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韓国に関する話題を面白おかしく、韓国の文化背景を含めて解説してしまうサイトです。

ヒュンダイ自動車

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ヒュンダイ自動車下請けが「なんでヒュンダイ自動車労組はこんなことができるの?」と問う。なぜなら……

【コラム】「稼ぎのいい方々なのになぜこんなことを」(朝鮮日報)
きれいに塗装されてベルトコンベアに載せらた白い車が赤くさびた鎖で縛り付けられていた。鎖には大きな錠前まで付けられている。50代の労働組合代議員が車の中に入り、別の鎖で手首を縛って車体とつなげた。決死抗戦の態勢だ。もちろんベルトコンベアは停止し、工場の業務はマヒした。労使に分かれた従業員たちは歯でかみ切ろうとしたり、押し合いになったり、足げにしたりした。 24日、現代自動車蔚山工場の作業場で繰り広げられた光景だという。

 労働運動界の暴力ざたは今に始まったことではない。ソウル・光化門広場で全国民主労働組合総連盟(民労総)が「国全体をマヒさせる可能性がある」として鉄パイプで警察官を殴り、警察車両に放火まで試みたのは2年前のことだ。その前には「希望のバス」というデモ隊が蔚山で竹やりを振り回して数十人が負傷した。これに比べれば、今回の現代自動車の暴力ざたはささいなことだ。しかし、その内幕にはウミが破れたような労働問題が見え隠れする。
   問題となっている原因の一つが仕事の割り当てだ。現代自動車は新車「コナ(Kona)」を量産するため、一部部品の生産を下請け業者に発注し、仕事が減った従業員たちを別の工程に配置しようとした。この問題に対する労組協議が1カ月以上も長引いているのだ。そして、とうとう量産スケジュールに合わせるため一部の幹部社員が工程に臨時投入されることになり、これに労組が「鎖闘争」で対抗したものだ。この過程で、高齢化した組合員たちが楽に作業できるよう、既にかなり前に下請け業者に渡していた簡易組立などの仕事まで取り返せとという労組の要求もあった。賃金削減や雇用不安を心配しなくてもいい現代自動車労組が、組合員の便宜を図って零細下請企業に既に渡していた仕事まで取り返せと要求しているのだ。

 現代自動車労使代表団が今年6月のコナ発売を前に部品製造を任せていた蔚山孝門工業団地2次下請業者のもとを訪れた時のことだ。生産状況を見に行ったのだが、下請に渡した仕事を取り返しに来たのだと勘違いした下請業者の女性従業員は「(あなたたちは)この仕事がなくても年収が9600万ウォン(約960万円)もあるじゃない。(私たちは)やっと仕事にありつけたのに。稼ぎのいい方々なのになぜこんなことをするんですか」と涙声で訴えた。どんなに頑張っても月200万ウォン(約20万円)にもならないこの女性従業員の目には、現代自動車労組が自分たちの仕事を不当に奪う悪徳資本家のように見えたのだろう。 (中略)

 現代自動車労使が締結した団体協約の規定は問題だらけだ。例えば労組が反対すれば下請業者に仕事を渡したり、海外に工場を新設したりすることも難しい。「Aボルトを締める組合員にBボルトを締めるよう仕事を移すこともできない」とまでささやかれている。長期勤続退職者の子どもを優先的に採用するなど、代々引き継いで仕事ができる「雇用世襲」条項に対して裁判所で無効判決が出たのが2013年のことだ。それでも現代・起亜自動車をはじめとするかなりの数の大企業労使でこの条項が守られている。大多数の若年層求職者・失業者は血の涙を流していることだろう。 (中略)

 非正規職員の正規職員転換・労働時間短縮・最低賃金大幅引き上げといった「労働者に優しい政策」は、現政権になってから急速に進められるようになった。それも、主に企業に負担を強いる形で推進されている。「労働積弊(長年の弊害)清算」が目的だというなら、その清算リストに既得権を持つ労組も入れなければならない。
(引用ここまで)

 先日にも書いた、 新型SUVコナ製造に関するヒュンダイ自動車労組の抵抗についての詳報ですね。
 「雇用世襲」をはじめとして韓国で結ばれている労使協定が異常だという話は何度かしていますが、本当に異常。

 記事中の「稼ぎのいい方々なのになぜこんなことをするのですか」とありますが。
 そりゃ最後の1ウォンまですべての稼ぎを自分たちのものにするためですよ。ウリの中ですべての富を囲いこみ、どこにも出さないようにする。
 囲いこみに失敗したら最後、富が流出して自分のものではなくなっていく。実際にそうであるかどうかはともかく、そう思いこんでいる。

 まあ、実際に奪われるかもしれないですしね。
 韓国の歴史(李氏朝鮮の歴史)は弱者を徹底的に搾取してきたものですから。本能的に恐れている部分はあるでしょう。
 両班がそれ以外の階層を搾取してきて、ぶくぶくと太っていった。
 イザベラ・バードは両班は「公認の吸血鬼」と呼んでましたっけね。

 現代の韓国で1000万円を稼ぐことができる職業はそうはない。それを失ったら?
 それを考えると必死になって囲いこむしかないのでしょうね。


ヒュンダイ自動車「アメリカで新型モデルがヒットしそう、国内工場もライン転換しよう!」→ヒュンダイ自労組「だったらストライキだ」→結果……

【現場から】労組にひざまずいた現代車…2日間のストで損失175億ウォン(中央日報)
現代車労使は28日午後5時から会議室に向かい合って座った。この席で現代車労組はストライキを撤回する条件として使用側が蔚山第1工場12ラインのコンベヤーベルトに乗っていた小型スポーツ用多目的車(SUV)コナ(KONA)の車体をラインから完全に下ろすことを要求した。また、コナの生産について労使が新たに協議する場を設けるよう迫った。

現代車使用側は労組要求を全面的に受け入れた。労組がストライキを撤回したのもこのためだ。ストライキ決定からストライキ中断までの一連の過程が労組主導の意思決定によって進められたと言える。 (中略)

労組は「使用側が現代車団体協約第41条に違反した」とし、使用側の追加生産の試みが「違法」と主張している。現代車団体協約第41条は「新しい機械や技術を導入して新車種を開発したり作業工程を改善したり人材を転換配置したりする場合には、計画策定後すぐに労組に通知して労使共同委員会を構成し審議議決する」と規定している。

ストライキは解除されたものの、根本的な問題は依然として残されたままだ。現代車は12月1日、コナの米国輸出を控えて生産物量を拡大しなければならない状況だ。蔚山第1工場11ラインだけでコナを生産していた現代車が12ラインでも同車の追加生産を行おうとした理由だ。この過程で労使が作業に投与する人材の1人あたりの作業時間(マンアワー協議)をめぐり、双方の見解が交錯した。車両の生産時間が足りないと判断した現代車は24日から追加人材を投入しようとしたが、蔚山第1工場労組は27日にストライキで対応した。

米国輸出はわずか1カ月後に迫っているが、初回物量の確保は依然としてはるかに及ばない状況だ。むしろ2日間のライン稼働中断で約1230台・174億6000万ウォン(約18億円)相当の損失だけを抱え込むことになった。

この過程でチェーンも登場した。現代車蔚山第1工場労組員が12ラインのコンベヤーベルトに乗っていたコナの車体に入ってチェーンでその体をドアに縛り付けた。このような行為は約40分ほど続いたという。
(引用ここまで)

 ヒュンダイ自動車がアメリカ市場における売れ筋であり、利幅、単価も高いSUVを発売するのだそうですよ。
 コンパクトSUVの新型モデルのようですね。日産ジューク、本田ヴェゼルあたりの対抗車種として製造されているようです。

 さて、このコナという車種を製造するにあたって、新しくできた中国の第5工場を当てていたそうですが予約が思っていたよりも多かったそうなのです。
 それでなくてもアメリカで販売台数が10%以上減少していたところにようやくヒットのきざしが見えてきたということで、韓国国内の蔚山工場の第12ラインをコナに転換したのだそうですよ。
 それを原因として労組がストライキ発動。

  以前もちらっと書きましたが、ヒュンダイ自動車の労使協定で車種の変更を自由にできないようになっているのです。
 企業側が希望する車種に労組の許可なくライン転換できない。勝手にライン転換したらストライキできる。
 同一車種を延々と作り続けるだけ……もうね(笑)。

 こういう側面もあってヒュンダイ自動車は一切国内工場に投資せず、海外ばかりで投資をしているのですね。4年前には生産台数の過半が海外工場のものになっていましたが、いまではどのくらいの比率になっていることやら。
 いまでは製造キャパシティとしては年間900万台を超える台数を生産できるほどに海外工場が増えています。ま、もっとも今年の売上予想は700万台以下なのですが。

 ヒュンダイ自動車労組が所属する民主労総はムン・ジェインを大いに支援してきた組織ですからねぇ……。ヒュンダイ自労組もこの世の春といったところなのでしょう。せいぜい、富を囲いこんでいればいいんじゃないですかね。

中小企業がユニオンに潰される日 (青林堂ビジュアル)
田岡春幸
青林堂
2016/9/10

ヒュンダイ自労組重鎮「懺悔する。海外工場に何ひとつ敵わない。国内に工場が作られないのも当然だ……」→もうすでになにもかも手遅れの模様

韓経:【社説】「海外工場見て驚いた」という現代自動車元労組委員長の告白(中央日報)
韓経:韓国GMにまた撤退説…「今年の損失だけで1兆ウォン」(中央日報)
現代自動車労組設立を主導した元労組委員長が「潰れてみて初めて気付くだろう」という外部の批判を忠告としてありがたく受け止めなければならないと苦言を呈し話題だ。主人公は現代自動車労組委員長を務めたイ・サンボムさんだ。彼は2年前に現代自動車の海外工場を視察して感じた点をこのほどブログに報告書形式で上げ、凄絶な自己反省文も添えた。現代自動車労組と国内工場の素顔を公開的に批判したものだ。 

  ロシア工場は2011年に年間20万台規模で生産していたが、3組3交代で勤め2015年には100万台を生産する驚くべき記録を立てた点を明らかにした。驚いて数値を再確認するほどだったという。 (中略)彼は「賃金、生産性、品質、現地販売など、重要なすべての項目で海外工場が確実な比較優位ならどの経営者が国内に工場をもっと作ろうとするだろうか」と反問した。 

  中国北京工場訪問時も言葉が出ないほどだったと告白した。国内工場に比べ劣っているといえる指標は事実上ひとつもなかったということだ。こうした現実を度外視したまま雇用安定を保障しろと鉢巻きを巻いてスローガンばかり叫ぶことがどれだけむなしいことかわかったともした。彼は「現代自動車の賃金水準は内外合わせて最高水準なのに毎年少ないとストライキすれば世論が理解してくれるだろうか」と指摘したりもした。イさんは「こうした告白をすることは非常に苦しいが、私の良心の声であり懺悔の文だ」とし、今年末に退職する前に残しておきたい話だといった。 
(引用ここまで)
韓国GMが今年も最大1兆ウォン近い損失を出す見通しだ。この4年間に累積した損失だけで3兆ウォンに達することになる。米ゼネラルモーターズ(GM)本社の「韓国撤退説」に火がついている。 

  16日の業界によると韓国GMの2大株主である産業銀行(持ち分率17%)とGM(77%)が2002年に結んだ株主間契約がこの日満了し、韓国GMの去就に再び関心が集まっている。GMの資産処分など17項目に対する産業銀行の特別決議拒否権がなくなり、産業銀行はGMのどのような決定も阻止できなくなったためだ。韓国GMの累積赤字が雪だるま式に増えGMの「韓国撤退説」が現実化するのではないかとの懸念が出ている。  (中略)

 産業銀行はこれと関連し、今年に入り数回にわたりGMに韓国GMの経営改善案をまとめるよう要求したが黙殺されたという。 
(引用ここまで)

 2008年だったか、キア自動車の労組がトヨタの生産現場に見学に来て「殺人的労働だ」とか「無駄話すらしていない」、「労働搾取だ」とか大騒ぎしていたのですが。
 工場労働で無駄話ができるというシーンがよく理解できなかったですね。当時。
 いや、いまでも理解できないのですが。
 まあ、キア自動車労組は「ワールドカップが見たいから休みを出せ、しかし給料は出せ」なんていう輩なので、トヨタの生産現場と同じことをやったら本当に死んでしまうかもしれませんね(笑)。

 で、キア自動車の兄弟企業であるヒュンダイ自動車労組の重鎮がロシア工場と中国工場を見学して「まともに働かなければダメだ」と言い出したと。
 ……今更だなぁ。
 ヒュンダイ自動車の中国工場と韓国工場では賃金も含めると生産性に10倍の違いがあることを楽韓Webが指摘しています。
 韓国国内の工場に残されている将来は先細りでしかないのですよ。
 現在の生産工と世襲制で就職した彼らの子女だけが細々と運営していく運命にあるのです。その運命を決めたのは誰あろう、この記事の労組委員長ですよね。

 で、その一方で韓国GMは1年間で1兆ウォンの赤字を叩き出すようになったと。
 この今年の予想を含めた、直近の4年間で3兆ウォンの損失。
 旧大宇からの事業売却の際にGMが約束した「15年間は事業売却等をしない」という期限も切れて、韓国から撤退を妨げる障壁もゼロになったわけです。
 この状況でも「他の自動車企業と同じレベルの昇給を確約しろ」と騒いでいる労組がいて、当然その労働生産性はヒュンダイ・キアと同様に世界でも最悪レベル。
 新社長が就任したら挨拶代わりにストライキ
 なんでこんな企業を運営しているのやら、さっぱり分かりませんね。

 個人的には企業の性格として「外資だから残酷」だというようなことはなく、より合理的な判断をしているだけのところが多いように感じています。
 で、その「合理的な判断」という観点から韓国GMを見てみると……ねえ。
 「協力会社の雇用まで含めれば30万人に影響が及ぶ」とか言われても、そんなん知らねえよとしか言いようがない成績としか思えませんわ。

池上彰の講義の時間 高校生からわかる「資本論」 (ホーム社)
池上彰
集英社
2009/6/30

ヒュンダイがツーリングカー選手権に参加、即優勝! → 半分以上は嘘でした

現代車レーシング用i30、国際大会デビュー戦で優勝(中央日報)
現代自動車、初出場の国際レースでまさかの優勝(朝鮮日報)
 現代自動車のサーキット(自動車レース場)用レーシングカーが初めて出場した国際大会で優勝をさらった。

 現代自動車は、同社初の販売用サーキット・レーシングカー「i30N TCR」が6日から8日まで中国浙江省の浙江インターナショナル・サーキットで行われた「TCRインターナショナル・シリーズ」第9回大会に出場し、初の決勝レースで1位になったと10日、発表した。 (中略)

 自動車業界や現地では、現代自動車のレース優勝を異例なケースだと受け止めている。業界関係者は「現代自動車は今回の大会に初めて出場し、スタート順も13番目だったのにもかかわらず、1位になった。それだけ自動車の性能が高いということだ」と語った。
(引用ここまで)

 ヒュンダイが新しくツーリンカーレースに参入して、いきなり優勝したそうですよ。
 TCRというシリーズだそうですが……聞いたことないなぁ。ちょっと調べてみましょうか。

TCR International Series(英語)

 世界ツーリング選手権であるWTCCの下にある、F1に対するF3のようなレース……なのかな。
 比較的参戦しやすいようにレギュレーションが決められているカテゴリのようです。2015年から開催されているようですね。

 で、TCRシリーズ9戦目の中国開催のレースにヒュンダイが参加して、優勝したのは間違いないそうです。レースレポートこちら。

ACE 1 – HYUNDAI WINS MAIDEN RACE WITH TARQUINI(英語)

 優勝ドライバーはガブリエル・タルキーニ……ガブリエル・タルキーニ?
 あの80年代前半にAGSやら戦闘力ゼロのポルシェエンジン搭載してたフットワークみたいなF1の弱小チームに乗っていたものの、マニアからは「本当に速いドライバーのひとり」ってされてたあのタルキーニ?
 チェックしてみたら本当に本人。55歳でまだ走っていたのですね。

 で、優勝してはいたのですが。
 優勝……というか、1位でチェッカーを受けてはいるのですが、まだ車両が承認中でポイントは無効。参考記録、みたいなものですね。
 実際に成績をチェックしても、MODEL CAR  OF THE YEARのところにヒュンダイの名前はありません。

STANDINGS - TCR International Series

 そもそもツーリングカーレースは前回優勝の車にウエイトハンデを課すのでイコールコンディションではないのです。それを「第9戦から参戦していきなり優勝!」ってのもおかしな話で。
 「嘘でした」ではないものの、極めて嘘に近いという話と判断しても間違いないでしょうね。

平気でうそをつく人たち:虚偽と邪悪の心理学
M・スコット・ペック
草思社
2011/8/12

ヒュンダイ自動車労組、6年連続のストに突入。なお、これまでの5年間連続減益で業績は右肩下がりの模様→それでもひとりあたりの賃上げ要求額は300万円?

現代自動車の労組 スト実施を決定=6年連続に(聯合ニュース)
韓経:3年間に赤字2兆ウォンの韓国GM、17日からストライキ(中央日報)
韓国の現代自動車の労働組合は14日、ストライキを実施するかどうかを決める組合員投票を行い、65.9%の賛成でストの実施を決めた。

 労組は中央労働委員会による10日間の調停期間が終わる18日から合法的にストを実施できる。

 ストに踏み切れば、6年連続で実施することになる。

 労組は賃上げや純利益の30%の成果給支給などを求めていた。
(引用ここまで)
韓国GMの労働組合が17日、ストライキに入る。今年の賃金・団体協約に関連する自動車業界の最初のストライキだ。現代自動車労組は13−14日の組合員賛否投票でストを可決した。この労組が所属する全国民主労働組合総連盟金属労組は19日から1週間のゼネストを行う計画だ。

韓国GM労組は17日に前半組4時間、後半組4時間の部分ストに入ると16日、発表した。韓国GMの勤務形態は前半組8時間、後半組9時間の2交代制。 (中略)

韓国GMの労組は今年の金属労組の共通案である基本給(月給)15万4883ウォン引き上げ(約1万5460円、約7.2%)、成果給として通常賃金の500%(約2000万ウォン)支給、60歳→61歳への定年延長などを要求している。これに対し会社側は基本給5万ウォン引き上げ、一時金900万ウォン支給などを提示した。昨年の純損失6314億ウォンなど過去3年間に2兆ウォン近く赤字を出した状況で最大限の提示案という説明だ。 (中略)

起亜車労組は17−18日にスト賛否投票をする予定だ。
(引用ここまで)

 ヒュンダイ自動車、韓国GMがスト突入。キア自動車はストの可否を今日中に決定。
 ヒュンダイ自動車は6年連続でスト実施なのですが、この5年間はずっと営業利益が右肩下がり
 今年も中国で販売台数が半減、北米で10%下落していて6年連続で減益は間違いないところ。
 でも労組は「利益は出てる。その利益の30%はボーナスとして渡せ」と要求。
 具体的には「賃上げ3000万ウォン」を要求しています。

 一方で韓国GMは3年連続の赤字、その間の累積赤字は2兆ウォン超
 でも、定年延長、成果給2000万ウォン、基本給15万5000ウォン引き上げを要求。

 自動車業界の労組を束ねる金属労組は「世界最悪の労働組合」である民主労総の傘下にあるのですが、もうなんというかこの世の春を謳歌しすぎ。
 「労組にあらずんば人に非ず」くらいの勢いです。
 この9年間は保守政権であったので、さほど暴れることができなかったために鬱屈が溜まっているというのもあります。暴力デモの首謀者は寺に逃げこむなどせざるを得なかったほどです。
 ムン・ジェインが勝利した。彼が政権を執るまで支え続けてきたのは他の誰でもない我々だ、という自負があるのですね。
 もはやアメリカ大使館を包囲してもいいというレベル。

 ムン・ジェイン政権の5年間、韓国という国がどんな社会変革を遂げるのか。相当に楽しめると思いますよ。


韓国経済:ヒュンダイ自動車の販売台数減少、5年連続減益、日欧EPA大枠合意 → 労組「それはそれとしてストライキ決定な」

現代・起亜車、米中市場で苦戦…上半期の販売台数が急減(中央日報)
   ↓
韓経:「無関税」の翼つけた日本車…輸出比率高い起亜車・韓国GMに「打撃」(中央日報)
   ↓
現代車の賃金団体交渉決裂、労組はストライキの手順に(中央日報)
4日・現代・起亜車によると、ことし上半期の現代・起亜車の米国市場における販売総台数は64万2096台を記録した。前年同期の70万2387台に比べると8.6%減り、個別ブランド「ジェネシス」(9919台)を除くと10%減った。

ブランド別では現代車が34万6360台で前年同期比7.4%減、起亜車は32万8327台で9.9%減となった。

一方、中国での販売量も急減したことが分かった。現代・起亜自動車のことし上半期の中国での販売台数は42万9000台を記録して前年同期比47%も減少した。
(引用ここまで)
韓国と日本はEU輸入車市場で2、3位だ。2012−13年には韓国・EU間の自由貿易協定(FTA)の影響で韓国が2位となったが、その後は円安を背にした日本車の輸出が韓国を上回った。

日本・EU間のEPAで自動車の関税が撤廃されれば、日本産自動車のEU輸出はさらに増える見込みだ。日本自動車業界は無関税で輸出する韓国産自動車との不平等を解消するため、関税撤廃を持続的に要求してきた。 (中略)

韓国の企業では輸出の比率が高い起亜車と双龍車の打撃が大きいとみられる。現代車はチェコやトルコなどに現地生産体制を整えているため、輸出は販売台数全体の10%前後にすぎない。一方、起亜車は現地生産施設がスロバキア工場しかなく、昨年のEU販売台数42万台のうち20万台が輸出だった。双龍車は昨年約2万台を輸出した。双龍車の関係者は「EPAが完全に発効するまでに輸出車種を増やし、現地ディーラーネットワークを強化して衝撃に備えたい」と述べた。
(引用ここまで)
現代自動車労働組合がストライキの手順に入った。現代車労組は6日午前10時、蔚山(ウルサン)工場本館アバンテルームで開かれた「第20回賃金および団体交渉(賃金団体交渉)」で「交渉が決裂した」と明らかにした。表面的に現代車労組が交渉決裂を宣言した理由は会社側が一括協議案を提示していないからだ。労組は先月28日、第18回交渉で会社側に一括提示案を要求したが、会社はこの日まで提示案を労組に提供しなかった。

パク・ユギ金属労組現代車支部長は交渉決裂直後、記者会見で「20回にわたって交渉したが、会社は現在まで多くの条項を『受け入れられない』と繰り返している」とし、「これでは交渉が進まないと判断し、決裂を宣言した」と話した。 (中略)

また、現代車は労組が交渉決裂の名分を探すために一括協議案を問題視したという立場だ。現代車は「すでに労組が中央労働委員会(中労委)に調停申請を準備していたため、協議案を提示したとしても『提示案が不誠実だ』としてどうせ交渉決裂を宣言しただろう」と主張した。実際に、起亜車は協議案を提示したが、全国民主労働組合総連盟(民主労総)起亜車支部(起亜車労組)は交渉決裂を宣言した。

交渉決裂を宣言することで現代車労組は6日、中央労働委員会に調停申請を受け付けた。中労委による労働争議の調停結果、調停中止の決定が出る場合、合法的なストライキが可能だ。労組は11日、臨時代議員大会を招集してストライキを決議し、13日〜14日には全体組合員総会を招集する予定だ。今年ストライキをする場合、現代車労組は6年連続でストライキをすることになる。
(引用ここまで)

 大量の小島よしおが「でもでもでもでも、そんなの関係ねえ! そんなの関係ねえ!」って叫んでいる風景が頭の中に浮かびました。

 今年上半期のアメリカで販売台数10%下落。
 今年上半期の中国で販売台数半減。
 日欧EPAで日本車が安くなって(10%の関税を7年で段階的に撤廃)、韓国車のシェアが下落することはほぼ決定的。

 さらに2012年からの5年間連続で営業利益が減少基調。とはいえ、まだ5兆1935億ウォンほどの営業利益はあるのですけどね。
 つい最近には走行中にタイヤが外れる可能性があって、韓国政府から強制リコールなんてこともありました。
 国別の自動車生産台数は去年、インドに抜かれて6位になりましたが、今度はメキシコに抜かれて7位になりそうだとのお話。まあ、メキシコもNAFTA瓦解でどうなるか分かったもんじゃありませんが。

 ヒュンダイ・キアにはいいニュースがひとつもない。
 それでもスト。
 それでも賃上げ要求。
 まあ……あえてよかった探しでもするなら、徹底していることは悪いことではないのかもしれませんね。
 自分の足を喰ってるタコのようにしか見えませんが。

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ANKER
2016/1/28

ヒュンダイ自動車労組「今年の賃上げは300万円だ! 売上減少は経営陣の責任で知ったこっちゃない!」(注:300万ウォンの間違いではありません)

「1人当たり294万円」 現代自労組、業績無視の賃上げ要求(朝鮮日報)
深川由起子氏「韓国は賃金急上昇で雇用が減少」(朝鮮日報)
 終末高高度防衛ミサイル(THAAD)問題による 中国の制裁で危機に直面している現代自動車では、労組による今年の賃上げ要求が1人当たり年3000万ウォン(約294万円)を超えることが分かった。

 現代自によると、同社労組は純利益の30%を成果給として支給するほか、基本給を15万4883ウォン引き上げることを要求している。成果給を労組要求通り、昨年の同社の純利益(1兆7159億ウォン)の30%として計算すると、従業員1人当たりの成果給は2541万ウォンとなる。これは中小企業の大卒新入社員の年収を上回る。基本給は定期昇給分(2万8000ウォン)を含めると、賃上げ要求額は18万2883ウォンとなる。 (中略)

現代自は昨年、18年ぶりに販売台数がマイナスとなり、営業利益率が2006年以降で最低の5.5%へと落ち込んだ。今年に入っても中国での業績低迷に苦しんでいる。現代自は1−3月期の営業利益が前年同期比6.8%減の1兆2508億ウォンにとどまり、国際会計基準を採用した10年以降の1−3月期としては最低となった。1−3月期の全世界での販売台数は108万9600台で、前年同期を1.6%下回った。
(引用ここまで)
 「韓国は経済協力開発機構(OECD)加盟国の中で生産性を上回るペースで人件費が上昇している国だ。生産性に見合った賃金体系を構築しなければ、雇用は減らざるを得ない」 (中略)

 実際に2015年実績で韓国の完成車メーカーの平均賃金は9313万ウォン(約919万円、自動車産業協会調べ)で、日本のトヨタ(7961万ウォン)を上回っている。一方、自動車1台を生産するのにかかる時間は韓国が26.8時間に対し、トヨタは24.1時間だった。トヨタの従業員は韓国の勤労者よりも低い賃金で高い生産性を上げていることになる。

 そうした点を指摘しながら、深川教授は「学力以外の専門性や技術力を評価し、多彩な働き方を認めれば、生産性も上昇し、ゆがんだ賃金体系も是正される。労働改革を進めなければ、韓国経済は生き残ることが難しい」との見方を示した。
(引用ここまで)

 国民年金の支給額が2万6000円、それすらも加入率が70%という中。
 ヒュンダイ自動車労組は一人あたりボーナス込みで294万円の賃上げを要求。
 まあ、韓国の労組はこんなもんですけどね。

 特にヒュンダイ自動車の労組は世界最悪とも言われている民主労総に属していて、デモやストの際はその「支援」を受けられますから。
 下手にストに入られようものなら、究極的にはラインが破壊されたり糞尿をぶちまけられたりするのです。
 実際にそれで双竜自動車は経営が立ちゆかなくなってしまって、現在ではインド資本になっています。

 個人的には日本の労組は大人しすぎると思うのですが。もうちょっと内部留保を削りにかかってもいいと思うのですけどね。
 ま、それはともかく。
 現在のヒュンダイ自動車のライン工は韓国でも上の下クラスに入るほどの収入を得ています。
 韓国の金匙論でいえば、ダイヤモンドの匙、金の匙の次に位置する銀の匙くらいにはなっているのでないでしょうか。
 そして何度も書いているように、その地位はほぼ自動的にその子女に受け継がれる世襲制が導入されています。
 この世襲制はヒュンダイ自動車だけではなく、多くの韓国企業が取り入れています

 で、その一方で生産性の低さは世界でも指折り。
 給与比で見たときには中国工場の1/10ていどの生産性しかないのです。
 それでも一般の韓国人よりもはるかに稼いでいる。
 そんな貴族のような正社員の地位を、労組が売買している
 まさに現代の両班といっても過言ではない存在になっていますね。

 「両班は公認の吸血鬼」であり、ソウルには盗む側と盗まれる側のふたつの身分しかないと書いたのは19世紀末に朝鮮半島を旅行したイザベラ・バードでした。
 そこから120年が経過し、足かけ3つめの世紀になろうとも、構造自体がまったく変容していないのですね。
 韓国人の骨の髄にまでしみこんだ風習であるといえるでしょう。
 これからも変わることはないのですよ。

椅子取りゲーム―韓国サンヨン自動車労働争議の真実― (韓国のベストセラー作家、孔枝泳が描く初のルポ作品 !)
孔枝泳
新幹社
2015/8/25

韓国人教授「労組が原因でヒュンダイ自動車は没落していく」……でも、それが韓国人というものです

「労組が作業場を完全掌握…現代自動車、第2の韓進海運になりかねない」(中央日報)
――類例がない矛盾とは何か。

「大韓民国は過去の成功要素がブーメランになって足を引っ張ったりする。現代自動車の最初の矛盾は『技術主導的フォーディズム(ベルトコンベア大量生産体制)』だ。最高の技術力と単純労働力の結合だ。こうした方式では日本のように熟練した労働力が出てくることはできない。職人の輩出より労組の統制が強化されるほかなく、これを経営陣が黙認してきた。協力会社まで総動員する韓国的システムにより世界進出まで成功したが限界に達した」

――また別の矛盾は。

「消えた熱望だ。これまで労働階級は熱心に働いて単純肉体労働から抜け出し身分上昇を試みた。そうして走ってきて一定程度成功した。だがいまはアイデンティティ混乱期だ。会社では労働者だが作業服さえ脱げば平凡な中産層の家長だ。次の目標を露呈できない時期に、これを内部だけで燃焼させたわけだ。労働運動が本来の軌道から逸脱して社会的孤立を自ら招いたという話だ。階級的連帯(class solidarity)でなく内部者連帯(insider solidarity)に変質していった」

――内部者連帯とは何か。

「通貨危機翌年に現代自動車は1万人に迫る組合員を整理解雇した。それから数カ月後に起亜(キア)自動車を買収した。不信とトラウマが労組を戦闘的にした。その後現代自動車労組は利益最大化のために外部者を好んで犠牲にさせる戦略を駆使してきた。「仕事は少なく」「お金は多く」「雇用は長く」という3種類の目標がすべてだった。この渦中に作業場は労組代議員によって完全に掌握された。労組対経営の権力比率は90対10だ。中間管理職はただ顔色をうかがうばかりだ」

――それでもこれだけ成功したのではないか。

「現在の現代自動車労組組合員は4万8000人だ。社員の平均年俸は9600万ウォンだ。これが適切な寄与分だろうか。私は同意し難い。外国工場での利益を持ってきたかもしれない(詐取の可能性)。また、牙山(アサン)工場の生産性は蔚山より高い。だが成果給は同一だ。典型的な便乗だ。労組との協議を経なくては決して解雇できないが避けられない場合は非正規職を活用することにした。雇用安定のために労働階級連帯を自ら破棄したのだ。公益を破る労組は階級組織ではない。利益団体だ」
(引用ここまで)

 「国民間の格差による分離」は世界のトレンドであって、韓国はそれの最先端を行っていると言っても過言ではありませんね。

 ヒュンダイ・キア自動車の工員となるだけで年収1000万円。
 企業本体が弱っていてもストを連発して昇級ゲット。
 生産性は半分で賃金は倍。最新の中国工場と比べたら経済的生産性は1/10以下
 そんな連中が経営権までも要求する。
 ワールドカップが見たいから就業時間中の休憩を要求する。しかも賃金はもらうという前提で。
 工員の子女は世襲でその地位を引き継ぐことができる
 これはヒュンダイ自動車労組ではありませんが、正規職の売買に手を出していたなんてところもあったのは記憶に新しいところ。

 こんな風にして特権を得ている人間がそこから降りようとするわけがない。
 むしろ、海外の工場が順調だと聞けば労働争議を輸出しようとして、自分たちと同じ水準に引き下げようと目論むほど。

 大多数の常民が一部の両班に血を吸われるようにして生きていくしかない。李氏朝鮮からの伝統でしょう。
 格差はアメリカ並みなのに、創業して成功するという事例が少ない。「世界の富豪リスト」に掲載された韓国人は全員が相続型
 もう構造自体が詰んでるんですよ。
 そりゃあ、元在韓日本大使だって「韓国に生まれなくて本当によかった」くらいのことを言いますわ。

これも角川フェアの50%オフ対象本。
お金の流れで読む日本の歴史 元国税調査官が「古代〜現代史」にガサ入れ
大村大次郎
KADOKAWA / 中経出版
2016/3/14

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