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韓国に関する話題を面白おかしく、韓国の文化背景を含めて解説してしまうサイトです。

ヒュンダイ自動車

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韓国ヒュンダイ自動車、またもやストライキ → 韓国雇用労働部大臣が激怒「おまえらさえいなけりゃ富の配分もまともだったのに!」

イ・ギグォン長官「現代自動車賃金9700万ウォン、協力会社は、情熱ワーク」(マネートゥデー/朝鮮語)
イ・ギグォン雇用労働部長官が18日、5年連続のストライキに出た現代自動車に向かって決心して批判した。 平均9700万ウォンに達する現代自動車労組の高い賃金が2・3次協力会社の「常時情熱ワーク」によって支えられているというものである。
長官は同日、政府世宗庁舎で「2016年下半期の主な雇用労働政策の方向」のブリーフィングを持って「現代車組合員の給与が平均9700万ウォンであることが、ひたすらその組合員だけの努力の対価なのか、それとも2・3次協力メーカーの対価も含まれているではないか冷徹に判断して見なければならない」と明らかにした。

この日発表された後半の雇用労働政策の核心方向に大臣は、青年雇用拡大を挙げた。
ただし、6月、青年失業率が10.3%を記録するなど、既存の雇用サービスセンターでは限界があるだけに、大・中小企業の格差解消を介して青年たちが行くべき中小企業を育成しなければならないと、この長官は強調した。

現代車の発言も、このような文脈で出てきた。大臣は「自動車業界の元請を100と見たとき、1次サプライヤーは64、2次協力会社は34、3次協力会社は、29レベル」とし「このような統計を見ると、2・3次の労働者たちの努力の対価を(元請が)持っていっているではないか、いわゆる常時的な情熱ワークが行われているのでは冷徹判断しなければならない」と述べた。
続いて、この相は、「2・3次協力会社の労働条件を改善し、元請が自制していれば、2・3次協力会社に私たちの青年たちが、はるかに多くの就職することができた」とし「(ストを通じた賃金引き上げ要求が)青年の就職希望を奪う利己的な行動であることができる部分を現代車労組と組合員が深く認識しなければならない」と述べた。

現代車労組は先に6日から13日まで行われた争議行為賛否投票を介して86.3%の圧倒的賛成率で可決させた。来る19日、一部の事業場が部分ストに入る。来る22日には、起亜自動車、韓国GMと一緒にゼネストに突入する計画だ。

(引用ここまで)

 雇用労働部の長官、日本でいえば経産大臣だか厚生労働大臣あたりから「もうヒュンダイ自動車労働組合はいい加減にしろ」と苦言。
 正規労働者であれば1000万円クラスの収入があるにも関わらず、もっとくれとねだりまくり。
 「彼らのその強欲さがなければ、もっと他の雇用が増えていたのではないか」とまで言及。
 なかなかありえない話ですね。

 ですが、そうやって一部の「上層国民」が「9割の豚や犬」である民衆を搾取する、というのは李氏朝鮮以降の伝統なのです。
 甲乙葛藤=カプチルで搾取しまくる。
 元請けが下請けに非常な値段で仕事を出す。下請けはそれがないと生きていけないからやらざるをえない。
 そして、その下請けも2次下請けに出すというようにして立場が変われば甲乙入れ替わって搾取する。
 だからひとりあたりのGDPでは伸びているように見えるのだけども、富が偏在していてちっとも平均的ないい暮らしが見えてこない。

 韓国人も実はそれを望んでいるんじゃないかなぁ……と思うことが多々ありますね。
 富を偏在させておくことで、自分もいつかそこに入り込めるチャンスがある、というようにしておきたい。
 自分も徹底した甲になりたい。
 そして「民衆なんざ9割が豚か犬だ」って心の中で思っていたい。ただし、口にすると炎上して身を滅ぼすので言わないようにしたい。
 なにしろ本当のことですからね。人はなによりも本当のことを言われたときに激怒するのです。

 下層の人間が「民衆はブタだ!」とか言ってもさほど威力はありませんが、本当に豚扱いしている公務員2級試験に受かるような上級国民から言われるからこそ威力があった。真実なだけに。
 ソウル大学に行くほどの実力があった人間が「この国は土匙をくわえてきたらもうおしまいなんだ」といって自殺するから説得力があった、というのと同じことで。

 先日も「過激な闘争しか手段が残されていない」(となる前になんらかの対策を政府は出せ)という記事がありましたが。
 こうして青年層の失業率が上昇すると、どんどん社会不安が増えるんだよなぁ……。
 ヨーロッパの混沌は移民問題とそれに伴う部分のある雇用問題が理由の大半ですから。
 移民もなしにそういう問題に直面できるのだから、韓国はすごいですよね(棒読み)。

[まとめ買い] レッド 1969〜1972(イブニングコミックス)
講談社
山本直樹

ヒュンダイ自動車労組「今度はうまみのない昇進を断る権利を求める!」 → ヒュンダイ自動車「もう海外工場しか増やさんわ……」

【社説】昇進を拒否する権利!? 世界的な話題を振りまく現代自労組(朝鮮日報)
 現代自動車労働組合は27日に代議員大会を開催し、今年の賃金と労働協約交渉の際、一般社員と研究職社員に課長への昇進拒否権を認めるよう要求することを決めたという。現代自では代理から課長に昇進した場合は労働組合員としての資格を失い、さらに年俸制が適用され、毎年人事考課の対象になることが定められている。そのためこのような制約なしに組合の保護を受け続けることができるよう、昇進の人事を拒否できるよう求めているわけだ。

 サラリーマンであれば普通は誰もが昇進を夢見て働いているはずだ。ところが現代自では逆に昇進を拒否する権利を求めているのだから、これは世界的なニュースになるほどの話題だ。ただしこれは企業が社員の働きぶりや能力を評価し、適材適所に配置する人事権を侵害するという側面もあるだろう。

 現代自社員の平均年収は、2015年の時点で9600万ウォン(約890万円)で、これは自動車販売台数世界一のトヨタよりも多い。トヨタ社員の平均年収は2013年度の時点で8318万ウォン(約770万円)だった。一方で現代自の場合、韓国国内の工場で自動車を生産するのにかかる時間は1台あたり26.8時間で、これは同じ現代自の米国アラバマ工場の14.7時間、北京工場の17.7時間よりもはるかに長い。このような高費用・低効率の影響で、本社は韓国国内の工場への投資は避け、海外にばかり工場を建設している。そのため現代自の韓国国内における生産台数は、ここ数年はずっと185万台のままだが、海外生産は年間305万台で、しかもこの数字は年々伸びつつある。

 最近は過去に例のないほど厳しい不況に見舞われ、造船最大手の現代重工業でさえリストラが避けられない状況だが、それでも同社の労働組合は29日、わざわざソウルにやって来てリストラ反対と賃金引き上げを求める抗議行動を起こした。大宇造船海洋の労働組合も「構造改革を口実に、従業員にさらなる犠牲を強いるのは受け入れられない」として改革に反対している。このように大手企業の正社員からなる労働組合は、今のような危機的状況の中でも自分たちのことしか考えていない。非常に見苦しいと言わざるを得ない。
(引用ここまで)

 ヒュンダイのほうは「俺のことを大人扱いするな! いつまででも子供扱いして手厚く保護しろ!」っていう話ですね。
 労働者版ピーターパンシンドロームとでもいうべきか。
 キア自動車労組は「ワールドカップが見たいので休む。ただし、給料は保証しろ!」って主張。
 現代重工業は「賃上げしなかったら出馬を予定しているFIFA会長選の落選運動をするぞ」と恐喝。まあ、恐喝するまでもなかったのですが。
 いわゆる30大財閥のうち、1/4くらいが労組から正社員世襲制度を採用させられている
 ヒュンダイ自動車労組は「このままでは海外工場ばかりが増える」ってことに気がついて、自分たちの脅迫的労組運動を輸出しようとも企んでいましたね。

 こういった話は枚挙にいとまがないのでこのくらいにしておきましょうか。
 後半の大宇造船海洋と現代重工業のリストラ反対もすごいですね。
 あれだけの損失を出しておきながらいまだに昇給を求める。

 足元が見えていないなぁ……もう韓国経済の堤防はひび割れて、足元には水がきちゃっている状態。
 それなのにいまだに「パンとサーカスを!」って叫びつづける。
 自分たちの栄光が終わりかけていることにいつ気がつくのでしょうかねぇ……。

韓国の限界 (週刊エコノミストebooks)
桐山友一
毎日新聞出版
2015-12-11

 

ヒュンダイ自動車がボブスレー韓国代表の車体を製造!

時速150辧嵒垢里F1」...来年の読者モデル「国産1号」誕生(文化日報/朝鮮語)
ボブスレーは「氷ののフォーミュラワン(F1)」と呼ばれる。通常130勸幣紊離好圈璽匹妊肇薀奪を疾走するからである。ボブスレーの最高速度は150劼肪する。方向を操縦することができる小さな車のように生じた車体に体を乗せてうねって急なトラックを迅速に滑り落ちてくる。だからボブスレー製作円先端科学技術が動員される。有名自動車メーカーであるBMW、マクラーレン、フェラーリなどはボブスレーを製作する。流体力学を考慮してスピードを上げながらも、可能な限り安全かつ迅速な機器を作ることは車の技術開発にも大きな助けになるからである。

BMWは100年前からボブスレーを製作してきた。英国ボブスレー代表チームは、スーパーカー製作会社であるマクラーレンが、イタリア代表は、自国の自動車メーカーであるフェラーリがボブスレーを製作してくれる。先端科学の家結体だからこそ台1億ウォンを遥かに渡すだけ高い。国内ではボブスレーが作られたことがない。ボブスレーそりは大きくボディ(車体)、シャーシ(骨組み)、そしてランナー(そり部分)に区分される。ボディは再び本体と自動車のボンネットに対応するカウリング(フード)​​に区分される。

昨年10月にヒュンダイ自動車がボブスレーボディとシャーシの製作に飛び込んだ。韓国代表専用のそりを作成だ。 2018平昌冬季オリンピックのメダル獲得と奇跡の土台を築くためだ。一般的に、選手たちが新しいそりとトラックに適応するには1年程度かかる。

韓国の1号ボブスレー製作過程は、ベールに包まれている。ヒュンダイ自動車ボブスレーチームの関係者は、「国家代表専用ボブスレー製作は、すべてのセキュリティ事項」と言葉を慎んだ。現代自動車だけではない。 BMW、マクラーレン、フェラーリなど長いボブスレーを製作してきた企業も、今までのボブスレー技術を共有したことがない。現代自動車が昨年10月代表に寄贈されたそりは試験用であるだけで、完成品ではない。

現代自動車は代表の体型に最適化されたそりを作っている。現代自動車の開発チームの関係者は、「100種類以上の外形(ボディ)を設計し、シミュレーション回数は数え切れないほど多い」と耳打ちした。

ボディの規定は、非常に難しい。ボブスレーはF1と同様に車体空力効果を引き起こすことができる突起を作成したり、ピンを付着させないようにされている。しかし、規定の中で最大限のスピードを出せるように研究を重ねた、最近のF1カーのように前面部に翼をつけたそりが登場した。マクラーレンやBMWなどはボ​​ブスレー制作のために「風洞」まで動員して実験する。直径6~7mの巨大なファン(扇風機)で風を起こし、空気がそりに乗ってどのように流れるかを計算流体力学的に数値化して実験している。

現代自動車の開発チームは、ボブスレーボディの素材として、SKケミカルと共同で開発した国産炭素繊維を使用する。炭素繊維は、一般的にロケットやスーパーカーなどの外形を製作する際に使用される。一般ボブスレー製作に使用されるガラス繊維(ファイバーグラス)より引張強度と弾性係数が高い。現代自動車とSKケミカルが開発した炭素繊維は、重量は軽く、強度はより丈夫である。このため、強くぶつかっても壊れていない選手を保護することができる。ボディは工場で製作するのではなく、手作りで製作をしなければならない。空気の抵抗を少しでも減らすために継ぎ目が一つもない一体型で設計、製作される。

最も重要なのは、平昌冬季オリンピックのトラックである。コー​​ス形態、トラックの周りの天気などによりレース環境が変わる。したがって平昌冬季オリンピックで最高のパフォーマンスを発揮できるそりを作るために、まずトラックが完成されなければならない。この関係者は、「ボブスレーボディ製作のた​​めの大きな絵は描いておいた」としながら「トラックが完成されなければ、トラックにふさわしいカスタムそりが出てくることができるだろう」と明らかにした。ボディの長さが長いほど直線区間で有利で、逆に曲線区間では、短いほうが有利である。選手やトラックの特性に応じて、ボディの長さも少しずつ変わる。平昌のアルペンシアスライディングセンターは2016年10月に完成する予定である。
(引用ここまで)

 慰安婦問題ばっかりになりそうなので、ちょっと息抜きに平昌冬季オリンピックネタも。

 ボブスレーの車体をヒュンダイ自動車が自社風洞を使って独自設計しているそうです。
 これはちょっと羨ましい。

 日本でも長野に向けてレースディベロッパーの童夢がチャレンジしたことがあったのですが、いろいろ事情があってダメになったのですよね。F1のようにフロントウィングを持つ画期的なものになりそうだったのですが。
 最近でもソチを目指して童夢と町工場が組んでやっていたりしたのですが、やっぱり採用されなかったという経緯がありました。
 製造に異常なくらいに経費がかかるのです。一体成形ですからね。

 記事を見ると一般的なFRPではなく、ヒュンダイ自動車とSKケミが共同開発するカーボンファイバーで作るといっていますが。
 だいぶ野心的なものになりそうですね?
 まあ、取り組みとしては面白いと思うのですけども。

 最大の問題はコースができないことには最大のカスタム化ができないし、実際に滑らせることもできないってことですかね(笑)。
 来年10月に完成予定だそうです。


ヒュンダイ自動車が高級ブランド路線、そのブランド名がひどすぎると話題

現代自が高級車ブランド設立を宣言 レクサスなどに対抗(聯合ニュース)
 韓国の現代自動車は4日、ソウル市内で記者会見を開き、世界的に急成長している高級車市場への進出を正式に宣言した。新ブランドを設立し、2020年までに高級車6種のラインアップを取りそろえ、トヨタ自動車のレクサスやフォルクスワーゲン(VW)のアウディ、メルセデス・ベンツなどに対抗したい考えだ。

 新ブランド名は世界市場で知名度があり、現代の高級セダンの主力車種となった「ジェネシス」に決めた。
(引用ここまで)
 新ブランド名はジェネシス。

 ……えーっと。
 トヨタにたとえさせてくださいね。

(以下仮想記事)

 トヨタがプレスリリースを発行しました。
 これまでにないまったく新しい高級車ブランドを立ち上げます。
 つきましては発表会、記者会見を行います。

 「高級車につけるブランド名は……」

 ダララララ(ドラムロール)……パンパカパーンっ!!


 「クラウンです!」 


(仮想記事ここまで)

  っていうことですよね?
 まあ、確かにジェネシスは北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した車種ですよ。
 エンブレムもナナメHじゃないので、当初からそういった高級ブランド路線になるんじゃないかという話はあったのです。
 それも例の燃費偽装でミソをつけてしまったのですが。

 ここ10年くらい、ヒュンダイ自動車は高級車路線を行きたいという話はずーっと出していたのですが、ようやく実現といったところですかね。



ヒュンダイ自動車、2017年からヨーロッパを走れなくなるかも?

VWの排ガス不正を明らかにしたICCT「現代自動車は新基準の通過困難」 (ハンギョレ)
 フォルクスワーゲンの排気ガス トリックを明らかにした国際清浄交通委員会(ICCT)が15日に発刊した白書「EURO6 乗用車の窒素酸化物抑制技術」によると、同委員会は「実験室ではなく実際の道路条件方式(RDE)で合計32台を調査した結果、ボルボ、ルノー、現代自動車の実験車両(各1種)が窒素酸化物を非常に多く排出した」と明らかにした。 委員会は続けて「現代自動車などが大気汚染物質である窒素酸化物抑制システムを改善しなければ、実際に道路上での排出ガス測定テストが適用されれば該当車両は基準を通過できず、ヨーロッパ連合(EU)市場から追い出されることになるだろう」と明らかにした。

 白書によれば、現代自動車の車両は、実際の道路条件方式のテストで窒素酸化物が基準値の6.9倍に達した。 ルノーは8.8倍、ボルボは14.6倍に達した。今月からヨーロッパ連合と国内で全面適用されたEURO6排出ガス基準上、窒素酸化物の許容値は80ミリグラム/キロメートル以下だ。今回の調査で現代自動車の実験車両は走行距離1キロあたり窒素酸化物553ミリグラムを排出した。

現代自動車の調査対象車種は準大型クラスだとし、モデル名は公開されなかった。ただし、これら車両は現行の実験室条件での測定方式では全て排出ガス基準をかろうじてクリアーした。 現在、EURO6排出ガス測定方式は、実験室条件でなされており、2017年9月頃から実際の道路条件に基準が変わる予定だ。
(引用ここまで)

 えーっと、なんのソースも出せませんので眉に唾をつけて読んでほしい話。
 日本の自動車企業に勤めているエンジニアが「欧州車のクリーンディーゼルはおかしいわ。それほどの技術差があるわけがないのは分かってる。エンジンを解体してもうちと似たような構成要素しか出てこない。触媒も大きく変わるわけでもない。でも、テスト環境で出てくる数値が違う。圧倒的に違う。そんなに変わるっていうのは物理的にありえない話なんだよな……」という話をしていましたよ、と。
 まあ、VWの件については多くの日本車メーカーの社屋でひざを叩く音が響いていることでしょう。「ああ、そういうからくりだったのね」と。

 さてさて、ヒュンダイ自動車。
 こういった環境団体が「実際の燃費」や「実際のNOxの量」を計測してしまう時代になったのですね。
 そして、それをインターネットでひょいひょいと公開してしまう。
 メーカーにとっては怖い時代になったものです。
 消費者にとってはありがたいことですけどね。

 前回の燃費偽装も、今回の窒素酸化物の量もやり玉に挙げられたのがヒュンダイというところに面白さを感じてしまうのでうちだけでしょうかね。
 技術力では太刀打ちできないので、価格競争でなんとかしたい。
 でも、それだけでは自尊心が満足できないので数値をいじってなんとかする。

 まあ、今回に関してはまだ「将来の基準に現行車が達していない」というだけなので、悪質なものではないのですが。
 自動車産業は総合力を戦わせる時代なんですよね。
 デザインや足回りなんかの一点突破でなんとかできるような時代はずっと前に終わってしまっていた。
 すべてが80点のメーカーと、いくつか100点があっても50点の部分がひとつあるメーカーとが比較されるとき、前者は80点のメーカーとして認識されて、後者は50点のメーカーと認識されるわけですね。
 特に環境関連性能ではそうなると。

 時限ストなんてやってる場合じゃないと思いますけどね。
 まあ、ヒュンダイ自動車の工場労働者がストをしなくても解決できるような事柄ではありませんが。


ヒュンダイ自動車、定年延長にともなって勤続年数=昇給制度を廃止しようとしたものの、例の労働組合が反対した結果→

現代自動車が号俸制廃止提案を撤回 労組の反発で(聯合ニュース)
 韓国の現代自動車が賃金体系の改善に向け号俸制の廃止を提案したが同社労働組合の反発を受け撤回したことが26日、分かった。

 労組は、夏休み前に開かれた同社の「賃金体系および通常賃金改善委員会」で会社側が号俸制廃止を提案したが、夏休み後に開かれた同委員会で提案を撤回したと説明した。

 現代の提案は、賃金体系を勤続年数が増えるにつれ賃金が上がる号俸制から成果主義中心に切り替える狙いがあったとみられる。

 現代の労使は昨年、残業代や退職金などの算定基準となる通常賃金の増額問題解決に向け同委員会の設置に合意した。

 労使は今年6月から賃金・労働協約の団体交渉と並行して同委員会を開いている。委員会の運営が行き詰まる場合は団体交渉も難航すると予想される。
(引用ここまで)

 ヒュンダイ自動車で年齢が行くに従って昇給する制度をやめて、成果給にしようという提案を企業側がしたそうですよ。
 でも、「あの労働組合」が反対してぽしゃったと。
 ま、そりゃそうです。
 ヒュンダイ自動車の従業員といえば、いまの韓国における既得権益の象徴のような存在です。
 中国にあるヒュンダイの工場で働いている中国人労働者の1/10の労働効率なのに、工員で年収1000万円クラスの給料をもらってさらに工員の地位を子供に継承させるためのポイント制度まであるっていう。

 そんな既得権益まみれの連中が、定年延長をおいしくいただける制度をやめるわけがないのです。
 もちろん、そうすることによって新規雇用は絞られて、かつ企業としてのヒュンダイ自動車の体力も削られていくのですが。
 ま、そんなこた知ったこっちゃないですよね。
 いまさえよければすべてよし、なのですから。

 少なくともこれまではそうやることでそこそこうまくいってきた。
 企業自体は世界で有数の自動車製造数を誇るようになったし、韓国国内では圧倒的なシェアを誇ってきた。
 でも、もう状況は変わっているのですよ。
 既報のように中国ではシェアを落とし、韓国国内では外国車が売れるようになってきてかつてのように国内で高く売って、国外でダンピングなんていうこともできないようになってきた。
 なによりも人口ボーナスが枯渇することで、韓国国内での実需が落ちること。
 そして来年からの定年延長で、これまでやってきた「45歳で『名誉退職』させて人件費の削減」ができなくなったのですよね。

 韓国企業にとってパラダイムシフトといっても過言ではない、冬の時代がこようとしているのですが、ちゃんとそれに備えられているんでしょうか。


ヒュンダイ自動車「同じ車でも輸出車のほうがクオリティが高い」という噂を否定するために、衆人監視の中で衝突実験……その結果は?

現代自動車、内需用vs輸出用で衝突試験…内需用逆差別はなかった(中央日報)
この日の行事は「ソナタ30周年」を迎え現代自動車が用意した世界初の自動車同士の公開衝突試演会だ。「輸出用や米国などで生産された車と違い韓国国内用の車は低品質」という批判を意識した行事だ。そこで実験には生産地だけ異なる「ソナタ2.0ターボ」2台を動員した。それぞれ忠清南道牙山(チュンチョンナムド・アサン)と米アラバマ工場で生産された。(中略)

双方から100メートルずつ走り中間地点でぶつかる衝突実験の結果は「引き分け」だった。2台のボンネットとエンジンルームは大きく損傷し原形がわからなくなるほどだった。だが、同じ形に破損しており同じ大きさの衝撃を受けたものと評価された。衝突の瞬間2台の運転席と助手席のエアバッグとひざエアバッグもやはり全部正常に作動した。(中略)現代自動車関係者は「内需・輸出用とも、ダミー人形の部位別傷害程度により評価した結果でもともにグリーン(優秀)を記録した」と明らかにした。

通常衝突実験は研究所のような統制された環境で行う。その後結果が良ければ大衆に公開する。この日のように変数が多い野外で数百人が見守る方式の実験はリスクが大きく、内外でも前例は見当たらないという。現代自動車は「内需用逆差別」議論を積極的に釈明するため行事を進めた。現代自動車がアンケート調査した結果、「内需用はほどほどに作り海外に輸出する車はしっかり作る」と考えていた顧客は81%に達した。

現代自動車のクァク・ジン国内営業本部長(副社長)は「こうした指摘に対し骨の髄まで悩んでいることをしっかりと示したかった。リスク負担が大きな実験だが顧客と近く疎通したく釈明する場を用意した」と話した。

試験車両を選ぶ時も一般人に任せ公正性を高めた。牙山工場のソナタの場合、自動車専門ブロガーのイ・テファンさんが選択し、アラバマ工場のソナタはキム・ピルス教授が現地を直接訪問して選んだ。
(引用ここまで)

 韓国でもそうですが、中国でも似たような話は浸透していますね。
 「日本製品は一級品を日本で売る、二級品を欧米に売る、中国に来るのはそれ以下のクオリティ」っていう。
 わざわざ日本に来て爆買いしているときに「日本製」にこだわっているのには、そんな部分もあるのですね。
 そんな選別、かえって工程数が増えちゃってしょうがないのでやるわけないのにね。

 韓国でも同様に「韓国国内で売られているものは二級品で、輸出に廻されているものはトップクオリティ」ってされているのです。
 で、それを信じているユーザーがなんと81%。
 これ、実は投影なのですよね。

 自分が経営者であればそうするであろう、そういうようにして金を稼ぐであろうという話なのです。
 なのでそう固く信じられているわけです。

 今回のこのイベントもパフォーマンスとしては面白いですが、韓国人にとって「心証では確実」なことなので、信じない人も多いでしょう。
 記事にあるように車を選ぶところからやっていて公正に見せているのでしょうが、疑う人が見ればなにをどうしようとも信じられないわけで。「用意されているように見えているのはすべて輸出スペックのものだ」とかなんとか、いくらでも言えます。

 ま、韓国企業も同じグレードの車種だったら韓国では高く売られているということは間違いなくやってきたのですよ。
 そりゃま、消費者側も疑い深くもなるってもんでしょう。

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2015-09-02


韓国経済:「ツートップ」のサムスン電子、ヒュンダイ自動車がしおしお……

サムスン電子、4−6月期スマホ市場で苦戦…出荷量・シェアともに減少(中央日報)
先月の販売3割急減、中国で三重苦の現代自動車(朝鮮日報)
23日(現地時間)、市場調査機関IDCによると、今年4−6月期の世界スマートフォン出荷台数は昨年同期比11.6%増の3億3720万台だった。

4−6月期の出荷台数を基準とすると、世界スマートフォン市場シェア上位5社はサムスン電子(7320万台、21.7%)、アップル(4750万台、14.1%)、ファーウェイ(華為、2990万台、8.9%)、シャオミ(小米、1790万台、5.3%)、レノボ(1620万台、4.8%)だった。

サムスン電子は昨年同期に比べて出荷台数が2.3%減少した。しかし、上位5社のうち出荷台数が減少したのはサムスン電子が唯一だった。サムスン電子の市場シェアは昨年同期比3.1%ポイント下がった。
(引用ここまで)
 「とても苦しい局面に陥っています」

 現代自動車グループのある役員は、中国自動車市場で自分たちが置かれた状況についてこう語ります。それもそのはず、現代自動車と傘下の起亜自動車は先月、中国市場での販売台数が約3割も急減したのです。上半期で見ると前年同期に比べ約8%の減少です。販売の減少率が次第に拡大していることが、両社をさらにおびえさせています。

 現代自と起亜自は昨年、中国市場でグループの世界販売台数の22%に当たる176万台を販売しました。しかし、最近は中国メーカーの急成長、日本や欧米の競合メーカーによる値下げ攻勢で大きな打撃を受けています。中国の消費者に人気の小型スポーツタイプ多目的車(SUV)などの新車は、まだ準備が足りず年内に発売できそうにありません。さらに悪いことに、中国の乗用車市場は先月、3.2%のマイナス成長となりました。市場のパイが縮小し、価格競争は激しくなる一方なのに新たな武器がない、まさに三重苦の状況です。
(引用ここまで)

 韓国経済を担うツートップともいえるサムスン電子、ヒュンダイ自動車のどちらも苦戦気味。
 かつてはこの2企業だけが好調でKOSPIの値を「錯視」させるほどだったのですが。

 特にサムスンのスマートフォン部門はひどいですね。
 2011年に世界シェアで1位になってから、2012-13はともに世界シェアは30%を超えてまさに「我が世の春」を謳歌していました。2014年は6ポイント減らして24.5%に。
 と同時に減収減益のターンになってしまった、というのは記憶に新しいところ。
 現在のサムスン電子は半導体のおかげでなんとか体面を保っている……というような状況ですかね。

 かつてはモトローラがレイザーシリーズで大躍進。
 しかし、レイザーシリーズに頼りすぎでコケて終了。それに乗じて低価格機路線でシェアを伸ばしたのがノキア。そのノキアはスマートフォンへの乗り換えタイミングを失敗して終了。
 そのどちらも企業買収されてしまいましたね。
 サムスンは両者とは大きさが異なるのでそこまで落ちていくのかは分かりませんが。それにしても企業が栄えてから没落するまでの周期がかなり速くなっているのも確かなのです。

 モトローラは黎明期から延々と携帯電話製造の雄でした。それを退けたノキアも世界シェア1位であった期間は7年だったと記憶しています。
 どちらもシェアで40%を超えるようなまさに「巨人」として君臨していたのに比べ、サムスン電子は群雄割拠の中での頭ひとつ抜け出している状況。2014年の第4四半期には、シェアでアップルに追い抜かれていましたね。
 ま、2012年前後の「我が世の春」はもうこないのでしょう。

 ヒュンダイ自動車も同様に苦戦。
 先日も増収減益シェア減を発表していました。
 中国市場にかなり注力していたのが、中国の景気後退局面+円安ユーロ安で日欧メーカーから追撃を食らっていると。

 あとは労使問題。
 自動車が売れようが売れまいが給料上げろ、経営権よこせなんていう労働組合がある以上、これ以上の質的な向上は難しいような気がしますね。
 じっくりと韓国国内の工場での生産数を減らしていって、海外工場での生産をメインにすればなんとかってところか。

 ツートップがこうなのだから、他の企業がどうであるかってことでもあるのですよ。
 サムスン電子はこの第3四半期の成績が前年同期比でどうなるかがキモ。1年前のアーニングショックを克服できるかどうかが注目点。
 ヒュンダイ自動車は減収減益を増収減益に持ってきたので、ここから増益に持っていけるかどうか。

 ただ、どちらもアップルやシャオミ、日本企業といったライバルが幅を利かせつつあるので苦しくなっている……というのが実際ですかね。
 日本円がリーマンショック以前になっただけでこうですからねぇ。



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