楽韓Web

韓国に関する話題を面白おかしく、韓国の文化背景を含めて解説してしまうサイトです。

KTX

 相互RSS募集中です

「2階建てKTXの開発をごり押し」に見る韓国のトップダウンによる意思決定とその弊害

「韓国型2階建て高速鉄道車両」、無理な開発推進が議論に(中央日報)
国土交通部と関連業界が20日に明らかにしたところによると、コレールは昨年11月に韓国鉄道技術研究院、車両メーカーの現代ロテムと「韓国型2階建て高速鉄道車両開発に向けた共同研究業務協約を締結した。今年末までに2階建て高速鉄道車両製作技術を独自確保するという内容だ。2階建て高速鉄道車両はフランスや日本などではすでに運営中だ。

だがコレールはこれに先立ち2015年9月に開かれた関係機関会議で2階建て高速鉄道車両を導入・運営する計画はないと明らかにしている。コレール関係者は「当時2階建て車両は一般車両に比べ乗降時間が長くかかるなど1駅当たりの停車時間が長くなり全般的な列車運営計画に支障を与えかねないという問題が提起された」と話す。

しかし昨年5月に洪社長が就任して雰囲気ががらりと変わった。洪社長は建設交通部鉄道局長、国土海洋部交通政策室長、韓国鉄道技術研究院長などを歴任した。彼は就任後2階建て高速鉄道車両開発を最優先課題に掲げ、「線路増設せずに旅客輸送量を画期的に増やせる方法だ。導入計画を任期中にまとめる」と明らかにした。

問題はこれに先立ち国策研究課題として推進された同内容の2階建て高速鉄道車両開発計画が2015年6月の政府評価で、成果目標の未達性や研究実績の提示が不十分などの理由で落第点である49点を受け全面中断された点だ。当時課題を評価した国土交通部傘下国土交通科学技術振興院のキム・テファン鉄道室長は「専門家8人が評価をした。国策研究課題評価で50点台を受けるケースも珍しいが40点台を受けたというのはほとんど研究を進めていなかったという意味」と指摘した。ところがこの課題はまさに洪社長が鉄道技術研究院長だった2011年に出したアイデアから始まったのだ。 (中略)

こうした状況でも洪社長はコレールに赴任して再び失敗したプロジェクトを押しつけているのだ。その上、政府評価で落第点を受けた張本人である現代ロテムに特恵的な購入の約束までしたことがわかった。洪社長は最近メディア懇談会で「韓国型2階建て高速鉄道車両の開発が成功裏に完了すればコレールが買うことにした。運行はできなくても私の任期中に契約まではできるだろう」と明らかにした。

しかしコレールが新しい高速鉄道車両を購入するには政府の厳格な管理下で国際入札を経なければならず、彼の購入の約束は事実上特定業者に特恵を与えるという意味と解釈される余地がある。国土交通部関係者は「鉄道車両の需要先であるコレールが積極的に出ているため社長が変わる前に早く売ろうと現代ロテムが急いで製作に乗り出している」と話した。
(引用ここまで)

 以前にちらっと「2階建てKTXが導入される」という話は書いたのですが。
 そのエントリにも「車高がトンネルを上回っているって話があって、合格点をもらえなかったのだけども解決したのかな?」と書きました。
 その技術評価が記事にもありますが、かような点数だったのです。

 ただ、実際にKTXはソウル−釜山間はかなり混雑している状態でして、解決すべき状況ではあるのです。例の超振動SRTもその緩和のために導入されたという経緯があります。
 なので増便等なしで乗客を増やせる二階建て列車は解決策としてありかなとは感じます。

 記事によると当時、2階建てKTXを提案した部長が社長に昇格したのでゴリ押しで導入しようとしている、とのこと。
 韓国ではトップダウンが基本で、トップが替わるとなにもかもが変化するということがよくあります。
 ポスコがM&Aで関連会社を増やしていった(そして現金が枯渇していった)時期があるのですが、それは当時のイ・ミョンバク政権の意を汲んだ会長が就任したからだったのですね。
 これと同じことが起きているのだ……ということなのです。

 ……なんとも言えないなぁ。
 というのも、「2階建てKTXが技術的に未達である」という評価自体がKORAIL(韓国鉄道公社)の社内抗争の結果として生まれた可能性もあるからなのです。
 もちろん、実際にダメだった可能性もありますけどね。

 儒教的に上の人間の意向に逆らえないのが韓国社会の仕組みです。
 サンフランシスコでのアシアナ航空機事故は韓国の風習で年下のパイロットが上司に遠慮してサングラスすらできなかった、ゴーアラウンドを宣言できなかったことが原因だとされています。
 上に立っている人間はなんだってできるのが韓国社会なのですよ。

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2017/2/20

 

二階建てKTXの2階にも車椅子乗り入れができるようになるべきだ……それ以前に変えるべきことが山ほどあるような……

韓国型2階高速列車、車椅子使用の検討を(Ablenews・朝鮮語)
「韓国型 2階高速列車「技術開発において車椅子を使用する障害者のために考慮も含まれているか?

取材を通じて確認したところによると車椅子を使用する障害者は、1階のみに搭乗できるように推進されている。2階は階段になっており搭乗することができないということだ。

全世界的に車椅子を使用する障害者が2階に搭乗することができる高速列車はないという。「韓国型 2階高速列車」技術開発において車椅子の使用、障害者が2階に搭乗できるようになれば意義と評価がさらに高まらないだろうか?
(引用ここまで)

 だいぶ前ですが、二階建てのKTXが製造されるということが決まりました。
 噂によると車高がトンネルを上回っているのでトンネル再掘削が必要になるとかいうものだったという話なのですが。
 実用化されるということなので、そのあたりの障害は取り除いたんでしょうか……ね。たぶん。

 で、リンク先は障害者向けのニュースを扱っているサイトで、その二階建てKTXの2階にも車椅子で乗れるようにしたらいいという記事なのですが。
 ……とりあえず、車椅子で韓国の特急ムグンファ号に乗ろうとする様子をご覧ください。


 ムグンファ号もKTXもステップが必要なくらいに乗車口が高く設定されていて、車椅子はこのスロープで乗車しなければいけないのです。
 どちらも2010年くらいまではこの恐怖のスロープを運用していたのだそうですよ。
 さらに車椅子が入れる乗降口はひとつだけだったかな。
 現在は電動リフトで入るようになっているとの話です。この画像もAblenewsから。

lift4ktx

 KTX開業時には20人の障害者が駆けつけて「チケットはあるのだから乗車させろ!」と騒いだのを、駅員と警察が力尽くで排除したなんてこともありましたね。当時、KTXには車椅子の席がふたつしかなかったので乗せられないとのことで。
 どこかで根本的に設計理念を変える必要があると思うのですがね……。

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2016/3/22

KTXで500円玉を立ててみた

KTXで500円玉を立ててみた
ktx500


 楽韓Web 動画部ということで最初はKTXで500円玉を立ててみました。

ktx500a

 さてうまく立てられるでしょうか?

 しかし、移動中の電車内でiPhoneだけで動画編集できるようになるとは……未来世界だなー。

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2016/2/19

韓国鉄道公社「無賃乗車は徹底取締だ!!」→韓国メディア「社員の不正乗車をどうにかしろよ」

無賃乗車に頭痛がすると言っていたコレイル、いざスタッフが「ただ乗り」(ノーカットニュース/朝鮮語)
コレイル従業員がKTX特室を無料で利用していたことが独自の監査で摘発された。乗客の無賃乗車のために頭が痛いと発言していたコレイルであったが、いざ監査をしてみれば内部の従業員の不正乗車もしっかり防げていなかった格好になった。

コレイルは11日からITX-青春を利用者を対象に不正乗車を集中的に取り締まって摘発された場合、追加料金10倍を徴収すると発表した。
コレイル旅客運送約款によると、不正乗車に摘発されれば乗車区間の基準運賃料金とその基準運賃の10倍に相当する荷重を払わなければならない。

しかし、コレイルが、2月15日から1カ月間通勤・出張時に列車を利用する従業員を対象としたコレイル内部監査を行った結果、KTX特室を無賃乗車した従業員20人が摘発された。
コレイルは毎年、広域鉄道輸送人員の16%ほどが無賃乗車をして頭を抱えていると明らかにしたが、肝心の内部の従業員の不正乗車もしっかり防げなかったわけだ。
これらは去る2月15日出勤と17日仕事帰りにKTX特室に乗車していたことが明らかになった。

今回の監査では、従業員の特室利用しているかどうかと列車内立席顧客が発生したときの従業員が座席を占めているかどうかなどを重点的に調べた。
監査期間、湖南線では違反事例が摘発されなかったが、京釜線ソウル駅と大田駅区間では特室利用が多かったことが分かった。大田にはコレイル本社が位置している。

これとは別に、国民権益委員会のチェックでもコレイル職員9人が去る2月1日出勤しながらKTX特室を無賃乗車したことが分かった。
コレイル内規によると、従業員は、通勤・出張時にKTXに無料で乗車することは可能であるが、特室利用は不可能である。

コレイルは特室を利用していた従業員29人に警告・注意の措置に加えて付加運賃を追徴した。
無賃乗車を取り締まる必要が従業員が規定に違反し、列車を無料で利用した事実が知られ、いくつかのコレイル職員の道徳不感症と概念のない不法行為に対する批判の声が高い。
これに対してコレイル関係者は「従業員が業務上の目的であるときは、簡易席や立ったままで列車を利用している」とし「今回の事案と関連して徹底した自己監査が行われており、現在では違法乗車が発生していない」と説明しした。
(引用ここまで)

 続いて、ひとつ前のITX青春の無賃乗車に対して厳しく対応をすると発表したKORAIL(韓国鉄道公社)が、内部監査をしてみたらKTXで自社社員がばんばん不正乗車していたというお話。
 ITX青春の無賃乗車はひとつ前の記事をきっかけにしてテレビで特集を組まれたりしたもので、すっかり有名になってしまったのですね。

 そこでKORAILは「これからITX青春の無賃乗車はばんばん取り締まります。追徴金も0.5倍とかじゃなくて、10倍きっちりいただきます」ってアナウンスをしたのです。
 無賃乗車できるってことがニュースで取り上げられたこともあって、それを目論む乗客(無賃乗車を目的としているのだからもはや乗客なんだかなんなんだか……)が増えるという危惧があったそうなのですよ。

 でも、そこでノーカットニュースに「取り締まるって言ってるけど、実際にはおまえらこうじゃん?」と実態をスクープされてしまったと。
 KORAILの職員はKTXに乗って通勤等できるのだけど、一般室のみ。一般室が一杯だったら立たなくてはならない。特室も利用不可。
 だけども、ほいほいと特室を使用していたと。

 特室というのは「ファーストクラス」とされていて、運賃も一般室がソウル−釜山で5万5000ウォンくらいなのに比べて8万5000ウォンくらい。
 最大の違いは座席の構成。

 [1シート 通路 2シート]という構成が特室。
 [2シート 通路 2シート]が一般室。

 きっつきつの一般車両に比べれば、特室はだいぶ楽。新幹線のグリーン席にははるかに及びませんが、まあそれなりに快適な座席なのです。
 というか一般車両がひどすぎるのですけどね。ソウル−釜山間の417キロ、3時間弱をあれで過ごすのは腰痛持ちには拷問です。

 なのでKORAIL職員の特室に乗りたいという気分は分からないでもないですが。
 どうせ「特室は高い」って敬遠されていて、すっかすかですしね。そもそもがKTXの料金体系自体が韓国人には理解できないほどに高価なもののようです。


KTXの脱線はポイント切り替えの失敗で運転士のミス……運転士?

仁川空港駅でKTX列車の車輪軌道離脱...KORAIL「運転士のミスが原因」(韓国日報)
空港鉄道仁川国際空港駅を出発した木浦行KTX列車が軌道を離脱、列車運行が一時停止されて、市民が不便を体験した。

コレイルによると、25日午後3時52分ごろ、仁川空港駅構内で仁川空港駅を出発、木浦駅に向かっていたKTX 525列車の車輪2つの軌道を離脱した。

事故は出発してから2分後に発生し線路破損などの被害は大きくないことが確認された。この事故で人命被害はなかったが、列車に乗っていた乗客46人が空港鉄道に乗り換え、ソウル駅まで移動する不便を体験した。

現在、空港鉄道と他の路線のKTX、一般列車は正常運行されているが、事故区間は、1つの線路のみ運行しており、仁川空港と竜山駅、ソウル駅区間を行き来する列車の運行が遅れている。コレイルは仁川空港駅と竜山駅、ソウル駅区間を空港鉄道とバスで連携して輸送している。

コレイルは事故の原因を運転士のミスによる線路転機破損と推定している。ただし、正確な事故原因は、国土交通省航空鉄道事故調査委員会の調査を経て明らかにされる見込みである。
コレイル側は「列車の運行が正常化されるまでに長い時間がかからないだろう」とし「迅速な回復のために最善を尽くしたい」と述べた。
(引用ここまで)

 線路転換器ってポイントのこと?
 ポイント破損って運転手のミスで起きることなんですかね。
 しかも、脱線したのは2両目だったっていうことですから、よけいに意味不明。
 ……運転席からマニュアルで切り替えられるとか?

 日本は運転司令室からオート切り替えですよね。
 韓国の鉄道がどうなっているのか、そのあたりはよく分からんですが。
 そもそも本当に線路転機=ポイントなのかも不明ですし。
 「선로전환기」をGoogleで検索するとポイントにしか思えないのですけどね。

韓国高速鉄道KTX、また脱線(3年ぶり3回目)

仁川国際空港駅からソウル駅へ向かう途中だったKTXが脱線(中央日報)
仁川(インチョン)国際空港駅を出発して木浦(モクポ)へ向かう途中だったKTX列車の車輪が脱線して列車の運行がしばらく中断された。

25日午後3時55分ごろ、空港鉄道仁川国際空港駅を出発して木浦駅と麗水(ヨス)エキスポ駅へ向かっていた第525+713KTX−山川列車の2車両目の前輪2つが脱線した。

この事故により、列車に乗っていた乗客が事故車から下車した後、空港鉄道直通列車を利用してソウル駅まで移動するという不便を強いられた。しかし、列車は出発したばかりで徐行状態だったため人命被害は発生しなかった。

この事故で、仁川国際空港駅からソウル駅まで行く空港鉄道列車とKTX列車はソウル駅行きの1つの線路を使っている。

午後7時現在、KTXは運行を見合わせており、空港鉄道は一部の列車の運行に遅れが出ていると空港鉄道側は明らかにした。

KORAIL(韓国鉄道公社)と空港鉄道は線路が完全に復旧するまで、永宗(ヨンジョン)駅から仁川空港までバスを投じて乗客を輸送することをしている。

KORAIL関係者は「該当区間の分岐器が破損しているが、事故はこれと関連があるものと推定される」とし「正確な事故原因は国土部航空鉄道事故調査委員会の調査が終らないと分からない」と話した。
(引用ここまで)
 KTXが3年ぶりの脱線事故。前回は2013年でしたかね。その前は2011年
 仁川国際空港からソウルに向かっていた、というのはA'REXと同じ線路を使っている路線ということですね。
 以前、楽韓Webでもレポートしましたが。仁川空港から直接、KTXに乗って地方に向かうのであればなかなか便利な路線。本数はすごく少ないのですが。
 ただ、仁川空港−ソウル間は原則で100km/hは出ないくらいの場所なのです。

 なので今回の脱線事故でも大したことにはならずに済んだ、ということではあるでしょうけども。
 逆に考えると時速100kmにもならないようなところで脱線事故を起こしてしまうということでもある。

 以前に公開した動画がありますが、KTXが時速300km前後で走行するとけっこうとんでもない振動とビビリ音を生じているのです。

 

 これから見ても応力がかなりかかっているはずで、脱線もやむなし……というところでしょうかね。
 ちなみに今回の脱線事故を起こした車輌も動画と同じKTX山川(乗車レポート)。韓国の裁判所から「欠陥列車」の認定をされています。
 連結器周辺に致命的な問題があるとされていますね。



「韓国の高速列車KTXが輸出できないのは動力集中式だったからなんだよ!」 Ω ΩΩ「な、なんだってー」

【取材手帳】空回りする韓国の高速鉄道輸出支援(中央日報)
  ヨ・ヒョング国土交通部第2次官は11日、マレーシア・シンガポール出張に出発した。KORAIL(韓国鉄道公社)や韓国鉄道施設公団など鉄道関連公共機関の関係者も一緒に行った。現代ロテムが両国で13兆2000億ウォン(約1兆2000億円)規模の高速鉄道車両納品契約を締結できるよう支援するためだ。政府と公共機関が高速鉄道の輸出を支援するために一肌脱いだのは初めてだ。 (中略)

業界専門家は「遅れたが、政府が高速鉄道の輸出で先頭に立とうとするのは幸いだ」と評価する。ただ、政府の核心の役割は別にあると口をそろえる。一日でも早く国際標準として通用する高速鉄道方式を導入する必要があるということだ。多くの国は各車両ごとにエンジンや電気モーターのような動力源がある「動力分散式」列車を好むが、韓国政府は依然として前と後ろの2車両だけに動力源を搭載した「動力集中式」高速鉄道に固執している。

現代ロテムが2009年2月、100%の国内技術で動力分散式列車を開発したが、国内で使用実績がないため、輸出記録は一度もない。安全が最優先の高速鉄道を国内で検証されないまま輸出するというのは事実上不可能だ。独シーメンスや仏アルストム、日本の日立もすべて自国で数年間にわたり動力分散式高速鉄道を運行した後に輸出した。

国土部は昨年9月、ようやく動力分散式高速鉄道を導入するという原則を作った。しかし発注計画は見えない。マレーシア・シンガポール政府が動力分散式を採択すれば、韓国の高速鉄道輸出はまた水の泡となる可能性が高い。出張に行く前に国土部がするべきことは他にあるということを国土部だけが知らないようだ。
(引用ここまで)

 2009年2月に100%の国内技術で動力分散式列車を開発……。HEMU-430Xは2012年に試験車輌ができたんで違うのかなぁ。でも、韓国に動力分散列車はHEMU-430Xしかないような気がするのですけどね。
 HEMU-430Xはもともと、ソウル−釜山間を1時間半で結ぶというコンセプトの下に開発されたのですが、試験走行の結果では最良の条件下でも1時間54分
 列車そのものの性能だけでなく、専用線が必要であるということが分かってしまった悲しい結果になったのですよね。

 現在のところ、KTX2を輸出しようと躍起になっているのですが韓国国内ですら「欠陥列車」として裁判所から正式認定されているものを、外国が金を出して買うわけもなく。実際にブラジルに「KTX2はちょっと……」って入札を取り消されてましたね。

 HEMU-430Xは国内ですら走行実績ゼロ。そんなものを買うところがあるわけもなく。
 まあ、それでも動力分散型だけあってトルクはそこそこあるみたいなので、とっとと国内導入すればいいと思うのですが。
 専用線なしで走らせてそんなに速くないって印象になるのが困るとかそういう理由なんでしょうかねぇ……。

 タイ、アメリカ、ベトナム、ブラジル等々高速鉄道導入の機運は高まっているのですが、そのすべてに出遅れまくり。次世代の輸出品としてKTX1の頃から期待してらしいのですけどね。


 

湖南KTX、「技術移転を受けて国産化」のはずが部品を輸入で差額丸儲け! 50kmに及ぶトンネルには避難用トンネルなし、エレベーターは2基だけ

監査院「湖南KTX制御装置の国産化を履行せずに...数百億ウォンの差益がぶ飲み」
湖南高速鉄道(KTX)の安全な列車の運行を担保する列車制御システムが当初の契約とは異なり、国産化がなされなかったことが分かった。国産化を履行しなかったことによって生じた数百億ウォンの差益は、メーカーが手に入れたものと推定される。

監査院は、昨年5〜7月、国土交通省と韓国鉄道施設公団を対象に「湖南及び首都圏高速鉄道建設事業の推進実態」を点検した結果、このような内容をはじめ、合計20件の監査結果を実施したと8日明らかにした。

監査院によると鉄道施設公団は2012年7月、国内メーカーのA社を代表とするコンソーシアムと1990億ウォン規模の「湖南高速鉄道列車制御システムの購入事業」契約を締結した。契約は列車制御システムの中核機器を国産化するために、A社がフランスのメーカーから技術移転を受けて国内で全量生産するという条件を前提にしている。

しかし、監査院の確認の結果、A社は、当初国産化するはずだった電源基板5043枚のうち2409枚をフランスから輸入して納品したことが分かった。残りの2634枚に関しては材料すべてをフランスから輸入し、国内パートナーは単に組み立てをして施設公団に納入したことが確認された。

A社は全量国内で生産することにしたメンテナンス機器も全体の20台のうち15台を完成品の形で輸入して納品した。

A社が国産化をせずに輸入することによって生じた生産費差益は、352億ウォンに達すると監査院は推定した。

監査院は、鉄道施設公団に監督業務を怠った責任を問い、関係者を問責するように要求してA社が得た差益を返還する案を用意するように通知した。

鉄道施設公団が水西〜平沢首都圏高速鉄道の開通のために工事した「ユルヒョントンネル」は、避難通路が不足して、火災時の人命被害おそれがある点も明らかになった。

深さが約60mに達し、長さが51.1劼肪するユルヒョントンネルは、国内で最も長い鉄道トンネルであり、世界でも5番目の規模だ。しかし、鉄道施設公団は経済性を確保するという理由で、乗客の避難のための別のサービストンネルを建設しなかった

特に鉄道施設公団は、火災発生に備えた乗客避難シナリオを検討する過程で、乗客がすべての大人のであり、煙が排出される方向の逆にだけ避難するという仮定の下で地上につながった垂直坑道(訳注:階段?)を16本のみ作成した。

これと関連して監査院が移動速度が遅い子どもと高齢者の割合を反映して乗客がさまざまな方向に避難する避難シナリオを追加して検討した結果、4〜6個の垂直坑道が追加されなければならないという結論に達した。

また、最小48mで最大75.4mに達するユルヒョントンネルの垂直坑道も深さを考えると、高齢者の迅速な避難や負傷者の輸送のために避難用エレベータが必要となるが、16個の垂直坑道のうちエレベーターが設置されたのはわずか2ヶ所に過ぎなかった。

また、鉄道施設公団は首都圏高速鉄道トンネル工事を施行しながら鋼繊維の混入量が基準に達した補強用コンクリートを使用するか、岩が落ちて出ないように助けてくれる「ロックボルト」を不良施工してトンネルの安全性が懸念されていることが確認された。

国土部の場合、三成〜東灘広域鉄道が首都圏高速鉄道と線路を一緒に使うことからも、十分な工事計画なしで、首都圏高速鉄道の建設を急いで着工することにより、設計変更などで334億ウォンの工事費が追加に必要なのが実情だと監査院​​は伝えた。
(引用ここまで)

 基板についてはふたつのパターンが考えられるかなぁ……。

 その1。
 鉄道施設公団がKTXの輸出も考えて、A社にライセンスを受けて国産化をお願いした。しかし、A社は「フランスから輸入すれば問題ないんじゃないの?」として、フランスから完成品、部品を輸入してしまった。
 鉄道施設公団は被害者。
 まあ、いつものパターンですかね。偽造証明書を作らなかっただけ良心的でしょうか。

 その2。
 鉄道施設公団がA社に「ライセンス生産するっていう建前でさ。輸入すればライセンス代金って丸々浮くんじゃね?」と働きかけた。
 鉄道施設公団とA社で儲けは山分け。

 どっちもありえるかな。
 これまでのパターンだとその1のほうがよりありそうですが。一応、鉄道施設公団はA社を訴えようとしているということです。

 水西−平沢首都圏高速鉄道というのは、ソウルの港南区にある水西という駅と、平沢という京幾道の南の端っこにある工業区域をつなぐ鉄道ですね。
 日本だと渋谷から飯能とかに行く感覚かなー。

 で、その鉄道に韓国では最長、世界でも5位の長さのトンネルがあるそうなのですが。サービストンネルがないんだそうですよ。
 ドーバー海峡トンネルにも青函トンネルにもあるんですがね……。
 ちょうど先日、青函トンネルで煙の出る事故がありましたが、乗客は誘導トンネル側に移ってから海底駅に向かってケーブルカーで地上に向かったわけですが。
 同じような事故が韓国で起きたら、煙の出ているトンネルをとぼとぼと歩いて階段で地上まで向かわなければならないと。 

 ……まあ、セウォル号の時から延々と言っていますが、韓国は安全係数を削ることでコストを抑えているのですよね。
 なので、これでいいんじゃないでしょうかね。
 トンネルでサービストンネルが必要になるような事故は起きない。
 エレベーターが必要になるような事故は起きない。
 起きないのだから、費用がかかるような対策は必要ない。
 それが韓国というものなのです。

しょうがない人 (中公文庫)
平安寿子
中央公論新社
2015-02-27


 
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