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ヒュンダイ自動車労組「ムン・ジェインの通商政策のせいで自動車業界が危機になっている!」……いや、おまえらのせいだろ

韓国の自動車輸出、世界8位に落ちたが…最後まで争う労使(中央日報)
「文在寅政権の通商政策は失敗」 現代自労組が批判(朝鮮日報)
韓国国内の自動車製造現場がまた労使の対立で疲弊している。秋夕(チュソク、中秋)連休をきっかけに小康状態に入る可能性もあるという一部の予想も外れた。韓国自動車産業の競争力が落ちている状況で労使葛藤が火に油を注ぐという指摘が出る理由だ。 群山(クンサン)工場閉鎖問題で上半期中ずっと深刻な対立が見られた韓国GMの労使は、新設法人設立問題でまた衝突した。全国民主労働組合総連盟(民主労総)韓国GM支部(韓国GM労組)は8日、代議員選挙・幹部合同会議を開き、使用者側との「全面闘争」を宣言した。 (中略)

労使間の不信は現代車グループも同じだ。民主労総の現代・起亜車非正規職支会(非正規職支会)は先月20日から7日までソウル地方雇用労働庁を占拠して断食した。現代車が正規職労働組合でなく非正規職支会と直接交渉するよう政府が圧力を加えてほしいと要求しながらだ。 (中略)

ルノーサムスン車の労使も対立している。6月から16回も賃金団体交渉テーブルに座ったが隔たりがあまりにも大きく、先月14日から1カ月近く交渉を中断している。労働組合は4日、4年ぶりとなるストライキをするほど強硬姿勢だが、使用者側は修正案を用意していない。

世界自動車市場で韓国産自動車のシェアは減少している。韓国貿易協会国際貿易研究院によると、今年1−7月の韓国の自動車輸出額(234億2800万ドル、約2兆6550億円)は前年同期比で6.8%減少した。これを受け5位(5.6%、2013年)だった世界自動車輸出市場の順位も8位(4.6%)に落ちた。
(引用ここまで)
「米国の自動車関税爆弾が現実化すれば、韓国の自動車産業は危機を迎えることになる。文在寅(ムン・ジェイン)政権の通商交渉失敗と無責任に憤りを感じる」

現代自動車労組は4日、論評を通じ、自動車産業の危機を強調し、文在寅政権を批判した。同社労組はこれまで賃金闘争とオーナー批判に集中してきたが、今年に入ってからは自動車産業の危機を懸念し、政府を批判する論評をしばしば発表している。 (中略)

 過度な賃金要求と強硬な闘争で自ら危機を招いてきた現代自労組を巡っては、今になって危機意識を感じつつも、既得権を守ろうとしてばかりだとの批判がある。産業研究院のイ・ハング博士は「平均9000万ウォンを超える現代自の賃金は米GMよりも高い。高い生産コスト、雇用の硬直性など自動車産業の危機の主因となった労組はまず反省すべきだ」と指摘した。
(引用ここまで)

 韓国国内で生産される自動車台数というのは、ここ10年以上世界5位の座をキープし続けてきたのですよ。
 それが去年、インド(478万台)に抜かれて韓国(411万台)は6位に陥落。
 去年、5万台差しかなかったメキシコ(406万台)に抜かれて7位になるであろうというのは想定されていました。
 GMの群山工場が閉鎖されたこともあって、まあそこまではしょうがないかなと。

 ですが、去年の生産台数が284万台だったスペインにも輸出台数では追い抜かれているっていうね。
 韓国人労働者の異常なまでの高賃金がこういう状況を作り出した、というのはここ何年も専門家から指摘されています。
 ヒュンダイ自動車労組内部からも「こんなことになるのであれば労働運動なんてやるんじゃなかった」とか「もう海外工場になにひとつ敵わない」とまで自己批判のプラカードをぶら下げるような人物が出てきましたね。

 でも、ヒュンダイ自動車労組はムン・ジェインの通商政策に噛みつくようになったと。
 自らは無謬の存在であるのだから、悪は外部にいる。
 それがこれまで経営陣だったりしてきたのですが、輸出環境の悪化を見て「ムン・ジェインのせいだ!」と言い出すようになった……と。
 まあ、こうやって噛みつく相手がいる間はよいですが、それすらいなくなったらどうするんでしょうかねー。

こうしてみても豊田先生は先見の明があったってことだよなぁ……まだ擁韓側だったときの著作
韓国の挑戦 (ノン・ブック)
豊田有恒
祥伝社
1978/2/5

韓国の自動車部品工場が続々倒産中。本丸のヒュンダイ自動車も6年連続減収減益が決定的……それでもムン・ジェイン政権は財閥叩きをやめない模様

韓国自動車産業を襲う雇用不安、造船業界と同じ轍を踏む懸念も(朝鮮日報)
GM韓国、群山工場閉鎖で…部品会社の数億円のロボットは処分?(中央日報)
 輸出と内需の同時減少による「自動車雇用ショック」が押し寄せている。8月の自動車製造業の直接雇用(雇用保険加入者数)は39万1000人で、前年末(40万人)に比べ9000人減少した。製造業、サービス業を通じ、雇用の減少幅が造船業と並んで大きかった。自動車産業が「第2の造船業」に転落するのではないかという懸念が生じている。

 韓国の自動車生産台数は2012年に456万台でピークを迎えた後、昨年は411万台まで減少した。今年は400万台の生産すら危うい。韓国の自動車生産が400万台を初めて超えたのは2010年(427万台)だったが、韓国の自動車産業の規模は10年前の水準に逆戻りすることになる。

 現代・起亜自動車の営業利益率は限界企業(利益で利払いも賄えない企業)レベルの2−3%台に低下し、韓国GMは不渡り直前の事態となり、政府やGM本社の資金投入で延命している。最低賃金引き上げ、労働時間短縮などの悪材料も重なり、部品メーカーの連鎖倒産も現実となっている。

 産業研究院による分析の結果、韓国の中堅部品メーカー100社中82社は、今年上半期の平均営業利益が前年比で半減。31社は営業赤字を出した。現代自動車の1次下請け業者、理韓のワークアウト(金融機関主導の経営再建)申請(7月)に続き、中堅部品メーカー、ダイナメク、クムムン産業、イーウォンソルテックなどが相次いで法定管理(会社更生法適用に相当)に入った。

 こうした状況で雇用労働部は「不法派遣の是正を」と企業に圧力をかけている。雇用労働部は国民の血税で延命する韓国GMに対し、昌原と富平の工場の下請け業者社員約1600人を直接雇用するよう命じ、一部の中小企業に対しても派遣労働の実態調査を実施した。

 自動車産業の危機が韓国経済に与える影響はメガトン級だ。直接雇用規模は造船業(12万8000人)の3倍に上り、輸送、整備、販売、資材などの裾野も含めると、177万人の雇用に影響を与える。自動車産業は韓国の輸出全体の11%(昨年時点)を占める。
(引用ここまで)
売上高1000億ウォン前後だったこの工場の今年上半期の売上高は約20億ウォン。正社員180人だったこの工場で今は28人だけが勤務している。L取締役は「残りの人員の30%を年内に追加で削減するしかない状況」と語った。

自動車産業の土台となる部品会社の生態系が崩れている。産業研究院が自動車部品100社を対象に調査した結果、31社が上半期に営業赤字を出した。前年同期比の営業利益は半減(−49・2%)し、売上高(−3.8%)も減った。

これは国内自動車産業が沈滞した影響だ。国内自動車企業は2011年(465万台)から生産台数が減少(411万台、2017年)している。自動車企業の悪化した経営実績が自動車系列会社に広がり、1次→2次→3次協力会社の順に影響を及ぼしている。中小企業研究院のイ・ドンジュ企画調整本部長は「国際通貨基金(IMF)通貨危機から20年ぶりに中堅部品企業が倒産している」とし「自動車産業生態系の崩壊の兆候」と警告した。

韓国自動車産業は大企業を頂点にしたピラミッド式の構造であり、不況の波及力は大きい。垂直的な産業構造では自動車が咳をすれば中小部品社は「肺炎」になる。
(引用ここまで)
 延々と人員調整を続けている造船に続いて、自動車産業がダメになりそうという状況。
 正確にいうと、韓国国内にある自動車工場が危うい状況になっているのですよね。
 2年前、韓国国内で465万台を製造していたものが今年は400万台を切ることが確実。
 9月実績で前年同月比の国内販売は17.5%減、輸出は6.5%減。
 5年連続で減収減益。

 ヒュンダイ・キア自動車の営業利益の推移はこんな感じ。

2012年 8兆4406奥ウォン
2013年 8兆3160億ウォン
2014年 7兆5500億ウォン
2015年 6兆5100億ウォン
2016年 5兆1940億ウォン
2017年 4兆5750億ウォン

 前にもちらっと書きましたが、安倍政権になってからこっちの為替が効いてますね。
 ソウルの江南に土地を1兆円で買って、ヒュンダイ自動車本社ビルを建てようなんて言い出したのは2014年。まだこの頃は余裕があったってことですかね。

 今年の上半期の営業利益は前年同期比37.1%減の1兆6320億ウォン。
 通年は3兆ウォンの大台を割り込まずには済むかな……といったところ。
 中国市場の販売台数がTHAAD騒動のあった去年からみたら20%以上反動で増えているのでどうにかなっているって感じです。それでも一昨年のレベルにまですら戻っていないのですが。

 何度か語っているように人の介在するシーンを最低限にすべき資本集約産業産業の半導体や化学工場とは異なり、労働集約型産業の典型例である自動車、造船はとにかく労働者の数が必要となるのです。
 雇用を増やすのであれば、これらの企業を充実させることが比較的楽な方法といえます。

 でも、ムン・ジェイン政権は財閥に親でも殺されたのかってくらいに自動車企業を叩いてます。
 ヒュンダイ自動車参加のキア自動車に非正規労働者をすべて正規労働者に転換せよと圧力をかけたり、韓国GMに「不法派遣をやめろ」と追徴金を課したり。

 でもまあ、まだ自動車企業の本体は大丈夫なのでしょう。
 周辺の部品製造会社は笑っちゃうくらいにバタバタ倒れているとのこと。
 資本の集積が少ない中小企業から倒れていくというのは実に教科書的な動きですね。
 そんな教科書通りの動きに対して、教科書にない所得主導成長で立ち向かおうとするムン・ジェイン政権を日本人は応援すべきなのでしょう。
 がんばれ、ムン・ジェイン! 理想の社会を実現するその日まで!!

【知ってた】韓国の地方自治体による「給料半額の自動車工場」構想、労組の協力が得られずに頓挫【案の定】

韓経:「年俸半額」光州の自動車工場実験、座礁の危機=韓国(中央日報)
光州(クァンジュ)広域市と現代(ヒョンデ)自動車が推進してきた「半額賃金工場」の実験が労働界の反発により事実上水泡に帰す危機に置かれた。全国民主労働組合総連盟に続き韓国労働組合総連盟(韓国労総)も光州型雇用事業に参加しないことにしたためだ。 

  韓国労総光州本部は19日に光州市議会で記者会見し、光州型雇用事業に参加しないと明らかにした。韓国労総は「光州市民をすべての非正規職にも満たない仕事場に追いやり最低賃金に苦しませようとする光州市の投資交渉議論には参加しない。光州型雇用を歪曲し変節させた光州市の投資交渉を糾弾する」と主張した。 

  光州市は労働界の一方的不参加宣言に遺憾を表明した。市関係者は「光州型雇用事業を推進するための交渉は続くだろう」とした上で、「今後労働界の意見を事業推進過程に反映したい」と話した。 

 だが最も重要な賃金をめぐり労働界と光州市、現代自動車の溝を埋めることはできなかった。現代自動車は当初3000万ウォン台の年俸を検討したが、労働界は4000万ウォン以上でなければならないと主張した。光州市が双方の意見差を調整できず溝だけが深まったという。最近では光州市と現代自動車の交渉過程で当初年俸より賃金をさらに低くする案が議論されたことがわかり労働界の反発が大きくなったという。業界関係者は「年俸を4000万ウォンで策定する場合、手当てなどを加えた実際の年俸は5000万ウォン水準まで高まり当初の趣旨に外れる工場になりかねない」と話した。 

  業界では二大労総が不参加を宣言したことで光州型雇用実験は事実上失敗に終わったという分析が出ている。2大労総の参加なくして賃金半額の自動車工場を設立し運営するのは事実上不可能なためだ。すでに韓国の自動車生産台数が飽和状態の上に作業量の減少を懸念した現代自動車労組が反発している点も否定的要因に挙げられる。 
(引用ここまで)

 うん、知ってた。
 労働組合側も「労働貴族」と揶揄されるくらいに賃金を高めてきたのですよ。
 韓国社会からどれほど嫌われようとも、労働運動としては大成功の部類に入るのは間違いない。なにしろ、一般的な工場労働者ですらコミコミで収入は800〜1000万円というレベル。
 生産性は世界でも最低レベルですけどね。
 工場労働者なのに作業中にスマホいじってくっちゃべっていられるという労働環境ですから。

 そのおかげというべきか、韓国国内では自動車組立工場はこの21年というもの建設されていません。
 そして、韓国内でもっとも新しい工場が韓国GMによって閉鎖された群山工場だったのだから救われないというべきか。
 というわけで、すでに入社できている労働者以外は雇用されないのをなんとかしようというのが、この光州市による給料半額自動車工場になる予定だったのですが。

 当初から「労働組合から協力が得られるわけがない」「むしろ潰しにくるはず」という話を楽韓Webではしていましたね。
 二大ナショナルセンターが協力を拒否。
 さらにヒュンダイ自動車の労組からも反対意見が出されていうということで、事実上終了したと見るべきでしょう。
 ヒュンダイ自動車の工場労働者からすれば、本来は彼らの働きは半額にすべきものだっていわれているようなものですからね。
 反対するのも当然といえば当然。
 一応、光州市はまだあきらめずに動いているということですが。
 まあ、無理でしょうね。

ヒュンダイ自動車、上半期の営業利益37%急減。6年連続の営業利益減少に待ったなし→労組員「OK、それじゃあ研修旅行は中国に3000人で勘弁してやる」

営業利益37%急落したヒュンダイ自動車……労組員は3,000人中国へ研修旅行(ソウル経済・朝鮮語)
現代自動車がグローバル販売不振で今年上半期の営業利益が37%も急落した中で、労組が3000人余りの海外研修プログラムを実施することにしてひんしゅくを買っている。

9日現代自動車と民主労総金属労組現代車支部によると、現代自動車労組は8月末に会社側と中国で3000人を送る組合員海外研修に合意した。

当初、使用者側は業績悪化を理由に、今年の組合員の海外研修自体をキャンセルすることを労組に要求したが、労組の反発に一歩退いて労組員400人余りの6泊7日の欧州研修を提示した。しかし、労組がこれを拒否して、最終的に中国に4泊5日間3,000人を送る案確定した。 (中略)

現代車の今年上半期の営業利益は1兆6,321億ウォンで37%急減した。現代車の実績の減少は、昨日今日のことではない。2015年グローバル販売台数が496万台で頂点を撮影した後、毎年減少し、昨年は450万台まで萎縮した。上半期のグローバル販売台数も224万台に伸び悩んでいる。今年まで減れば3年連続の販売量が減少することになる。
(引用ここまで)

 ヒュンダイ自動車の組合員が中国に3000人も  一応、中国の工場見学とかやるらしいですね。
 賃金も含めると韓国人労働者よりも10倍以上も効率のよいとされる中国工場を見てなにを思うのでしょうかね。
 韓国の工場じゃ労働者がスマホ見ながら組み立てしているそうですが。  労組の元重鎮は「いまになってみたら海外工場になにひとつとして勝てていない」とか、「これほどまでに格差が広がるんだったらやるんじゃなかった」とか言ってますが、もう遅すぎますわな。

 ヒュンダイ自動車の上半期における営業利益は1兆6321億ウォン。
 37%もの急減。
 これで今年も営業利益減少となれば6年連続です。
 逆に見てみると2012年を最後に、2013年からは右肩下がり。
 2012年になにがあったかといえば、年末に安倍政権が誕生して為替が正常化したことですかね。
 あれで日本の自動車産業は息を吹き返しましたから。
 で、その余波をまともに受けたのがヒュンダイ自動車ということになるのでしょうね。
 いまになってから俯瞰してみると、本当にぎりぎり間に合ったって感じですね。いくつかの企業は間に合いませんでしたが……。

 そうしてヒュンダイ自動車は競争力をじわじわと失いつつあるのですが、すっかりと両班と化した労組は今年も「海外研修旅行」を要求。
 けっきょく企業側も拒めずに中国に、っていう。
 ま、よいんじゃないですかね。
 最後の最後までそうして両班気分を味わいながら没落していくのがよいと思いますよ。

韓国で炎上を続けるBMW、リコールでの部品交換は2ヶ月後から開始とのアナウンス。そして「安全確認」された車両もまた炎上……

来年までこのまま走れ?... BMW「部品交換」さえ支障(MBC・朝鮮語)
[ニュースデスク]◀アンカー▶ 一昨日(16日)は、ソウル、今日は釜山でBMW車がまた引火しました。
すべて安全診断を受けて運行許可が出た車両です。
安全診断の結果を信じて運行をしてもいいものなのか疑うしかない状況です。
ところが、BMW側が火災の原因として指摘された部品の交換スケジュールを当初の予定より二ヶ月以上遅延させると通知していることが確認されました。イ・ギジュ記者です。

◀レポート▶ 信号待ちのBMW車の隣に白い煙が上がってきます。
今日の午後3時頃、釜山で運行していたBMW 420dの車両から臭いと一緒に煙が発生し、警察と消防車が出動しました。
去る3日、安全診断で異常なしとの判定を受け、来年2月に排気ガス循環装置EGR交換時まで運行してもよいとされた車両でした。

パク某さん/火災発生BMW車主 「(EGR)交換日程も来年2月から始まるという話……」

安全診断を受けた車両であっても相次いで出火している状況で、EGR交換までこのまま車を運行すべきか車主は不安です。
さらに、BMWはEGRモジュールの交換日程も一方的に遅らせています。
BMWが当初約束した交換時期は8月20日からでした。

キム・ヒョジュン/ BMWコリア社長(13日)「8月20日からは改善された部品と交換を通じて迅速にリコール措置を...」

が、BMW車主が集まった掲示板には、BMW側が最近部品供給の遅れを理由に予定されていた部品の交換スケジュールを10月以降に2ヶ月程度延期すると通知してきた情報提供が相次いでいます。
特にBMW火災の大部分を占める520dと420dなど、いわゆるN47型エンジンを搭載した車種の交換日程が遅れています。
一歩遅れて部品交換を申請した車両は、最初から12月か来年2月にでも交換が可能である通知を受けています。

ソン・スンファン/弁護士(BMW集団訴訟代理人) 「(韓国の消費者より)ヨーロッパの消費者を優先的に部品交換するのならば、ドイツ本社に私たちの消費者のための積極的な取り組みを...」

BMW側は「エンジンの種類に応じ部品供給に差が発生して遅れている」と説明したが、「どのような部品がどのように遅延するかなどは公開することができない」と明らかにした。
一日最大1万台行われた安全診断とは異なり、部品交換は一日で1400台前後が可能であり、実際のリコール完了時期は、より遅れる可能性があります。
約束した安全診断とリコールまで次々と遅れており、BMWは不安な車との汚名に続き、不信まで抱えています。
(引用ここまで)
 そもそもBMWに「出火対策のために改良した部品」は存在するんでしょうかね?
 韓国でだけ出火事故が頻発し、その原因もよく分かっていない。エンジンルームから出火したのは排ガス循環装置(EGR)が高温になるからとのことですが、なぜEGRが高温になるのかが分かっていない。
 BMW本社から何人ものエンジニアが投入されているとのことですが、原因特定には至っていない。
 原因特定されたらなんらかの形でアナウンスしそうなものですが、少なくとも現在までそれはない。

 その一方で同じ部品を搭載しているEUでもリコールははじまったとのことで、こちらは32万台規模。
 韓国でのリコールは10万台規模。まあ、どちらも小さくはない。計40万台以上のリコールですから、手間も時間もかかることでしょう。
 「リコールするから」というだけで部品の製造速度が上がるわけでもなし、いきなり工場のラインが増えるわけでもない。可能なかぎりの増産はするでしょうけども。

 で、リコールに伴う部品交換が遅れているのは韓国市場を後回しにしているせいだ、という話が出ているのですね。
 こういう場合、自分たちは常に被害者であり後回しにされるというのが韓国人の自覚というか被害妄想なのですが。
 「○○に比べて対応が云々」ってアレですね。
 たとえば「アメリカは日本に対してロケット開発で技術移転を認めたのに、韓国には認めなかった〜」というようなパターン。
 そりゃまあ、商売でも技術移転でも相手によって態度を変えるというのは当然でしょうが。

 ただ、少なくともBMWの場合は韓国を優先するんじゃないでしょうかね。
 また燃えた、また燃えたとYouTubeに動画アップが続くようであれば企業イメージにも傷がつくというものでしょう。

徹底カラー図解 自動車のしくみ
野崎 博路
マイナビ出版
2017/6/21

BMWが韓国だけで出火炎上続出→ジャーナリスト「韓国の燃料の質に問題か?」→BMW本社「韓国の運転スタイルの問題かも」→さらなる炎上に

なぜか韓国だけで「BMW」連続炎上事故 韓国政府は史上初の「運転中止命令」要請(ZAKZAK)
連続出火事件に“火に油”のBMW 「韓国人の運転スタイルのせい」(中央日報)
 専門家は、韓国で多発する事故の原因をどうみるか。

 自動車ジャーナリストの佐藤篤司氏は「燃料の質の問題があるのではないか。各国で精製の基準は異なる。さらに、インポーター(=今回はBMWコリア)の対応も調べる必要があるだろう。輸入車の仕様は、それぞれの国の安全基準や環境基準に合わせる必要があるが、適切に整備できていない可能性もある」と話している。
(引用ここまで)
BMW本社の報道官Jochen Frey氏は14日、中国新華社通信とのインタビューで「2016年以降、少なくとも30台のBMWディーゼル車両が韓国で出火した理由は不明だ」と述べた。

Frey氏は「火災の発生にはさまざまな理由がありえる」とし「韓国で事故が集中したことは現地の交通状況や運転スタイルのせいかもしれない」と主張した。

これについてBMW被害者側訴訟を代理している法務法人パルンのハ・ジョンソン弁護士は「BMW本社の傲慢な態度を見せたものだ」としながら「該当役員を刑事告訴する」と明らかにした。
(引用ここまで)

 全世界で韓国でだけ統計に外れた割合でBMWが炎上しています。
 あ、ネットで「BMWテラひどすぎwwww」とかなっているのではなく、炎上というのは文字通りの炎上。40台とも50台とも言われてまして、どれもエンジンルームからの出火でほぼ全焼。
 原因は排ガス再循環装置にあるともされているのですが、BMWはつい最近まで回収に応じていませんでした。
 というのは韓国で炎上を続けている5シリーズと同車種が、韓国以外で炎上しているという事例がほぼ皆無なため。
 さすがに数十件が重なってきたので自主リコールではなく、韓国政府が法定リコールを行ったのですけどね。
 韓国国内ではBMWの中古車価格が急落し、駐車場では「BMWの駐車禁止」の貼り紙が貼られ、地方自治体からは危険だからということで運行停止処分を受けているような状況。

 その炎上案件についてBMWの報道官は「韓国の交通状況や運転スタイルが問題なのかもしれない」と述べたのだそうです。
 こちらでは「BMWのコメントがひどい件」というような形で、ネットで炎上しています。ちなみにその後、BMW本社から「ドイツ語から英語、英語から中国語に翻訳される過程で誤訳が生じている」とのアナウンスがあったようですが。

 まあ、韓国でだけ頻発しているのであれば韓国国内でだけなんらかの特異な問題があると考えるのは不思議なことではないでしょう。
 ZAKZAKのインタビューでは「韓国の燃料の質に問題があるのかもしれない」との自動車ジャーナリストからの話もあります。

 以前から韓国では軽油やガソリンに混ぜ物をしていて、それらを給油された車が高速道路で立ち往生するというような話もありました。
 2014年当時、摘発されたガススタンドのうち、70.33%が偽ガソリンを扱っていたほど。

ガソリンスタンド、12日同盟休業留保…「偽物石油」実態を解明してから(東亞日報)

 ガイアックスなんていう韓国製の偽燃料もありましたっけね。

成長力を採点! 2020年の「勝ち組」自動車メーカー
中西孝樹
日本経済新聞出版社
2015/7/24

韓国経済:1兆ウォンの販売に必要となる人件費、韓国企業はトヨタの2倍以上……R&Dが低い原因にも

韓経:1兆ウォン相当の自動車生産時の人件費…トヨタ585億vs韓国1229億(中央日報)
「トヨタ585億ウォン(約58億円)vs韓国自動車5社平均1229億ウォン」。日本のトヨタと現代(ヒョンデ)自動車など韓国の自動車メーカー5社がそれぞれ1兆ウォン相当の自動車を生産して販売した時にかかる人件費だ。慢性的な「高費用低効率」構造を打破できなければ韓国の自動車産業の競争力基盤が崩れかねないとの懸念が大きくなっている。

韓国経済新聞社と韓国自動車産業協会が16日に現代自動車、起亜(キア)自動車、韓国GM、ルノーサムスン、双竜(サンヨン)自動車の自動車5社の売り上げに対する人件費の比率を調査した結果、平均12.29%に達することが明らかになった。売り上げ1兆ウォンに対しかかる従業員の賃金が1229億ウォンという話だ。これに対しトヨタの売り上げに対する人件費の比率は5.85%で韓国の自動車メーカーの半分にも満たない。ドイツのフォルクスワーゲンは9.95%で韓国より2.34ポイント低かった。

韓国の自動車5社の労働者の平均賃金は昨年基準で9072万ウォンと集計された。トヨタ8391万ウォン、フォルクスワーゲンの8303万ウォンよりはるかに多い。売り上げに対する人件費の比率が高ければ会社の経営負担が大きくなり、施設と研究開発投資余力が落ちるというのが専門家らの分析だ。
(引用ここまで)

 韓国の大企業の指向性として「人件費が高い」というものがあります。
 なので、韓国で新規投資されるのは化学系か半導体系の工場のみ。
 どちらも安定的な電力供給が必要とされる分野で、かつ電気代が低ければ低いほど助かるという側面を持っていますね。
 韓国は産業向け電気料金がアホほど安い(というかかつては原価割れ供給していた。2011年の大停電が起きた際には原価の89.4%)ので、実質的には政府援助なんじゃないのという話も出ていたほど。
 そしてどちらも人件費は最小限に抑えることができる。むしろ、工場には極力人を入れないということが求められるくらい。
 人手がいるのはパッケージングと運搬くらいですが、これは変動に合わせて外注すればいいだけの話なので恒常的な人件費にはなりませんしね。

 その一方で典型的な「人を必要とする産業」である自動車や造船は韓国国内への投資をまったくもってしていません。
 造船各社はリストラの真っ最中(それでもムン・ジェイン政権は無理矢理雇えと言ってきていますが)。
 韓国で最新の自動車工場は閉鎖された韓国GMの群山工場だったというオチ。しかも20年以上前。
 つまり、「韓国の自動車企業において人件費が高い」のではなく、「韓国の工場労働者の人件費が異常に高い」のですよ。
 それに加えて「韓国車の販売価格が低い」というのもあるか。

 対策としては人件費を低くするか、生産性を上昇させるかの二択しかないのですが。
 地方自治体(光州市)が主体となって「工場を企業に貸す」というような形で人件費半額の工場を作ろうとしているのですが。
 まあ、失敗するだろうなぁ……。
 生産性を高めるという話についてはちょっと面白い話があったので別エントリで扱います。


「韓国GMが輸入車販売を促進」というニュースから見えてくる韓国経済の苦境

柄だけ国産車... OEM車増える(朝鮮日報・朝鮮語)
国内の自動車メーカーが海外で生産し、国内に輸入して販売してOEM(相手先ブランドによる生産)自動車販売拡大にエンジンをかけている。

韓国GMは7日、釜山モーターショーで、中型SUV(スポーツ・ユーティリティ・ビークル)「エクイノックス」を公開し、国内販売を開始する予定である。インパラ、カマロ、ボルト、ボルトの電気自動車に続き、韓国GMの5番目の輸入販売車だ。以前まで韓国GMは普及していない販売量が少なかったスポーツカー、エコカーなどを主に輸入して販売した。しかし、今回は韓国国内で主導権競争が激しい中型SUV市場にエクイノックスを発売する。韓国GMは、今後も海外の他のGMの事業所で生産された車両を輸入して販売して戦略を強化する方針だ。業界関係者は「韓国GMの主力モデルについては競争力が下落している状況」とし「崩れた販売網を生かすために、まずは海外でよく売れるエクイノックスを持ち込んで売ることにした」と述べた。 (中略)

企業が「形だけの国産車」であるOEM車を国内に持ち込む理由は、既存の販売網とA / S網を活用してOEM車を販売することが国内で車を生産することも儲かる商売だからだ。かつて企業は、様々な車種を披露するための方法としてOEM車を輸入したが、最近では不振に陥った販売を短期間かつ迅速に引き上げるためOEM車の輸入を増やしている。低い人件費ですでに海外で生産している車種を国内に持ち込んで直接生産することは非効率的なのでOEMを増やしているという分析もある。 (中略)

キム・ピルス大林大教授は「OEM車両が増え、消費者の選択の幅が広がることについては肯定的部分があるものの、国内の自動車生産関連の雇用創出などの効果がなくなることが問題点」と述べた。
(引用ここまで)

 かつては小型車の製造拠点として韓国の工場をフル活用していた韓国GMやルノーサムスンですが、すでに生産拠点としての魅力はゼロ……というかマイナスと化しています。
 韓国政府がいうところの「経済領土」であるFTAを各国と結んでいることもあり、輸出に有利な部分があったのです。
 韓国で製造した車両を輸出すれば関税がゼロ、もしくは他国生産車よりも安く輸出ができる。
 数を必要とする自動車産業においてはなかなかに見逃せない利点でした。

 しかし、現状は世界でも有数とされる生産性の低さが喧伝され、かつ世界最悪の労働組合が会社を牛耳っている。
 この春に起きた韓国GMの撤退騒動は生産拠点としての韓国に魅力がなくなったことの証明ともいえるでしょう。
 こんな状況であればなにもわざわざ韓国で製造することはない。
 韓国で販売する自動車もFTAを結んでいる国から輸入してくればいい、となるのは自然なことでしょう。
 記事中のエクイノックスもスペインから輸入するものなのだそうです。
 韓国で販売されている日本車も多くはアメリカから輸出されているものだという話ですね。
 さらなるウォン高が予想され、かつ為替介入を実質的に禁じられている状況で、さらに最低賃金をアホほど引き上げるという方向性に変化なし。
 ……雇用が守られるといいですね。

人工知能と経済の未来 2030年雇用大崩壊 (文春新書)
井上智洋
文藝春秋
2016/7/20

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