楽韓Web

韓国に関する話題を面白おかしく、韓国の文化背景を含めて解説してしまうサイトです。

自動車関連

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ソウル市「OECD1位の交通事故死数を減らすための方策はこれだ!」……本当に使えるのかなぁ……

ソウル市内の交通事故死亡者、半数以上は歩行者(朝鮮日報)
 交通事故対策のためソウル地方警察庁が信号機システムの見直しに取り組む。現在は車両用の信号が赤に変わると同時に歩行者用の横断歩道信号は青になるが、今後は歩行者用の信号が青になる1−3秒前に車の信号が赤になるという。すると車両用と歩行者用の信号がどちらも赤になる時間が1−3秒ほど続くため、信号が赤に変わった際に停止線に止まれなかった車が歩行者をはねる事故を防げるようになる。ソウル地方警察庁は21日、これら一連の交通信号システムの見直しを今年中に施行すると発表した。
(引用ここまで)

 (ソウルの横断歩道を思い起こしている……)
 ああ、確かに車道が赤になったと同時に、横断歩道の信号が青になっていましたね。
 もっとも大半の韓国人が青になる前に渡りはじめていましたが(笑)。

 韓国の交通事情は劣悪で、日本から韓国支社に向かわされると最初に「車の運転をするな」といわれるのです。
 日本と同じ感覚で運転すると危険だから。
 歩行者の交通事故死率はOECDで堂々の1位。ちなみにこれでも半減しているとの話。

 そして韓国国内での移動にはバスを使うことが多いのですが、このバスもまた運転が荒々しい。
 つい先日の平昌プレ大会レポートでもちらっと書かれていましたね
 市内バス、市外バス、高速バス問わずに荒い。
 さらに貸し切りの観光バスだと荒い上に車内でカラオケ大会
 このあたりのバスの荒々しさも、前に比べたらマシになっているようですが。

 とまあ、こんな感じで韓国では交通事故に気をつけなければならないのです。
 ただ、歩道にスクーターがばんばん乗り込んできますからね。
 そんな状況で信号の切り替えにワンテンポ入れるような施策でなにか変わるかなぁ……。

 現状が「赤になったので停止線に止まれない車」にはねられる歩行者が多いわけで。
 逆に「信号は赤なのにまだ歩行者が渡ってない!」みたいにして車が突っ込んでくるかもしれない。
 それぞれの国民による気性まで組み入れて判断する必要があるかもしれませんね。

交通事故学(新潮新書)
石田敏郎
新潮社
2013/11/16

韓国政府「電気自動車を一定数売らないと罰金!」 → 自動車業界「無理」「罰金払うわ」「充電器作れよ!」 → 急速充電機数、日本の1/300しかないのに……

【現場から】急速充電器たった606台備え電気自動車売れという韓国環境部(中央日報)
韓国環境部が早ければ2018年から韓国内の自動車会社に「電気自動車義務販売制」を導入する方案を推進中だ。

年間販売量の最大2%を電気自動車にするようにして、それに及ばなかった分を課徴金を賦課する内容だ。昨年現代起亜車と韓国GM・ルノーサムソン車・双龍(サンヨン)車など韓国ブランドの国内自動車販売量は155万8000台だ。

環境部の方針によると3万1000台を電気自動車で満たせということだ。環境部が攻撃的に出たのは電気自動車普及対策が特別な成果を出せずにいるからだ。

電気自動車の普及を増やそうとの趣旨だが消費者の反応は冷たい。関連記事には「まず充電所を十分に建ててから充電料を低くするのが先だ」「電気自動車が買う価値があるならば消費者が分かって買うはずなのにはき違えている」などの否定的なコメントが相次いだ。ある電気自動車担当部長は「政府の方針に従うべきだが義務販売量に及ばず課徴金を支払う可能性が高い」と打ち明けた。

電気自動車が魅力的ならば消費者が先に反応するだろう。だが、電気自動車は今も売れていない。韓国自動車産業協会によると今年1〜9月の韓国内電気自動車販売量は2279台だ。昨年同期(2311台)より1.4%減った。反面、今年9月まで電気自動車販売は米国が16%、日本は18%、中国は75%増加した。政府が充電インフラ普及に積極的に取り組んだおかげだ。韓国内で電気自動車普及が遅々とし進まないのは充電インフラが不足しているからだ。9月基準の韓国内電気自動車急速充電器は606台だ。反面、昨年末基準で▼米国は3万6547台▼中国は4万9000台▼日本は2万2000台の急速充電器を設置した。

産業研究院によれば米国は充電器1台当たり電気自動車2台、韓国は充電器1台当たり電気自動車17台が分けて使わなければならない状況だ。さらに韓国の電気自動車充電器の相当数が済州道(チェジュド)に集まっている。環境部は「充電器を今年の末まで330台、来年中250台を追加設置する計画」と話したが消費者の電気自動車購買欲求を引くには力不足だ。

環境部は6月にディーゼル車を減らし電気自動車普及を増やす内容のPM2.5対策を出した。「2020年まで電気自動車25万台普及」のようなバラ色の青写真も提示した。だが、現在の電気自動車登録台数は8168台だ。2020年までに政府目標を達成するのは事実上不可能だ。

キム・ピルス韓国電気自動車協会会長は「環境部がPM2.5政局から抜け出すために市場状況・需要を綿密に考慮しないで無理な電気自動車普及対策を出した」と指摘した。

ドイツが自動車大国になったのは堅固な「アウトバーン」高速道路インフラが、韓国が携帯電話強国として浮上したのは四方八方張り巡らされた通信網が一役買った。電気自動車普及を増やしたいなら自動車会社の腕を捻る時ではない。堅固な充電インフラから構築して電気自動車が安心して走れるようにしなければならない。「(電気自動車を)売れ、そうすれば買うだろう」という考えはあまりに純真すぎる。
(引用ここまで)

 日本に急速充電器が2万2000台もあるんだ……全然気がつかなかったですけどね。
 ちらっと検索したら、チャデモだけで7000基もある。(CHAdeMO 公式サイト
 かつトヨタ系列のJ1772も加えればそのくらいはあるのかな。

 先日の「アパッチを買ったけどもヘルファイアを打てる訓練施設がないので訓練せずに放置」と一緒で、インフラとか維持費とかまったく考えないいつものパターン。

 でも今年4月の時点で337基しかなかったことを考えれば、606基は「倍増」といえるんじゃないでしょうかね。
 なぜか済州島にばっかり急速充電器があるとのことですが、これはおそらく済州島が2030年までにはカーボンフリーの島になると宣言していることと関連しているのでしょう。
 あと済州島くらいの広さであれば電気自動車の利点も出てくる、ということなのかな。

 そのカーボンフリーのモデルケースとしている小島でさっそく失敗してますが。 

 ちなみに日本では充電料金は無料。消費者への転売が法律で禁じられているので無料にするしかないのですね。
 韓国では600基しかないのに有料。しかもいうほど安くない。
 なもんで消費者も買おうとしない。以前は「軽電気自動車100万台普及で一気に標準を獲る!」という政策だったのですが、その肝心の軽電気自動車メーカーが全部潰れてしまったのですね。韓国では自動車はステータスの象徴なので、中型車以上じゃないと売れないのです。

 エコカーについては政府もメーカーもなんもかもが迷走中。「トヨタは無理でも2年でホンダに追いつく宣言」とかもあったなぁ。
 ……迷走しているのはエコカーだけじゃないか。

VWの失敗とエコカー戦争 日本車は生き残れるか (文春新書)
香住 駿
文藝春秋
2015/12/16

 

フォルクスワーゲン「韓国では法律違反がないので賠償は無理」 → 韓国政府「じゃあ日産が排ガス不正してたってことで」

フォルクスワーゲン「韓国は米国と違って賠償できない」(中央日報)
「ディーゼルゲート(排ガス不正)」で米国の消費者に147億ドル(約17兆4000億ウォン)規模の賠償金を支払うことにしたフォルクスワーゲンの韓国法人が関連の立場を表した。

要旨は「韓国は米国と違って法的に問題にならず、賠償はできない」ということだ。アウディ・フォルクスワーゲン・コリアは29日に出した釈明資料を通じて、「韓国・欧州では法的に任意設定(排出ガスソフトウェア操作)に該当しない。米国でのみ法的に任意設定を問題にすることができる」と一線を画した。「米国で出した賠償案はフォルクスワーゲンの法的責任を認めたものではない」とも付け加えた。

韓国・欧州をはじめとする他の国は米国と状況が違うため、米国のように賠償する計画はないという点を明確にした。フォルクスワーゲン側は「米国は排ガス許容基準が韓国・欧州に比べてはるかに厳格であり、車両の構造も異なる。米国以外の他の地域の法律・規定に適用したり影響を及ぼす事件ではない」と強調した。

韓国の状況については「(問題になった)EA189エンジンを搭載したディーゼル車は2007年12月−2011年12月に環境部の認証を受けた。国内法上の任意設定規定は2012年1月から施行され、問題にならない」と主張した。米国では関連規定があるが、韓国では規定ができる前に導入されたため問題にならないということだ。

ただ、「道義的責任」は強調した。フォルクスワーゲン側は「今回のイシューを深刻に受け止めている。韓国の顧客の信頼が墜落したのは遺憾であり、道義的な責任を感じる」とし「政府部処と問題を早期に解決し、消費者の被害を最小化できるよう最善の努力をする」と明らかにした。

リコールに関しては「リコール(欠陥補償)承認を受けるために環境部と協議を続けている」とし「リコールに備えて顧客の便宜・特典を増やすための案と100億ウォン(約9億円)規模の社会貢献計画を持っている」と述べた。

しかし国を問わず排ガスを操作した違法車両を販売したという点で、事件の本質は同じだという指摘がある。国内消費者集団訴訟を代理する法務法人バルンのハ・ジョンソン弁護士は「米国で排ガス操作を認めながら、韓国では差別対応している。米国レベルの消費者賠償案を韓国消費者にも同一に適用しなければいけない」と述べた。
(引用ここまで)

 フォルクスワーゲンは違法行為をしていないので、賠償はできないとはっきり言っている。
 ただ道義的責任はあるので、それを果たすとは言っている。
 それに対して韓国側も罰する根拠を持っていない。

 だけども、韓国人はその扱いに我慢ができない。
 法的責任を認めないことで位置づけが下にされている、ということになるのですよ。
 韓国人がなによりも嫌うことなのです。

 幾人かのユーザーはフォルクスワーゲンに対して民事訴訟を起こしたりもしていますね。
 その結果がどうなるかはまだ不明ですが、賠償を命じればまたもや人治国家であることを世界に喧伝する結果になり、却下されれば位置づけが下であることが確定する。
 いつもの「どっちにしても負け」の構造になってしまっているのです。
 そもそも法的根拠なしに罰しようという考え自体が間違いであることに気がつかないとダメなんですけどね。

 で、その代わりに犠牲の山羊となったのが、日産なのではないかなと。
 フォルクスワーゲンを罰することができない代わりに、似たような相手でかつ憎き日本企業をやりこめて国民の溜飲を下げたいのでしょう。
 ほとんど言いがかりにも等しいような話でリコールを強制しようとしている。
 実際にはルノーを相手にしているのも同然であることに気がついているのかいないのか。
 この話の行方、けっこう面白いことになると思うので続けてウォッチしていきましょう。


パナ独占のテスラのEVにサムスンSDI製バッテリー採用か? → 嘘でした

テスラのEV用蓄電池、サムスン製も採用検討 (日経新聞)
韓経:テスラCEO「バッテリーはパナソニックだけ」…供給説サムスンSDIの株価8%急落(中央日報)
米電気自動車(EV)メーカー、テスラ・モーターズがEV用の蓄電池を韓国サムスンSDIからも調達する方向で最終調整していることがわかった。これまではほぼパナソニックが独占していたが、EV販売の規模が拡大するなかで調達先の多様化を進める計画だ。

 米カリフォルニア州のテスラの開発拠点にサムスンが出荷したEV用リチウムイオン蓄電池のセルが到着した。初期の試験用としては量が多く、本格採用前の試験に使われるとみられる。
(引用ここまで)
米電気自動車会社テスラが日本のパナソニックにのみ電気自動車バッテリー独占供給権を与える方針を明らかにした。日本経済新聞など一部が提起したサムスンSDIのバッテリー供給説に正面から反論したのだ。

テスラのマスク最高経営責任者(CEO)は8日午後、ツイッターで「テスラモデル3のバッテリーについてパナソニックとのみ協業していることを明確にしておきたい」と伝えた。また「他の電気自動車のモデルSとモデルXのバッテリーも同じ」とし「これとは異なる主張をする記事はすべて事実でない」と説明した。
(引用ここまで)

 日経の最初の記事を見たときに「ああん?」って思ったのですよね。まず。
 主語がないのですよ。誰がそう言っているのか。誰が「本格採用前の試験に使われる」と見ているのか。
 テスラの内部リークなのか、取材の結果なのか。
 主語がぼやかされているので、どういうソースなのかさっぱり分からない。

 こういうときによくあるのがアドバルーンとしての効果ですね。
 テスラ側からもたらされたのであれば、パナソニック側への圧力として使えます。あるいは、テスラ内部で独占供給に反対している勢力の可能性もあり得ますね。
 サムスンSDI側からもたらされたのであれば株価対策としても使えます。
 パナソニック側からである可能性も考えられるのですよね。「独占供給だって約束だろうが!」っていうのを知らしめるために。あるいは「テストしているのは知っているからな」っていう可能性もあるかな。
 なので、どこからのリーク情報か分からないように主語をぼやかしているのだろうな、と感じました。

 どこかに「テスラのバッテリーはパナソニックによる独占供給である」という事実を打ち消したいというか、ひび割れをさせたい勢力が存在してそこからリークされているというのが実際のところかなー。
 その勢力がサムスンSDIなのか、テスラなのか、その他のものなのかまでは分かりませんが。
 こういう主語があいまいな記事の場合、そういう形で利用されていることが多いのです。
 もちろん、マスコミ側もそう知った上で利用しているのですけどね。

 それはそれとして、韓国側のぬか喜び具合はなかなかのジェットコースター具合で面白かったので、個人的にはGJを差し上げたいと思います。

こちらもパナソニック製セル搭載〜。

ヒュンダイ自動車労組「今度はうまみのない昇進を断る権利を求める!」 → ヒュンダイ自動車「もう海外工場しか増やさんわ……」

【社説】昇進を拒否する権利!? 世界的な話題を振りまく現代自労組(朝鮮日報)
 現代自動車労働組合は27日に代議員大会を開催し、今年の賃金と労働協約交渉の際、一般社員と研究職社員に課長への昇進拒否権を認めるよう要求することを決めたという。現代自では代理から課長に昇進した場合は労働組合員としての資格を失い、さらに年俸制が適用され、毎年人事考課の対象になることが定められている。そのためこのような制約なしに組合の保護を受け続けることができるよう、昇進の人事を拒否できるよう求めているわけだ。

 サラリーマンであれば普通は誰もが昇進を夢見て働いているはずだ。ところが現代自では逆に昇進を拒否する権利を求めているのだから、これは世界的なニュースになるほどの話題だ。ただしこれは企業が社員の働きぶりや能力を評価し、適材適所に配置する人事権を侵害するという側面もあるだろう。

 現代自社員の平均年収は、2015年の時点で9600万ウォン(約890万円)で、これは自動車販売台数世界一のトヨタよりも多い。トヨタ社員の平均年収は2013年度の時点で8318万ウォン(約770万円)だった。一方で現代自の場合、韓国国内の工場で自動車を生産するのにかかる時間は1台あたり26.8時間で、これは同じ現代自の米国アラバマ工場の14.7時間、北京工場の17.7時間よりもはるかに長い。このような高費用・低効率の影響で、本社は韓国国内の工場への投資は避け、海外にばかり工場を建設している。そのため現代自の韓国国内における生産台数は、ここ数年はずっと185万台のままだが、海外生産は年間305万台で、しかもこの数字は年々伸びつつある。

 最近は過去に例のないほど厳しい不況に見舞われ、造船最大手の現代重工業でさえリストラが避けられない状況だが、それでも同社の労働組合は29日、わざわざソウルにやって来てリストラ反対と賃金引き上げを求める抗議行動を起こした。大宇造船海洋の労働組合も「構造改革を口実に、従業員にさらなる犠牲を強いるのは受け入れられない」として改革に反対している。このように大手企業の正社員からなる労働組合は、今のような危機的状況の中でも自分たちのことしか考えていない。非常に見苦しいと言わざるを得ない。
(引用ここまで)

 ヒュンダイのほうは「俺のことを大人扱いするな! いつまででも子供扱いして手厚く保護しろ!」っていう話ですね。
 労働者版ピーターパンシンドロームとでもいうべきか。
 キア自動車労組は「ワールドカップが見たいので休む。ただし、給料は保証しろ!」って主張。
 現代重工業は「賃上げしなかったら出馬を予定しているFIFA会長選の落選運動をするぞ」と恐喝。まあ、恐喝するまでもなかったのですが。
 いわゆる30大財閥のうち、1/4くらいが労組から正社員世襲制度を採用させられている
 ヒュンダイ自動車労組は「このままでは海外工場ばかりが増える」ってことに気がついて、自分たちの脅迫的労組運動を輸出しようとも企んでいましたね。

 こういった話は枚挙にいとまがないのでこのくらいにしておきましょうか。
 後半の大宇造船海洋と現代重工業のリストラ反対もすごいですね。
 あれだけの損失を出しておきながらいまだに昇給を求める。

 足元が見えていないなぁ……もう韓国経済の堤防はひび割れて、足元には水がきちゃっている状態。
 それなのにいまだに「パンとサーカスを!」って叫びつづける。
 自分たちの栄光が終わりかけていることにいつ気がつくのでしょうかねぇ……。

韓国の限界 (週刊エコノミストebooks)
桐山友一
毎日新聞出版
2015-12-11

 

韓国政府「これからEV用急速充電器は有料化です」 → 韓国人「300ヶ所しかないのにもう有料化?」「誰もエコカーなんて買わない!」

韓国の電気自動車市場…増えた車、足りない充電所(中央日報)
環境部が電気自動車の急速充電料を有料化しながら広がっている風景だ。環境部は11日から1キロワット時(kWh)の充電時に313.1ウォンを徴収することにした。環境部によれば電気自動車の所有者は年間走行距離1万3378キロ基準で月平均5万8000ウォンの充電料を負担しなければならない。同じ走行距離基準のガソリン車(13万2000ウォン)・軽油車(9万4000ウォン)の半分以下程度だが、これまで無料だった点を考慮すれば「ショック」だ。

有料化直後の電気自動車のインターネットカフェでは「これで電気自動車を誰が買うか」という文が相次ぎ上がってきた。4190万ウォンのSM3 ZEは一度充電すれば最大135キロ走る。6月発売予定の現代車のアイオニックエレクトリック(電気自動車)は4000万ウォンで、1回の充電で180キロまで走ることができる。

消費者が車の価格は(同じ車級の)2倍で走行距離は短く、充電所は不足し、充電時間は長くかかる(急速充電約30分)の電気自動車を選択する大きな理由の1つが安い維持費(充電料)だ。電気自動車の普及に先に立たなければならない政府が「悪手」を置いたという指摘が出ている理由だ。

キム・ピルス韓国電気自動車協会長は「現代車がアイオニックをちょうど発売して米国電気自動車企業テスラの国内攻略が可視化している状況で、韓国の電気自動車市場の成長にブレーキがかかった」と指摘した。

環境部が無料だった充電料を有料に変えたのは民間の参加を誘導するためだ。一定の収益を保障してこそ民間で充電インフラを早い時期に構築するという論理だ。環境部関係者は「電気自動車の普及が伸びる状況で、政府が充電料を支援し続けることはできない。米国・欧州をはじめとする先進国も充電料を賦課している」と話した。

だが先進国と単純比較することは難しい。まだ韓国の電気自動車市場は初期段階の水準だからだ。「電気自動車天国」と呼ばれるノルウェーの電気自動車普及台数(5万台)は国内普及台数(5767台)の9倍に達する。急速充電所(337カ所)は米国(3万1792カ所)、日本(約3000カ所)、中国(約3万1000カ所)に比べて非常に不足している。

市場が成熟してこそインフラにお金が集まる。環境部は電気自動車市場が成熟したとみたようだ。だがインフラから磨いてこそ市場が成熟する場合もある。充電インフラがなければ無用の物である電気車が代表的だ。市場が未成熟なだけに、自動車企業が自らインフラを構築するには限界がある。充電料の有料化が時期尚早という指摘が出る理由だ。
(引用ここまで)

 ちょっと韓国のハイブリッド/EVの歴史をさくっと紹介してみましょうかね。

 かつて韓国は電気自動車を次世代の輸出主力品目にしようとしていたのですよ。
 ゴルフカートにシャシーだけつけたような、いわば「軽電気自動車」を先行して実用化して、圧倒的な物量で標準規格になろうとしていたのです。

 でも、韓国人は自動車に自らのステータスを乗せているので、小型自動車なんてそもそも相手にされません。
 つまり、小型自動車自体の需要がないのですから、電気自動車のそれなんて需要のなさの自乗だったのです。売れるわけないですね。
 100万台普及させればロケットスタートできるはずだっていう予測だったのですが。

 というわけで、この戦略は大失敗。
 政府肝いりで小型自動車普及活動を行っていたのですが、需要がないところに供給は生まれませんわな。
 で、ヒュンダイを中心にしてハイブリッドや普通車サイズの電気自動車の開発に乗り出したのですが、こちらも失敗。
 「トヨタは無理でもホンダには2年で追いつく」って豪語していたんですけどねー。
 トヨタが水素電池車の特許をオープンにしたらなぜか「トヨタはハイブリッドも公開すべきだ!」みたいな社説が韓国で出たこともあってあれもなかなかに笑いましたね。

 ま、そんな歴史を持っている韓国のエコカー開発史なのですが、日本の一部オートジャーナリストは「日本のそれに追いついている」と主張していますね。

 でも、実際の韓国国内の電気自動車の普及台数は5767台。
 で、EVでもっとも必要とされる急速充電所が337ヶ所。
 おそらくソウルがそのうちの8割ってところでしょうかね。
 エコカーなんてものは韓国人の必要とするステータスリストにはないので、どうしたって需要がないんですよ。

 あと、日本の急速充電器が3000ヶ所っていうのは嘘だなぁ。
 CHAdeMOだけですら6507ヶ所。
 プリウスPHV対応のSAE J1772だけのところを加えたらさらに増えるでしょうね。

 どこまでいっても需要と供給の問題で、これを覆すことができる唯一の手段というのが公的資金による支援なのですが。
  急速充電の有料化でそれすらも諦めてしまったと。
 そのうちカリフォルニアで走れる韓国車はなくなってしまうのかもしれませんね。


韓国の道路に無数の減速帯が存在しなければならない理由

【萬物相】減速帯整備より重要なこと(朝鮮日報)
 ソウル市内の江辺北路(漢江北側沿いの都市高速道路、加陽大橋の北端から京畿道九里市との境まで)から市街地に入る道路には、自動車のスピードを抑えるため盛り上げて舗装した減速帯と呼ばれるものが三つ連続して設置されている。通常のタクシードライバーはこのことを知らないため、ついスピードを出したままこの減速帯に乗り上げてしまい、ドライバーも客も天井に頭をぶつけることがよくある。ある日、記者がタクシーを利用していた時のことだ。突然目の前に減速帯が現れた時、ドライバーは車を守ろうとする本能を発揮したのか、とっさに路肩にハンドルを切り衝撃を避けた。もちろんこのようなケースもよくあるが、ただそのたびに車が横転することへの恐怖を感じてしまう。

 減速帯は確かに車のスピードを落とす効果が認められるが、時にドライバーや周辺住民にとって大きな恐怖をもたらすことがある。 (中略)

 減速帯は走っている人の足に何かを引っ掛けるようなもので、いわば全ての自動車がスピード違反をしていると見なしているわけだ。このような十把一からげ式の対応による間接的な被害や費用は決して少なくない。例えば低床バスの恩恵を受けている身体障害者もとばっちりを受けている。低床バスは車体が低いため、減速帯に乗り上げると底が地面にこすれてしまう。その修理費用の負担を嫌い、バス会社は低床バスの導入をためらう。するとその影響は障害者が受ける。 (中略)

ちなみに金を掛けないで事故を減らす確実な方法は誰でも知っている。それはスピードを落とすべきところでスピードを落とす、ただそれだけのことだ。減速帯も良いが、まずはここから実践すべきではないだろうか。
(引用ここまで)

 今回の韓国取材でもありました、減速帯。
 バス停の手前で異常なくらいに車のノーズが上下するので「うわ、道路陥没か!?」と思って見たら減速帯だったという。
 中にはけっこうなスピードで突っ込んできて軽くジャンプするような自動車もいましたね。
 「そこまでしないと減速しないのか……」と思ったものでしたが。
 まあ、報復運転が日常茶飯事の韓国では必要な処置なのでしょう。

 バスも一般車も韓国では異様なスピードで走りますからねぇ……。2013年には交通死亡事故の発生件数でOECDで確固たる1位の座をゲットしています。
 日本企業が社員を韓国へ出張やら転勤やらさせるときに、最初に「とにかく車の運転禁止」って言い渡すほどのひどさ。
 市内バスだと座っているのにどこかに捕まっていないと席から放り出されるレベル。

 ソンウ・ジョンも「減速帯がなくとも運転のスピードを落とせばいい」なんて寝言を言っていますが。
 そんな話が通用しないのは分かっているだろうにね。

 韓国では誰も救急車に対して道を譲らないように。
 誰も法律の公平性を信じていないように。
 誰もスピードを落とそうとは考えないのですよ。
 それが韓国社会というものです。

onちゃんが乗っていますステッカー
北海道テレビ放送株式会社

 

韓国で「報復的運転」をするのはどんな人間? → 統計を取ったら恐ろしい結果が……

韓国交通研究院「高学歴・高所得者ほど報復運転する」(朝鮮日報)
 学歴や所得が高いほど報復運転を行いやすい傾向にあることが分かった。

 韓国交通研究院が昨年12月、1030人のドライバーを対象にアンケート調査を行ったところ、大学院卒以上の学歴を持つドライバーの25.8%が「報復運転をやった経験がある」と回答した。ちなみに報復運転の経験があるとの回答は、大卒の場合13.2%、高卒以下は12.9%だった。

 所得別に見ると、年収8000万ウォン(約770万円)以上は17.8%、6000万ウォン(約570万)から8000万ウォン未満は16.3%、4000万ウォン(約390万円)から6000万ウォン未満は15.9%が報復運転の経験があると答えた。所有する車の価格は1200万ウォン(約116万円)未満が5.5%、1200万ウォンから2000万ウォン(約190万円)未満は13.8%、2000万ウォンから3000万ウォン(約290万円)未満は16.8%、3000万ウォンから4000万ウォン(約390万円)未満は17.6%、4000万ウォン以上は21.9%が報復運転の経験があると回答した。

 さらに自分自身を「社会的に成功した人間」と考えるドライバーほど、報復運転の経験が多かった。「自分はどちらかといえば成功した」と回答したドライバーは18.4%が報復運転の経験があると答えたが、「普通」と評価したドライバーは13.5%、「どちらかといえば失敗した」と回答したドライバーは14.2%にとどまっていた。

 研究を行った韓国交通研究院のソル・ジェフン研究員は「社会的地位が高く保有財産が多いドライバー、つまり社会的強者ほど報復運転に対するためらいが小さい傾向があるようだ。つまり報復運転は強者が弱者に加える暴力という側面があることが、今回の研究で分かった」とコメントした。
(引用ここまで)

 ここでいう「報復運転」っていうのは、たとえば割りこまれたら幅寄せ、延々と追跡といった嫌がらせをすること。最悪の場合にはぶち当てる。そういった運転のことをいいます。
 いや、しかし面白い統計だなぁ。

 ・学歴が高ければ高いほど。
 ・社会的に成功していると思われるパラメータが多いほど。
 ・自分が成功していると考える人間であればあるほど。

 攻撃的な運転になる。
 これ、韓国独特のものかもしれませんね。
 普通であれば「報復的運転はむしろ自分の身を危険にさらす」と考えて自重するものでしょう。
 日本ではアレな人たちが暴走していても、あるいは多少割り込まれたとしても一般的なドライバーは舌打ちほどはするかもしれませんが、スルーしているものです。

 でも、韓国ではそうではない。
 あの国では社会的勝者は両班的資質を入手するようで、身分の低い人間に対してはなにをしてもいいと考える。
 これまでそうされてきたから。
 あるいは親の代からそうしてきたから。
 社会的勝者には遵法意識は芽生えないし、いつまでたっても社会的な安全が担保されないわけです。
 そして弱者もそうなろうとする。でも、半ば以上身分は固定されている
 その結果が、靖国神社爆破未遂事件であり、仁川空港爆発物置き去り事件であるわけですよ。

統計思考入門 ― プロの分析スキルで「ひらめき」をつかむ

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