daijiroの放浪旅写真館

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愚痴

東北新幹線の混雑緩和方法について

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北海道新幹線開通で東北新幹線の混雑が悪化して指定席の確保が難しくなってきました。今回は東北新幹線の混雑を緩和する方法について考えてみました。

1.郡山止まりのなすの号を福島まで延伸する
現在なすの号は郡山で約50分のインターバルで東京に折り返しています。これを福島まで延伸する事で、直前を走る仙台行きやまびこ号の混雑を緩和して混雑を分散させるものです。仙台まで延伸させるにはダイヤを大きく変更させる必要があるので、大きな変更の必要が無い福島までの延伸に留めてみました。

2.大宮始終着列車を設定する
現在東京~大宮間は非常に列車密度が高くて臨時列車の設定に苦労しています。特に東京駅の容量は限界に近くて上野駅始終着の列車が設定される事もあります。そこで比較的余裕のある大宮駅を発着する臨時列車を設定して東京発の列車の混雑を緩和させるものです。この臨時列車の設定期間中は発売制限を設定して大宮からの乗客が東京始発の列車に集中するのを強制的に防ぐ対策も必要と考えます。

今後北海道新幹線が札幌まで延伸されると混雑はさらに悪化する事が予想されます。東京~大宮間の混雑や青函トンネル区間の貨物列車との兼ね合いなど課題は多いですが、飛行機に負けずに頑張って欲しいと思います。

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品川新駅の駅名案を考えてみた

2020年春にJR東日本が品川~田町間に新駅を開業します。その新駅の駅名を一般公募するというJR東日本としては初の試みが行われています。各所で既に新駅名案を考えている方がいらっしゃるので、自分も考えてみます。

候補1「港南」
駅が立地する港区港南2丁目に因んでシンプルにしました。しかしJR東日本には京浜東北・根岸線に港南台駅が既にあり、混同する可能性があります。
候補2「高輪」
駅に隣接する港区高輪2丁目から名付けました。シンプルかつ唯一無二の名称として新駅の駅名として最も相応しいと考えます。都営浅草線に高輪台駅がありますが、会社が異なるので問題ないでしょう。
候補3「芝浦」
同じく駅に隣接する地名として港区芝浦4丁目から名付けました。こちらは鶴見線に新芝浦駅や海芝浦駅があるので選ばれる可能性はやや低いでしょう。
候補4「高輪港南」「芝浦港南」などの合わせ技
近年の駅名のトレンドとして複数の地名を合わせた駅名があります。そこで単体では混同の恐れのある名称を組み合わせて新たな駅名とするものです。駅名が長くなって分かり難くなるのがデメリットでしょうか?
候補5「泉岳寺」
既存の泉岳寺駅に近いことから駅名を統一する案です。しかし寺院の泉岳寺が東京都に対し訴訟を起こしたこともあり、新たに駅名に泉岳寺を使うのは不可能でしょう。
候補6「東京サウスゲート」
東京都は今回の再開発地区を東京サウスゲートと名付けています。そこで駅名もそれに準拠したものにしてみました。東武鉄道などカタカナの鉄道名称が好きな事業者もあり、JR東日本もそれに倣う可能性は無きにしも非ず。個人的には選ばれて欲しくないですが。

如何でしたでしょうか?今回は品川新駅の駅名候補について考えてみました。皆さん一押しの駅名候補などありましたらコメントをお寄せ頂けると嬉しいです。

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北海道新幹線の乗車率向上策について


道民の期待を受けながら開業した北海道新幹線ですが、2017年の乗車率は前年比21%減少という悲惨なものとなっています。開業効果が落ち着いてこの数字になったものと思われますが、今後ここからの巻き返しに期待したいです。今回は低迷する北海道新幹線の乗車率向上策について考えてみました。

1.仙台・盛岡発着の旅行商品の発売を促進する
はやぶさ号は東京~仙台間の利用が大半で、仙台以北になると途端に乗車率が落ち込みます。そのため仙台~新函館北斗間ではせっかく走っているのに座席がガラガラという状態になっています。そこで仙台・盛岡地区から函館方面の旅行商品を発売して乗車率を回復させるものです。東京~仙台の乗客と仙台~新函館北斗の乗客が一本の列車で輸送出来れば効率的です。

2.青函区間の割引切符の発売
在来線時代は青函往復切符などの割引乗車券のおかげで青函間の移動は比較的安価に利用できました。しかし新幹線開業によって実質値上げとなり、一部旅客はフェリーに流れてしまいました。えきねっとでは新青森~新函館北斗間が40%割引になるトクだ値を発売していますが、パソコンに馴染みのない方の利用は厳しいものがありますし、発売に当たっての条件が厳しいです。そこで青函往復切符に相当する割引切符を発売して青函間の移動に新幹線を利用してもらう考えです。

3.盛岡以北の速度向上
青函トンネルは在来線の貨物列車と共用なので、安全上の理由で速度を大幅に落として走行しています。これは別に新たなトンネルを掘らない限り永遠に付きまとう問題です。そして東北新幹線では東京~盛岡間を最速320キロで走行していますが、盛岡以北では260キロに落とされてしまいます。これは盛岡以北が整備新幹線に該当するためと言われていますが詳しい事は不明です。そこで盛岡以北でも320キロ運転が出来れば所要時間が短縮されて対航空機で優位に立てるのではないかという考えです。

最後は少し本題から逸れましたが如何でしたでしょうか?個人的には飛行機が苦手なので新幹線の存在はありがたいと思っています。今後も北海道新幹線が順調に成長して行けるように願っています。ご意見ご感想ございましたら是非コメント欄からお願い致します。

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2018年夏臨に関する各社プレスについて

・JR北海道「http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180518_KO_SummerR.pdf
大宮始発のはやぶさ号運転で東京発着列車の混雑がどの程度緩和されるか気になりますね。北海道での滞在時間の拡大にもなりますし、是非大宮始発列車が定着してほしいです。
その他ではフラノラベンダーエクスプレスが何気に2往復に減便しているんですね。かつてはリゾート列車総動員で3往復運転していたのですが…。

・JR東日本「http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180511.pdf
あさま号で上野止まりの便がありますね。指定席券売機などでは東京を着駅指定する人が多いでしょうから候補に出てこない事が多そうです。着駅選択を<上野・東京>のように一つのボタンにすれば候補として表示されそうですが、東京まで行かないとクレームにもなりそうですし難しいところです。
河口湖方面のホリデー快速は相変わらず5両編成で押し通すつもりのようですね。富士山号は金曜日のみというやる気の無さですし、とても需要を賄えるとは思えません。

・JR東海「http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037240.pdf
こちらは例年通りといった内容ですね。なおJR東海のプレスには書かれていませんが、JR東日本のプレスに「伊那ツインアルプス」号という列車が313系で運転されるのですが、なんと全車指定席との事。名古屋から塩尻・辰野を経由して伊那市まで行くもので、3時間超の長丁場を313系で乗り通すのはちょっと勇気がいりますね。せめてセントラルライナー車両を充当してほしいです。

・JR西日本「https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180518_00_keihanshin.pdf
姫路始終着のひかり号が設定されています。博多~広島・岡山間の利用が主になりそうですね。そしてついにハローキティ新幹線が始動するとの事。こちらは前回のエヴァ新幹線以上に人気が出そうですね。
そして今回の各社プレスの中で最も驚いたのが、京都始発のサンライズ出雲93号運転です!寝台列車にとって逆風吹き荒れる昨今においてJR西日本が攻めに転じました。関西地区発着の寝台列車の設定は何年ぶりでしょうか?是非とも関西から人気の観光地である出雲への流れを作って定期列車化してほしいと思います。

・JR四国「http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2005%2018%2002.pdf
こちらは概ね例年通りですね。サンライズ瀬戸の延長運転は上手くいっているのでしょうか?Web上の乗車記では散々な状態らしいですが。いっそ松山まで運転するなど変化が欲しいです。

・JR九州「http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/05/18/180518NewsReleasenatsurin.pdf
臨時列車は例年通りですが、ついに久大本線が復活してゆふいんの森系統が久留米経由に戻ります。観光業界は大喜びでしょうね。

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成田エクスプレスの乗車率改善策について


成田空港開港以来空港アクセス列車として走り続けている成田エクスプレスですが、料金の割高感もあってか乗車率は芳しくありませんでした。2017年のダイヤ改正で増結が行われている事から成田空港~東京間の需要は高い事が伺えますが、東京以南では相変わらず乗車率は低いままのようです。現在えきねっとで東京~横浜・大船間で割引切符を発売していますが効果は不明です。そこで成田エクスプレスの乗車率を改善させる方法について考えてみました。

1.NEX往復きっぷの値下げ
NEX往復きっぷは横浜発が6170円になります。そして同じく横浜を発着するリムジンバスの往復運賃は6000円で、さらにヤング割やシニア割では片道2000円になります。そしてNEXが30~60分間隔での運転に対して、バスは20分間隔での運転です。NEX往復きっぷは何故か横浜発着設定のみ妙に値段が高く他の区間と比べて不平等な状態になっています。そこで料金を見直して高速バスからの転移を狙う考えです。

2.NEX往復きっぷの発売条件緩和
NEX往復きっぷは前日までの発売に限定されています。さらに成田空港側では発売しておらず、成田空港からの往復利用は出来ない状態です。この発売制限を撤廃して当日でも購入出来るようにして、さらに訪日外国人などが成田空港からの往復乗車でNEX往復きっぷが購入出来るように改善するものです。まぁ訪日客はジャパンレールパスを利用する気もしますが、買えないよりはマシかと。

3.特急料金の値下げ
NEXは特急料金が割高なA料金を採用しています。これをB料金に変更する事で値下げを行うものです。またNEXのグリーン車は普通車と大してサービス内容に変化が無いにもかかわらず、特例が設定されている関係で距離に対して非常に高額です。そこで特例を撤廃してグリーン料金の実質値下げを行うものです。

4.全列車の千葉・成田停車による近距離利用の促進
NEXは朝晩の一部列車を除いて東京~空港第2ビル間ノンストップで運行していますが、千葉と成田に停車する事で東京~千葉・成田間などの近距離利用を促進するものです。停車駅追加による所要時間の増加は微々たるもので大きな影響はないと思われます。

5.東京以南で自由席の設定
現在東京~大船間でえきねっとでの割引切符を発売しています。820円で乗車できるというお得なものですが、えきねっとのサイトから申し込みをしなければならず微妙に不便です。そこで自由席を設定する事で駅の券売機でも購入出来るようにして乗車の敷居を下げるものです。また駅のホームでライナー券のように自由席特急券を立ち売りするなどして普通列車待ちの列に対してアピールするのも有効かと思われます。

如何でしたでしょうか?今回は成田エクスプレスの乗車率改善策について考えてみました。コメント欄にて皆様のご意見を受け付けております。是非お寄せ下さい。

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