楽韓Web

韓国に関する話題を面白おかしく、韓国の文化背景を含めて解説してしまうサイトです。

鉄道関連

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平昌−ソウル間の高速鉄道KTX開通!→始発列車はガラガラ……これがオリンピック後は続く模様

韓国 国際空港と五輪会場結ぶ高速鉄道 一部で営業運転始まる(NHK)
韓国で、来年開かれるピョンチャンオリンピックとパラリンピックに向けてソウル近郊の国際空港から大会会場までを直行で結ぶ高速鉄道の路線が開通し、22日から一部の区間で営業運転が始まりました。

韓国は、オリンピックとパラリンピックのために高速鉄道KTXでソウル近郊にある空の玄関口、インチョン(仁川)国際空港から大会会場のピョンチャン(平昌)とカンヌン(江陵)までを直行で結べるよう、路線を大幅に延長し、このほど開通しました。(中略)

高速鉄道ではソウルからピョンチャンまでおよそ1時間40分で着くことができるようになり、従来の車やバスに比べて時間が大幅に短縮されるだけに、乗客からは「ぜひ高速鉄道を利用してオリンピックの観戦に行きたいです」といった声が聞かれました。
(引用ここまで)

 招致時には「開催決まったら高速鉄道ひいちゃうから地方でも大丈夫。仁川国際空港から1時間!」とぶちあげていた平昌向けのKTX。
 実は政府にはそんなつもりはまったくなかったという暴露がありましたね。

 けっきょく準高速扱いで最大時速200kmのものですが、なんとか開通にこぎ着けたとのこと。線路を高速用にしなかったおかげで費用はそこそこ安くあがったって話です。
 メディアによっては時速250kmだって書いてあるところもあるのですが。
 1編成410人定員で、オリンピック期間中は51便。ソウルからKTXを使って行けるのは21000人弱かぁ……。バスとの併用でそのくらいで大丈夫っていう算段なんでしょうかね。
 立席もあるのかな。

 ソウルから会場最寄りとなる珍富駅まで183km、東京−静岡間くらいです。
 ソウルからは1時間37分ほど、仁川国際空港から2時間20分ほどかかるそうです。まあ、現実的な解ではあるかな。
 料金は指定席の一般室でソウルから平昌駅まで19700ウォン、珍富駅まで21900ウォン。東海道新幹線の1/3。
 バスだと3時間、12900ウォン。相変わらず公共料金は激安。

 日本からも鉄な人たちが何人か向かったそうです。 始発に乗車されたかたのつぶやきがこちら。


 NHKの映像では一般室はそこそこ入ってるような感じでしたが、特室はガラガラだったとのこと。
 あるいはNHKのほうは始発ではなく、昼間のものなのかもしれません。
 日本人から見れば激安に見えるKTXも韓国人からしてみると「高くて乗ってられない」という水準になるそうで。
 ソウル−釜山間の400kmで58800ウォンとかなんですけどね。
 グリーン車に相当する特室は1両のみ。料金は5割増し。激狭な2×2席の一般室に比べて余裕のある2×1席になります。それでも新幹線の指定と同じくらいの席だったりしますが。

 韓国に鉄オタってあまりいないんですかね。
 って鉄子の旅 6巻にはそれほどいないというようなことが書かれてましたっけ。
 言ってみれば、オリンピックなしの実需は上記のTwitterのほうなのでしょう。
 楽韓Webでも「平昌、それは最後のフロンティア」とか書いていましたが、実際にド田舎だしなぁ……。
 オリンピックが終わった1年後、どうなっているかを見てみたい感じではあります。

西村京太郎はKTXにまで手を出していたのか……。
韓国新幹線を追え (講談社文庫)
西村京太郎
講談社
2016/2/13

韓国仁川市「月尾銀河レール、立て直してくれる業者を求めます!」 → もちろんのこと応札数は……

月尾銀河レール後続事業また流札... 軌道進入はいつ(聯合ニュース・朝鮮語)
手抜き工事のために開通もできず、廃棄された仁川月尾銀河レールの後続事業が再び難航している。

19日、仁川交通公社によると月尾軌道車両運行システム製作の購入・設置の入札が2回連続流札した。

今年9月28日締め切りした1次入札では、申請者が最初からなかったし、10月18日に終了した2次入札でも参加者が1ヶ所しかおらず流札した。公開入札では、2つ以上の企業が申請しなければ流札される。

月尾軌道車両事業は6.1 kmの長さの月尾銀河レール既存線路と4つの駅を活用してモノレール方式の新規軌道車両をインストールする事業で、総事業費は180億7200万ウォンだ。

しかし、業者の選定が遅れて開通予定も遅れる見通しだ。

交通公社は当初、年内に着工して2019年2月に開通を目標にしていたが、現在は開通目標時点を2019年上半期に調整した状態だ。

工事は19日、3回目の入札公告を出し、11月13日の入札を締め切る予定である。
(引用ここまで)

 さて、ソウル−釜山間を15分だか20分だかで結ぶという韓国版ハイパーチューブを5〜6年ほどで実用化すると鼻息の荒い話も出ていますが、その一方で間もなく最初の開業予定日から10年が経過しようという月尾銀河レールについて続報のお時間です。
 簡単な経緯を書くと……

2009年 最初の開業予定期日
2010年 延期された開業予定期日
2011年 事業放棄
2013年 非安全宣言で事業断念
2013年 楽韓さんによる現状レポート
2013年 レールバイクに事業変換案提出
2016年 小型モノレールとしてリブート
2016年 小型モノレールの開業予定期日
2017年 レールの補強費が想定以上でリブート企業撤退。事業完全終了
2017年 実は診断ミスで脳死に至っておらず(ジョーク)、中型モノレールとして再リブート

 とまあ、軽くまとめただけでこんな感じ。
 で、その30人乗りの中型モノレールとして事業を再開し、開業を2019年として業者の入札を行ったのですが応札ゼロ。
 「ははは、入札までの時間がなかったからね」ということで再入札を行ったのが今回。
 これまた応札1のみでお流れ。

 要するに仁川市の言っていることって、「もう市の予算は限界だし、橋脚の補強もできないから誰かなんとかしてくれ」って叫んでいるだけのことなのですよね。
 で、これまでは小型モノレールだのなんだので事業化しようとしてきた業者もいたのですが、あまりにも悪条件が重なりすぎて無理ということになりつつある。

 そして韓国ウォッチャーのいい肴となっている、と。
 これまでひとりも死んでいないのだから、聖水大橋事故の頃からみたら成長しているとはいえるのだと思うのですけどね。

プラレール プラレールをはじめよう! レールベーシックセット
タカラトミー
2007/4/2

「韓国版ハイパーループの試作モデルが完成!」 → 時速10km……っていうかその形状はいったいなに?

高速公共交通機関のハイパーループモデルデビュー... UNIST製作(聯合ニュース・朝鮮語)
蔚山科学技術院(UNIST)で製作した次世代高速公共交通機関のハイパーループ(U- Loop)のモデルがデビューを示す。

UNISTは、独自の製作したハイパーループモデルを26日、蔚山ロッテホテルで開かれた第7回公共交通機関の国際政策フォーラムと技術・産業展示会で披露した。
イ・ジェソン機械航空および原子力工学部教授をはじめとするUNIST研究者は、ハイパーループの主要な概念である真空管、浮上、リニアモーター駆動などを小さなスケールで実現した。

まだモデルのステップが重要な原理に基づいて、実際の駆動する姿を見せてくれる。

今回のモデルは、空気抵抗を減らすために、チューブ内の真空を実際の運転条件である1千分の1気圧レベルの亜真空状態に維持する。

また、車体の負傷のために永久磁石を利用しており、車両の推進のためのモータは、一般的な回転モーターではなく、直線誘導電動機(Linear Induction Motor)を使用している。
(引用ここまで)

 ……なにこれ。
 いや、まあ韓国版ハイパーループなんでしょうけど。
 記事中では浮上、推進に電磁石を使う、いわゆるリニアモーターカー方式のものであるということになっているのですが。
 動画を見てもらいましょうか。時速10kmだそうです。


 上の動画からキャプチャしたものがこの画像なんですが。

koreanhyperloop_3

 ……なんで車両の先頭に吸気ファンついてんの。

 そして真空空間でなにを吸気するのだ。
 形状的にはアメリカでイーロン・マスクがぶち上げているハイパーループワンでは打ち棄てられた空気浮上、空気推進型にしか見えないのですが。

 浮上は永久磁石でやっているっぽいですね。本当に真空なのかどうかは誰も確認できません。
 推進方式はリニア……なのかなぁ。まあ、実証試験のために14億ウォンの予算が計上されたとあるので、それはこのモデルに使われたのでしょう。
 動画を見るかぎりではトミカのプラレールくらいの大きさに見えますが、実際にはけっこうな大きさがあるもののようですよ。

高速公共交通機関のハイパーループモデル制作チーム(聯合ニュース・朝鮮語)

koreanhyperloop_2

 ちなみに「次世代高速鉄道はハイパーループできまり! 新幹線もリニアも一気に時代遅れ」みたいなバカなノリになっているところもありますね。
 ハイパーループは原則1両のみ、それも最大席数30人ていどのものです。で、この1編成を往復させるだけしかできない。
 「プライベートジェットを買うほどではないけども、移動時間を短縮させたい」という高給層に向けてのプレミア交通手段ですよ、これ。

 韓国で果たしてそんな需要があるんですかね? 財閥の会長・副会長クラスはドアトゥドアで使えるヘリを使うと思われます。
 ソウル−釜山間が20分っていっても、公共交通機関なのですから「駅に行くまでと駅から目的地に行くまで」はそれなりに時間がかかるわけです。
 アメリカのそれも含めて、需要が謎なのですよ。イーロン・マスクは自社の地下に駅作るつもりらしいですが(笑)。

 のぞみのN700系は1323人、はやぶさのE5系は731人、リニア新幹線(仮)も1000人ていどで構想中。東京発大阪行きののぞみは最大で毎時10本。
 桁がふたつ違います。

 韓国版ハイパーループの話題に戻ると、初年度でコンセプトを固め(おそらくこれ)、2-3年で詳細設計完了、4年目にはテスト、5年目には真空チューブを駆ける姿を見ることができるのだそうです。
 去年の報道によると。
 2020〜2021年には韓国で真空チューブを駆ける未来列車に乗れますよ!
 車両の先頭にはなにに使うのかよく分からないファンがついてますけどね。

ハイパーヨーヨー ハイパーループ(オレンジ&グリーン)
バンダイ
2011/1/12

韓国の地下鉄で「建築基準に合致しない」とトンネルの柱を4本除去……ホントにこれ大丈夫?

[単独]柱を4本切っていても「私たちの責任ではない」(京郷新聞・朝鮮語)
大宇建設が施工に参加した民間資本事業「素砂〜元時線電鉄」の一部区間で、ややもする列車とぶつかることができる設計・施工エラーが発生した。中央の柱を4つも切り取った事実が明らかになった。また、列車が線路を変える停留所の14個のポイントにも安全運行のための余裕空間が不足しており、後続措置が必要な状態だ。それでも事業を統括する政府側と事業者は、責任回避に汲々としており、管理・監督を適切に受けない民間資本事業の構造的な問題を露わにした。

8日、国会の国土交通委員会所属アン・ホヨウン共に民主党議員が国土交通省傘下の韓国鉄道施設公団から得た「素砂〜元時線電鉄民間投資施設事業建築限界抵触現況」資料を見ると、公団が今年1月18日から3日間素砂〜元時線電鉄開通に備えた事前チェックで十分な安全空間を確保せずに施工された問題を確認した。建築限界と列車が建築物にぶつからないよう左右に2.1m以上浮かべ確保するのが基準となっている。

公団は駅と駅の間にある「換気口17番」で建築限界を275仂絏鵑辰心控じの中央の柱4本を発見し、7月13日全てカットした。2100mm必要な建築限界よりも小さい1825丱好據璽垢世嘘諒櫃垢襪茲Δ亡岼磴辰道楾したからである。

また、始発停留所の14個の切替ポイントでも建築限界を128〜329个困聴椶辰燭箸い事実が明らかになり、後続の措置が議論されている。ここ西海線のような隣接線路と接続する場合は、貨物列車の運行まで考慮した建築限界を確保しなければならないところである。しかし、始発停留所の開始(7)と終了(7)地点で列車が分機器(線路を変える装置)を利用する際、安全空間が不足したままで建てられた。

専門家は、鉄道建設時の建築限界を侵すという初歩的なミスと批判した。特に施工側は安全対策を終えたと明らかにしたが、来年上半期に開通予定素砂〜元時線で、中央の柱を4つも切り取った点は、安全を脅かす問題として指摘される。

事業を総括する国土部、鉄道施設公団とEレールはお互いに責任を押し付けている。公団関係者は「民間資本事業なので私達が現場管理までには難しい部分がある。発注先が、基本的に責任を持って監督しなければならない」と述べた。Eレールの関係者は、「発注先は基本的に監督権限がない。設計側が少し勘違いしたようだ」と釈明した。

国土部はむしろ公団が(開通前)初期問題を発見し、事前に事故を予防したのであるとの主張だった。キム・テヒョン国土部民間資本鉄道チーム長は、「第一次責任は当然施工者とEレールの契約する監理団のものであり、その次の責任は発注のEレールにある。追加費用はすべて施工者の大宇建設が負担する」と述べた。キムチーム長は「管理・監督機関である鉄道施設公団で摘発し、これに対して国土部は8月28日にソウル地方国土管理庁においてデザイナーと設計監理師、施工者と施工監理師、技術者に罰点を与えるように要求している過程を経た」と明らかにした。

しかし、監理団が七日、契約することは確かだが監理団の選定は、鉄道施設公団でいることが確認された。公団と上部機関である国土部はまた、一定の責任があるという意味だ。

特に、今回の設計・施工のエラー管理・監督が適切に行われていない民間資本事業の根本的な限界が明らかになった。確認された問題は、柱と駅いくつかの点が、追加不良があるために工事全体の見直しが必要だという指摘が出ている。アン議員は「安全運行に最も基本的な建築限界を違反したのはもちろん、お互い責任転嫁していてはならない」とし「早く原因を明確に究明して開通に先立ち、再び安全点検をしなければならない」と促した。
(引用ここまで)

 韓国はまだまだ鉄道が未設で交通機関がバスしかないというようなところがけっこうありまして。
 交通の便はそれほどいいとは言えません。ソウル市内なら別ですけどね。
 なもので予定されている新線がけっこうあります。
 この素砂元時線もそのひとつで。一部区間が地表ですが、そのほとんどが地下で運行される新線です。
 で、その素砂元時線の地下トンネルに建造基準を守れなかった部分があると。

素砂線

 画像は京郷新聞から引用。左図の赤い点線が建築基準。右の実際のトンネルに当てはめてみると、思いっきり中央の柱は違法建築状態。
 というわけで、この柱は4本取り除かれた……ということなのですが。

 以前から韓国人の技術者、作業監督者は自分でなにをしているのか把握していないのではないかということを月尾島の月尾銀河レールKTXのコンクリート製枕木から思うようになってきました。
 それと同時に、たとえ把握したとしても設計担当に「これはおかしいのではないか」ということができない。言ったとしても受け入れてもらえない環境なのだろうなとも思います。サンフランシスコ国際空港におけるアシアナ航空機の事故原因とか見ても。

 それと、この柱を除去しても本当にいいものなのかどうか、というのも怖いところ。
 牙山の崩壊したオフィステルを思い出しますね。
 なにもないことを祈りますわ。

Casa BRUTUS特別編集 死ぬまでに見ておくべき100の建築
マガジンハウス
マガジンハウス
2016/9/30

韓国で平昌冬季五輪に向けて開通する鉄道路線で試運転 → ATS作動せずに死亡事故

平昌五輪用の列車2台が試運転中に衝突、7人死傷(朝鮮日報)
平昌オリンピック輸送列車試験走行中「バン」... オリンピック安全警告灯(聯合ニュース・朝鮮語)
13日未明、京畿道楊平郡京義中央線線路で追突した車は、「2018平昌冬季オリンピック」の輸送を支援するため、試運転中だったことが確認された。 (中略)

事故車は仁川国際空港第2旅客ターミナルの接続鉄道建設事業(6.4辧法既存の線(調査〜書院株)高速化事業(108.4辧砲髪濕〜江陵鉄道建設事業(120.7辧砲嚢圓錣譴織リンピック輸送支援事業のために試運転中だった。

このうち、12月に開通予定の円周〜江陵区間では、KTXが最高速度250劼覗るのに比べて、既存の京義中央線はムクゲ・セマウル号などが最高150丗度で運行する。

二区間が接続されるに既存京義中央線の信号システムなどが新設区間と連動しなければならず、鉄道施設公団は最近、この作業を終えてコレイルに試運転を求め、この日の旅客列車が接続されていない機関車2台を投入して試運転を行った。

試運転では、列車の自動防護装置(ATP・Automatic Train Protection)の点検が重点的に行われた。

ATPは列車が制限速度を超えて運転したり、進入を控えた区間に他の列車があれば、機関室に異常信号を送信し、速度が改善されない場合、自動的に列車を停止する緊急ブレーキ機能を持っている。

この日の午前4時、書院主駅から5分間隔で出発した機関車2台は楊平駅まで停車せずに一定の間隔を維持し運行する予定だったが、何らかの理由で前の機関車が楊平駅に着かない時点で立ち止まり、この後に従った機関車がそのまま衝突した。

このため、鉄道施設公団などはATPが動作していないのか、あるいは動作中に異常を起こして事故が起きたと推定している。事故当時ATPがオフになっていた可能性も出てきたことが分かった。

正確な事故原因は調査中だが、開通後のオリンピック期間にこのような事故が発生した場合、大きな犠牲者が生まれる可能性は明らかな事故だった。

チェ・ジンソク交通研究院鉄道の安全・産業研究センター長は「ドイツなどの過去の事例に照らしてみると、高速化、鉄道での事故が発生した場合の被害規模は想像もできない」とし「平昌オリンピックを控えてシステムの欠陥を発見することができるきっかけにならなければならない」と述べた。

コレイル関係者は「事故の回復と原因を明らかにするすべての努力を傾けて同じことが再び起こらないように最善を尽くしたい」と述べた。
(引用ここまで)

 ATPは日本でいうところのATS、ATCに相当する装置で、記事中にあるように列車同士が一定距離以内に接近した場合に警告を出し、自動で停止する機能を持っているものです。
 まあ、先進国の鉄道であれば名称はともかくとして、こうしたなんらかの保安システムが搭載されています。ヨーロッパでは各国で独自仕様のものが採用されていて、乗り入れが大変だという話をどこかで読んだ覚えがありますね。
 ただまぁ……韓国の場合は搭載してあっても動作しなかったなんてことが多いのですよ。
 これはソウルの地下鉄2号線でしたが、ソウル地下鉄もKORAILが運行管理しています。
 こちらの事故の原因は、アメリカ、ドイツ、日本と保安システムの混載が原因で、ATSの誤作動が多いので常習的に消していたので停止しなかったというものでした。

<ソウル地下鉄追突>自動停止装置、常習的に消して走っていた(中央日報)

 システムをいくら搭載しても、けっきょくのところ運行管理は韓国人なのです。

 先日、平昌には行かないと宣言しました。
 記事にあるように新規路線。それもKTX。さらには突貫工事での高架敷設
 そして、ATSを搭載していてですら、こういった事故が起きる。
 まあ、ひとつひとつはまだなんとか確率的にやりすごせても、こうして要素が増えると指数関数的に事故確率が増えていくのですよね……。

最悪の事故が起こるまで人は何をしていたのか
ジェームズ・R・チャイルズ
草思社
2017/8/8

韓国人「セウォル号事故で韓国は安全に目覚めた」→ドア故障で全開のまま地下鉄運行……

ドア開けて走っ地下鉄... 情報提供映像みると(JTBC・朝鮮語)
ドアが大きく開いたまま地下鉄が走り続けています。
乗客はどうすることもできずに、立つか座ったままでいます。

subwaydoor

ホ・チャンボム:「ずっと扉は開いたままでした。がたがたとしきりに人が滑っていました。今日のような雨の日で床も滑りやすいこと。途方もない人命事故があったかもしれません」

乗客は列車が動く状態での修理スタッフがドアを固定したといいます。

ホチャンボム:「作業員は安全装置を持ったこともなくて。座ったままでドアが開いた状態で風強く吹いていたので、ちょっとでも踏み外せば落ちるくらいの距離でしたよ」

列車は8号線ボクジョン駅でドアが故障し閉まらなかったために、修理担当者を乗せてそのまま出発して終点のモランまでドアが開いたまま七駅を運行しました。
乗客によると、別途安全幕や案内放送、避難指示はありませんでした。
(引用ここまで)

 3年前のセウォル号沈没事故で「韓国人は生まれ変わらなければならない」みたいな話がよく当時出ていました。安全こそがなによりも大事なものなのだ、とかなんとか。
 朝鮮日報のキム・デジュンは「民族改造してでも安全に取り組むべきだ」とか書いていましたね。中央日報でも「これからはマニュアルを守る社会になろう」とかも言ってました。
 それに対して楽韓Webでは「1000年以上こうして過ごしてきたのだから無理」「セウォル号こそが韓国社会の映し鏡であって、矯正など無理」と書いていました。
 どちらが正しかったか。

 まあ、そもそも韓国の地下鉄はATSを常時切ったままで運行するし、エレベーターの修理も安全柵とかなしにフルオープンで行われています。

 そういう国なのですよ。もうしょうがない。

S&B おろし生しょうが(無着色) 270g
おろし生
2011/4/14

韓国鉄道でまたも安全軽視、発がん物資満載の枕木をリサイクルして昇降台を作っていた……いつものことですよね?

【取材日記】ガムテープに「発がん」枕木、安全は二の次の韓国鉄道公社(中央日報)
「新道林(シンドリム)駅行くたびに刺激臭が鼻についた。こんなことした者を全員拘束して原状復旧しろ」

「『安全には問題ない』というKORAIL(韓国鉄道公社)職員を新道林駅のプラットフォームに毎日数時間、立たせておくべきだ」

1級発ガン物質が含まれ、リサイクルが禁じられている廃枕木をKORAILが再利用して新道林駅などに「ITX−青春」列車用プラットフォームと昇降台を作ったという報道につけられた読者コメントだ。

記者も初めて情報提供を受けたときは「そんなはずはない」と思った。ところが取材してみると情報提供そのままだった。KORAILは、取材初期は「廃枕木はそれほど多く使っておらず、有害性も高くない」と主張していた。だが、証拠写真や発がん物質の有害性を警告した関連法条文などを記者が提示すると、「工事費用を抑えて工事を急ぐなかで廃枕木を使うことになった」と認めた。

取材が本格化すると、KORAIL側は急いで専門機関に測定を依頼し、有害性が明らかになったら廃枕木を撤去すると明らかにした。報道がなければプラットフォームに漂う刺激臭が廃枕木のためだったということを国民が知らずにいるところだった。

KORAILの安全不感症は今回だけではない。先月はKORAILが不良漏電遮断機をきちんと修理せず、ガムテープで応急処置をしたまま列車を運行させていた事実が伝えられた<中央日報4月28日付「韓国急行電車、不良漏電遮断機をガムテープで固定して運行」記事>。報道直後、ある読者は漏電遮断機で火災が起きていた当時の列車写真をメールで記者に送ってきた。「列車外部の人気のない所で火事が起こったからまだ良かったが、利用客のたくさん集まる駅だったら大きな人命事故につながるところだった」という懸念からだった。
(引用ここまで)

 別にKORAILだけの問題じゃないだろうにね。
 韓国の経済性というのは多くの場合、安全性を無視・軽視することで達成されているのですよ。
 実際に韓国に行くと、そこここで安全係数が低くなっていることが分かると思います。

 大邱の地下鉄火災、三豊デパート崩壊、聖水大橋崩壊、牙山オフィステル崩壊春の道路陥没地下駐車場換気口崩壊etc.etc...。もちろん、セウォル号沈没事故は韓国そのものの象徴です。
 サムスンの半導体工場での白血病禍なんかもそうですかね。  もっともお金のかかる安全を軽視して、人の値段を下げることで発展してきた国なのですから。
 そうすることが当然というか。
 そうしなくてどうするって話なのですよ。

 それなのに、安全軽視でなにか起こったら「こんな後進国型の事故が、OECD加盟国の韓国で起こるなんて!」とか言い出す。
 重篤な事故は起こる確率が低いだけで、起こるときは起こる。
 そういった事故をどれだけ被害を低くできるかどうか、先進国であるかどうかのハードルだと思うのですよ。
 韓国はそういう意味で先進国未満、なのですよね。

 で、大事故が起きる度に「今度こそはマニュアルを遵守しよう」とか言い出して、半年もしないうちにぐだぐだとなるっていうね。
 KORAILだって同じことです。「大事故」の規模が3桁くらいになるまではこのままですよ。

失敗の科学 失敗から学習する組織、学習できない組織
マシュー・サイド
ディスカヴァー・トゥエンティワン
2016/12/23

ガムテ万能:韓国の準特急列車で装置火災が相次ぐ → ガムテ補修で運行続行 → ガムテの色が丸見えなので……

韓国急行電車、不良漏電遮断機をガムテープで固定して運行(中央日報)
ITX(急行型電動列車)の漏電遮断機の役割を担っている主回路遮断機で火災が発生して列車が停止する事故が相次いで発生したが、運営会社のKORAIL(韓国鉄道公社)は遮断器の修理をまともに行わず、遮断機をガムテープで固定するだけの応急措置で列車の運行を続けていたことが分かった。

27日、鉄道業界によると、今月17日、ITX−セマウル号が京釜(キョンブ)線梅浦(メポ)駅付近で25分間停止した。このため、該当の路線を通る他の13本の列車に最長一時間の遅れが出た。主回路遮断機に火災が発生し、列車への電力供給が止まったことが原因だった。ITXは2万5000Vの特高圧電流が流れる電車なので、安定した電力供給および異常電力遮断の役割を担う主回路遮断機が核心安全装置だ。

これ以前にも同様の事故が発生していたが、KORAIL(韓国鉄道公社)はこれについても主回路遮断機にガムテープで固定する臨時措置だけを施していたことが明らかになった。今月4日、ITX−セマウル号が京釜線永登浦(ヨンドンポ)駅付近で停止する事故が起きたが、これも主回路遮断機の問題だった。KORAILは当時、固定したガムテープが美観上、見栄えが良くないとの理由でその上にグレーのペイントまでした。このような臨時措置はKORAILで運行する23本すべてのITXで行われた。

匿名を求めたKORAIL関係者は「まだ無償メンテナンスの期間中だが、正式なアフターサービスを強く要請せず、KORAILが自主的に臨時措置だけを講じている理由が分からない」と話した。
(引用ここまで)

 ITXはKTXと同じプラットフォームを使用する準高速列車です。最大速度は時速180km。JR九州のかもめなんかと同じカテゴリですかね。



 KTXと同じプラットフォームを使うので、改札なしで出入り自由
 ITXは事前に特急券を購入する必要がある列車です……が、無賃乗車の温床となっていることが知られています。

 で、そのITXでガムテープで主回路遮断器を補修していたってありますが……たぶん真空遮断機が設置されていて、過電流を防ぐという装置のことなのでしょう。たぶん。
 ガムテープで補修できるもんなんでしょうかね。画像を見るとカバーの抑えに使っているというような感じですが……。

 ……で、「23本すべてのITXで行われた」ってさらっと書かれていますが。
 しかも、テープの地の色である緑のままだと見栄えが悪いのでグレーに塗装していたっていう。
 要するにそれはITX青春が製品として持つ固有の不具合ってヤツなんじゃないでしょうかね。
 記事中に「まだ無償メンテナンスの期間中だが、ロテムに正式なアフターサービスを依頼していない理由が分からない」という関係者のコメントがありますが。
 アフターサービスで修理するとなると、1編成の運行がどうこうのレベルではなくITXのすべてを運休させなければならないという事態になるので「ガムテープで補修」なんじゃないでしょうか。

 以前もKTXのメンテナンスカバーが開いたときに修理せずにガムテープで貼りつけただけで運行をしていましたが、あれは進行方向に向かってカバーが開くというすごい設計でエアブレーキとなっていましたね。
 あれと同じで、このITXでも設計思想が根本からダメっていう恐ろしさを感じます。

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