取ろうとする労組の態度は韓国の自動車メーカーによる海外工場設置を加速させる」と指摘した。
(引用ここまで)

 キア自動車の労組がトヨタの工場を見学に来て「殺人的な労働強度だ」とか言ってましたね。
 死んじゃうんじゃしょうがないな(笑)。

 ふたつ前の「新卒や青年層の失業率が高い」というのは、このあたりに起因していますね。
 国内の工場に新規投資がされない。特に造船、自動車といった雇用の多い業種になればなるほど韓国国内を忌避する。
 サムスン電子を中心に半導体工場はそこそこ建てられているのですが。残念なことに半導体工場というのはできるだけ人を減らすことこそが高効率になるという部分が大きい。

 たとえば東芝メモリが岩手の北上に新工場を建設しようとしていますが、新卒を150人ほど雇用するだけとの話です。
 3年で数千億円が投資される案件なのですが、最終的に工場で雇用されるのは1000人ほどだそうです。設備投資は巨額なのですけどね。
 東レも炭素繊維系の工場を韓国に建設していますが、化学系も同様に雇用が広がる業種ではないのです。韓国云々ではなく安い産業用電気がほしいというのが実際でしょうし。

 それに比べると自動車産業というのは本当に人を必要とするのですが、韓国では労働争議がうるさすぎて忌避される。
 青年層の失業率が高止まりしているのも当然なのです。
 一度ひとり雇用されたら数十年はそのまま。
 なのに工場は増えない。ワークシェアリングもやろうとしない。
 ライン組み替えで新車種を生産しようとしても、労組がそれを認めない
 ワールドカップが見たいから休憩を寄越せ、ただし給料は払えとか言い出す。
 「よい雇用」が増えないのは韓国人の自業自得なのですよ。
 ま、すでに雇用されている側からしてみれば「知らんがな」で終わりでしょうけどね。

 参考にすべきは日本ではなくデトロイト……ってのは前にも書きましたっけ。
 デトロイトのその後、まで参考にしておくべきですかね。

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2017/12/4