楽韓Web

韓国に関する話題を面白おかしく、韓国の文化背景を含めて解説してしまうサイトです。

ヒュンダイ自動車

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ヒュンダイ自動車が国際レースで活躍、ハンコックタイヤはF1に参入か?

ハンコック、2020年以降のF1タイヤサプライヤーに名乗り?(F1-Gate)
現代自動車、国際レースで相次ぎ優勝(朝鮮日報)
韓国のタイヤメーカーであるハンコックは、2014年にF1参入を目指して当時のF1最高責任者であるバーニー・エクレストンと本格的に交渉を重ねていたが、最終的にタイヤの開発期間やテスト不足を理由に断念していた。

だが、Auto Motor und Sport の報道によると、ハンコックは2020年からのF1参入を目指して再び動き出したという。 (中略)

近年、ハンコックは、DTM(ドイツツーリングカー選手権)およびF3ヨーロッパ選手権など複数のカテゴリーにタイヤを供給している。
(引用ここまで)
現代自動車は7日から10日までイタリア・サルディニアで行われた「2018世界ラリー選手権(WRC)」第7戦で、現代自動車世界ラリー・チーム所属のティエリー・ヌービル選手が優勝したと12日、明らかにした。WRCは量産車をベースに製作された車に乗ってレースを行うもので、欧州・中南米・オーストラリアなどで1年に合計13回開催され、13回の記録を合計して総合優勝を決める。

 現代自動車は今年、スウェーデンで行われたWRC第2戦、ポルトガルで行われた第6戦、イタリアで行われた第7戦と3回優勝した。メーカー総合順位でも2位のフォードとの差を28点に広げて1位をキープしている。現代自動車はまた、自動車サーキットで今年開催される世界ツーリングカーカップ(WTCR)でも5回優勝している。

 現代自動車は今年3月、高性能車とモータースポーツ事業のため「高性能事業部」という組織を新設した。モータースポーツは自動車メーカーの技術力をアピールする場だ。現代自動車関係者は「ヨーロッパや南米ではモータースポーツの人気が高く、ブランド認知度を高めるのに効果的だ」と話している。
(引用ここまで)

 ここ何年か、韓国企業もモータースポーツに対する姿勢が変わりつつあるのかな、とも思わされることがいくつか。
 このヒュンダイのWRC優勝はヨーロッパのレースディベロッパーに丸投げといういつものパターンでしょうけども。
 個人的には丸投げがそれほど悪いことだとは思いませんけどね。 

 ハンコックもクムホもF1参入という噂はありました。
 特にハンコックに関しては記事にもあるように2014年頃にはかなり現実的な参入の噂があったのですが、当時は断念していました。

 ただ、相変わらず韓国国内のレース振興はどうでもいいって感じですね。
 先日、フォーミュラコリア消滅とF1韓国GP消滅以来、初のフォーミュラカーによるレースが行われたのですが。
 日本のスーパーFJを輸出しただけでした。韓国人レーサーのスポット参戦ゼロ。
 韓国のトップカテゴリらしいSUPERRACEの前座だったそうです。SUPERRACEは何度か日本でも開催してますね。リュ・シウォンが参戦していたことでも知られています。
 ちなみに開催されたのは例の韓国インターナショナルサーキット
 まあ、スーパーフォーミュラとか開催するのは荷が重いか。

 韓国国内への投資をしないっていうのは、生産工場と同じということでしょうか。


ヒュンダイ自動車と地方自治体が協力して「給料半分の工場」を建設へ……労働争議で荒れた未来しか見えないのですが

22年ぶり韓国国内に自動車工場建設…年俸は現代車の半分(中央日報)
光州市(クァンジュシ)が推進してきた新規自動車工場建設事業が本格化する。現代自動車グループが事業のための議論に公式的に参加することになった。予定通り2020年に完工する場合、1998年に稼働したルノーサムスン釜山(プサン)工場以来22年ぶりに国内自動工場が誕生する。特に光州市は雇用拡大のために新規工場の職員の年俸を現代車の平均賃金の半分にもならない4000万ウォン水準に維持する計画であり、波紋は大きいと予想される。

光州市と関連業界によると、現代車グループはこの日午後、光州市に新規工場建設事業に対する投資意向書を提出した。本格的な事業参加のために光州市など事業関係者と議論を始めるということだ。現代車が事業の検討を始めたことで、状況を眺めていた他社の投資も続く可能性が高まった。

自動車工場の建設は光州市が主張する「光州型雇用政策」の核心だ。光州型雇用政策とは、労使間の協議と社会的な大妥協を通じて適正賃金を業界平均の半分ほどに抑える代わりに雇用を増やすというものだ。しかし実現する可能性が低いという指摘が多く、実際に参加の意思を表す自動車企業もなかった。 (中略)

着工まで越えるべきヤマも多い。自動車業界の労働組合の反発も考えられる。ソウル大経営学科のキム・スウク教授は「労使間の葛藤解消と社会的妥協、適正賃金を通じた生産コスト削減などが成功すれば、国内産業全般に影響を及ぼす新しいモデルになる可能性がある」と評価した。
(引用ここまで)

 地方自治体が半額ていどの賃金でを保証する形で工場を作ってくれ、というものです。まだなにも決まっていませんが、ワークグループを作ろうという話は出ている。
 この「とにかく雇用を!」という提言は延々とあったものなのですね。
 特に自動車や造船は人数を必要とする工場なので、大きく雇用に影響します。
 韓国GMの群山工場が閉鎖されたこともあって、全羅北道の出生率に影響があったなんてことがつい先日報じられていましたね。

 楽韓Webでも2015年の時点で光州がこの給料半額工場を画策していることを報じています。
 そのときにも書いたのですが、果たしてヒュンダイ自動車労組がそれを看過できるかどうかというのが最大の問題となるでしょう。
 「彼らは搾取されている!」だのなんだの言い出しかねません。

 その一方でこの施策は不満と不公平感を育てるだけだと思うのですけどね。
 同じ仕事をしているはずなのに、光州広域市が関わっているからというだけで年俸は半分扱い。
 当初はありがたく思うでしょうね。「今時の韓国で安定した職に就けるなんて」くらいの感じで。
 でも、他の工場で働いている労働者の半分と考えると不満が膨らんでくる。
 人間とは得てしてそういうものです。

 そしてそんなときに民主労総やその傘下の金属労組(自動車業界の労組を統べる組合)がこう囁くのですよ。
 「同じ労働をしているのに、給料が半額なんておかしいと思わないか? 一緒に戦おう」とかなんとか。
 給料が倍になるかもしれない、という誘惑に耐えられる人間はどれだけいるんでしょうかね。
 わざわざ労働争議の種を撒いているようにしか見えません。

共産主義者宣言 (平凡社ライブラリー766)
カール・マルクス
平凡社
2015/8/27

韓国人すらヒュンダイ自動車を忌避しはじめた理由とは

【コラム】韓国人が現代車を買わない理由(朝鮮日報)
現代自に対する期待は失望に、拍手は叱咤に変わってきている。労組の過度な要求に多くの国民が「欲張り者たちの貴族労組」と舌打ちする。現代自の従業員の1人当たりの年俸は平均で9400万ウォン(約830万円)=2012年=と実に1億ウォン(約880万円)近い。サムスン電子の平均年俸は7000万ウォン(約620万円)、ポスコの年俸は6080万ウォン(約540万円)だ。にもかかわらず、今年の労組は基本給の引き上げ(13万ウォン=約1万1000円)以外に定年の61歳への延長、昨年の純利益の30%支給、賞与金800%の追加支給、大学に行けなかった子どもたちに1000万ウォン(約88万円)の技術支援金支給など、約180種にも上る詳細な賃金協議案を提示した。会社側は「1人当たり1億ウォン(約884万円)もかかる」と大慌てだ。

 失望は懸念に、懸念は不安な現実に変化した。現代自は国内で輸入車に押され、シェアを徐々に落としており、米国での市場シェアも2年前の10%突破から今では8%台にまで下がってしまっている。ヨーロッパでもマイナス成長といった状態だ。1台の車を生産するのにかかる時間(30.5時間)が、米国の自動車メーカー(15.4時間)よりも長いにもかかわらず、人件費の占める割合(売り上げの13%)が高いのは、投資の余力を消耗させる一因となっている。1位のトヨタでも人件費の占める割合が10%にも満たないのだ。

 失望や怒りの揚げ句、消費者たちが目を背けている。「現代自を買わずに輸入車を買う」という消費者が急速に増えているが、理由を聞けば納得できる。「現代自の貴族労組の懐を肥やすための馬鹿らしい行為はもう懲り懲りだ。私よりも年俸の多い現代自労組に対し怒りを覚える」。やがては現代自の不売運動に発展するのではないかと思われるほどだ。 (中略)

国産車という理由から、海外で販売される現代自よりも高くても何ら不平を言うことなく購入し、サービスが劣っていても不満を言わずに乗り回し、ストが繰り返されることで納期がずれ込んでも我慢し、競争力を理由に単価が引き上げられても悪戦苦闘しつつ耐えてきた下請け業者の犠牲がなかったら、今日の現代自は夢にも見られなかったことだろう。

 韓国人も買わないといっている車を、海外の消費者に「買って欲しい」と強要できるわけがない。国内基盤が崩れれば、海外で抜け者にされるのは時間の問題だ。「頭に来て現代自には乗りたくない」と言っている韓国人消費者たちの心をつかめなければ、10年後の現代自は今の現代自とは似ても似つかぬ姿となっていることだろう。それはすなわち国と会社双方にとって悲劇となる。
(引用ここまで)

 ヒュンダイ・キアの生産能力は全世界で900万台に達しているのですが、今年の販売目標台数は755万台。
 2017年の全世界における販売台数は725万台。
 一時期、「700万台割れもあり得る」とされていたのですが、後半になって中国市場がやや盛り返してなんとか700万台割れを阻止したという感じ。
 まあ、キャパを持て余している状況に変わりはないですかね。

 その最大の要因はTHAAD問題で揺れた中国市場ですが、北米でもヨーロッパでも売上台数減少している。
 国内市場ではキア自動車は販売台数減少()していますが、ヒュンダイは増えているとのこと。
 そういう意味ではまだ「韓国人の怒り」とやらはヒュンダイに届いていない感じですかね。
 ヒュンダイに関しては商用車需要があるので、そうそう低くならないという部分もあるのですが。
 韓国で日本よりも多くベンツが売れている、というのはこういう部分も少なからずあるのでしょう。

 ヒュンダイ・キアのビジネスモデルは「国内で高く売った利幅を利用して、輸出した車両はダンピングぎりぎりまで値下げする」というものだったのです。「だったのです」というか、現在でもそのままなのですが。
 そういう意味では国内工場は大切だったのですが、そのあたりの足下を見られてこんな事態になってしまった……ということでしょうね。
 工場を作るということは、最悪こういうことになってしまう、という絶好の例として挙げられるでしょう。
 特に自動車や造船といった「大量の雇用が必要となる産業」において、工場立地というのは大事であるということがよくわかる例だと思います。

韓国で「ウルサン市が個人所得1位から陥落」という統計が意味する韓国大企業の栄枯盛衰

蔚山、10年ぶり「1人あたり所得1位」から転落=韓国(中央日報)
統計庁が22日に発表した「2016年地域所得」によると、蔚山の昨年の1人あたり個人所得は2018万ウォン(約212万円)で、ソウル(2081万ウォン)に次いで2位となった。蔚山が1位以外の順位となるのは2006年以来。

地域の重要産業である造船業と自動車産業の不振のためとみられる。昨年の蔚山の経済成長率は0.9%と、ソウル(2.0%)や全国平均(2.8%)を大きく下回った。

ソウルと蔚山に続いて世宗(セジョン)が1903万ウォンで3位だった。全南(チョンナム、1511万ウォン)、江原(カンウォン、1581万ウォン)、慶北(キョンブク、1593万ウォン)は全国平均(1785万ウォン)を下回った。個人所得とは企業所得を除いた家計と非営利団体の可処分所得。
(引用ここまで)

 これは面白い。
 巨済島や蔚山市は通貨危機の時であってですら「不景気? 知らない子ですね」ってくらいの勢いだったのです。
 巨済島にはサムスン重工業と大宇造船海洋があり、蔚山市にはヒュンダイ自動車と現代重工業があったから、とされています。
 さらに造船も自動車も系列企業を少なからず必要とし、どちらも大きく人を必要とする業種です。素直にトリクルダウンが生じる構造だったことが作用していたといえるでしょうね。

 ですが、昨今の造船不況とヒュンダイ自動車の没落によって一気に没落したと。ヒュンダイ自動車よりは重工業のほうかな。
 ヒュンダイ自動車はいくら販売台数が落ち込んだとしても、労働組合員の給料は落ちませんからね。
 逆にいえばこういった統計に表れるほどに、造船不況は進みまくっているというわけです。
 日本でいえばトヨタの収益が一気に落ちてリストラが進んだようなようなものなのでしょう。

 ちなみにヒュンダイ自動車は韓国人の中でなんとなく「蔚山の田舎企業」というような認識にあるのです。それもあって1兆円以上を投入して無理矢理にソウルの一等地で土地を確保し、本社機能も含めてビルに移転しようとしています。
 「企業が巨大な本社ビルを建てはじめたら危ない」というジンクスは韓国でも当てはまっているようですね。

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ヒュンダイ自動車下請けが「なんでヒュンダイ自動車労組はこんなことができるの?」と問う。なぜなら……

【コラム】「稼ぎのいい方々なのになぜこんなことを」(朝鮮日報)
きれいに塗装されてベルトコンベアに載せらた白い車が赤くさびた鎖で縛り付けられていた。鎖には大きな錠前まで付けられている。50代の労働組合代議員が車の中に入り、別の鎖で手首を縛って車体とつなげた。決死抗戦の態勢だ。もちろんベルトコンベアは停止し、工場の業務はマヒした。労使に分かれた従業員たちは歯でかみ切ろうとしたり、押し合いになったり、足げにしたりした。 24日、現代自動車蔚山工場の作業場で繰り広げられた光景だという。

 労働運動界の暴力ざたは今に始まったことではない。ソウル・光化門広場で全国民主労働組合総連盟(民労総)が「国全体をマヒさせる可能性がある」として鉄パイプで警察官を殴り、警察車両に放火まで試みたのは2年前のことだ。その前には「希望のバス」というデモ隊が蔚山で竹やりを振り回して数十人が負傷した。これに比べれば、今回の現代自動車の暴力ざたはささいなことだ。しかし、その内幕にはウミが破れたような労働問題が見え隠れする。
   問題となっている原因の一つが仕事の割り当てだ。現代自動車は新車「コナ(Kona)」を量産するため、一部部品の生産を下請け業者に発注し、仕事が減った従業員たちを別の工程に配置しようとした。この問題に対する労組協議が1カ月以上も長引いているのだ。そして、とうとう量産スケジュールに合わせるため一部の幹部社員が工程に臨時投入されることになり、これに労組が「鎖闘争」で対抗したものだ。この過程で、高齢化した組合員たちが楽に作業できるよう、既にかなり前に下請け業者に渡していた簡易組立などの仕事まで取り返せとという労組の要求もあった。賃金削減や雇用不安を心配しなくてもいい現代自動車労組が、組合員の便宜を図って零細下請企業に既に渡していた仕事まで取り返せと要求しているのだ。

 現代自動車労使代表団が今年6月のコナ発売を前に部品製造を任せていた蔚山孝門工業団地2次下請業者のもとを訪れた時のことだ。生産状況を見に行ったのだが、下請に渡した仕事を取り返しに来たのだと勘違いした下請業者の女性従業員は「(あなたたちは)この仕事がなくても年収が9600万ウォン(約960万円)もあるじゃない。(私たちは)やっと仕事にありつけたのに。稼ぎのいい方々なのになぜこんなことをするんですか」と涙声で訴えた。どんなに頑張っても月200万ウォン(約20万円)にもならないこの女性従業員の目には、現代自動車労組が自分たちの仕事を不当に奪う悪徳資本家のように見えたのだろう。 (中略)

 現代自動車労使が締結した団体協約の規定は問題だらけだ。例えば労組が反対すれば下請業者に仕事を渡したり、海外に工場を新設したりすることも難しい。「Aボルトを締める組合員にBボルトを締めるよう仕事を移すこともできない」とまでささやかれている。長期勤続退職者の子どもを優先的に採用するなど、代々引き継いで仕事ができる「雇用世襲」条項に対して裁判所で無効判決が出たのが2013年のことだ。それでも現代・起亜自動車をはじめとするかなりの数の大企業労使でこの条項が守られている。大多数の若年層求職者・失業者は血の涙を流していることだろう。 (中略)

 非正規職員の正規職員転換・労働時間短縮・最低賃金大幅引き上げといった「労働者に優しい政策」は、現政権になってから急速に進められるようになった。それも、主に企業に負担を強いる形で推進されている。「労働積弊(長年の弊害)清算」が目的だというなら、その清算リストに既得権を持つ労組も入れなければならない。
(引用ここまで)

 先日にも書いた、 新型SUVコナ製造に関するヒュンダイ自動車労組の抵抗についての詳報ですね。
 「雇用世襲」をはじめとして韓国で結ばれている労使協定が異常だという話は何度かしていますが、本当に異常。

 記事中の「稼ぎのいい方々なのになぜこんなことをするのですか」とありますが。
 そりゃ最後の1ウォンまですべての稼ぎを自分たちのものにするためですよ。ウリの中ですべての富を囲いこみ、どこにも出さないようにする。
 囲いこみに失敗したら最後、富が流出して自分のものではなくなっていく。実際にそうであるかどうかはともかく、そう思いこんでいる。

 まあ、実際に奪われるかもしれないですしね。
 韓国の歴史(李氏朝鮮の歴史)は弱者を徹底的に搾取してきたものですから。本能的に恐れている部分はあるでしょう。
 両班がそれ以外の階層を搾取してきて、ぶくぶくと太っていった。
 イザベラ・バードは両班は「公認の吸血鬼」と呼んでましたっけね。

 現代の韓国で1000万円を稼ぐことができる職業はそうはない。それを失ったら?
 それを考えると必死になって囲いこむしかないのでしょうね。


ヒュンダイ自動車「アメリカで新型モデルがヒットしそう、国内工場もライン転換しよう!」→ヒュンダイ自労組「だったらストライキだ」→結果……

【現場から】労組にひざまずいた現代車…2日間のストで損失175億ウォン(中央日報)
現代車労使は28日午後5時から会議室に向かい合って座った。この席で現代車労組はストライキを撤回する条件として使用側が蔚山第1工場12ラインのコンベヤーベルトに乗っていた小型スポーツ用多目的車(SUV)コナ(KONA)の車体をラインから完全に下ろすことを要求した。また、コナの生産について労使が新たに協議する場を設けるよう迫った。

現代車使用側は労組要求を全面的に受け入れた。労組がストライキを撤回したのもこのためだ。ストライキ決定からストライキ中断までの一連の過程が労組主導の意思決定によって進められたと言える。 (中略)

労組は「使用側が現代車団体協約第41条に違反した」とし、使用側の追加生産の試みが「違法」と主張している。現代車団体協約第41条は「新しい機械や技術を導入して新車種を開発したり作業工程を改善したり人材を転換配置したりする場合には、計画策定後すぐに労組に通知して労使共同委員会を構成し審議議決する」と規定している。

ストライキは解除されたものの、根本的な問題は依然として残されたままだ。現代車は12月1日、コナの米国輸出を控えて生産物量を拡大しなければならない状況だ。蔚山第1工場11ラインだけでコナを生産していた現代車が12ラインでも同車の追加生産を行おうとした理由だ。この過程で労使が作業に投与する人材の1人あたりの作業時間(マンアワー協議)をめぐり、双方の見解が交錯した。車両の生産時間が足りないと判断した現代車は24日から追加人材を投入しようとしたが、蔚山第1工場労組は27日にストライキで対応した。

米国輸出はわずか1カ月後に迫っているが、初回物量の確保は依然としてはるかに及ばない状況だ。むしろ2日間のライン稼働中断で約1230台・174億6000万ウォン(約18億円)相当の損失だけを抱え込むことになった。

この過程でチェーンも登場した。現代車蔚山第1工場労組員が12ラインのコンベヤーベルトに乗っていたコナの車体に入ってチェーンでその体をドアに縛り付けた。このような行為は約40分ほど続いたという。
(引用ここまで)

 ヒュンダイ自動車がアメリカ市場における売れ筋であり、利幅、単価も高いSUVを発売するのだそうですよ。
 コンパクトSUVの新型モデルのようですね。日産ジューク、本田ヴェゼルあたりの対抗車種として製造されているようです。

 さて、このコナという車種を製造するにあたって、新しくできた中国の第5工場を当てていたそうですが予約が思っていたよりも多かったそうなのです。
 それでなくてもアメリカで販売台数が10%以上減少していたところにようやくヒットのきざしが見えてきたということで、韓国国内の蔚山工場の第12ラインをコナに転換したのだそうですよ。
 それを原因として労組がストライキ発動。

  以前もちらっと書きましたが、ヒュンダイ自動車の労使協定で車種の変更を自由にできないようになっているのです。
 企業側が希望する車種に労組の許可なくライン転換できない。勝手にライン転換したらストライキできる。
 同一車種を延々と作り続けるだけ……もうね(笑)。

 こういう側面もあってヒュンダイ自動車は一切国内工場に投資せず、海外ばかりで投資をしているのですね。4年前には生産台数の過半が海外工場のものになっていましたが、いまではどのくらいの比率になっていることやら。
 いまでは製造キャパシティとしては年間900万台を超える台数を生産できるほどに海外工場が増えています。ま、もっとも今年の売上予想は700万台以下なのですが。

 ヒュンダイ自動車労組が所属する民主労総はムン・ジェインを大いに支援してきた組織ですからねぇ……。ヒュンダイ自労組もこの世の春といったところなのでしょう。せいぜい、富を囲いこんでいればいいんじゃないですかね。

中小企業がユニオンに潰される日 (青林堂ビジュアル)
田岡春幸
青林堂
2016/9/10

ヒュンダイ自労組重鎮「懺悔する。海外工場に何ひとつ敵わない。国内に工場が作られないのも当然だ……」→もうすでになにもかも手遅れの模様

韓経:【社説】「海外工場見て驚いた」という現代自動車元労組委員長の告白(中央日報)
韓経:韓国GMにまた撤退説…「今年の損失だけで1兆ウォン」(中央日報)
現代自動車労組設立を主導した元労組委員長が「潰れてみて初めて気付くだろう」という外部の批判を忠告としてありがたく受け止めなければならないと苦言を呈し話題だ。主人公は現代自動車労組委員長を務めたイ・サンボムさんだ。彼は2年前に現代自動車の海外工場を視察して感じた点をこのほどブログに報告書形式で上げ、凄絶な自己反省文も添えた。現代自動車労組と国内工場の素顔を公開的に批判したものだ。 

  ロシア工場は2011年に年間20万台規模で生産していたが、3組3交代で勤め2015年には100万台を生産する驚くべき記録を立てた点を明らかにした。驚いて数値を再確認するほどだったという。 (中略)彼は「賃金、生産性、品質、現地販売など、重要なすべての項目で海外工場が確実な比較優位ならどの経営者が国内に工場をもっと作ろうとするだろうか」と反問した。 

  中国北京工場訪問時も言葉が出ないほどだったと告白した。国内工場に比べ劣っているといえる指標は事実上ひとつもなかったということだ。こうした現実を度外視したまま雇用安定を保障しろと鉢巻きを巻いてスローガンばかり叫ぶことがどれだけむなしいことかわかったともした。彼は「現代自動車の賃金水準は内外合わせて最高水準なのに毎年少ないとストライキすれば世論が理解してくれるだろうか」と指摘したりもした。イさんは「こうした告白をすることは非常に苦しいが、私の良心の声であり懺悔の文だ」とし、今年末に退職する前に残しておきたい話だといった。 
(引用ここまで)
韓国GMが今年も最大1兆ウォン近い損失を出す見通しだ。この4年間に累積した損失だけで3兆ウォンに達することになる。米ゼネラルモーターズ(GM)本社の「韓国撤退説」に火がついている。 

  16日の業界によると韓国GMの2大株主である産業銀行(持ち分率17%)とGM(77%)が2002年に結んだ株主間契約がこの日満了し、韓国GMの去就に再び関心が集まっている。GMの資産処分など17項目に対する産業銀行の特別決議拒否権がなくなり、産業銀行はGMのどのような決定も阻止できなくなったためだ。韓国GMの累積赤字が雪だるま式に増えGMの「韓国撤退説」が現実化するのではないかとの懸念が出ている。  (中略)

 産業銀行はこれと関連し、今年に入り数回にわたりGMに韓国GMの経営改善案をまとめるよう要求したが黙殺されたという。 
(引用ここまで)

 2008年だったか、キア自動車の労組がトヨタの生産現場に見学に来て「殺人的労働だ」とか「無駄話すらしていない」、「労働搾取だ」とか大騒ぎしていたのですが。
 工場労働で無駄話ができるというシーンがよく理解できなかったですね。当時。
 いや、いまでも理解できないのですが。
 まあ、キア自動車労組は「ワールドカップが見たいから休みを出せ、しかし給料は出せ」なんていう輩なので、トヨタの生産現場と同じことをやったら本当に死んでしまうかもしれませんね(笑)。

 で、キア自動車の兄弟企業であるヒュンダイ自動車労組の重鎮がロシア工場と中国工場を見学して「まともに働かなければダメだ」と言い出したと。
 ……今更だなぁ。
 ヒュンダイ自動車の中国工場と韓国工場では賃金も含めると生産性に10倍の違いがあることを楽韓Webが指摘しています。
 韓国国内の工場に残されている将来は先細りでしかないのですよ。
 現在の生産工と世襲制で就職した彼らの子女だけが細々と運営していく運命にあるのです。その運命を決めたのは誰あろう、この記事の労組委員長ですよね。

 で、その一方で韓国GMは1年間で1兆ウォンの赤字を叩き出すようになったと。
 この今年の予想を含めた、直近の4年間で3兆ウォンの損失。
 旧大宇からの事業売却の際にGMが約束した「15年間は事業売却等をしない」という期限も切れて、韓国から撤退を妨げる障壁もゼロになったわけです。
 この状況でも「他の自動車企業と同じレベルの昇給を確約しろ」と騒いでいる労組がいて、当然その労働生産性はヒュンダイ・キアと同様に世界でも最悪レベル。
 新社長が就任したら挨拶代わりにストライキ
 なんでこんな企業を運営しているのやら、さっぱり分かりませんね。

 個人的には企業の性格として「外資だから残酷」だというようなことはなく、より合理的な判断をしているだけのところが多いように感じています。
 で、その「合理的な判断」という観点から韓国GMを見てみると……ねえ。
 「協力会社の雇用まで含めれば30万人に影響が及ぶ」とか言われても、そんなん知らねえよとしか言いようがない成績としか思えませんわ。

池上彰の講義の時間 高校生からわかる「資本論」 (ホーム社)
池上彰
集英社
2009/6/30

ヒュンダイがツーリングカー選手権に参加、即優勝! → 半分以上は嘘でした

現代車レーシング用i30、国際大会デビュー戦で優勝(中央日報)
現代自動車、初出場の国際レースでまさかの優勝(朝鮮日報)
 現代自動車のサーキット(自動車レース場)用レーシングカーが初めて出場した国際大会で優勝をさらった。

 現代自動車は、同社初の販売用サーキット・レーシングカー「i30N TCR」が6日から8日まで中国浙江省の浙江インターナショナル・サーキットで行われた「TCRインターナショナル・シリーズ」第9回大会に出場し、初の決勝レースで1位になったと10日、発表した。 (中略)

 自動車業界や現地では、現代自動車のレース優勝を異例なケースだと受け止めている。業界関係者は「現代自動車は今回の大会に初めて出場し、スタート順も13番目だったのにもかかわらず、1位になった。それだけ自動車の性能が高いということだ」と語った。
(引用ここまで)

 ヒュンダイが新しくツーリンカーレースに参入して、いきなり優勝したそうですよ。
 TCRというシリーズだそうですが……聞いたことないなぁ。ちょっと調べてみましょうか。

TCR International Series(英語)

 世界ツーリング選手権であるWTCCの下にある、F1に対するF3のようなレース……なのかな。
 比較的参戦しやすいようにレギュレーションが決められているカテゴリのようです。2015年から開催されているようですね。

 で、TCRシリーズ9戦目の中国開催のレースにヒュンダイが参加して、優勝したのは間違いないそうです。レースレポートこちら。

ACE 1 – HYUNDAI WINS MAIDEN RACE WITH TARQUINI(英語)

 優勝ドライバーはガブリエル・タルキーニ……ガブリエル・タルキーニ?
 あの80年代前半にAGSやら戦闘力ゼロのポルシェエンジン搭載してたフットワークみたいなF1の弱小チームに乗っていたものの、マニアからは「本当に速いドライバーのひとり」ってされてたあのタルキーニ?
 チェックしてみたら本当に本人。55歳でまだ走っていたのですね。

 で、優勝してはいたのですが。
 優勝……というか、1位でチェッカーを受けてはいるのですが、まだ車両が承認中でポイントは無効。参考記録、みたいなものですね。
 実際に成績をチェックしても、MODEL CAR  OF THE YEARのところにヒュンダイの名前はありません。

STANDINGS - TCR International Series

 そもそもツーリングカーレースは前回優勝の車にウエイトハンデを課すのでイコールコンディションではないのです。それを「第9戦から参戦していきなり優勝!」ってのもおかしな話で。
 「嘘でした」ではないものの、極めて嘘に近いという話と判断しても間違いないでしょうね。

平気でうそをつく人たち:虚偽と邪悪の心理学
M・スコット・ペック
草思社
2011/8/12

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