おこここここ!!

主に交通関係(鉄道・バス等の公共交通や道路交通)や地域(特に新潟)の話題に特化した内容を発信していきます。愛好家視点ではなく無く、利用者と経営者の視点重視で、データ本位で問題点を掘り出していきます。

しばらくお休みしていましたが、復帰・再開です

改めましてのご挨拶

約10ヶ月ぶりのご無沙汰になります。

本年1月より、新たな職場へ就業し、これまでバタバタしておりました。
集中的に執筆時間を必要とするブログエントリへの執筆時間は取れませんでしたが、一応私自身のTwitterアカウントの方では、逐次情報を発信しておりましたし、Twitterも重要な情報源の一つとして活用しておりました。

約10ヶ月の空白期間の間、新潟市の新バスシステムには様々な変化と改善が実施され、徐々に利用者の理解が進んできたようにも思います。この事はとても喜ばしいことであります。

再び皆様のお目汚しをすることになり恐縮ではございますが、改めてご愛顧頂ければ幸いに思います。

今なお改善続く新潟市の新バスシステム

来る11月5日より、約10日間前後の短い期間ではありますが、新潟市の東大通(駅前通バス停)において、中央車線バス専用レーン及び島式停留所の社会実験が実施されます。これは「現状『なんちゃってBRT』である新潟BRTを、より本格的な『BRT(Bus Rapid Transit)』に近づける為の負荷試験的な目的」を持ったものと言えるでしょう。
DSC_0874

また来たる11月19日(土)には、恒例となった新潟交通の冬ダイヤ改正が控えております。
  • モーニングライナー増発(W5 小新線、W8 味方線、E3 河渡線、E6 竹尾線)
  • アクセスダイヤの見直しや停車停留所の改善
  • 12月、1月の金曜・土曜・祝前日(年末年始除く)、通常ダイヤの最終バスより遅い時間のバス運行(社会実験)
など注目すべき小手先改正が満載(そもそも冬ダイヤ改正は、補正的意味合いが強い)です。

こういった内容もまた掘り下げていければと思います。

これから当ブログで焦点を当てていく事

おおよそ以下の内容について、今後焦点を当てて述べて行きたいと考えています。
  • 引き続き、新潟市の新バスシステムに関する話題
  • 新潟県内及び周辺の交通(公共・自家用車交通問わず)に関する話題
  • 私自身の地元である、新潟市西蒲区を取り巻く公共交通の再生に向けての検討・試案作成・提言
また、ブログ更新休止中にTwitter上で行っていた活動の整理・総括などもできれば良いかな?とも考えています。

てなわけで

ブログのタイトルは相変わらず、です。
どマイナーな方言感嘆詞ですが、「驚き、感動」を生み出す源となるブログとなるよう、以前と同じくファクトを重視しつつ、未来に希望の持てる内容を綴っていきたいと思っています。
よろしくお願い致します。

ママの仕事復帰のために パパも会社も知っておきたい46のアイディア
NPO法人ファザーリング・ジャパン マザーリングプロジェクト
労働調査会
2014-06-25





【修正有】私案:日中時間帯における新潟新バスシステム路線改訂案

新年の初夢には少し遅い話だが、来年春に向けての新潟市(新潟交通)新バスシステム路線改訂案を作成してみたので、ここに公表したいと思う。
昨年9月以降に私自身が乗車したバス実乗体験や、「本町・古町乗り換え拠点化」「関屋分水~信濃川沿岸結節点関連の路線再構築」などを盛り込んだ内容となっている。
より現実性の高い改訂案の立案と全体バランス維持に着目するよう案作成を心がけている。本当はもっと思い切って手を入れたかったところもいくつかあるのだが、あえて断念したプランもある。
あくまで、「新年初夢与太話」とでも捉えて頂ければ幸いである。

【修正 2016/01/03 19:00】
当初案では「県庁前」バス停を極力使用しない方向で路線案を作成し公表した。
その後かきのような指摘があった。
実はこの件と関連する事項として、現在県内高速線(降車専用)となっている「県庁東(R116)」を千歳大橋方向に向かう運行の乗降停留所に設定するのを失念していた。
この為、「県庁前」については「千歳大橋から県庁方向に向かう運行のみ停車(+W74大野白根線急行)のみ停車」と言う方針に変更することとした。
この件に関する変更については、路線名表題の末尾に【修正①】を記した。
ご指摘頂いた @sea_other1 氏にはこの場を借りて感謝申し上げたい。

BRT 萬代橋ライン

plan2016_brt
ポイントとしては「日中の全便各停化」である。
これは、昨年9月の新バスシステムの開始直後(連節バスの快速運転開始前)に平日や休日の日中時間帯に乗車した際、意外と一般バスと遜色ない運行時間で走行できていた実態を何度も実測しているからだ。当初ダイヤ自体に全く余裕時分が無かった事や、開業直後の利用爆発があったことを考慮すれば、現時点に於いては日中全便各停化を行っても全く運行に支障が無いものと予想される。
朝夕の通勤通学時間帯については、連節バスの乗降処理能力改善が行われない限り、全便各停化に戻すことは困難と思われるため、車両や乗降場設備の根本的対策実施が継続的課題となるだろう。

C1 県庁線【修正①】

plan2016_c1
市役所前始発終着の全系統を本町始発終着に変更する。
今回の私案では意図的に「県庁前」の停車を一部例外を除き全て取りやめ、「県庁」発着に統一している。

C2 浜浦町線
C3 信濃町線
C4 東堀通線
C5 西堀通線
C6 八千代橋線
C7 柳都大橋線
C8 新大病院線

熟慮の結果、これらの路線は現状のままとする。

S1 市民病院線【修正①】

plan2016_s1
新系統として、S11「信濃町~県庁~市民病院」を新設する。
これは、C2浜浦町線、C3信濃町線、W1有明線、W2西小針線及びJR関屋駅との接続点である信濃町から県庁・市民病院方面への直接アクセスルートを確保するためのものである。
S10系統は新潟大学病院始発終着となっているが、本町への延長は行わず、C1県庁線との機能分担明確化を図る。

S2 鳥屋野線

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新潟駅前~市役所前間に於いて、BRT・C3+W1+W2に次ぐ「第三の基幹路線」として一躍脚光を浴び、利用者数が大幅増となっているS2鳥屋野線だが、今回その路線に対して大胆に斬り込み……たかったのだが、運行本数の少ない長距離(酒屋車庫・小須戸始発終着)のみを県庁乗り換えスタイルに変更した。
ちなみに今回の私案では「県庁を乗り換え結節点にする」方向を模索している。他の路線でも「県庁」をかなり意識した路線構成としている。

S3水島町線

plan2016_s3
S3水島町線は新潟駅前~県庁・美咲合同庁舎間を最短経路で結ぶルートと、新潟駅から済生会新潟第二病院間を最短で結ぶルートという2つの性格を持っていた。しかし新潟駅前と済生会新潟第二病院をむ結ぶルートは他にもC2浜浦町線・C3信濃町線・BRT萬代橋ラインの西部営業所始発終着系統が現存し、経路が既に多重化している。
この為S3水島町線は、新潟駅前~県庁~青山を結ぶ目的での路線へと位置づけを変更を指向すべきと考えた。これにより、青山以西のエリアから新光町・上所方面へのアクセスルートが誕生し、利便性が大幅に向上すると考えた。美咲合同庁舎から青山へのルートは本川大橋経由とした。これにより事実上現行のW6千歳大橋線の機能を吸収統合する。
なおこの変更に伴い、出来島変電所~西部営業所間の運行は新規の別路線(後述)に振り替えることとする。

S4 上所線

熟慮の結果、この路線は現状のままとする。

S5 女池線

plan2016_s5
市役所前始発終着となっているS50系統は本町への延長を行うものの、南側は江南高校前~女池愛宕間の運行を中止する。また朝夕通勤通学時間帯に運行していた東堀通経由のS50D系統も経路を変更する。
新潟駅南口始発終着となっているS51・S52系統の路線変更は行わないが、日中新たに女池神明から平成大橋を経由して西部営業所へと至るS53系統を新設し、済生会新潟第二病院・アピタ新潟西店へのアクセス向上を図る。

S6 長潟線

plan2016_s6
市役所前始発終着となるS60,S62系統は本町まで路線延長する。一方、東跨線橋経由の万代シティ始発終着となるS64系統は運行中止とする。これは、新潟駅から万代シティまでの間を徒歩移動する人の数が決して少なくないからだ。

S7 スポーツ公園線

熟慮の結果、この路線は現状のままとする。

S8 京王団地線

plan2016_s8
万代シティ始発終着となる本路線は古町まで路線延長する。

S9 亀田横越線

新潟市中心部寄りの方ではS9京王団地線と停車停留所が重複するため、熟慮の結果、この路線は現状のままとする。

W1 有明線【修正①】

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内野営業所始発終着の便について、日中時間帯のみ反対側の始発終着を県庁/美咲合同庁舎に変更し、接続先のバリエーション増加を図る。

W2 西小針線【修正①】

plan2016_w2
内野営業所始発終着の便について、日中時間帯のみ反対側の始発終着を県庁/美咲合同庁舎に変更し、接続先のバリエーション増加を図る。

W3 寺尾線【修正①】

plan2016_w3
日中30分間隔の同路線について、2時間おきで本町までのダイレクト便と県庁(千歳大橋経由)便仁置き換える。W4大堀線とペアで1時間おきにダイレクト便と県庁便を運転する方式とする。
なお、W3寺尾線・W4大堀線の県庁始発終着系統をあえて千歳大橋経由とするのは、W1有明線・W2西小針線との統一感を確保するだけで無く、他路線と東関屋・第一高校前を結ぶアクセスルートを確保する為である。

W4 大堀線【修正1】

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日中15分間隔の同路線について、2時間おきで本町までのダイレクト便と県庁(千歳大橋経由)便仁置き換える。W3寺尾線とペアで1時間おきにダイレクト便と県庁便を運転する方式とする。

W5 小新線

熟慮の結果、この路線は現状のままとする。
朝夕の通勤通学時間帯なら青山~信濃町~市役所前~古町~新潟駅前を延長してのダイレクト便設定はアリかも知れない。

W6 千歳大橋線

この路線は「廃止」とする。(S3,W3,W4等の系統経路変更で補完可能なため)

[新]W6 ときめき線

plan2016_w6
W72大野白根線ときめき系統を単独路線として独立する。
併せて、S31水島線西部営業所系統の県庁以西分を取り込み、さらに運行ルートをときめき経由大野仲町まで延長することで、ときめき・焼鮒団地の利便性向上を図る。

W7 大野白根線
W8 味方線

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基本的にW7大野白根線は「白根・大通地区と新潟市中心部を結ぶ路線」、W8味方線は「新潟交通旧電車線沿線地区の利便性確保」を路線の主目的として明確化する。
これに伴い、日中に於いてはW7大野白根線の主要経由ルートを平成大橋・県庁経由に変更する。なお、朝夕通勤通学時には大通・白根地区と第一高校・宮前通・高校通間を結ぶ膨大な通学輸送ニーズがあるため、青山経由ルートの便数も一定数確保する。
今まで青山終着としていた系統については、JR青山駅及びC2浜浦町線・C3信濃町線への接続性を改善するため、関屋本村終着に変更する。
W74大野白根線急行については、「県庁前」乗降とする。

E1 臨港線

熟慮の結果、この路線は現状のままとする。

E2 空港松浜線

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便数は少ないが、E21系統船江町二丁目始発終着系統のみを万代高校前・沼垂四ツ角経由に変更する。
またE22新潟空港始発終着系統については、「速達性よりも利便性を重視」する観点から、柳都大橋・西堀通を経由し古町から柾谷小路経由で新潟駅前に至る経路に変更することとした。
それ以外の系統については、熟考の結果、路線の運行距離も鑑みたうえで、今回手を付けないこととした。

E3 河渡線

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E3河渡線については、日中全便を沼垂十字路経由の古町行きに経路変更することとした。

E4 大形線

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長距離運行となるE43~E46系統(大江山連絡所、新潟競馬場、豊栄駅前及び新発田営業所始発終着)については現行運行経路のままとし、運行距離が比較的短いその他の系統は古町まで乗り入れることとした。

E5 牡丹山線

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E5牡丹山線については、日中全便古町まで乗り入れることとした。

E6 竹尾線

この路線は一部牡丹山線と経路が重複しているほか、現状が万代シティバスターミナルを始発終着とした事実上の半循環運行になっていることから、この路線は現状のままとした。

E7 はなみずき線

熟慮の結果、この路線は現状のままとする。

E8 石山線

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E81おおえ山連絡所前系統は現状のままとするが、大半の運行はふるまちまで経路を延長することとした。

その他路線

熟慮の結果、この路線は現状のままとする。

盛り込みたかったが断念した新規路線

以前のエントリで記した、万代シティ~新潟駅~沼垂~古町~新潟大学附属病院~万代シティを結ぶ「まちなか循環バス(仮称)」は正直盛り込みたかったが、今回はあえて断念した。


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関屋分水~信濃川沿いに並ぶバス結節点群の不都合さ

新潟市のバス路線を眺めていると、いくつもの「不都合さ」に遭遇することがある。また実際に利用しようと考えても地味に不都合が露呈し困ってしまったり、無駄な大回りを余儀なくされる事が少なくない。
新潟市の路線バス網の中で極めて顕著な傾向としては、「東西軸が緊密なのに南北軸が脆弱」という点だ。
この中で、微妙な配置・距離感と様々な不都合さを兼ね備えたバス結節点・結節候補点の代表例として、関屋分水~信濃川沿いに並ぶ3カ所をピックアップし、その問題点を見つめていく。

1.信濃町:JR関屋駅至近も散逸する停留所群

まず西大通り沿いに位置する「信濃町(しなのちょう)」バス停。
ここはJR関屋駅に至近で有り(以前本ブログでも取り上げた)、現在は下記路線がこの停留所を経由する。
  • C2浜浦町線
  • C3信濃町線
  • W1有明線
  • W2西小針線
  • 青山循環線
そしてバス停留所の配置は下図のようになっている(Google マップにて公開)。
shinanocho
せめてJR関屋駅北口を再開発してバスターミナルを整備してくれれば、かなり良好な交通結節点になると思うのだけど。
もう新潟交通とJRが喧嘩する時代でも無いのだし、新潟市の方でも気合い入れて整備してもらわないとこまるのですよホント。
で、日中や土休日に於いて、南方向への交通路線が本数僅少の青山循環(実態は西区有明・真砂地区の住民バスという噂もある。しかも背後に政治の陰があるとか無いとか)と、C2浜浦町・C3信濃町線(西部営業所始発終着便)で、C2・C3は「青山」に直結せず「青山本村」をかすめていくという微妙な温度差だ。

2.青山本村・青山:イオン新潟青山店を挟んで対角に座す

歴史的に振り返ると、当初この周辺には新潟交通の西部営業所(初代)が青山二丁目バス停至近(現:「プレステージ青山」)にあった。西部営業所が寺地に移転した後しばらくして、新潟交通電車線併用軌道区間(白山前~東関屋)の廃止に伴い、旧東関屋駅(現;関屋おもと園)にバスターミナルが整備された。しかしにいがたこうつうでんしゃせんの廃止に伴い、こちらのバスターミナルも廃止に。この地域周辺にバスターミナルを設けることの重要性は新潟交通側としても強いこだわりのようなものを持っていたようだ。
そして新潟BRTの運行開始により、「青山」がバスターミナル化され、一躍脚光を浴びることとなる。その一方、BRT運行開始前まではこちらのほうが主役に近かった「青山本村」。両者はイオン新潟青山店を挟んで対角に対峙する。
JR青山駅には「青山本村」からの方が近いものの、それでも約700mほど離れており、おまけにその経路の大半は急峻な勾配だ。
イオンの食品売り場は青山本村側に近い。従って、店舗の正面ゲートも実は「青山本村」側の方であり、「青山」側の関屋ゲートはいわば裏口なのだ。
「青山」ではは下記路線がこの停留所を経由する。
  • BRT萬代橋ライン(全便)
  • W3寺尾線
  • W4大堀線
  • W5小新線
  • W6千歳大橋線(土休日運休)
  • W7大野白根線(D便・急行便・一部系統除く)
  • W8味方線
  • 青山循環線
「青山本村」ではは下記路線がこの停留所を経由する。
  • BRT萬代橋ライン(一部の水道遊園前方面行きのみ)
  • C2浜浦町線(西部営業所始発終着便のみ)
  • C3信濃町線(西部営業所始発終着便のみ)
  • W3寺尾線(下り全便、上りはD便のみ)
  • W4大堀線(下り全便、上りはD便のみ)
  • 青山潤幹線
そしてバス停留所の配置は下図のようになっている(Google マップにて公開)。
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現在「青山」は暫定のバスターミナルとなっているが、今後のことを考えるとこの至近に本格的な交通結節点を設けることは喫緊の課題と言えるだろう。また、イオン新潟青山店周辺では関屋大橋のたもとという立地の関係も有り、交通渋滞が発生しやすい箇所にもなっている。
この問題を解消するため、大規模なパーク&ライドをも視野に入れた総合交通結節点を整備し、中心部への車両流入量を抑制する等の取り組みを図っていかないと、道路インフラに対する投資が過大となり、公費負担は増加する一方になってしまう。

関屋分水・信濃川沿いの交通結節点と青山・青山本村との関係を見てみよう。
信濃町との流動は先に述べたとおりだ。
県庁とはW6千歳大橋線で結ばれているが、この路線は土休日運休となってしまう。その為、例えば市民病院・スポーツ公園方面へ土休日に公共交通で向かいたいと考えても、一旦新潟駅まで出てそこから先へ向かうという極めて大回りなコースを通る必要があるわけで、時間と金の無駄になってしまう。しかもW6千歳大橋線の走行ルートはやはり大回りで、関屋大川前から本川大橋・美咲合同庁舎前を経て県庁に至るルートを使えば千歳大橋経由より短い距離で両拠点をカバーできる。このルートは大型貨物自動車(≒トラック)の通行は禁止されているが、大型乗用自動車(≒バス)の通行は禁止されていない。
青山~本川大橋~県庁ルート(Google マップにて公開)
map_neww6
なお、このルートで問題になるのは、青山→県庁のコースで関屋大川前バス停を出た直後左折することになる関南町交差点だ。
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写真の通り鋭角な交差点を左折することになる。となると、進入先となる市道有明台関屋大川前線の対向車線側の停止線が交差点に近すぎてしまうため、バスの旋回半径に被ってしまう恐れがあり安全に左折することができない。その為、このルートを路線バスが通過する場合は、市道有明台関屋大川前線から県道新潟亀田内野線へ右折する車線の停止線を約10mほど後退させる必要がある。

3.新潟県庁周辺:欠陥構造の停留所配置

日本軽金属新潟工場の移転後の跡地に造成されたのが、新光町から美咲町にかけての官庁群であり、新潟県庁はその最東端に位置する。かつての新潟県庁が現新潟市役所の場所に位置していた。

新潟県庁周辺には西側に位置するバスターミナル「県庁」と2つの停留所群「県庁前」「県庁東」が散在するという、なんともちぐはぐな陣容となっている。しかも各停留所・ターミナルを経由するバス路線がバラバラで、まともな案内表示も成されていないことから、外部からの訪問者にとっては乗降場所がチンプンカンプンで、はた迷惑な停留所配置となっている。
「県庁」ではは下記路線がこの停留所を経由する。
  • C1県庁線
  • S1市民病院線
  • 佐渡汽船線(佐渡汽船→県庁便終着降車)
  • 県内高速バス(新潟駅前始発便乗車、及び村上発便終着降車)
「県庁前」ではは下記路線がこの停留所を経由する。
  • C1県庁線
  • S1市民病院線
  • S2鳥屋野線
  • S3水島町線
  • W1有明線(美咲合同庁舎始発終着便)
  • W2西小針線(美咲合同庁舎始発終着便)
  • W4大堀線(美咲合同庁舎始発終着便)
  • W6千歳大橋線
  • W7大野白根線(急行)
  • E2空港松浜線(美咲合同庁舎終着ML)
  • 佐渡汽船線(佐渡汽船→県庁便)
「県庁東」ではは下記路線がこの停留所を経由する。
  • S2鳥屋野線
  • S3水島町線
  • W7大野白根線(急行)
  • 県内高速バス(降車:新潟駅前終着便)
そしてバス停留所の配置は下図のようになっている(Google マップにて公開)。
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西側のロータリー型バスターミナル「県庁」と中央部のロードサイド型停留所「県庁前」との距離は約150m程しか離れておらず、どうせなら「県庁」至近のロードサイドに停留所を設ければシンプルな停留所配置となるばかりで無く、乗り換えの利便も大きく向上していた筈だ。現にそのような構造は、新潟県庁の建設当時、万代シティバスターミナルにおいても採用されていた。
しかしあえてこれを採用せず、わざわざご丁寧に新潟県庁の異様を見せつける場所にロードサイドの停留所を設けたのは、何かの政治的意図が働いたのかとも思える様な愚策で有り、何のメリットも見いだせない設計ミストしか言い様がない。
新潟県が真に公共交通の利便性向上を願っているのなら、まずは自らが率先して、この足下にある歪んだ状況を是正すべきでは無いのだろうか?


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「本町・古町乗り換え拠点化」の実現性を探る

新年初のエントリは本稿からとなる。
昨年父方の祖母が他界したため、新年の挨拶は控えさせて頂くが、本年も皆様からご指導・ご鞭撻を賜れば幸いである。

さて昨年、「『BRT乗り換え 昼は古町を拠点に』しても古町・本町が繁盛しない5つの理由」と言うエントリに於いて、「市役所前始終着の一部路線を日中古町・本町乗り換えにしても無意味で、そもそも凋落傾向だった古町・本町の『街の魅力』を底上げし、滞在時間の快適性を向上しなければ何の意味も無い」という論を展開した。
今回は「古町・本町乗り換え拠点化」の実現性を模索していく。

1.序論

1-1.基本は「データ・ファースト」

恐らく春のダイヤ改正に向けては、新潟交通も『りゅーと』などの乗降データを通してある程度の流動分析(いつ、どこから乗って、どこへ降りるか)という分析を行っているだろう。また新潟市側でも様々なチャネルの調査を通して流動把握に努めていることと思う。年代・性別・居住地によっても利用指向は異なるはずで、まずはその動向をできるだけ詳細に把握しておく必要があるだろう。
大事なのは「声の大きい人の要望を汲むこと」では無く「実利用者たる声なき人の顕在的要望を把握しそれを汲むこと」である。[声の大きい人」は往々にして横暴・我が儘で承認欲求が強く、それでいながら実際には公共交通を利用しない(もしくは、利用しようともしない)事が多い。最も重要なのは「データから現れる実績」「実利用者の顕在的需要」の的確な把握だ。

1-2.本町・古町全体で取り組むべき事も数多い

自治体に頼らず、商店街自身ができる事は積極的に取り組んでいく必要があるだろう。

1-2-1.「商店街ガイド」の作成・掲出

外からの訪問者にとっては、本町・古町について、「何処に何があるのか」が全く判らない事が多い。それは訪問者にとっても不安なことだし、情報が不足していては、訪問者も訪れようとしない。
そこで今一度取り組むべきは「商店街マップの作成」と、「停留所付近への大々的掲出」なのではないだろうか?
現在「新潟ふるまち Official Guide」というWebサイトや、スマホ用アプリ「新潟ふるまち」もあるわけだが、高齢者利用が少なくない本町・古町地区にはやはり街頭掲出の地図の方が広報効果が高い。

1-2-2.顧客の顕在ニーズの再調査

現在本町・古町を訪れている人々(就業者、学生、来訪した買い物客)から、今一度「訪問目的、顕在ニーズ」の調査を行い、顧客の動向を知る必要があるだろう。

顧客が満足しているもの・求めているものを知ることで、街の活性化の方向性を見通すことができるはずだ。顧客満足を満たしているものはそれを引き続き伸ばしていけばよいし、不足しているものがあればそれを満たすために何が必要かも見えてくるだろう。

1-2-3.ベンチャー・新規出店者を支援する環境の醸成

本町・古町で目立つ空き店舗を解消するためには、新規出店者を支援する環境の醸成が一層必要になるだろう。

例えば古町6・7番町においては、出店をしたくてもテナントの敷地が広すぎて、「小さく始めたい」ベンチャー・新規起業家が出店するのは大変難しいとも聞く。複数店舗による共同出店システムなど、貸主・借主ともにメリットを享受でき、空き店舗を解消するための工夫が必要といえるだろう。

個人商店の集まりである商店街だからこそ、ベンチャーや新規起業家を温かく育てる環境が必要といえるだろう。

1-3.市が早急に取り組むべき「路線案内板」「運行表示装置」「待合設備」の整備

現状、本町・古町のバス停において決定的に不足しているバス待ち環境は以下のとおりである。
  • 本町および古町より発着するバス路線図(A0版以上の大型表示版)の掲出
  • 本町および古町周辺のバス停留所案内地図〈A1版以上の大型表示版〉の掲出
  • バス停留所への誘導標識版
  • バス停留所の待合室(寒風の吹込みや暑さがしのげて、腰を下ろしてバスを待てる場所)
  • バス停留所の道路側防風版および屋根(一部)
  • バス運行の大型ロケーション表示(BRT及び他路線)
    【参考事例】北海道旭川市におけるバス運行状況表示
こういった「交結節点には必需品とも言えるもの」が、本町・古町には全く存在しない。
この問題は新潟市と新潟交通の不作為ともいえるものであり、早急に改善が必要な事項である。
予算措置や設置場所に問題もあるだろうが、これらを解決せずして、「本町・古町を交通結節点と称する」事など言語道断である。緊急性の高い問題として、新潟市及び新潟交通には取り組んで頂かなければ困る。

2.実現案

2-1.萬代橋側からの古町折返し

2-1-1.使用可能なバス待機場所

萬代橋側から古町でバスを折りかえすとした場合、利用可能なバス待機場所はここ1カ所に限られる。
古町 (柾谷小路 NEXT21前)
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萬代橋方向に向かう車線に有り、バスベイもあるので、長時間停車しても交通支障になりにくい。

2-1-2.車両回転場所・コース

車両回転(バス車両の方向転換)方法を考えておくことも、ターミナル機能を考える上で極めて重要である。
安全な車両回転ができなければ、円滑なバス運行を行う事ができないからだ。
バス車両は大型車なので、普通乗用車よりもさらに慎重な車両回転方法の確立が必要である。

古町周辺に於いて、1カ所で車両回転を行えるような広い場所は無い。従って運行ルートを工夫して車両を回転させる必要がある。

そこで2-1-1で示した車両待機場所を経由できる車両回転コースを検討した。

本町→東堀通→新津屋小路→営所通交差点→寄居町交差点→古町(柾谷小路NEXT21)

[Googleマップ上で公開]

plan2015_ori1

この案のポイントは、かつて運用されていた「古町(新津屋小路)停留所の復活」だ。
42
写真の通り、停留所ポールは現存したままなので、いつでも再使用可能な状態にある。

2-2.古町側からの本町折返し

2-2-1.使用可能なバス待機場所

そもそも本町には、バスベイを持つ停留所が全く存在しない。従ってここ二兆時間バス車両を停車させると言うことは明らかに交通支障を発生させることになり、そもそも本町単独での終端機能構築には本来不適である事が明白だ。
そこで、本町に終端機能を構築するために補完機能を構成しうる場所を、本町周辺で探し回ってみた。
その結果見つかった唯一の場所は、この場所だ。
秣川岸通バス停
00
この停留所は、平日朝1本(佐渡汽船→県庁線)のみしか停車しない市内中心部でも希な存在である。しかもご丁寧にバスベイが設置されており、長時間停車しても交通流動を阻害しない。
ここを活用しないのはあまりにも勿体無いだろう。

2-2-2.車両回転場所・コース

本町周辺に於いて、1カ所で車両回転を行えるような広い場所は無い。従って運行ルートを工夫して車両を回転させる必要がある。

そこで2-2-1で示した車両待機場所を経由できる車両回転コースを検討した。

本町(新潟国際情報大学中央キャンパス前)→上大川前通→上大川前通10交差点→広小路→秣川岸通交差点→秣川岸通バス停留所→鏡橋交差点→本町(三井住友信託銀行新潟支店前)

Google マップ上で公開

plan2015_ori2

上大川前通は柾谷小路から広小路に向けての一方通行路であり、道幅としても余裕がある。

多少車両回転ルートは長くなるが、道路混雑度等を考慮しても妥当と言えるだろう。



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新潟BRT再考:1-1-3-1.BRT編 設備の問題/新潟駅前

久々の「新潟BRT再考」となる。
引き続き「1-1.BRT編」では「萬代橋ライン(新潟BRT)の問題」について焦点を絞って、カテゴリ毎に問題点を抽出していく。

1-1-3.設備の問題

ここでは主に停留所設備に関連する問題に焦点を当てていく。
専用レーン問題など、道路環境に関する問題は、次項「道路環境の問題」で集中的に取り上げる。

1-1-3-1.新潟駅前

まず知っておかねばならないのは、現状の新潟駅万代口の状況が、「高架工事中の暫定的な状況にすぎない」ということだ。先日のエントリでも触れたが、7年後の高架下交通広場が完成(万代広場全体の完成はその翌年)すれば、バスは今の万代口自家用車駐車場辺りから高架下のバスターミナルを通り、駅南の現行バスターミナルに接続するルートを辿ることになる。タクシーについては、今のJR東日本新潟支社ビル(新潟駅万代口駅舎西側部分)付近にタクシー乗降場ができる予定だ。
新潟駅周辺整備事業の概要 - 駅前広場・高架下交通広場整備事業
万代広場及び南口広場イメージ」より引用
hiroba-1
「万代広場イメージ3」 より引用
bandai-1

(1)手狭すぎる「暫定」新潟駅万代口ロータリー

現状の「暫定」新潟駅万代口ロータリーはあまりにも狭すぎる。
万代広場の状況写真
撮影日:平成27年7月6日」の写真を引用
20150706bandaihiroba
上写真に位置説明を付記。
20150706bandaihirobaplus
それぞれの仕様は以下の通り
  • バス降車場;一般バス3台同時着線可能
  • タクシー降車場:特に仕切り線は無いが、物理的には最大2台同時着線可能
  • タクシー乗り場:小型車ベイ2台分、中型大型ベイ1台分
  • BRT乗り場:0番線は連節バス対応可、1番線は一般バス車専用(事実上未使用)
  • タクシー降車場の着線状況により(致し方ない面はあるが)、バス降車場の一番奥に停車したバスが発車困難になる事がある
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  • ロータリーは手前の(帝石ビル前)新潟駅前バス降車場で運行終了したバスの回送回転コース、及びロータリー内タクシー待機場の入場コースになっている
そしてこのロータリーに於いては、さらに以下の状況が発生している。
  • バス降車場に一般バス車両6台が同時着線するケースがある
    (写真は9月23日15時34分に撮影)
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  • タクシー降車場に4~5台のタクシーが同時着線し、降車場のバス出発を妨げるケースがある
  • マナーの悪いタクシーが、降車場にいるバスの前方をわざわざ遮る形でタクシー降車場の手前に着線するケースがある(9月~10月にはよく見られたが、11月になって若干改善された気配。何らかの指導・要請があったのかは不明)。
  • 本来ロータリー内進入禁止であるはずの一般乗用車が、未だにロータリー内に進入してくることがある
    (写真は11月9日8時54分に撮影)
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これら問題の原因を考察すると、その最大の主因は「新潟駅万代口(暫定)ロータリーの狭さ」にあると言える。
バス着線過多の問題はバス事業者である新潟交通にも再検討して頂く余地はあるだろうし、タクシーの着線マナー改善については、新潟市都心のタクシー事業者やタクシー・ハイヤー協会での乗務員指導も必要だろう。また一般車のロータリー進入については、新潟市や新潟県警が引き続き協力して対応していかねばならない事項だ。

(2)他路線と切り離され一体感の無い案内表示

案内表示のちぐはぐさは、BRT限定の問題と言うより包括的な問題なので、あとでもう一度論じたいと思う。
だが、それにしてもちぐはぐさが目立つ事項なので、本項でもあえて取り上げることとする。
また本項では対比事例として、去る9月に私が訪れた岐阜県高山市の「濃飛バス 高山駅前バスターミナル」の事例をサンプルとして示し、「新潟に不足しているモノ」を視覚化していく。岐阜県高山市は近隣の白川郷が世界遺産に登録された影響もあって、観光地としての国際化も進んでいる場所だ。規模の小さい山間都市だからと言って決して侮れないし、見習うべき事は数多く有るはずだ。
①「バス路線網図」が無い事は来訪者に不親切
最も問題なのは、どこにも「新潟駅前発のバス路線網全体の路線図」が掲出されていないことだ。
その土地を訪問した利用者は、「どこに何があるのか」がさっぱり判らない。その時役に立つのが「新潟駅前発のバス路線網全体の路線図」であろう。しかしそれが無いというのは、来訪者(特に観光客)にとっては極めて不親切である。
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一応BRTバス乗り場付近には、新潟市の設置した観光案内所と公共交通情報ターミナルがある。しかし公共交通情報ターミナルにはバス路線案内図が掲出されず無味乾燥な文字のみが並ぶだけで非常にわかりづらい。有人の観光案内所で全てをカバーしようという意図なのかも知れないが、「掲出すべきモノ」を掲出していなければ、案内所担当者の負担は増える一方だろう。また訪問者の中には「お仕着せで無く自身の目で街の魅力を見い出したい」という意欲のある訪問者もいる。そういう訪問者にとっては、この「広がりが見えない」新潟の街がさぞ魅力の無い街に見えてしまうことだろう。

【参考事例 岐阜県高山市 濃飛バス 高山駅前バスターミナルでの案内デザイン】
●運賃表の掲出
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(濃飛バスの市内・近郊路線では、IC乗車券は利用できないが、切符による乗車券販売が行われている)
●高速バス路線図の掲出
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●市内・近郊バス路線図の掲出
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●案内所はJR高山駅前に総合観光案内所がある他、バスセンターの方にもバス案内所がある(こちらはコンビニ・高速バスチケット売り場・待合室併設)。
②デザインとしての案内表示システムの失敗と、中途半端な国際化対応
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これはBRTの大型運行案内表示装置だ。BRT乗り場の入口にあってとても目立つ。
しかしよく見ると、その表示装置に「万代シティ・本町・古町・東中通は⑤~⑥のりばからもご利用頂けます」という張り紙がある。
表示装置にこういう張り紙をしなければならない事態が起きているというのは、言い換えれば「案内表示システムのトータルデザインそのものが完全に失敗している」事の証拠でもある。案内すべき事項が不足し過ぎているのだ。
BRTの案内表示装置群を見て気づくのは、どこでも「やたら字が多い」反面「図やピクトグラムが控えめ」という点だ。しかもこのBRTの最新型案内表示装置をもってしても、完全英語表示には対応していない。例えばバスの行き先表示は日本語のみの状況で国際化対応としては中途半端だ。これはあまりに恥ずかしくないか?

【参考事例 岐阜県高山市 濃飛バス 高山駅前バスターミナルでの案内デザイン】
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(行き先も含めた日本語と英語の交互表示実現している。)
③今後望まれるのは「ユニバーサルデザイン」「人の動線に沿った案内」への取り組み
案内のデザインというのは決して簡単なものではない。もちろん「判りやすさ」は人それぞれな面もあるため、単一の最適解など存在しない。
しかし基本として押さえておくべきポイントはおおよそ確立されている。
高齢者にとって「小さい掲示、細い線、小さな文字、小さな絵」はとても見づらく、案内としての機能を果たさない。「老眼鏡を掛けて見なければ判らない案内表示」など、高齢者が喜ぶはずも無かろう。
また視覚障がい・聴覚障がい・身体障がいを抱えた利用者も、高齢化進行によりさらに増えてくるだろう。
現在「小さい掲示、細い線、小さな文字、小さな絵」が用いられている箇所については、直ちに改善を行う必要があるだろう。

また今後新潟駅立体交差化の進行により、高架下交通広場が整備されるが、その際は是非この点に十分配慮した案内システムの再設計・再配置を実現して欲しいと思う。

今回は長文になってしまったので、万代シティ等他の停留所については、別稿で記すこととする。

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IT業界→デザイン業界→某鉄道趣味団体→トラック運送業社内SE→初任介護者研修修了→求職中。Ⅱ型糖尿病/ACoA。知障,メンヘラ及び支援者との関係多め。公共交通/写真/国内旅行 各種文筆活動(D'SmP)
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