【取材日記】6兆ウォン投じた現代商船、適切な正常化を=韓国(中央日報)
<危機の韓国海運>営業力落ちる現代商船、船20隻増やして回復可能?(中央日報)
一体現代商船を正常化するのに必要な資金はいくらなのか。(中略)明らかなのは現代商船の脆弱な営業力を考慮すれば、正常化するには政府が明らかにした6兆ウォンよりはるかに多くのお金が必要になるということだ。

数兆ウォンの血税支援を決めるのに政府主導の構造調整はいつもまったく見えない状態で進められた。韓進(ハンジン)海運は清算するよりも企業を運営する方が2兆ウォン以上の価値があるという実態調査結果が出たが、政府は破産を決めた。政府は「大株主の自救努力が不足していた」という理由を挙げた。その程度の理由で国家の重大資産であり数多くの雇用がかかった世界7大海運会社の息の根を止めたのが正しいのかに対する疑問は変わらない。その内幕は依然としてベールに包まれている。 (中略)

現代商船はなぜ正常化しなければならないのか。なぜ国籍海運会社にしなければならないのか。来年から資本蚕食が予測される程資本金不足に苦しんでいる会社に超大型船舶20隻を注文するように貸付するようなやり方で本当に現代商船を正常化できるのか。政府はこのような国民の質問に答えなければならない。一銭や二銭でなく6兆ウォンをも越える税金が投入されるのだから。
(引用ここまで)
 韓進(ハンジン)海運の破産直前の2016年8月、三逸(サムイル)会計法人の会計調査で出てきた企業価値評価の結果だ。会社を清算するより事業を継続する場合の価値が2兆ウォン以上高いというのが、当時の分析の結果だった。しかし政府は韓進海運に破産宣告をした。

匿名を求めた韓進海運の退職者は「政府は大株主の努力が不足しているという理由で清算手続きを進めた。当時、韓進海運の不足資金は1兆ウォンほどだったが、清算後により大きな費用を払う構造調整をしている」と指摘した。 あっ

国内トップの韓進海運が破産した2017年2月以降、政府の海運業再建のための支援は現代商船に集中している。現代商船までが破産すれば、韓国は代表的な遠洋海運会社がない国になる。政府が現代商船に対する精密調査をした後、6兆706億ウォンの支援を決めた理由だ。 (中略)

匿名を求めた海運業界の関係者は「政府が海運会社に支援した貸出は結局、大宇造船海洋など造船会社から船舶を購入するために使われる」とし「海運業が造船業を生かすための道具になっている」と不満を表した。
(引用ここまで)

 韓国政府には現代商船を潰せない理由があるのですよ。
 まず現代商船が潰れてしまうと韓国の海運企業はほぼゼロになってしまい、貿易立国であるにも関わらず、自国での運搬できなくなってしまうということが理由として挙げられるでしょう。

 ただ、それ以上の代えがたい理由がありまして。
 受注シェア1位に返り咲いた韓国の造船業の主たる発注者となっているのが現代商船だからなのです。
 大規模コンテナ船を20隻一気に発注させて、造船業を一時的に回復させるというドーピングのような手法を導入しているわけですね。
 ムン・ジェインによる新年一発目の視察先は大宇造船海洋でした。
 どんな状況になろうとも造船大手三社はひとつたりとも潰させないという決意を見せてくれたものです。
 ですが、直接的な資本注入は限界に達していて、これ以上は無理。
 日本政府からWTOに対して提訴されていることもありますし、大宇造船のメインバンクである韓国産業銀行の自己資本比率も危険域に達しかねない。

 というわけでこれ以上、造船業に直接の公的資本注入はできない。
 なので現代商船を介して間接支援をしなければならないのです。
 まあ、こんなことをするくらいだったら韓進海運を潰さなけりゃよかったんじゃないかって感じではありますが。
 当時、再生させるには1兆ウォンほどかかるって話だったものを「自助努力が足りない」とパク・クネが叱責して事業精算に至ったのです。
 その当時にも書いたのですが、この事業精算はパク・クネとチェ・スンシルによる私怨ではないかと感じています。
 あれがなければ今回、6兆ウォンも資本投入する必要もなかったと思うのですけどね。
 やることなすことちぐはぐですわ。