楽韓Web

韓国に関する話題を面白おかしく、韓国の文化背景を含めて解説してしまうサイトです。

KTX

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韓国高速鉄道KTX、また脱線(3年ぶり3回目)

仁川国際空港駅からソウル駅へ向かう途中だったKTXが脱線(中央日報)
仁川(インチョン)国際空港駅を出発して木浦(モクポ)へ向かう途中だったKTX列車の車輪が脱線して列車の運行がしばらく中断された。

25日午後3時55分ごろ、空港鉄道仁川国際空港駅を出発して木浦駅と麗水(ヨス)エキスポ駅へ向かっていた第525+713KTX−山川列車の2車両目の前輪2つが脱線した。

この事故により、列車に乗っていた乗客が事故車から下車した後、空港鉄道直通列車を利用してソウル駅まで移動するという不便を強いられた。しかし、列車は出発したばかりで徐行状態だったため人命被害は発生しなかった。

この事故で、仁川国際空港駅からソウル駅まで行く空港鉄道列車とKTX列車はソウル駅行きの1つの線路を使っている。

午後7時現在、KTXは運行を見合わせており、空港鉄道は一部の列車の運行に遅れが出ていると空港鉄道側は明らかにした。

KORAIL(韓国鉄道公社)と空港鉄道は線路が完全に復旧するまで、永宗(ヨンジョン)駅から仁川空港までバスを投じて乗客を輸送することをしている。

KORAIL関係者は「該当区間の分岐器が破損しているが、事故はこれと関連があるものと推定される」とし「正確な事故原因は国土部航空鉄道事故調査委員会の調査が終らないと分からない」と話した。
(引用ここまで)
 KTXが3年ぶりの脱線事故。前回は2013年でしたかね。その前は2011年
 仁川国際空港からソウルに向かっていた、というのはA'REXと同じ線路を使っている路線ということですね。
 以前、楽韓Webでもレポートしましたが。仁川空港から直接、KTXに乗って地方に向かうのであればなかなか便利な路線。本数はすごく少ないのですが。
 ただ、仁川空港−ソウル間は原則で100km/hは出ないくらいの場所なのです。

 なので今回の脱線事故でも大したことにはならずに済んだ、ということではあるでしょうけども。
 逆に考えると時速100kmにもならないようなところで脱線事故を起こしてしまうということでもある。

 以前に公開した動画がありますが、KTXが時速300km前後で走行するとけっこうとんでもない振動とビビリ音を生じているのです。

 

 これから見ても応力がかなりかかっているはずで、脱線もやむなし……というところでしょうかね。
 ちなみに今回の脱線事故を起こした車輌も動画と同じKTX山川(乗車レポート)。韓国の裁判所から「欠陥列車」の認定をされています。
 連結器周辺に致命的な問題があるとされていますね。



「韓国の高速列車KTXが輸出できないのは動力集中式だったからなんだよ!」 Ω ΩΩ「な、なんだってー」

【取材手帳】空回りする韓国の高速鉄道輸出支援(中央日報)
  ヨ・ヒョング国土交通部第2次官は11日、マレーシア・シンガポール出張に出発した。KORAIL(韓国鉄道公社)や韓国鉄道施設公団など鉄道関連公共機関の関係者も一緒に行った。現代ロテムが両国で13兆2000億ウォン(約1兆2000億円)規模の高速鉄道車両納品契約を締結できるよう支援するためだ。政府と公共機関が高速鉄道の輸出を支援するために一肌脱いだのは初めてだ。 (中略)

業界専門家は「遅れたが、政府が高速鉄道の輸出で先頭に立とうとするのは幸いだ」と評価する。ただ、政府の核心の役割は別にあると口をそろえる。一日でも早く国際標準として通用する高速鉄道方式を導入する必要があるということだ。多くの国は各車両ごとにエンジンや電気モーターのような動力源がある「動力分散式」列車を好むが、韓国政府は依然として前と後ろの2車両だけに動力源を搭載した「動力集中式」高速鉄道に固執している。

現代ロテムが2009年2月、100%の国内技術で動力分散式列車を開発したが、国内で使用実績がないため、輸出記録は一度もない。安全が最優先の高速鉄道を国内で検証されないまま輸出するというのは事実上不可能だ。独シーメンスや仏アルストム、日本の日立もすべて自国で数年間にわたり動力分散式高速鉄道を運行した後に輸出した。

国土部は昨年9月、ようやく動力分散式高速鉄道を導入するという原則を作った。しかし発注計画は見えない。マレーシア・シンガポール政府が動力分散式を採択すれば、韓国の高速鉄道輸出はまた水の泡となる可能性が高い。出張に行く前に国土部がするべきことは他にあるということを国土部だけが知らないようだ。
(引用ここまで)

 2009年2月に100%の国内技術で動力分散式列車を開発……。HEMU-430Xは2012年に試験車輌ができたんで違うのかなぁ。でも、韓国に動力分散列車はHEMU-430Xしかないような気がするのですけどね。
 HEMU-430Xはもともと、ソウル−釜山間を1時間半で結ぶというコンセプトの下に開発されたのですが、試験走行の結果では最良の条件下でも1時間54分
 列車そのものの性能だけでなく、専用線が必要であるということが分かってしまった悲しい結果になったのですよね。

 現在のところ、KTX2を輸出しようと躍起になっているのですが韓国国内ですら「欠陥列車」として裁判所から正式認定されているものを、外国が金を出して買うわけもなく。実際にブラジルに「KTX2はちょっと……」って入札を取り消されてましたね。

 HEMU-430Xは国内ですら走行実績ゼロ。そんなものを買うところがあるわけもなく。
 まあ、それでも動力分散型だけあってトルクはそこそこあるみたいなので、とっとと国内導入すればいいと思うのですが。
 専用線なしで走らせてそんなに速くないって印象になるのが困るとかそういう理由なんでしょうかねぇ……。

 タイ、アメリカ、ベトナム、ブラジル等々高速鉄道導入の機運は高まっているのですが、そのすべてに出遅れまくり。次世代の輸出品としてKTX1の頃から期待してらしいのですけどね。


 

湖南KTX、「技術移転を受けて国産化」のはずが部品を輸入で差額丸儲け! 50kmに及ぶトンネルには避難用トンネルなし、エレベーターは2基だけ

監査院「湖南KTX制御装置の国産化を履行せずに...数百億ウォンの差益がぶ飲み」
湖南高速鉄道(KTX)の安全な列車の運行を担保する列車制御システムが当初の契約とは異なり、国産化がなされなかったことが分かった。国産化を履行しなかったことによって生じた数百億ウォンの差益は、メーカーが手に入れたものと推定される。

監査院は、昨年5〜7月、国土交通省と韓国鉄道施設公団を対象に「湖南及び首都圏高速鉄道建設事業の推進実態」を点検した結果、このような内容をはじめ、合計20件の監査結果を実施したと8日明らかにした。

監査院によると鉄道施設公団は2012年7月、国内メーカーのA社を代表とするコンソーシアムと1990億ウォン規模の「湖南高速鉄道列車制御システムの購入事業」契約を締結した。契約は列車制御システムの中核機器を国産化するために、A社がフランスのメーカーから技術移転を受けて国内で全量生産するという条件を前提にしている。

しかし、監査院の確認の結果、A社は、当初国産化するはずだった電源基板5043枚のうち2409枚をフランスから輸入して納品したことが分かった。残りの2634枚に関しては材料すべてをフランスから輸入し、国内パートナーは単に組み立てをして施設公団に納入したことが確認された。

A社は全量国内で生産することにしたメンテナンス機器も全体の20台のうち15台を完成品の形で輸入して納品した。

A社が国産化をせずに輸入することによって生じた生産費差益は、352億ウォンに達すると監査院は推定した。

監査院は、鉄道施設公団に監督業務を怠った責任を問い、関係者を問責するように要求してA社が得た差益を返還する案を用意するように通知した。

鉄道施設公団が水西〜平沢首都圏高速鉄道の開通のために工事した「ユルヒョントンネル」は、避難通路が不足して、火災時の人命被害おそれがある点も明らかになった。

深さが約60mに達し、長さが51.1劼肪するユルヒョントンネルは、国内で最も長い鉄道トンネルであり、世界でも5番目の規模だ。しかし、鉄道施設公団は経済性を確保するという理由で、乗客の避難のための別のサービストンネルを建設しなかった

特に鉄道施設公団は、火災発生に備えた乗客避難シナリオを検討する過程で、乗客がすべての大人のであり、煙が排出される方向の逆にだけ避難するという仮定の下で地上につながった垂直坑道(訳注:階段?)を16本のみ作成した。

これと関連して監査院が移動速度が遅い子どもと高齢者の割合を反映して乗客がさまざまな方向に避難する避難シナリオを追加して検討した結果、4〜6個の垂直坑道が追加されなければならないという結論に達した。

また、最小48mで最大75.4mに達するユルヒョントンネルの垂直坑道も深さを考えると、高齢者の迅速な避難や負傷者の輸送のために避難用エレベータが必要となるが、16個の垂直坑道のうちエレベーターが設置されたのはわずか2ヶ所に過ぎなかった。

また、鉄道施設公団は首都圏高速鉄道トンネル工事を施行しながら鋼繊維の混入量が基準に達した補強用コンクリートを使用するか、岩が落ちて出ないように助けてくれる「ロックボルト」を不良施工してトンネルの安全性が懸念されていることが確認された。

国土部の場合、三成〜東灘広域鉄道が首都圏高速鉄道と線路を一緒に使うことからも、十分な工事計画なしで、首都圏高速鉄道の建設を急いで着工することにより、設計変更などで334億ウォンの工事費が追加に必要なのが実情だと監査院​​は伝えた。
(引用ここまで)

 基板についてはふたつのパターンが考えられるかなぁ……。

 その1。
 鉄道施設公団がKTXの輸出も考えて、A社にライセンスを受けて国産化をお願いした。しかし、A社は「フランスから輸入すれば問題ないんじゃないの?」として、フランスから完成品、部品を輸入してしまった。
 鉄道施設公団は被害者。
 まあ、いつものパターンですかね。偽造証明書を作らなかっただけ良心的でしょうか。

 その2。
 鉄道施設公団がA社に「ライセンス生産するっていう建前でさ。輸入すればライセンス代金って丸々浮くんじゃね?」と働きかけた。
 鉄道施設公団とA社で儲けは山分け。

 どっちもありえるかな。
 これまでのパターンだとその1のほうがよりありそうですが。一応、鉄道施設公団はA社を訴えようとしているということです。

 水西−平沢首都圏高速鉄道というのは、ソウルの港南区にある水西という駅と、平沢という京幾道の南の端っこにある工業区域をつなぐ鉄道ですね。
 日本だと渋谷から飯能とかに行く感覚かなー。

 で、その鉄道に韓国では最長、世界でも5位の長さのトンネルがあるそうなのですが。サービストンネルがないんだそうですよ。
 ドーバー海峡トンネルにも青函トンネルにもあるんですがね……。
 ちょうど先日、青函トンネルで煙の出る事故がありましたが、乗客は誘導トンネル側に移ってから海底駅に向かってケーブルカーで地上に向かったわけですが。
 同じような事故が韓国で起きたら、煙の出ているトンネルをとぼとぼと歩いて階段で地上まで向かわなければならないと。 

 ……まあ、セウォル号の時から延々と言っていますが、韓国は安全係数を削ることでコストを抑えているのですよね。
 なので、これでいいんじゃないでしょうかね。
 トンネルでサービストンネルが必要になるような事故は起きない。
 エレベーターが必要になるような事故は起きない。
 起きないのだから、費用がかかるような対策は必要ない。
 それが韓国というものなのです。

しょうがない人 (中公文庫)
平安寿子
中央公論新社
2015-02-27


 

車輌爆発と地盤沈下のKTX湖南線、ついに開通。やっぱり韓国独自技術だった

朴大統領「高速鉄道国産化の成果を基に世界市場への進出を」(中央日報)
朴槿恵(パク・クネ)大統領は1日、「高速鉄道国産化の成果を基に、これからは年間200兆ウォン(約22兆円)に達するグローバル鉄道市場への進出を加速化すべき時期」と明らかにした。

朴大統領は同日午後、光州松汀(クァンジュソンジョン)駅で開かれた湖南(ホナム)高速鉄道開通式に参加し、「湖南高速鉄道の設計と施工が国内技術で行われた事実が非常に誇らしい」と明らかにした。

朴大統領は「世界最高水準の高速鉄道定時到着比率や安全運行率を記録するなど、高速鉄道先進国の位置に上り詰めた」としながら「自動車輸出を通じて韓国産業の技術力を世界に示して高度成長の軸を立てたように、今日開通した湖南高速鉄道が鉄道産業の海外進出の起爆剤になることを願う」と述べた。

続いて「これから韓国鉄道は大陸に向かって走っていくべきだ」とし「湖南高速鉄道も休戦ラインを越えてアジア横断鉄道網につながり、より大きな未来に進まなければならない」と伝えた。
(引用ここまで・太字引用者)

 ああ、なるほど。
 その『設計と施工が国内技術で行われた』結果が、217カ所の地盤沈下変圧器の爆発ですか。
 地盤沈下は韓国名物みたいなものですから、しょうがない。
 昨日も起きていましたから。春に開業するKTX湖南線に地盤沈下があっても当然というべきでしょうか。

 で、どうしても輸出したいらしいのですが。
 中国までが猫またぎした条件を呑んでまで応札したブラジル高速鉄道は、ブラジル側からKTXを猫またぎされるという屈辱
 その後にいつもの内紛があったことまで暴露されていましたね。

 輸出を目論んで、国内では出すことができない最高時速420kmという第三世代のKTXまで作っちゃっているのですけどね。


 

韓国KBS「KTXの変圧器に事故が、爆発もしている」 → 担当者「運行中には起きてない、初期起動のみの事故」 → 嘘でした

KTX、運行中にも変圧器破損……国土部の虚偽報告を解明(KBS/朝鮮語)
<アンカーコメント> 新型KTXで変圧器が3回起きたという事実を報道しました。
国土交通省の解明とは異なり、最近5年間に車両基地においてだけではなく運行中のKTXでも変圧器異常が起きたことが明らかになった。

ktxtrans1
(運行中のKTXでも変圧器の破損を確認) 本当に安全には問題がないのでしょうか?
パク・チニョン記者が取材しました。

<レポート>
湖南線新型KTXの変圧器が三回爆発したKBSの報道について、国土交通省は昨日緊急釈明資料を配布しました。
ktxtrans2

ktxtrans3
(国土交通省:プレス釈明資料 過去5年間に本線運航中には発生していない)

変圧器の欠陥はすべての車両基地内の初期起動の過程で起こったものであり、最近5年間の実際の運行中には発生しなかったという説明です。

<録音>国土部傘下機関の関係者:「基地で、いくつかの欠陥部分は示されたが運行中にそのような問題がない表示されたと聞いています」

最近の変圧器不良の一覧です。
昨年1月14日KTX-山川列車が大田南区の間で運行中の変圧器が起きたことを確認することができます。

ktxtrans4

走っていたKTXは細川駅の近くで停止して1分34秒後に運行を再開したが、最終的に変圧器を交換しなければなりませんでした。

ktxtrans7
(2014年1月14日 KTX-山川11号
運行中の変圧器故障
 ・舒川駅の近くで1分34秒停車
 ・トランスの交換)

虚偽報告の解明論争が起きると国土部の関係者は、実務者の手違いで運行中の変圧器事故の報告が資料の中に入っていなかったとの釈明を行いました。

KTXが走行中に、変圧器が爆発する可能性があることをあとになってから認めたのです。
KTXに搭載された変圧器ふたつのいずれかが故障した場合でも、他の一方の電力で運行が可能です。

しかし、同時に変圧器故障が起きた場合は大きく状況が異なります。

ktxtrans5

国策鉄道研究機関の関係者は、変圧器すべてが爆発した場合、列車が制御できない場合ことがあると警告しました。
国土部は産学研共同TFを構成して変圧器の欠陥の原因を調査しています。

ktxtrans6
(国土部 産学研がタスクフォースを結成、変圧器の欠点の原因を調査中)

湖南線KTX開通は今8日です。
(引用ここまで)

 過去5年って話が出ているということは、いわゆるKTX-2、KTX山川のことですね。
 湖南線にはこれのカラーリング違いのモデルが投入されるそうで。KTX山川は白地に青でしたが、その青の部分が紫になっています。
 さて、以前にKTX山川は連結器周辺に致命的な欠陥があるということでYTNがレポートしていましたが。

 続いて今度開通する湖南線は線路を敷いたら200カ所以上の地盤沈下があったという話もありました。
 さらに変圧器が爆発する事故があり、それが初期不良だけではなく運行時にも可能性があるというニュース。

 あれかな、確率的にいつか爆発するであろうバスに乗っている韓国人にとっては怖いものでもないんですかね。
 公共交通機関はなによりも安全を重視する必要があると思うのですが……。
 まあ、そうじゃなかったらセウォル号事故なんか起きないか。


 

4月開通予定のKTX湖南線、地盤沈下が217カ所で確認されて補修工事中

KTX湖南線、217カ所で地盤沈下(朝鮮日報)
 今年4月に開通を予定している韓国高速鉄道(KTX)湖南線の一部区間で地盤沈下現象が確認され、補修工事を行っていることが分かった。

 国会国土交通委の李老根(イ・ノグン)議員(与党セヌリ党所属)は12日、鉄道施設公団から「湖南高速鉄道開通準備および土工路盤現況報告」と題する資料を受け取った。この資料によると、全長182.3キロあるKTX湖南線(五松−光州松汀)の区間中、地盤沈下現象が発生したのは、上下線合わせて計29キロ、217カ所に上る。

 全羅北道益山では、双竜建設が施工した215メートルの区間で地盤が4.1センチ沈下し、忠清南道公州では、ロッテ建設が施工した57メートルの区間で地盤が3.6センチ沈下した。また▲大林産業が施工した光州車両基地の200メートルの区間(沈下5.6センチ)▲サムスン物産が施工した全羅北道井邑の130メートルの区間(沈下3.5センチ)▲現代産業開発が施工した全羅北道金堤の180メートルの区間(沈下3.8センチ)−などでも地盤沈下が見つかった。

 これについて、ある鉄道専門家は「地盤が沈下すれば、脱線など大型事故が発生する危険がある。3センチ以上の沈下はかなり危険なレベル」と指摘した。

 KTX京釜線第2段階(東大邱−釜山)の工事が行われた際も、地盤沈下現象が88カ所で見つかったが、KTX湖南線の場合、軟弱地盤が多い平野部を通るため、沈下現象も広範囲にわたるというのが専門家の見方だ。

 鉄道施設公団は、昨年夏にこうした事実を確認し、昨年末から補修工事を進めている。沈下の程度がひどい18カ所については「路盤層グラウチング工法(レールを支えるコンクリートの道床に穴を開け、道床の下にセメントを注入する工法)」で補修工事を行い、残る199カ所は鋼鉄の板やパッドをレールの下に差し込む方法で補修工事を行っている。また、工事はKTXの試運転時間を避けて行われている。

 監理業者の関係者は「そのまま放置すれば危険だが、マニュアルに従って補修工事を行えば、列車の運行には全く差し支えない。土の特性上、地盤が安定化するまではどうしても起こる現象」と説明した。鉄道施設公団の関係者は「昨年の日照りで地下水の水位が下がり、地盤が沈下したものとみられる。4月の開通に問題が出ないよう、2月末までに補修工事を終える計画」と語った。

 しかし、鉄道の専門家らは「開通しても、引き続き点検と補修工事をしなければならないため、当初の計画通りには運行時間を短縮できない可能性もある」と語った。
(引用ここまで)

 日本の新幹線でそんな話聞いたことないなぁ……って思ったのですが、そもそもKTXはスラブ軌道ではなくて砂利を敷いただけのバラスト軌道でした。
 湖南高速鉄道は一部で専用線のスラブ軌道も使われているらしいのですが、まあスラブ軌道はそんな地盤沈下しませんわな。
 ……いや、バラスト軌道だからって最大で5センチ以上沈むことってありえるのかって話ですよね。

 思えば台湾新幹線も韓国企業が工事を請け負った部分が沈下して再工事をやむなくされていましたっけ。
 一種の伝統芸能みたいなものですかね。
 ちなみに架線も計画では「国産のものを使う」ってことになっていたのですが、実際の工事では中国製がばんばん使われていたとのこと。

 まあ、スラブ軌道だって「枕木ボーン!」の国なのですから、このくらいのことはむしろ当たり前なんですかね。

 以前、KTX山川があほほど揺れている動画をYouTubeにアップしましたが、あれが普通だとするならこの記事の沈下も当然といえば当然か……。


 ちなみにKTX湖南線に採用されているのもKTX山川だそうです。カラーリングが紫色になっているとのこと。

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ルパン三世:栗田貫一
バップ
2014-06-04


韓国裁判所、KTX山川を「欠陥列車」に認定。賠償金支払いを命令

KTX故障続発で現代ロテムに7億円賠償命令(朝鮮日報)
韓国高速鉄道(KTX)の新車両「KTX山川」でたびたび故障が発生したことにより損害を受けた韓国鉄道公社(KORAIL)が、車両を製作した現代ロテムを相手取って起こした訴訟で、ソウル中央地裁民事20部(アン・スンホ裁判長)は16日「現代ロテムは69億3000万ウォン(約7億4600万円)を賠償するように」と命じる判決を下した。

 フランスで製造された車両「KTX1」の供給を受け運行してきた鉄道公社は2010年、韓国企業である現代ロテムが製作した「KTX山川」190台の供給を受け運行を開始した。

 ところが、10年3月から昨年1月にかけ、「KTX山川」は機器の誤作動によって列車がストップするなど、64回にわたる故障やトラブルが発生した。11年4月には「KTX山川」の一部の車両の減速機に欠陥が見つかり、鉄道公社が全ての列車に対する点検や補修を求める「リコール」が発生した。鉄道公社側は「トラブルの発生やリコールなどにより、306億ウォン(約33億円)の損害を受けた」として、現代ロテムを相手取り訴訟を起こした。

 地裁は64件の故障やトラブルのうち、1件を除き全て、製作段階での欠陥によるものと認めた。またリコールによる営業損失の一部も賠償すべきだと指摘した。
(引用ここまで)

 韓国のG7に加入するという夢を託してテスト車輌にG7と命名されていたKTX山川でしたが、幾度もの故障を経てリコール要請
 現代ロテムがそれに応じずに裁判沙汰。

 で、裁判所に「欠陥列車」として認定されて約70億ウォンの損害賠償支払い命令と。

 普通の高速鉄道に比べて1/20のテスト距離で終了とか、連結部に亀裂が生じてもそのまま走らせることができるとか、エコな高速鉄道だったのに残念ですね。
 もっとも専門家委員会は「技術力が足りなかった」と正直に述べていたりもするのですが。 

 でもまぁ、韓国にはお似合いの高速鉄道だと思うのですけどね。



最高時速420kmの次世代KTX「ヘム」が平均時速219kmとなる理由

次世代高速鉄道「ヘム」開発も平均時速は219劼鵬瓩ず……なぜ?(KBS/朝鮮語)
高速列車でソウルから釜山まで1時間半の時代を開くという政府の計画が最終的には実現不可能であると確認されました。

2014-11-06-21-00-50

現在開発している時速420キロ級高速列車ヘムが投入されても、平均運行速度は時速200キロ台にとどまることでしょう。その理由が何であるか、パク・チニョン記者が取材しました。

<レポート> 2007年から開発に乗り出した次世代高速列車「ヘム」です。

2014-11-06-21-14-32

開発開始から6年経過した昨年3月、世界で4番目に時速421 kmのテスト走行に成功しました。総予算は1100億ウォン。早ければ来年に開発が完了する予定です。

2014-11-06-21-14-53
(高速鉄道「ヘム」 最高速度 421km/h(世界4位) 開発予算1101億ウォン 開発完了2015-16年)

国土交通省は、「ヘム」の開発に成功した場合、2020年には、ソウルから全国への旅が1時間半となる時代を開くことができると公言しました。

2014-11-06-21-15-16
(2020年 全国主要拠点 1時間30分で接続)

ソウル-釜山間の距離が今より1時間ほど早くなるでしょう。

これは実現可能な計画なのでしょうか?
鉄道施設公団の模擬運行の結果、ヘムを投入した場合、ソウル-釜山間の所要時間は1時間54分となるとされました。

2014-11-06-21-15-42
(ヘム模擬走行 データ:鉄道施設公団 ソウル―釜山間1時間54分)

前方に列車がなく、停車駅をふたつだけとする最適の条件であったが、停車時間を含む平均運行速度は時速219 kmに過ぎませんでした。

2014-11-06-21-15-55
(ソウル―大田―東大邱ー釜山 平均速度219.77km/h(停車時間を含む))

2014-11-06-21-16-20
<録音>鉄道施設公団関係者:
「既存のKTXのように運行して複数の駅に停車する場合には、1時間54分より運行時間がさらに増える可能性があります」

原因はヘムの速度を受け止めることできる専用線路と信号システムなどが備わっていないからです。
2014-11-06-21-16-37

このため、ヘム運行速度を時速350 kmまで高めるためには、基盤施設が設置されなければなりません。そのためにはヘム開発コストの6倍となる6700億ウォンを追加投入する必要があります。

2014-11-06-21-16-55
(ヘム速度350km/h インフラコスト6700億ウォン)

<インタビュー>バクギチュン(国会国土交通委員長):
「天文学的な血税を見せかけにすぎない無駄な事業につぎ込むことをが全く制御されないまま、いまだに続いています」

夢の高速列車を完成しても、真の速度を出すことができない状況。それでも、国土部は時速600 km級の高速列車をまた開発中です。
(引用ここまで)

 というかですね、もうこれは最初から既定路線。専用線も専用のシステムもないのだから、想定内。
 現状のソウルー釜山間が2時間30分なので、2時間弱っていう成績は充分だと思いますけどね。
 平均時速219kmっていう数字も、のぞみの平均時速よりほんのちょっと遅いかなってくらいのもの。
 ま、実際には複数駅をまたぐでしょうからさらに遅くなるんでしょうが。

 時速350km出せるっていう謳い文句だったKTX山川(KTX2)だって結局はまともな専用線がなくて時速が300kmちょいが限界なのですよ。
 それも専用線区間で瞬間最高時速305kmがいいとこ。

 ただ、ヘムではKTX2までの動力集中方式をあきらめて、分散方式に乗り換えたのでもうちょっとトルクが出るようになっているのでしょう。
 おそらく、線路上で最高速度は変わらないのに時間が短縮されているのはそのおかげ。

 で、想定速度430km/hの高速列車がなぜ必要になるかというと、輸出を夢見ているからなのですよね。
 コレイルは……というか、韓国政府がいわゆる「次世代事業」の核として高速鉄道事業の輸出をもくろんでいるのです。
 でも、販売国であってすら運用実績のない「仮想時速430km/h」の列車を買う国があるのかねっていうのが最大の問題。

 安さの中国高速鉄道、安全な新幹線、旧植民地のあるTGVとそれぞれ輸出における強みがある中で難しいんじゃないでしょうか。
 
 
新幹線開発物語 中公文庫
角本良平
中央公論新社
2014-10-31

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