GO-PED考座(16)

【遠心クラッチ】
これも標準でついているもではなく、サードパーティから発売されているアフターパーツ。

前述のリクイマチックと同じくオートマチック化となるが、方式が異なる。

リクイマチックのトルコン方式に比べ、その名のとおり遠心クラッチ方式。

遠心クラッチはユニット化されており、入力軸と出力軸がある。
クランクシャフトを入力軸へ、出力軸にスピンドルを固定する。

ユニット内部では、入力軸にクラッチシューが繋がっていて、出力軸にシュー接触部が繋がっている。
低回転では、遠心力よりスプリング力の方が大きいため、クラッチシューは中心方向に引っ張られている。
このとき接触部と離れているため、停止していてもアイドリングが可能となる。

エンジン回転が上がっていくと遠心力が大きくなっていくので、やがてスプリングの引く力より大きくなり、クラッチシューが外側に広がって接触部と接触し、回転を出力軸に伝達する。

取り付けは、エンジンを一旦外して、フレームとの間に挟みこむ形になるので、遠心クラッチユニットの厚み分だけ、エンジンが左側へオフセットされることになる。
（もう少しユニットが薄いといいのだが…）

以上で永らく続いたこの考座を終了とします。

これであなたもGO-PED通！！
  

GO-PED考座(15)

【3rdベアリングサポート】
これは標準でついているもではなく、サードパーティから発売されているアフターパーツで、片持構造のスピンドルをサポートして両持構造にするものである。

標準ではスピンドルは、スピンドルボルトによってクランクシャフトに固定された片持構造である。

スピンドルとタイヤの接地圧は、適度に与えなければならないが、トリック等をして過大に加わったりすると、片持構造のため、スピンドルがぶれたりする。
（最悪クランクシャフトがお釈迦になる）

そういったことを防ぐため、反対側もベアリングで支持する事により両持構造とする。
レース仕様などで高回転を廻す場合は、回転ぶれは無視できない。

3rdベアリングサポートはエンジンと反対側のフレーム右側の外側に取り付けるため、専用の長目のスピンドルとあわせて使用する。

取付スペースは、燃料タンクの内側となるが、リクイマチックのトルコン部用に空いているので問題はない。

次回は最終回で【遠心クラッチ】について

（↓下の続きは許可ユーザーしか見れません。マイブラとの連絡用）
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GO-PED考座(14)

【リクイマチック】
今までは一般的なGO-PEDスポーツについて記述してきたが、リクイマチックについて少し記述する。

リクイマチックのネーミングは、リキッド（液体）・オートマチックからきているように想像する。

原理は自動車のATと同じで、スピンドルの代わりに流体を用いたトルクコンバーターを使用する。

構造を見てみると、スピンドルの場合、無垢（中実）の円柱形だった所が、リクイの場合、そのスピンドル部が内筒と外筒に分かれた縁が切れた２重構造になっている。

内筒がボルトによりクランクシャフトに固定され、外筒が従来のスピンドルと同じようにタイヤと接触する。
内筒と外筒のそれぞれの先に風車のようなものがあり、粘性の高いオイルを介して繋がっている。

クランクシャフトが回転するとそれに接続された内筒が回転する。
内筒の風車が粘性の高いオイルによって、外筒の風車に回転を伝達し、外筒に接触してあるタイヤを回転させる。

この流体の伝達部がスリップする事によりアイドリングを可能にし、回転が上昇すると伝達を強めてオートマチックを可能にする。

流体は入ってある風車部は、きのこ状の形状をしており、燃料タンクの内側に位置する。
ちなみに”サポートプレート”と呼ばれる板状のものがあり、両持構造となっている。
伝達用の粘性の高いオイルは、自動車用のATFを使用し、ATFの量は25ccとなっている。

次回は【3rdベアリングサポート】について
  

GO-PED考座(13)

【ブレーキ】
GO-PEDには、フロントにしかブレーキが存在しない。
それで充分ということだろう。

ブレーキで使用しているパーツ自体は、自転車のそれと変わらないのだが、使い方が少し異なる。
キャリパ自体もほとんど同じ形だが、挟み方が独特。

通常自転車では、キャリパにゴム製パッドを取り付けて、ホイールのリム部を挟みつける。
GO-PEDの場合は、ゴム製パッド無しにキャリパアームで直接ソリッドタイヤを挟みつけるのだ。

性能向上のためか、新型ではタイヤのサイドウォールに螺旋状のスリットが入っている。

ちなみにフロントとリアのタイヤは、ホイール共々共通で使えるが、回転方向（矢印）がある。

ブレーキがあるフロントは、方向を合わせた方がよいが、ブレーキがないリアは、どちらでも関係ない。

次回は【リクイマチック】について
  

GO-PED考座(12)

【折り畳みハンドル】
GO-PEDは持ち運びのため、ハンドルが折り畳められるようになっている。

そのハンドル折り畳み方式も独特である。

ハンドルバー下部に”ハンドルロックチューブ”なるものがあり、上方向にスライドが出来る。
そのチューブは、上方のスプリングによって常に下方向に押しつけられている。

スプリングを縮めながらチューブを上方向に引き上げると、その中から”ハンドルヒンジ”が現れ、折り曲げることが出来るという仕組み。

折り曲げたあとは、エンジン付近にある”ハンドルラッチ”に引っ掛けて、ハンドル自体が持ち運び用の取っ手となる。

展開するときは、ハンドルをラッチから外して起こすと、前述のスプリングにより自動的にチューブが下がり、ハンドルがロックする仕組み。

操作（動作）は、ねじ込みなど無く、チューブをスライドするだけというところがよい。

次回は【ブレーキ】について
  

GO-PED考座(11)

【マフラー】
マフラー自体は、汎用エンジンについてあるものだが、その後の処理が独特。

マフラーの出口をフレームから伸びるパイプと”コネクトチューブ”と呼ばれるシリコンゴムで繋ぎ、排気ガスをメインフレーム内部に導いているのである。
最終の排気口は、ウッドデッキ下のフレーム中間付近右側ににある（ただの）穴となっている。

この狙いはなんだろうか？
・フレーム内部容積を利用した消音効果か？
・２サイクル独特のマフラー出口の油汚れを目につきにくいようにする為か？
・フレームの防腐（防錆）対策でフレーム内部にオイルを撒くためか？
・もう一度膨張させて背圧を掛けて、トルクアップを狙っているのか？

よく解りません。でも特徴的である。

一説には、排気ガスに含まれる水分がフレーム内部で腐食の原因となり、シームレス管でないフレームの縦方向に亀裂が入る場合があるらしい。

次回は【折り畳みハンドル】について
  

GO-PED考座(10)

ワイヤリング方法】
GO-PEDはバッテリを搭載していないので、ハーネスがほとんど存在しないのだが、エンジン停止に使うキルスイッチ(kill switch)用にだけ、唯一存在する。

イグニッションコイルはエンジン付近にあり、キルスイッチはハンドルグリップ付近に存在するため離れている。

キルスイッチを機能させるには、イグニッションコイルの端子に接続した電線をハンドルまで導いてキルスイッチに接続し、もう一方は戻さなくても近くのシャーシに繋げば良い。（シャーシGNDの考え方）

なので最低でも1本の配線が必要なのだが、このワイヤリングが独創的なのである。

普通に考えると電線を1本引けばよいのだが、GO-PEDの場合、スロットルケーブルを利用している。

スロットルケーブルは一般的な、アウタチューブの中をワイヤーロープがスライドする構造なのだが、このアウタチューブは、幅細の鉄板をスパイラル状に巻いて、その上を被覆で覆っている。
アウタチューブの電導性を利用して、配線の中間を省略し、両端付近で電線を半田付けして、配線を最小限にしてある。
すなわち、配線は、イグニッションコイルからキャブ付近のスロットルケーブルまでと
キルスイッチから（ハンドルにある）スロットルレバー付近のスロットルケーブルまでしか存在しないのである。

非常〜〜に合理的であり、面白い発想である。

但し、スロットルケーブルの被覆が捲れてフレームと接触したり、キャブレタ取付ボルトが長すぎてシリンダに届いて
干渉したりするとGNDに短絡するため、エンジンが掛からなくなってしまうので、注意が必要。

次回は【マフラー】について
  

GO-PED考座(9)

【エンジン停止方式】
これもGO-PEDの特徴ではなく、汎用エンジンを造っているコマツゼノアの範疇。

エンジン停止の原理は、イグニッションコイルにある端子をGNDに短絡させれば、点火しないようになっている。
要するに端子をGNDに短絡にしないようにしてクランクを廻せば、エンジンが掛かる仕組みになっている。

一般的に二輪車はその逆で、配線が繋がって短絡していなければエンジンが掛からず、停止させるときは短絡を切り離す。
これはフェイルセーフ(fail safe)の観点からそうなっていると想像する。

GO-PEDの場合、配線が外れていてもエンジンは掛かるが、停止することは出来ない。
二輪車の場合、配線が外れていればエンジンは掛からないし、途中で外れれば停止するので、安全という考え方。
もちろん、メインキーの存在も含まれていると思うが、モトクロッサーなどメインキーが無くても同じ考え方である。

そのため、使用するスイッチの接点方式も異なり、GO-PEDの場合、よくあるノーマルオープン（N.O.：常時開：ａ接点ともいう）タイプであるのに対し、二輪車の場合、いわゆるノーマルクローズ（N.C.：常時閉：ｂ接点ともいう）タイプを用いる。

ノーマルオープンタイプは、接点が常時開で、操作すると閉。
ノーマルクローズタイプは、接点が常時閉で、操作すると開。

ここで着目するのはスイッチではなく、その配線のワイヤリング方法である。

次回は【ワイヤリング方法】について
  

GO-PED考座(8)

【ロケットキー】
これは、点火時期を変更する（早める）もので、アフターパーツとして存在する。

元々フライホイールをクランクシャフトに固定する際に廻り止め（位置決め）用の半月状のキーがある。
フライホイールとクランクシャフトそれぞれにキー溝があり、キーを挟んで、一箇所でしか固定できないようになっている。
単なる廻り止めではあるが、これにより点火時期の位置が決定される。
（固定進角である）

ロケットキーとは、このフライホイールとクランクシャフトとの位置関係変更するもので、半月状のキーに段がついてあり、これで組むとフライホイールが回転方向に進んだ形でずれて取り付く。

よって、そのフライホイールに組み込まれたマグネットを待ち構えるピックアップ一体型イグニッションコイルには、従来より早く遭遇することになり、点火時期が進むという仕掛けである。

一般に２サイクルエンジンの点火時期は、進めると（低速トルクは失われるが）高出力になる傾向があり、たぶん、ロケットのような加速が得られるといったところがネーミングの由来であると想像する。

当然、進角度合いは調整できず、ロケットキーのずれ量で決定される。
ずれ量の異なるキーを持っていると、細かく変更することが出来る。

もちろんイグニッションコイルの取付をずらすことが同意であるが、前項のとおり調整しろはほとんどない。

次回は【エンジン停止方式】について
  

GO-PED考座(7)

【点火方式】
これはGO-PEDの特徴ではなく、汎用エンジンを造っているコマツゼノアの範疇。

原理的には、２サイクルの二輪車で最も使われているフライホイールマグネット点火方式である。
フライホイールに永久磁石を埋め込み、その磁界の変化を起電力に変え、２次コイルで昇圧させる。

２サイクル二輪車と異なる点は、この構造で、二輪車のほとんどはフライホイールの内側にピックアップがあり、別のところにイグニッションコイルを配置する。
GO-PEDの場合は、フライホイールの外側にピックアップ一体型のイグニッションコイルを配置してある。

これらの違いは、二輪車には他に必要な発電（充電）装置やCDIといった点火装置などが有るからだろうと想像する。

ピックアップ一体型なので、そのための配線は存在せず、マグネットとのクリアランスは、2本のイグニッションコイル取付ボルトで調整する。
非常に合理的であり、部品点数が少ないため信頼性が高い。

でも、ちょっと点火時期を変更したいと思っても、イグニッションコイル取付穴の融通はそこまでなく、広げる事も難しい。
そこでアフターパーツには、ロケットキーなるものが存在する。

次回は【ロケットキー】について
  

GO-PED考座(6)

【エンジン始動方法】
GO-PEDには、ちゃちではあるがスタンドがある。
エンジンが冷えているときは、チョークを引いてスタータを勢いよく引っ張り、エンジンを掛けて暖機する。
（チョークを引いた時は、アクセル全閉が基本。逆に引いていない時は、やや開け気味）


GO-PEDの燃料タンクは持ち運びを考慮して密封タイプになっている（と思う）。
キャブレタとの高さ方向の位置関係をみると、燃料は落差（ヘッド差）で供給されていないことが解る。
キャブレタの方が高位置にあるため、燃料はポンプによって供給される。

透明の燃料パイプ内に空気が入ってある場合やエンジンが掛かり難い時は、キャブレタ底にある”半球ポンプ”を数回摘んでやると、燃料が送り込まれる仕組みになっている。

半球ポンプは吸い込みポンプではなく押し込みで、一方の燃料ホースから燃料タンクに圧を掛け、もう一方の燃料ホースから燃料が送り込まれてくる（と思い込んでいる）。

GO-PEDはクランクシャフトが駆動輪に直結のため、スタンドを外せばアイドリングができない。
なので、押し掛けが基本となる。
押しがけは、駆動系の構造をよく理解して、タイヤと路面の摩擦が大きくなるように、飛び乗るようにするとよい。

同様に、完全に停止するとエンジンが止まってしまう。
また、止まる前に飛び降りるとエンジンが止まらず、自走しようとするので、止まる時はキルスイッチ(kill switch)を使用するとよい。

次回は【点火方式】について
  

GO-PED考座(5)

前回、タイヤ外径も速度のファクタとなることに軽く触れたが、二輪車や自動車にてエンジン回転数から速度を計算する場合、タイヤ外径も計算式に入る。
正確にはタイヤの外周長さが必要なのだが、外径×円周率で求められるので同意である。

二輪車や自動車の場合、タイヤが磨耗して外径が小さくなると、減速比が低くなること（ローギヤード化）
と同じになるので、ミクロ的にみれば、同一回転数では最高速が落ちることになる。

計算式では(1)式のようになり、乗じるタイヤ外径が小さくなれば、速度が遅くなることが解る。

ではGO-PEDの場合はどうだろう？
GO-PEDの減速比は、スピンドルの直径とタイヤの直径で決まるので、タイヤ外径が変化すれば減速比は変化する。
タイヤが磨耗して外径が小さくなれば、そこでの減速比は自動車等とは逆に高くなる（ハイギヤード化）。
がしかし、同時にそれで進むタイヤ外周長さも短くなる（ローギヤード化）ので相殺される事になる。

計算式では(2)式のようになる。

ここで着目するのはタイヤ外径であり、分母・分子で打ち消せるので、(2)'式のようになり、GO-PEDの場合、速度はエンジン回転とスピンドル外径(外周長さ)で決まり、タイヤ外径（の磨耗）は、速度には影響しないことが解る。
これは、タイヤにおけるスピンドル接地面と路面接地面が同じことに起因する。

（構造的には無理だが、）タイヤ外径を2倍や1/2にして最高速度は変わらないのである。

ちなみにエンジン回転が10000回転のとき、上式(2)'に当てはめると
速度(km/h)＝10000(rpm)×15.875×0.000001(km)×3.14×60(min)＝約30(km/h)　となる。

次回は【エンジン始動方法】について
  

GO-PED考座(4)

【減速比】
GO-PEDの減速比は、スピンドルの直径とタイヤの直径で決まり、それが最終減速比でもある。

二輪車はミッションによる一次減速のあと、スプロケット・チェーンによる二次減速があり、それらの比を乗じて最終減速比となる。
自動車では一次減速同様に、デファレンシャルギヤによって二次減速される。

速度に置きなおす場合、それらによって回すタイヤ外径もファクタとなる。

GO-PEDの標準スピンドル径は .625inchなので、ミリに直すと直径15.875mm。
タイヤ外径は実測で約165mmなので減速比は、
165／15.875＝約10.4　となる。

スピンドルはオプションやサードパーティから径の異なるサイズ(.650や.675inchなど)が売られている。
スピンドル径を大きくすることは、減速比を高くすること（ハイギヤード化）になるので、同じエンジン回転では最高速が伸びることになる。

次回は【減速比の不思議】について
  

GO-PED考座(3)

【駆動機構】
伝達ロスなく伝えるために、スピンドルとタイヤの接地圧を適度に与えなければならない。

機構的には、エンジンがフレームに固定されているので、スピンドルの位置が固定となり、リアアクスルの取付穴がスピンドル方向に長穴となっていて、軸間を調整できる様になっている。

ちなみに接地圧の目安は、デッキに30kgぐらいの荷重を掛けて、リアアクスルを固定するとなっている。
（体重が60kgの場合、その半分を加える。片足で均等？）

また、これらの調整を簡単に行えれる様に、リアアクスルにはクイックリリースと呼ばれるアイデアが盛り込まれている。
クイックリリースは、シャフト一端のネジ部には蝶ナットがあり、もう一端にはカム機構含んだレバーがある。
このレバーを起こすだけで、簡単にシャフトが緩み、倒すと締まるようになっている。

通常のシャフトのようにナットを締め付けて固定するのではなく、レバーを倒すことにより、シャフト方向に縮められる様になっているカム機構で締め付けて固定する。
蝶ナットは、レバーで締め付けた時、レバーが適度に倒れた状態になる様、緩んでいる時に調整するためのもの。

このクイックリリースは、接地圧を加えるのと逆に、スピンドルとタイヤの接触を開放するためにも使用される。
エンジンを掛けずに転がして移動したいとき等は、タイヤの回転がクランク→ピストンに伝わるため、
それが抵抗となり重いので、すばやく開放して転がり抵抗を無くせるようになっている。

またタイヤが磨耗してくると接地圧が変化するので、無調整という訳にはいかない。

次回は【減速比】について
  

GO-PED考座(2)

【駆動原理】
GO-PEDには、22.5ccのガソリンエンジンが搭載されているが、これはコマツゼノア製の（草刈機などの）汎用エンジンである。

特徴的なのはその駆動系である。

一般的に二輪車はクラッチを介して変速機（ミッション）に伝わった動力をスプロケットとチェーンを用いて後輪軸（リアアクスル）に伝えてタイヤを駆動する。

また自動車も基本的に同じだが、駆動軸へはプロペラシャフトやドライブシャフト、デファレンシャルギヤ等で伝える。

GO-PEDのそれは”直結”のため、エンジンの出力がクラッチ等を介さずにタイヤに伝達される。

特徴的なのはその伝達方法で、クランクシャフトの一端に”スピンドル”と呼ばれる円柱形のものを取り付け、その側面部を直接タイヤの接地面に擦り付ける様な形でタイヤを駆動する。

なのでスピンドルのタイヤとの接地面は、フリクションを発生させやすいような加工が施されている。

また、スポーツではタイヤは空気の入っていないソリッドタイヤ（中実ゴム）が用いられる。（ビッグフットは空気入りタイヤ）

構造は至ってシンプルで、部品点数も少ない。

次回は【駆動機構】について
  

GO-PED考座(1)

27番の必須アイテムであるGO-PEDは、色々なアイデアが盛り込まれている面白い乗り物である。

今日からシリーズ（16回）で掲載するこの講座は、27番の目線で分析して考えながら解説するので、あえて”考座”とします。（想像も入っています）

分析ベースは、主にGO-PEDスポーツというモデル。
（左は最新型、スモークタンク・ホイールデザインが特徴）

まずは新旧の見分け方から。
（新といっても古く、旧タイプに比べ新しいというだけ）

ベーシックなGO-PEDスポーツには新旧が存在する。
見分け方は、シリンダヘッドに対するプラグの角度。
シリンダヘッドに対してプラグが垂直に立ってあるのが旧型（左画像）、斜めに立ってあるのが新型（右画像）。
といってもエンジンはやや後に傾いているので、プラグが後にやや傾いているのが旧型、前に大きく傾いているのが新型。

（旧型：G2D）	（新型：G23LH）

エンジンはともに小松ゼノア製で、型式は旧型がG2D、新型がG23LH。
旧型のエンジン部品は今では手に入らないが、新型は今でも入手可能。
アフターパーツもほとんどが新型用なので、改造や改良しるなら新型がよい。

他に燃料タンクの形状も異なるので見分けるポイントにはなるが、これは新旧交換可能（新型に旧タンクを付けることは無い様ですが、逆はある。多分旧タンクは入手できないのでしょう）なので、新型タンクがついてあるからといって新型とは限らない。

次回は【駆動原理】について
  

GO-PED#2 台車改造2

未だGO-PEDで台車を引っ張る”スペアタイヤGO-PEDで搬送作戦”は実践したことがない。

だが、先日のチャオイタでスペアタイヤ（newタイヤ）をピットに持ち込んだ際、単なる台車としての機能が失われていることに痛感した。
キャスターが1つ死んでいて、まっすぐ押せない。

以前からキャスターの不具合はわかっていたのだが、同じ取付ピッチのものが無く、放置されていた。
取付ピッチは、自在型も固定型も55×28(mm)。

ベースの台車は、軽くて安いというだけで選んだメッシュカート。
安いだけあってキャスターがちゃちい。

許容荷重は60kgとなってるので、タイヤ4本なら問題ないはずであるが、確か大昔、ピットのモニターの電源を入れるため、台車の上にタイヤを載せたまま上に登ったときにキャスターがめげた記憶がある。

台車は一般的に自在型が2つ、固定型が2つであるが、自在型はオフセット（キャスター角）しているので、偏荷重がベアリングに掛かる。
めげたキャスターもベアリング部のクリアランスが広がり、支障をきたしていた。

今回チョイスしたのは、ハンマーキャスター製で自在型に(420G-R 75mm)、固定型に(420R-R 75mm)。
許容荷重が各50kgなので、トータル200kg。

問題の取付ピッチは、固定型は同じ55×28(mm)なのだが、自在型は55×42(mm)。

無理やり穴を開けて固定した。  

GO-PED#2 リクイマチック

久々にGO-PED。
昨年復活を遂げて依頼、セントラルサーキットには必ず持参しているが、使うたびに不調になっていく。

リクイマチックからのフルード漏れがあり、段々走らなくなっていく。
また前戦時では、エンジンは掛かるもののすぐにストールするなど、持って行くに値しない働きである。

いつもセントラルで場所取りしてもらっている28番さんの負担を少しで減らすため、”タープ担いでユーロ場所取りダッシュ作戦”は不可欠。

幸い、エンジン不調は、燃料ホースの挫屈を発見したので、おそらく解決する。
（半球ポンプで燃料押し込むと流れるが、自重では流れない）

リクイの方は、組み立て時インナーとアウターが分離でき、クランク側がＯリングのみで止まっていたので不安を覚えていたが、多分ここからリーク。
本来なら分離できないのが正常な状態と思われる。

29番号のように遠心クラッチキットも考えたが、試しに積載車の助手席に載せようと試みたが、やはり幅が出すぎて駄目だった。

直結仕様にしようかとも思っていたが、オークションでリクイ自体の出品を発見し、落札。（2個で2,010円）
1つはフリクション部が剥離して使えないが、もう1つはすぐに使えそう。

物が昨日届いた。
やはり2つともインナー・アウターは分離できない。
これなら本当に復活できそうである。

フリクション部の剥離が修復できれば、もう1つも使えるのだが、何かいい方法がないのかなぁ？（情報募集）
  

GO-PED#2 リクイの秘密

組み付けてて気づいたのだが、リクイのインナ(クランク側）とアウタ（タイヤ駆動側）は相対的にどちら方向にも回転出来るのではなく、一方向にのみ回転するのだ。
回転出来ない方向を考えてみると、押し掛けが可能な方向である。

即ち、クランク（エンジン）でインナ側を回せば、アウタは低回転では空回りするが、逆に押し掛けする方向にアウタを回転させるとインナは空回りせず、クランクを回す。
元々リクイは押し掛けが可能なのか？
そういえばマイブラザー号のリクイは押し掛けが可能だったが．．．。

簡単解説  続きを読む

一歩先行く29番GO-PED

僚友29番さんのGO-PEDは、元々はスポーツ（直結）である。

それに遠心クラッチキットを組み込みオートマチック化している。
遠心クラッチは、リクイマチックとは異なり、文字通り遠心力でクラッチシューを外側のアウタロータに張り付け駆動する方式。

組み付けは、エンジンとフレームの間に遠心クラッチキットを挟み込む構造となる。
伝達効率はリクイより良く、またクラッチスプリングの強さでミートポイントを変えられるのがメリット。
逆にデメは、エンジンがキットの厚み分オフセットするので、車幅が広くなるのとマフラコネクタが接続できなくなる点。

27番はGO-PEDを積載車の助手席に積むので、車幅が広がると載せられなくなるので×。
なのでリクイ復活が望まれたのである。

ちなみにこの29番GO-PEDは、GS携行缶専用カートと接続できるように、リアアクスルの片側に連結バーが装着されてある。

一歩先行くニクイ奴なのである。
  

GO-PED#2 台車改造

台車の前部に穴を開け、クレビスを固定する。

使用するクレビス側の雌ネジはM10だが、固定時にボルト頭が邪魔なので、頭厚さ3mmまで旋盤で削り込む。

固定はフラットバーを介し、M6ボルト2本で台車に固定する。

M10頭3mm分を交わすため、1.5mm厚のワッシャを各2枚挟み込む。





完成！である。

これで”スペアタイヤGO-PEDで搬送作戦”が可能になるのか？

ps
前戦ユーロカップ時のGO-PED不調（エンジンは掛かるが吹き上がらない）は、キャブOHで直った。  

GO-PED#2 ヒッチメンバー製作

”スペアタイヤGO-PEDで搬送作戦”のため、ヒッチメンバーを製作した。

前述のミッションはサーキットにおいてペアタイヤを積載車ガレージからピットまで搬送するものだが、タイヤは台車（メッシュカート）に4本載せ、引っ張ることになる。

27番のSSRホイールタイヤセット重量は、1本約15kg弱なので、4本で約60kg（＋台車重量）となる。

台車にはキャスタが付いてあるが、引っ張るとなるとかなり重い。（押してみると判る）

なので、リアアクスルの両端からブラケットを取り出し、ヘビーデューティー仕様とする。

ジョイントにはクレビスを使用する予定で、クレビスは台車側に取り付ける。

リクイでセントラルの坂道を引っ張っていけるかなぁ？  

GO-PED#2 リクイマチック復活

今年の3月、開幕戦に間に合わせるべく仕上げていたGO-PEDの2号車は、リクイマチックのスピンドルボルトが折れたため、直結スピンドルに変更を余儀なくされた。

それ以来そのまま使用していたが、”タープ担いでユーロ場所取りダッシュ作戦”や今後”スペアタイヤGO-PEDで搬送作戦”などのミッション？のため、リクイ復活が必要だった。

シャフト固定部とタイヤ接触部が分離したので、他界したと思っていたが、スピンドルボルトでクランクシャフトに固定するといけそうなので、復活させてみることにする。

リクイマチックはたぶん、”リキッド（液体）・オートマチック”からの造語で、その名の通り、自動車のトルクコンバーターと同じ原理で、自動車用のATFを入れて使用する。
容量は25ccと何処かのwebで記載されていたが、手持ちがないのと必要なのが極少量なので、いつもお世話になっている柳原メンテナンスで分けてもらった。

注入には昔ヘッド容量測定に使っていた注射器を用いたが、内部の穴が小さく中々うまく入らない。
何度も蓋を閉じてエンジンを掛け、遠心力を利用しながら注入した。
結局22ccしか入らなかった。

それで試してみると、アイドリングが可能で、回転を上げると走り出す。
いい感じである。

ps
先のユーロカップ時はエンジンが不調で吹け上がらず、役に立たなかった。ガックシ。  

GO-PED#1 パーツ購入

少しだけ部品を購入。

購入したのは、半球ポンプ1個、マフラーコネクトチューブ2個、FアクスルAssy1個。

半球ポンプは、2号車に取られたので購入。780円とちょっと高い。

マフラーコネクトチューブは、1号車は元々無かったし、2号車のもへたっていたので2個購入。

Fアクスルは、ずん切りボルトで製作したので間に合っていたが、Assyで260円と安価だったので購入。

相変わらず、しょぼい買い物やなぁ。

[品 番]
GP-NOF4　：プライマー半球ポンプ　　　￥780
GP-1019-S：マフラーコネクトチューブ　￥260
GP-1031-S：フロントアクスルASSY　　　￥260
  

GO-PED#1 Fブレーキキャリパ(2)

組み立てたアッセンブリをFフォークに取り付ける。
（タイヤを外さないと無理）

固定は緩み止めをかねて、ナイロン入りセルフロックナットを用いる。

これは、燃料タンク固定にも使われていて、別途購入して余っていたもの。

ソリッドマウントのエンジン振動は、かなり大きいので出来るだけゆるみ止めには気を掛けたいところ。

ブラックアウトしたキャリパが精悍といえば精悍だが、所詮自転車用流用品。

まぁ1号車なので、とりあえずよしとする。

それより、2号車（実動車）の焼きついているようなエンジン音の方が心配である。  

GO-PED#1 Fブレーキキャリパ

忘れたころのGO-PEDレストア（1号車）。

家にあった不要な自転車を捨てる際、Fブレーキキャリパを外しておいた。
これを分解掃除して、GO-PEDに使用する。
（ちょっと格好悪いがとりあえず装着し、出物でもあればゲットして交換する）

自転車用のキャリパは、ゴム製のシューが付いてあるが、GO-PEDはタイヤ自体がソリッドなのでダイレクト。
シューを外せばよい。
（その取付穴が格好悪い。モノホンはGO-PEDの刻印がある）

問題なのは取付ボルトの長さ。
自転車用は長い。

なのでカットする。

GO-PEDのFフォークの裏にある取付筒の長さに合わせて適当にぶった切り、M6のダイスでネジを切る。

あとは錆びたナット類をステンレス製に交換（無ければグラインダーで錆を落とす）し、組み立てるだけ。

チャオイタは、ユーロに比べてサーキットに居る時間が長いので、遊び道具が必要である。  

GO-PED#1 組立(キルスイッチ)

27番のGWは明日29日から5月7日までの9連休。
長いようだがあっという間に終わるのだ。
『もっと計画的にね』といつも思うのだが、そうは問屋がGW。（意味不明）

ハンドル周りであと手持ちである部品は、（邪魔にはならないのだが）これまた半年以上前に10円で落札したキルスイッチ。
これは防水用との事で、ゴムキャップが付いているのだが、端子も含めて純正ではなく、流用品っぽい。
まぁGO-PEDの場合、よくあるノーマルオープン（押すと接点が繋がる）タイプなので、適当なスイッチでもよいのだが．．．。

でもこれがハンドルポストにある取り付けタップに合わない。
タップが潰れて大きくなっているのか？単にネジサイズが違っているのか？
まぁどうでもいい、考えても合わないものは合わないので。

そこで別途ブラケットを造ってやることにした。
加工がしやすいアルミ板の切れ端で。

これをアクセルレバー取り付けビスに共締めして完成。
ちっともガレージは広くならなかったが、組み立てていくのは楽しいです。  

GO-PED#1 組立(ハンドル周り)

ゴールデンウイークに向けて、ガレージ整理目的で、GO-PED1号車を組み立てていく。
全ての部品が揃っているわけではないが、バラバラなので結構場所を占領している。

まずはハンドル周り。
昨年に組み立てていたFアクスルと半年以上前に旋盤で加工したハンドルヒンジをフレームに組み込んだ。

ハンドルヒンジを取り付けるとハンドルも組みつけたくなる。
ハンドルやスライドロックチューブは購入時から存在していたので問題は無い。

ここだけ見ていると一気に完成した気分になる。

ハンドルにも中古で購入していたOGK製グリップを装着する。

ハンドル部で存在していたのは、ブレーキレバーとアクセルレバーのみ。
（でも少しでもあってよかった）
錆びたネジはみすぼらしいので、ステンレス製のビスに替えてやろうとしたら、この辺りのビスは全てインチサイズ。
そんなの手持ちにないので、近いサイズのメートルネジを無理やり使って交換する。

これでいーのだ。  

GO-PED#2 仕上がらないです

5時間の空き時間耐久レースの暇つぶしアイテムであるGO-PED2号車は、なかなか仕上がらない。
何かする毎に問題が発生する。

リクイを直結スピンドルにした　のはよいが、トラクションを掛けてクイックリリースを固定しようとするが出来ない。

原因は、ウイングナットのネジ山が潰れている事。

インチサイズで細かいピッチのナット等手持ちは無い。
仕方が無いので、1号車用に購入していたクイックリリースのウイングナットを借用する。

なるほど、アルミ製から鉄製に変わっている。
問題ありとして対策がされているのである。

ウイングナットは200円ぐらいであるが、送料を考えると1000円以上になってしまうので、他の部品を購入する時についでに発注することにする。

また、キャブがオーバーフローしているのか、入れたガソリンが全てこぼれていた。
マフラーからフレームに入って．．．。

前途多難．．．。1号車を仕上げた方がよいかも？  

GO-PED#2 リクイマチック修理(2)

リクイマチック用のスピンドルボルトはネジはM6だが、長さが82mmと長くて特殊。
強度が必要なので、材質はクロモリ製。

だが、1号車のリクイが他界していたので分解した手持ちがある。

逆に1号車は直結スピンドルに変更しようと、スピンドルを入手したが、純正ではなさそう（3rdベアリングサポート用なのか？）で、純正より長いのが必要(約70mm)だがリクイ用は長すぎる。（ナットをスペーサ代わりにして使う予定だった）

なので、これ幸いにと折れたスピンドルボルトのネジ部をダイスで修正して、直結スピンドル用ボルトとした。

問題のリクイ本体だが、取り外す時、シャフト固定部とタイヤ接触部が分離したので、再生は可能かわからない。

とりあえず、1号車用直結スピンドルを装着してみた。  

GO-PED#2 リクイマチック修理(1)

先週行われた開幕戦に合わせて間に合ったと思ったGO-PEDだが、前日にリクイマチックのスピンドルボルトが折れていることが発覚し、持って行くことが出来なかった。

急遽1号車用に購入していた直結スピンドルに交換しようと思ったが、折れたボルトがクランクシャフトから外れず、あっさり断念した。

エンジンを下ろして断面を観察する。
外そうとケガキ棒で引っかいた痕が残っているが、昨日今日切断した面には思えない。
折れていたか？
だが、暖機中に異音を発してエンジン不調になった（負荷変動）ので、暖機中に折れたのかもしれない。

とりあえず、折れたボルトを取り除くために、φ3.2の下穴を開け、エキストラクターで引き抜く。

エキストラクターは持ってなかったので、よく利用するツールカンパニー・ストレートにて５ピースセットを購入した。(360円)

今回のボルトはクロモリ製(SCM435か？)のため、一回使用しただけで逆タップが終わりそうになったが、そんなに頻繁に使うものではないのでよしとする。

ただ心配なのは、リクイマチック本体。大丈夫か？

  

GO-PED#2 仕上げ計画(4)

一昨日、昨日と会社帰りに直接ガレージに行き、GO-PEDの2号車を仕上げる。

一昨日は、ガスタンク取り付けとタイヤ交換。

ガスタンクは、元々2号車についてあった物だが取り外して一旦1号車につけてあったので、もう一度2号車に戻した。

タイヤ交換は、ちびたFタイヤを元オーナーに無償で頂いたバリ山新型タイヤに変更、Rタイヤはあまり減っていないので、旧型だが取り急ぎこのままにする。
これで、あとはガスを入れてエンジンを掛けるだけ、という段階で一昨日の作業が終了。

昨日は、セミナーに参加していて帰宅が早かったので、一気に仕上げにかかった。

混合ガス(25:1)を0.5L分作って、補給する。
（オイルは手元にあったホンダ純正ウルトラGPを使用）
そしていよいよ、火を入れようとすると何と燃料漏れが発覚。
そういえば、オークションの説明に『燃料タンクのチューブあたりからガス漏れが有り要修理』とあったんだっけ？
半球ポンプが破けてあったので、てっきりそれが原因と思い込んでいたのだ。
再度外して見てみたが、青色チューブの根元辺りから漏れているようだが、よく判らない。

なので1号車用に購入していた、少し黒っぽい”いまどき”のニュータイプのガスタンクを取り付けて、エンジン始動を試みた。

でもエンジンは掛からず、プラグを外して見ると、ガスが回ってきていない。

キャブは半球ポンプを交換しただけだったので、オーバーホールしてみた。
ガスケット等を用意していないので、再使用できるように慎重に分解する。
ニードルの穴が詰まっていたようなので掃除して、再トライ。

（ニードルはねじ込んで位置を調整できるが、触ってしまって初期位置の目安が判らず、軽く締め込んだ位置から２回転戻した位置とした）

そしてエンジンが始動した。パチパチパチ。何とか間にあったようだ。  

GO-PED#2 仕上げ計画(3)

開幕戦3.19に間に合わせるべく、急いで2号車を仕上げていく。（と言いながら30分しか作業しなかったが）

キャブレタの半球ポンプが破れているのだが、取り急ぎ1号車用に購入した草刈機用キャブから半球ポンプを取り外し、交換してみた。

点火は確認しているので、燃料タンクを戻して、早々にエンジン始動を試みてみる。


[おまけ]GO-PEDは2サイクルで混合燃料、混合比は25:1。
燃料タンクの容量は1Lなので、入れても1回0.5Lぐらいか？
ガソリン0.5L場合、オイル20ccでよい。
この20ccの目安にオイル缶のキャップを利用する。

あらかじめキャップの寸法（内寸）を測定しておく。
直径25mm、深さ11mmなので、
2.5(cm)×2.5(cm)／4×π×1.1(cm)≒5.4cc
20ccの場合は、4杯でOK。
溢れないように入れれば、1杯約5ccと覚えておく。

逆にいうと、オイル1杯でガソリンが125cc、2杯で250cc、3杯で375ccとなるので、ガソリン計量用に似かよったサイズの飲み物のアルミ缶等を準備しておくとなお便利。
広口キャップ付きボトル缶：サントリーGokuri（400cc）等お勧めです。

役に立つはずだ！  

GO-PED#2 仕上げ計画(2)

ウッドデッキは、1号車用にコンパネで作ったものがあるが、2号車に付いてあった純正ボードと比べると厚みが異なる。
（上：純正14mm厚、下：コンパネ製12mm厚）
マイブラザー号から模りしたときは、気づかなかったのだが．．．。

なのでとりあえず、元々のはげちょろけのボードに再びすべり止めテープ加工を模して見ることにする。

購入時2号車には、ペットボトルを加工した泥除けが取り付いてあったので、雨の中でも走行していたと思われる。
そのため、ウッドデッキは、水を含んだ変形が見られる。

表面の浮いているところを木工用ボンドで固定し、ペーパー掛け、クリアニスを塗って、表面を整える。

もう一台分がギリギリできる(本当は少し足りないので継ぎ足す)分だけ残っていた、３Ｍのすべり止めテープ”セーフティ・ウォーク”で再びロゴを切り抜く作業をしていく。

キャブレタについては、1号車用に購入した草刈機用は、うまく使用できるか判らないので、2号車についてあった純正キャブをオーバーホールして使用する予定。
その場合、半球ポンプの交換が必須。

すべり止めテープ作成＆貼付完了。

右上：純正はげちょろけ＋すべり止めテープ
左下：コンパネ製＋すべり止めテープ

やっぱりコンパネ製の方は色が少し濃いなぁ。  

GO-PED#2 仕上げ計画(1)

開幕戦3.19に向けて、2号車を仕上げていく。

レストアは進んでいなかったが、1号車用にと本当に少しずつではあるがパーツを集めていた。
準備していたのは、以前に紹介した
(1)燃料タンク&キャップ
(2)新型タイヤ&ホイール2セット
に加え、
(3)ハンドルパッド(新型ホログラフタイプ：新品)
(4)ハンドルグリップ(東大阪が誇るOGK製MC12黒：中古200円)
(5)スピンドル(中古：1500円[2号車落札時に同じ持ち主より])
(6)新旧タイヤ&ホイール各1セット(中古バリ山：[2号車の持ち主より後に無償で頂いた])
等

2号車がメインGO-PEDになるので、少しでもよいパーツ(新型用等)を2号車に付けていくことにする。

1号車用に購入したパーツで、2号車移行するものは、
(1)燃料タンク&キャップ(これはどちらでもよいが...)
(2)新型タイヤ&ホイールを前後に(これは絶対必要)
(3)ハンドルパッド(これも新型っぽくなるので)
ぐらいか？

なので残りは、
(4)ハンドルグリップ　は、付いているので1号車で使用する。
(5)スピンドル　は、リクイが再生不可能なので1号車で使用する。
(6)新旧タイヤ&ホイール各1セット　は、1号車のフロントに新型、リアに旧型を使用する。
元々2号車に付いていたタイヤは前後とも旧型で、減りの少ないものを1号車にチョイスする。



上の2つが購入品、
下の2つが2号車の持ち主より無償で頂いた品  

GO-PEDレストア(8) 点火テスト編

27番車が居なくなったガレージは広々として、久しぶりにGO-PEDと向かい合う。

部品が付いていない1号車は、点火テストをするにも不都合なので、廃材（余材）を利用して即席でフレームマウントを造ってみた。

余ったコンパネに2×4材の端切れを固定した簡単なマウントだが、2×4の4の側(89mm)を高さにあてがったので、自然と高さが揃うのだ。

それにフレームを適当なタッピングビスと大き目のワッシャで固定する。

点火テストは、電動ドリルにソケットを銜えさせて、クランクシャフトのフライホイール固定用ナットを直接回す。
回転方向は、時計方向なのでナットも緩まないが、負荷を軽くするためにプラグは外しておく。

でも．．．バチバチバチと飛んでくんない。やはり。

2号車も前回飛ばなかったが、今回飛んだ。何故に？でもうれしー。
2号車はキャブの半球ポンプを交換すると簡単復帰の可能性が出てきた。
こちらは開幕戦3.19に向けて仕上げていく。

1号車もピックアップ一体コイルとフライホイールのクリアランスを詰める方向に調整して再挑戦。

すると、バチバチバチ、と飛んだ。

でも1号車は元々部品取られ車だったので、シリンダ内がどんな状態かはわかんない。
CRC-556を大量にぶち込んで回しておく。  

GO-PED#2号車

2号車（手前）とマイブラザー号の比較。

2号車のタイヤ＆ホイールは旧型だが、エンジンは新型である。

色々と物色して判ってきたのだが、旧型と新型の違いの基本はエンジン（旧型G2D−新型G23LH）みたいで、時同じくしてタイヤ＆ホイールやその他ハンドル周りの処理等とはっきりと分かれているいるわけではない様である。
（1750GTVの前期型と後期型の過渡期と同じか？）
エンジンが新型であっても、その他が旧型のモデルが存在するみたいで、2号車はどうもそれみたい。

現在2号車の問題点は、キャブの半球ポンプが破れている事と火が飛ばない事である。

半球ポンプは、部品を手に入れて交換するか、1号車の流用キャブから流用？するかで解決するが、火が飛ばないのが問題である。

実は、これは1号車の点火テストをしていて火が飛ばなかったので、原因究明のため2号車で確かめていて判明したのだ。

1号車はハーネスがなく仮配線なので、何かが間違っている可能性があるのだが．．．。  

GO-PEDレストア(その後)

一昨日コメントの書き込みがあり、はたと気付かされた。
GO-PEDが放置されたままである。

今オフの課題にあげておきながら、プライオリティが最下位に転じた”GO-PEDレストア”である。

何故、優先度が下がったかというと、
昨年12月に別車両を購入（ネットオークションで落札）していたからである。

昨年11月に『タイヤ＆ホイールを購入したので、もう戻れない。』としながらも、後は値段が張る部品を購入していくしか先に進めなかったので、しつこく格安完成品を物色していたのである。『まだ間に合う』っと。

そして発見→落札、16,000円也。（単体では格安、今までの投資額を考えると微妙）
惹かれたのは何よりその車両が”リクイマチック”であったこと。

27番のそれは、トルコン部（リクイマチック）が再起不能なので、直結スピンドル化を余儀なくされ、当初の利用目的である”タイヤを運ぶ”ことが不可能となっていたのだ。

でも、購入車（2号車）も完動品ではなく、修理が必要なので、テント持参場所取り用として、開幕戦までには仕上げねばならない。

今後は1号車のレストアも並行して進めていく予定。

  

GO-PEDレストア(7) Fアクスル編

GO-PEDのアクスルシャフトはインチ系で3/8(3分：さんぶ、約9.5mm)。

長さは82mm必要で、ベアリング接触部はネジ加工していないリーマボルトタイプが望ましい。

純正部品は300円と安価だが、ネットで購入すると送料がかかるので、必要購入品はまとめて発注したいところ。

そこで暫定流用ということでガレージのロフト部を吊っているずん切りボルトが3/8inchなので、余ったものを適当に切って使用することにした。

組み合わせるナットは、ポンチで簡易セルフナット加工したもので、一方はかなりきつめにしてボルト化して、取り付ける。
本来はナイロン入りナットで緩み止めにしている。

両ナットに3箇所のポンチマークを畳み込み、緩み止めとする。

そして仮組したところ。  

GO-PEDレストア(6) 組立編2

週末にキャブ取り付けビスを購入していたので、会社帰りにガレージに立ち寄って、キャブレタを取り付けてみた。

ビスのサイズはM5×60でなべ小ねじ（鉄：ユニクロメッキ）しかなかった。
本当はSUSのねじが欲しかったが、『まぁいいや』。

キャブレタ取り付け前に、スロットルケーブルの取り出し方向が180度逆なのに気づいたが、ブラケットごと外せは簡単に向きが変えられたので事なきを得た。

これで燃料ホースを繋げれば、エンジン始動の準備が出来る。

今週末にできるかなぁ？
家の掃除や娘のスイミング送り迎えと休日は、何かと忙しいし。  

GO-PEDレストア(現状把握)

今の現状を把握しておく。

部品名	対応	備考
エンジン系
エアクリーナ	無くても可	or流用
エンジンカバー	無くても可	強制空冷ができない
ファンカバー	無くても可	強制空冷ができない
スタータAssy	無くても可	押し掛けOnly
駆動系
トルクコンバータ	修理不可	(直結)スピンドルに変更
サポートプレート	不要	スピンドルに変更の為
スピンドル	購入予定	--
Ｆアクスルシャフト	暫定流用	3/8全ねじボルト&ナット
車体系
ハンドルグリップ	流用予定	自転車用
アクセルワイヤー	流用予定	自転車用
ブレーキワイヤー	流用予定	自転車用
Ｆブレーキキャリパー	流用予定	自転車用
電気系
ワイヤーハーネス	自作予定	--
キルスイッチ	流用予定	何でも

当初の分類表からすれば項目がかなり減ったのだが、まだまだ先は長いか？
  

これはいい、いただき！

web上で発見したGO-PED用の自作スタンドである。
(車両ごとヤフオクに出品されてあったようだが)

エンジン試運転ベンチとして、とりあえずフレームを直接木材に固定しようかと考えていた矢先だったので、完成後のスタンドも兼ねて、これを真似て作ったほうが良さそうだ。
ウッドデッキは既に完成しているので問題ないし。

ここまで凝ったのはいらないが、エンジン調整に便利かも。
他にも組み立て（特にフロント周り）時に役立ちそう。

これなら端切れのコンパネと2×4材で簡単に出来そうだ。いただき！！

PS
ウッドデッキの高さを測ったら約125〜130mmだったので、
2×4材（38× 89mm）では駄目な事が判明。
2×6材（38×140mm）ならぎりぎりいけそう。
1×6材（19×140mm）では薄すぎるか？  

GO-PEDレストア(6) 組立編

久しぶりにGO-PEDと向き合う。
バラバラになっているGO-PEDを組み立て始めることにする。
まだ全部部品がないのだが．．．。

とりあえずエンジンを掛けてみたいので、エンジン関係中心に組み立てることにする。

エンジンはある。(駆動用)スピンドルは無いが。
マフラーはある。カバーは無いが。
キャブはある。エアクリーナーは無いが。固定ボルト(M5×60,2本)も無いが。
フライホイールはある。プルスタータは無いが。
燃料タンクは購入した。ホースも付いていた。
プラグは購入した。プラグコード・キャップも購入した。

とりあえずキャブ固定ボルトが手に入れば、エンジンを掛けれるか？
プルスタータが無いので、電動ドリルでクランク（フライホイールナット）を回してみる予定。
  

シーズンオフに突入？

めっきり寒くなった今日この頃。
12/23ARC全国統一戦を英断？したので、気分はすっかりシーズンオフ。
（でも実は今の足回りで岡山国際を今年中に走ってみたかったりして．．．）

シーズンオフにはGO-PEDのレストア、ガレージの改良、積載車の快適化などが目白押し。

画像のGO-PEDは、借りっぱなしのマイブラザー号（黄/リクイ）と29番号（青/スポーツ）。

29番さんは程度のよいものをネットオークションにて格安でGETしたのだ。
実は27番も密かに格安完成品（不動でも部品が揃っているもの）が出品されれば、それに乗り換えようかなぁと思っていたのだ。

でも．．．

タイヤ＆ホイールを購入したので、もう戻れない。

まぁシーズンオフということで来シーズンが始まるまでには完成させたい。  

GO-PEDレストア(4) ウッドデッキ製作編5完成

完成！！

造り始めてから約1ヶ月かけてウッドデッキが完成した。

昨日は一日中雨だったので、そんな時にはもってこいの作業という事で一気に仕上げてみた。

すべり止めテープを模したことにより、グッとらしくなった。
真中の”GO-PED”の文字は、幅が約70mmとテープ幅の50mm以上だったので、2分割で製作。

でも、これだけのものを造るのに1ヶ月を要するあたり、いかに片手間に作業をしているのかがよくわかる。

この間、別の作業をしていたわけではないので、やっと次のステップに進むことになる。

また、次戦の．．．  続きを読む

GO-PEDレストア(4) ウッドデッキ製作編4

次戦に向けては27番車が帰ってからとして、GO-PEDの方を進める。

といってもバラバラの状態で、前勤務地に置いたままなので、週末にでも整理に行くとするか？

とりあえずウッドデッキにすべり止めテープを貼るため、オリジナルから型取りしておく。
　
すべり止めテープを加工したり、貼ったりする作業は家でもできるので、空いた時間にする作業としておいておく。  

GO-PEDレストア(5) フレーム塗装編2

Fフォークも刷毛塗りしてみる。

ここは、装着後も丸見えの部分。

刷毛塗りでいいのか？

いいのである。

駄目なら、この上からもう一度塗ればよい。

元々このFフォーク部は、曲がりが酷かったため、塗装の剥がれも酷かった部分。

修正する度に塗装が剥がれる。

なら一層の事、全部剥がしてしまえと剥がしている時に怪我をしてしまった愚か者である。

グッスン。
  

GO-PEDレストア(4) ウッドデッキ製作編3

仕上げにニスを塗る。
ニスは水性のメープルをチョイスする。
本当はもう少し薄い感じのライトウォーク等がよかったのだが、コーナンにはなかった。
クリアも考えたがコンパネ表面が結構白っぽかったので有色を選ぶ。
売り場にはウレタン系ニスもあり、謳い文句からすると、ガソリンなどが掛かる場所ならこちらの方が良さそうだったが、高価だったので即棄却。
油性は水性と同じ3百数十円だったが、刷毛などを水洗いできるし、匂いがしないので、迷わず水性ニスにした。

一回目を塗ってみる。
説明書には、一回塗布後＃320で表面を削って二回目以降塗布とある。

なるほど、一回塗布後、表面はザラザラだ。
＃320で表面を処理して二回目を塗ってみる。
あら不思議！今度はツルツルのままだ。

しかし、塗り重ねると色が濃くなってくる。（判っていたが）
今から思えば、クリアを塗り重ねた方が風合いがよかったかもしれない。
（ザッツ　アフターカーニバル）
でもオリジナルティーを尊重したレストアでないので、よしとする。

また、すべり止めも３Ｍのすべり止めテープ”セーフティ・ウォーク”がよさげなので、”ＧＯ−ＰＥＤ”の文字をあしらってみるとするか？
もちろん、積載車に貼った残りでですが。  

GO-PEDレストア(5) フレーム塗装編

とっととエンジン始動といきたいところだが、それには、エンジンやガスタンクなどをフレームに取り付けて固定しなければならない。

それだとフレームの処理が終わっていないので、付けたり外したりと2度手間になるので、さっさとフレームの処理をすることにした。

元色は黄色。しかし現物の各部は、曲がって塗装が剥がれている部分や錆びて塗膜が浮いている部分などがある。

浮いている塗膜を剥がして、錆びている部分をワイヤーブラシで削り落としてみる。
そうするとしっかりと塗膜が付いている部分と鉄地肌の部分のツートンになる。

黄色のような淡色は、下地の影響をモロに受けるので、プラサフなどでしっかりとした下地作りが重要となる。

手元にプラサフは無い。
試しに手元にあった黄色の缶スプレーを吹きかけてみる。
やっぱり鉄地肌の部分に塗料はのらない。（トーゼン）

そこで．．．  続きを読む

GO-PEDレストア(4) ウッドデッキ製作編2

早速、ジグソーを使ってコンパネから切り出してみる。

コンパネにも表面には目があり、目に垂直に切り出す時ささくれてしまう。

あらかじめカッターで切り込みを入れておけばよかったのだが、アフターカーニバル。
前側（画像上側）になる方はかなりささくれてしまった。後ろ側になる方は、途中で気付き、切込みを入れたのできれいに切り出せた。

次にやすりで断面全周をＲに仕上げていく。
ささくれも目立たなくなってきた。

この後、更に紙やすり＃100でＲ部を仕上げ、表面を＃240で削った後、ニスを塗って仕上げることにする。

何にもなしでは、間が抜けているので、純正ウッドデッキにある滑り止め塗装？も何とかしてみたい。
塗装なのかなぁ？シールかなぁ？
積載車のローサイドアオリにも滑り止めが欲しいので、真剣に探してみるか？