高尾山麓自転車博物館による余剰自転車と部品の記録と記憶です
2022年11月01日
旗艦三笠の動力は直立３気筒３連成レシプロ式蒸気機関
自動車の社会的費用とその負担
（世界銀行から融資された日本の鉄と電力の産業）
Social costs of automobiles and their burden
自動車の社会的費用とその負担
自動車の社会的費用とその負担自動車の社会的費用とその負担
電源開発の九頭竜ダムは世界銀行の融資で造られた
（タイトル）
自動車の社会的費用とその負担
（本文）
はじめに
本稿は次のことを想定して書き始めた。明治時代に始まる日本の近代産業の変遷。軍艦と飛行機と戦車は良くできていた。近代国家になったものの一流国にはなれなかった。戦後経済は米国の思惑で動いた。世界銀行から借款して電力、製鉄、道路、自動車分野の産業基盤を整備した。九頭竜ダム建設における九頭竜ダム事件は政治とお金の黒い結びつきを象徴している。自動車、電機の産業分野の伸長で米国に次ぐ経済規模に上り詰めた日本経済。公害と交通戦争。電機に次ぐ情報産業社会で日本は韓国や中国の後塵を拝するようになった。経済産業省の視点ではトヨタの一本足打法になった日本経済。この先日本はどのような道をたどるのか。書き進めるにつれて構想が加わり別の展開になることがあるかも知れない。文章はこれまでに調べてあったこと、端切れの形で文章にしたものを含めてつくられている。(計量計測データバンク 編集部)
明治時代 教育は20歳の男子が兵隊になることを目指した
明治になったとき日本の人口は3千万人を少し超えた程度であった。国民を軍人にした列強諸国と渡り合える戦力を持たない明治政府が何をしたかといえば、国民を兵隊としてつくりあげることであった。小学校の読み書きに始まった教育は20歳の男子が兵隊になって日本の軍事の要になることを目指した。陸軍の士官学校と海軍の兵学校は国民の軍隊の指揮官を養成する場である。日清戦争があって日露戦争があった。その後、日本は中国での戦争に引き続いて太平洋戦争に突き進んで行った。
司馬遼太郎の『坂の上の雲』の主人公たちと夏目漱石そして田中館愛橘
明治期の陸軍の士官学校と海軍の兵学校のことは司馬遼太郎の『坂の上の雲』の主人公は、旧伊予国（愛媛県）松山出身で、日本陸軍における騎兵部隊の創設者である秋山好古、弟で海軍における海戦戦術を担当した秋山真之、真之の親友の正岡子規（まさおか しき）の3人を主人公に物語を展開する。秋山真之は東京大学への道を進んでいた。同じ時代を同じ学校で夏目漱石が生きていた。秋山真之と正岡子規の親交、正岡子規と夏目漱石との交流とを複合すると秋山真之と夏目漱石のかかわりが推察できる。同じころ、旧南部藩士の子の田中館愛橘は国を治めることを夢見て予備門に学ぶ。途中から物理学に志を変えて当時日本には何人もいなかった理学博士となる。末は博士か大臣かとは明治期では博士の数と大臣になる人の数が似たようなことであったことに、この言葉が符合すると考えたらいい。現代の日本の博士は低い水準であり旧帝大の理工学部学生の数ほどいると揶揄される。田中館愛橘は日本の理学教育に従事し、この分野で日本と世界の交流でも業績を残した。秋山好古、秋山真之、正岡子規、夏目漱石、田中館愛橘は明治という時代にその世界で名をなした人々である。
日本海海戦の軍艦は石炭で動いた
田中館愛橘（たなかだて あいきつ）は愛国者であったから日本の飛行機開発に関わった。プロペラの回転の風洞実験をしているときに弟子を夜中に見舞って差し入れのサツマイモの皮を回るプロペラにひょいと放って回転の特性を暗示した。科学のこと物理学のこと技術のことは田中館愛橘先生に教わろうと『論語と算盤』で渋沢栄一が述べている。渋沢栄一は日本の産業の基礎となる銀行や重要な企業を創業した人である。日本海海戦の軍艦は石炭をくべて動いた。石炭は日本の炭鉱で採掘して使用した。このころの日本の産業は絹糸を素材にした軽工業が主力であり、後に石炭産業が栄えた。
小学校教員として身を立てた陸軍大将の秋山好古
秋山好古（あきやま よしふる)は松山から大阪にでて、大阪の師範学校を卒業して員になった。教員になったのは年格好からは遅れてのことであった。その後、創立間もない陸軍士官学校の騎兵科に進んだ。最終階級は陸軍大将。予備役となって松山市の私立北予中学校（現在の愛媛県立松山北高等学校）の校長職を長く勤めた。参謀や軍政の道に進まなかったのは本人の意思でもあり性格に由来すると判じられる。秋山好古の陸軍少尉任官までの経緯は次のとおり。安政6年（1859年）1月7日（1859年2月9日）、伊予松山城下（現・愛媛県松山市歩行町）に松山藩士・秋山久敬、貞の三男として生まれる。名前の由来は論語の一節「信而好古」より。秋山家は足軽よりも一階級上の位で家禄10石程の下級武士（徒士身分）だった。藩校・明教館（現在の愛媛県立松山東高等学校）に学ぶ。天保銭一枚（100文に相当）にて、銭湯の水汲み、釜焚き、番台に立って学費を補っていた。秋山好古は明治8年（1875年）に納金不要で月に8円の学費を支給される官立大阪師範学校（現在の大阪教育大学）に入学。明治9年（1876年）7月、官立大阪師範学校を卒業。第三大学区十八中学区堺県河内国第五十八番小学校（現在の寝屋川市立南小学校）を経て愛知県師範学校附属小学校（現在の愛知教育大学附属名古屋小学校）に勤務。明治10年（1877年）5月、教職を辞し、陸軍士官学校（旧3期）入校。明治12年（1879年）12月23日、陸軍士官学校卒業。任陸軍騎兵少尉。東京鎮台に配属される。明治13年（1880年）2月28日、東京鎮台騎兵第1大隊付となる。秋山好古の通称は信三郎。秋山家の三男であることに由来する。二人の兄が病弱であったため好古が家督を継ぐ。
夏目漱石と同時代に文学の道にいた秋山真之
秋山真之（あきやま さねゆき)は1868年4月12日生れで兄の好古より９歳若い（好古は1859年2月9日生れ）。大学予備門では兄の好古に学費を頼っていたため、帝国大学文学部への道を断念して明治19年（1886年）に海軍兵学校に17期生として入校する。明治23年（1890年）に海軍兵学校を首席で卒業し、軍歴を重ね明治37年（1904年）に海軍中佐にして第1艦隊参謀（後に先任参謀）。同年からの日露戦争では連合艦隊司令長官東郷平八郎の下で作戦担当参謀となり、第1艦隊旗艦「三笠」に乗艦する。ロシア海軍旅順艦隊（太平洋艦隊）撃滅と封鎖のための旅順口攻撃と旅順港閉塞作戦において機雷敷設などを立案。ロシアのバルチック艦隊が回航すると迎撃作戦を立案し、日本海海戦の勝利に貢献、日露戦争における日本の政略上の勝利を決定付けた。秋山真之は東郷平八郎の影に隠れていて世に知られるのが遅れたが司馬遼太郎が功績を見いだした。海軍兵学校を首席を卒業が示すように頭脳と身体の働きは特別にすぐれていた。日露海戦における電文「天気晴朗にして波高し」の文は真之のものとされる。意味していたのは「本日天気晴朗ノ為、我ガ連合艦隊ハ敵艦隊撃滅ニ向ケ出撃可能。ナレドモ浪高ク旧式小型艦艇及ビ水雷艇ハ出撃不可ノ為、主力艦ノミデ出撃ス」。漢字を含めて13文字、ひらがなのみでも僅か20文字で文にした。正岡子規や夏目漱石と文科の予備門にいたことが文学の香りを漂わせる電文となった。最終階級は海軍中将。正岡子規とは幼少よりの友、東京へ一緒にでて共立学校にともに学ぶ。大蔵官僚となる勝田主計は真之や子規の松山時代からの知り合いである。
日本海海戦の砲弾で山本五十六は指をなくした
山本五十六は日本海海戦では少尉候補生として、巡洋艦日進に乗り組んでいた。砲弾が近くで炸裂したために左手指と右下腿部に重傷を負っている。海軍中佐にして第1艦隊参謀の秋山真之と後の連合艦隊司令長官で海軍大将の山本五十六が日本海海戦の連合艦隊の戦艦三笠と巡洋艦日進の艦上にいた。アメリカ国内を視察した山本五十六は、油田や自動車産業、飛行機産業の盛況や日本では専売の砂糖と塩が、アメリカでは大量生産され大量消費されていることををみている。日本とアメリカの物資の生産量の差が大きいことを知っていた。
旗艦三笠の動力は直立３気筒３連成レシプロ式蒸気機関
戦艦三笠を動かしたのは直立３気筒３連成レシプロ式蒸気機関である。イギリスのヴィッカース社製造だ。レシプロ式機関とは蒸気圧によりシリンダーを往復させる機関で直立３気筒３連成の複式機関でる。ガソリンエンジン車に置き換えると３気筒エンジンだ。戦艦三笠の３つのシリンダーは高圧シリンダー、中圧シリンダー、低圧シリンダーに分かれている。ボイラー熱で高圧膨張した蒸気を高圧シリンダーへ吹き込み、そこからやや冷却された中圧蒸気を中圧シリンダーへ注入、そして冷えた蒸気を低圧シリンダーへと送り込み３つシリンダーでクランクを回転させる。これにより１気筒のシリンダーの蒸気機関より高出力が得られる仕組みだ。戦艦三笠が建造された時代にはまだ蒸気タービンを備えた戦艦は無くこの方式が最も新しかった。機関は15,000馬力、最大速力18ノット（時速33km）の性能を備えて、当時の戦艦の中で最大の出力であった。最初にタービン機関を装備した戦艦は日露の対戦の翌年1906年に進水したイギリスのドレッドノートだ。
重油専燃に改装した連合艦隊の旗艦は戦艦長門は艦本式タービン4基4軸の機関
アメリカとの会戦は真珠湾奇襲攻撃で始まる。連合艦隊の旗艦は戦艦長門。長門の機関は艦本式タービン4基4軸。長門は石炭と重油の双方を燃料にしていた。速力増大のために重油専燃に改装する。これにより機関出力88,445馬力で速力は25.8ノットになった。25.8ノットは時速何kmかというと、１ノット＝1,852ｋｍ/ｈで、25ノット＝25.8×1,852ｋｍ/ｈ＝47.8ｋｍ/ｈ＝時速47.8km。
国力という視点に欠けた軍国日本
米国の国力の大きさを日本はどれほどの理解力をもって把握していたのか。満州に出て中国に出て、武力制圧して、取り上げた将棋の駒を戦力にできるのならよいがそうはならない。第二次世界大戦直後の世界の富の６割が米国に偏在した。これの何割引きとして米国の国力を考えたら国家総力戦である当時の戦争形態と考えたら、米国は日本が立ち向かえる相手ではなかった。真珠湾攻撃で機先を制されても米国は国民を鼓舞し、兵器を大量生産し、日本軍に襲い掛かる。太平洋上での日米の海戦は作戦の是非で戦果が決する状態にはない。日本に10倍する戦力で米軍は日本の艦船を攻撃する。空母も戦艦も運かの如く押し寄せる米国航空機によって撃沈される。真珠湾攻撃を卑怯な不意打ちと国内に宣伝している米軍の士気は高い。少しの作戦の成功、戦術としての戦闘に勝利しても、時間が累積するうちに日本軍は戦力を壊滅していた。ラジオ、新聞は日本の戦況の不利を伝えなかった。その象徴とされるのが朝日新聞である。日本放送協会もまた同じであった。
ソ満国境の軍事行動計画をソビエトは知っていた
ソビエト軍が極東の日本軍への敵対意識はどうであったか。独ソ戦を戦うソビエトは満州国境の日本軍とは戦闘しない約束を交わす。戦争に付随する国家間の約束などまともに信ずることはできない。日本もソビエト連邦共和国も相手の様子を駐在武官やマスコミ機関に紛れ込ませた諜報員を使って探っていた。欧州の駐在武官はヤルタ会談によってソビエトが日本の北半分を占領する計画であることを日本に伝えていた。 日本では尾崎秀実（おざき ほつみ）がソビエトの諜報員として活動し、ソビエトに重要情報を送っていた。尾崎秀実は朝日新聞社記者、内閣嘱託、満鉄調査部嘱託職員であった。 近衛文麿政権のブレーンとして、政界や言論界に重要な地位を占め、軍部とも独自の関係を持っていた。政治の中枢部に出入りし、言論分野でも影響をもつ人物がソビエト連邦の諜報員として活動していた。ソ連が尾崎秀実の諜報を信用していたかは定かではない。それでも日本軍が満州国境を超えてソ連に押し寄せることがないことの確認は都度している。かたや日本はどうかというとヤルタ会談の内容に沿って北海道など北日本を割譲支配するために攻め入る確実な情報を自国の将官や将校といった武官から伝えれていても、戦争責任のことなどがあってもみ消していた。
戦争における勝利とは何か
日本騎兵がロシアとの戦闘で活躍して、日本海海戦での優位をもって日本が勝利したことになっている日露戦争である。勝利とは何か、によってこの評価は変わる。日清戦争での優位と日露戦争での優位をもって無敵に日本の神話に埋没して敵を見ることができなくなり、国家間の戦争の意味を見失った日本国が生まれていた。山本五十六を含めて軍人の誰をも美化して英雄に祭り上げることはできない。東条英機の絞首刑と天皇制の存置そして岸信介と賀屋興宣などの東条内閣閣僚の釈放とこれらA旧戦犯による戦後日本の国家運営が敷かれていた。ロシア帝国の後に成立したソビエト連邦は同じように社会帝国主義の国であった。日露戦争の恨みは消えることなく持ち越されていた。ソ満国境を越えて押し寄せるソビエト軍の蛮行が恨みの表れなのか、戦争はむごい行為を平気でなさしむるものなのか、判断は難しい。俳優の宝田明は満州にいてまだ少年であった。進行するソビエト軍の蛮行を日本記者クラブに呼ばれて語る。部隊ごと八路軍に寝返った日本軍がいた。神国日本の精神というのは実態を持たない脆（もろ）さを持っている。八路軍に組み込まれた部隊の長は「あっ、軍人さんだ」と少年が叫ぶとマスクをした顔をそむけたのであった。
戦後日本の価値観は変わったものなのか、もともと確たる価値観がなかったのか
ソビエト抑留者が先を争うようにマルクス・レーニン主義を装うことは普通であった。戦争に負けたとたんに「すすめすすめ へいたいすすめ」を教えていた諸学校の教員が社会主義の旗を振るようになったことは皆がよく覚えている。教科書には炭が塗られた。敗戦とともに価値観の転換を自らしたのか、事実上強制させられたのか。どちらにしてもすべてをひっくり返した。師範学校をでて小学校教員をしていた優等生の女性は自分を見失って教師であることを辞めた。これは『清貧の思想』を著わした中野孝次が述べていることだ。親の後を追って陸軍士官学校をでて将校となっていた同級生は戦後は闇屋に堕ちていたのであった。中野孝次は勉学への熱を捨てがたく検定試験を受けて旧制熊本高校から東京帝国大学独文科に進んだ。
鉄は国家なり 製鉄と石油で国が築かれていた米国
米国の石油は世界一の産油量を誇っていた。鉄の生産量は戦車や自動車の製造につながる。第二次大戦を通じて米国は戦車をつくり自動車をつくり、石油を戦車と自動車に飲ませる経済へと変貌していた。兵器としての航空機も含まれる。意図されたかどうかは別にして朝鮮動乱は米国の戦車と爆撃機と戦闘機の出番と消費の場となった。使われた火薬類は第二次大戦の残り物なのか、朝鮮動乱にあわせてつくられたものなのか。朝鮮動乱で火器類が消費された。米国には1950年の朝鮮動乱、1960年のベトナム戦争と兵器の消耗の場が用意された。その後もこのようすは様々な形で続いている。
米国は第二次世界大戦を通じて軍事経済が貫通する国に
米国占領軍は国連軍という美しい装いをこらす。1950年になると日本が朝鮮動乱にともなう戦闘の補給基地となった。朝鮮動乱とは戦争である。戦争で米国が勝利するための物資が日本でもつくられた。生産と消費ということでは朝鮮動乱による日本での生産の物資の消費先は米軍であった。日本国内に購買力や需要がなくてもよい。このような経済活動が興った。朝鮮動乱を米国は自国の戦争にした。戦争が終わると米国での生産物の消費地を求めて、その対象を日本国にした。日本の再軍備は米国の兵器によってまかなわれる。
お金は世界銀行から経済開発の美名で資本が投下された
日本では経済復興とか経済開発の美名で資本が投下される。お金は世界銀行から融通される。多くの産業にから世界銀行から融資された。社会資本と名のつくものもその一つである。日本の道路網の整備であり、高速道路の建設が持ち上がる。1955年ころにはこれが顕在化した。日本の道路と高速道路を米国産の車を米国の石油で走らせる。自動車と製鉄産業、道路や鉄橋のために鉄が使われる。米国の基幹産業が大操業する。
経済学者になる宇沢弘文は米国の意図による道路網建設をみていた
米国が日本に自動車網を敷くときの様子を見聞していた経済学者がいた。まだ大学に地位を獲得する前の宇沢弘文である。宇沢弘文は米国占領軍の意を受けて日本に高速道路網を敷くための調査団の通訳をしていた。高速道路網を敷いてそこに米国産の自動車を走らせるという目的のもとに調査が進行し、1955年にはこのための日本の道路建設計画が策定された。
世界銀行から融資された日本の鉄と電力の産業
日本の鉄と電力の産業と道路に世界銀行から金が注がれた。その内容は次のとおり。
日本が世界銀行から貸出を受けた31のプロジェクト
調印式 受益企業 対象事業
1、1953/10/15 関西電力 関西電力 多奈川火力発電
2、1953/10/15 九州電力 九州電力 苅田火力発電
3、1953/10/15 中部電力 中部電力 四日市火力発電
4、1955/10/25 八幡製鉄 八幡製鉄 厚板圧延設備
5、1956/02/21 日本鋼管 日本鋼管 継ぎ目なし中継管製造整備
トヨタ自動車 ヨタ自動車 挙母工場
石川島重工 石川島重工 東京工場
三菱造船 三菱造船 長崎造船所
6、1956/12/19 川崎製鉄 川崎製鉄 千葉工場
7、1956/12/19 農地開発機械公団 農地開発機械公団 上北根川地区開墾事業
8、1957/08/09 愛知用水公団 愛知用水公団 愛知用水事業
9、1958/01/29 川崎製鉄（2次）川崎製鉄 千葉工場
10、1958/06/13 関西電力（2次）関西電力 黒部第四水力発電
11、1958/06/27 北陸電力 北陸電力 有峰水力発電
12、1958/07/11 住友金属 住友金属 和歌山工場
13、1958/08/18 神戸製鋼 神戸製鋼 灘浜工場
14、1958/09/10 中部電力（2次）中部電力 畑薙第一・第二水力発電
15、1958/09/10 日本鋼管（2次）日本鋼管 水江工場
16、1959/02/17 電源開発 電源開発 御母衣発電所
17、1959/11/12 富士製鉄 富士製鉄 広畑工場
18、1959/11/12 八幡製鉄（2次）八幡製鉄 戸畑工場
19、1960/03/17 日本道路公団 日本道路公団 高速道路（尼崎−栗東間）
20、1960/12/20 川崎製鉄（3次）川崎製鉄 千葉工場
21、1960/12/20 住友金属（2次）住友金属 和歌山工場
22、1961/03/16 九州電力（2次）九州電力 新小倉火力発電
23、1961/05/02 日本国有鉄道 日本国有鉄道 東海道新幹線
24、1961/11/29 日本道路公団（2次）日本道路公団 高速道路（一宮−栗東、尼崎−西宮間）
25、1963/09/27 日本道路公団（3次）日本道路公団 東名高速道路（東京−静岡間）
26、1964/04/22 日本道路公団（4次）日本道路公団 東名高速道路（豊川−小牧間）
27、1964/12/23 首都高速道路公団 首都高速道路公団 高速道路（羽田−横浜間）
28、1965/01/13 電源開発 電源開発 九頭竜川水系長野及び湯上発電
29、1965/05/26 日本道路公団（5次）日本道路公団 東名高速道路（静岡−豊川間）
30、1965/09/10 阪神高速道路公団 阪神高速道路公団 神戸市高速道路1号
31、1966/07/29 日本道路公団（6次）日本道路公団 東名高速道路（東京−静岡間）
米国ワトキンス調査団が高速道路建設リポートに基づいて建設省が動く
日本の道路網の整備を推進しようとする米国の意図のもとに調査が進み、ワトキンス・レポートが、1956年（昭和31年）8月8日に出された。これに基づいて世界銀行から日本高速道路建設のために資金が提供された。報告書から5年を経た1961年11月29日のことである。
日本の道路は信じ難い程悪い 工業国にしてこれ程完全にその道路網を無視してきた国は日本の他にない（ワトキンス・レポート）
ワトキンス・レポートは、1956年（昭和31年）8月8日にアメリカのラルフ・J・ワトキンス率いるワトキンス調査団が建設省に提出した、日本の道路事情についての報告書である。正式名称は日本国政府建設省に対する名古屋・神戸高速道路調査報告書。日本国政府が、名神高速道路をはじめとする東京−神戸間の高速道路建設の調査のために招いた世界銀行のワトキンス調査団が発表した。経済調査報告書のお手本とも評されており、数十年経ってからも原文と翻訳文の双方とも再出版されている。一般的には、当時の日本の道路事情の劣悪さを指摘した報告書として知られている。「日本の道路は信じ難い程悪い。工業国にしてこれ程完全にその道路網を無視してきた国は日本の他にない。」というものだ。
道路が悪いために輸送コストが高くつき、ひいては国際競争力を弱め、日本経済の発展を妨げている（ワトキンス・レポート）
日本国政府が名神高速道路の建設を実施するにあたり、借款を世界銀行に融資を求めた際に、当時積極的に関わったのが電源開発総裁だった高碕達之助である。高碕の運動の甲斐もあって、世界銀行から派遣されてきた調査団団長のラルフ・J・ワトキンスは、ニューヨークのブルックリン研究所に所属していた経済学者である。ワトキンス以下６名の調査団は、1956年５月から80日にわたり調査を行い、「日本国政府建設省に対する名古屋・神戸高速道路調査報告書」が作成された。調査報告書の内容は、「道路が悪いために輸送コストが高くつき、ひいては国際競争力を弱め、日本経済の発展を妨げている」と指摘した。東京−名古屋間の高速道路建設ルートの計画について、開発優先の中央道案（中央自動車道）と、経済効率優先の東海道案（東名高速道路）のどちらを選択するかで論争があったが、その比較については「比較すべき計画ではなく、それぞれ異なった根拠で有益である。」との見解を示した。
国民総生産（GNP）の2%程度を道路整備の財源にあてるべき（ワトキンス・レポート）
1954年（昭和29年）に日本国政府により策定された「第一次道路整備五か年計画」についても言及しており、その計画規模が小さすぎることから、国民総生産（GNP）の2%程度を道路整備の財源にあてるべきで、東京−神戸間の高速道路を早急に建設する必要があると提言している。日本国政府は、ワトキンス・レポートを受けて、道路への投資額を大幅に拡大しており、ワトキンス調査団が初来日した1956年（昭和31年）当時の道路整備に対する支出が、GNPの0.7％に過ぎなかったが、その後10年足らずの間で２％台を突破し、その後も２％台が維持される。1969年（昭和44年）の東名高速道路の開通式に再来日したワトキンスは日本の道路の急激な発展を見る。
高速道路の建設と重なった日本のモータリゼーション
昭和30年（1955年）に全国で15万台だった乗用車は、昭和40年（1965年）には190万台に増加した。モータリゼーションの到来である。市街地での砂煙や交通事故の増加など、悪路を原因とする問題も発生したため、高速道路を含む全国の道路網の整備が急がれた。昭和32年（1957年）4月、国土開発縦貫自動車道建設法が公布され、稚内から鹿児島に至る路線が計画された。日本高速道路公団による第一期工事として名古屋−神戸間の名神高速道路が建設されることになる。
経済学者宇沢弘文と自動車の社会的費用
ここまでの文章では日本の道路網の整備と高速道路建設は肯定的内容になっている。経済学者として地位を得ることになる宇沢弘文が高速道路建設のための調査団の通訳として現場で見ていたその意図は、米国が日本の道路に米国車を米国の石油を使って走らせようというものであった。宇沢弘文はNHKラジオに登場して調査団の通訳として垣間見た米国調査団のことを上のように語った。日本の道路を走ったのは車輪の下が大きく空いた小型の車であった。日本の道路事情に適合したのは未舗装路も走ることができる本の自動車であった。米国の自動車は日本の道路事情や社会事情に適合しなかった。
数学を経済学で使おうとした宇沢弘文
宇沢弘文は東京大学理学部数学科に学んだ。食うや食わずの日本で数学に没頭するよりも数学を生かせる経済学で世の役に立とうと学問分野を変えた。理論経済学あるいは数理経済学である。宇沢弘文は大胆に振る舞う。数学はときに仮説を立てて演繹的にそれを論証する方法をとる。宇沢の数理経済学も同じように動く。「二部門成長モデル」がそれである。経済成長のモデルを、消費財と投資財の2部門で構成する洗練された形にした。背景にマルクス経済学の概念がある。終戦直後の日本で受け入れられたマルクス経済学の考え方の一部を現代の経済学に取り込んだ。社会の不平等の研究に数学をどう活かすか、その道が理論経済学あるいは数理経済学であった。 宇沢弘文の経済学研究が成長理論へと進むにつれて、社会における不平等のことが取り扱われるようになる。経済成長とあいまった公害や環境問題がといった経済の外部性をを意識する。「不均衡動学理論」は生まれた背景だ。
宇沢弘文と著書『自動車の社会的費用』
宇沢弘文が問題を世に問うたのが『自動車の社会的費用』である。自動車の社会的費用を具体的に算出し、その内部化の方途をさぐり、あるべき都市交通の姿を示唆する。自動車の社会的費用の算出項目は次のように設定される。（1）自動車通行が可能になるように、道路を建設・整備し、交通安全のための設備を用意し、サーヴィスを提供するために必要な費用。（２）自動車事故によっておきる生命・健康の損傷。（３）自動車交通にともなって発生する公害現象の結果生ずる都市環境の破壊。（４）観光道路については自然環境の破壊。（５）道路の混雑。これら５項目をどのように理解していくか、何時の時代にも問われることである。数学者の仮説を自らが演繹的に論理づける。
国際社会で大きな問題に発展している交通事故
1990年代以降は日本の交通事故死亡者数は減少している。1991年に11,000人だった交通事故による年間死亡者数は、2013年には4,373人に減少した。交通事故による死亡者数の減少傾向は先進国に共通している。世界全体で見ると、交通事故による死亡者数は増加の一途だ。要因として途上国でのモータリゼーションがある。1980年代以降の途上国の経済発展が所得水準を引き上げたことにより、より多くの人々が自動車を手を使うようになった。急速な自動車の普及は、日本や他の先進国が経験したように、自動車の社会的費用の高騰をもたらす。中国やインドのモータリゼーションは急激に進行している。
交通事故による損失はGNPの1〜3%
交通事故により毎年130万人（毎日3,000人）が死んでいる。90%は低・中所得国の人々であるのが特徴だ。交通事故は死亡原因の9位である。15歳から29歳の死亡要因の一位が交通事故。交通事故による死亡者数は2030年に240万人に届く。交通事故による経済損失効果は、年間約5,000億ドルに達すると推計され、これは各国のGNPの1〜3%（平均）に相当する。
中国とインドのモータリゼーションの進展はすさまじい 中国とインドのモータリゼーションは交通事故死の増大要因である比例関係で動く
WHOが発表した2021年版の世界保健統計（World Health Statistics）は、１位の中国の人口が約14億4,186万人だった。 2位のインドは約13億6,641万人。 人口が10億人を超えている国は中国とインドのみで、両国とも前回の統計より少し増加している。中国は人口減少に向かう兆しがでているが、インドの人口は増え続けており中国を抜く。３位は米国で3億9,065万人。世界の総人口は約76億7,696万人で、毎年増加傾向にある。日本の人口は1億2,686万人で世界11位。 前回の統計では10位だったが、今回メキシコに抜かれ順位が1つ下がった。日本の男女別人口では、男性が約6,195万人、女性が約6,491万人となっており、女性の方が若干多い。
2021年日本経済の素描
日本の経済はどのようになっているか。1985年に世界経済のGDPで18％を占めていた日本経済は2016年に6.5％に縮んだ。1985年に先進国会議の米国主導のプラザ合意によって日本の円高政策を恒常化させたために日本の輸出は不利になった。このとき対ドル相場240円が一年で120円になった。同じ自走車を米国で二倍の価格で売らないと同じ利益はでない。海外生産を余儀なくされる。1985年に海外生産比率が3％であったものが2020年には23.8％になった。日本の若年者はモノづくりをしないから驚くほどその能力は低い。現場でモノに触れないから工夫の発想がない。海外生産方式となって日本人が生産に従事しなくなると技術が失われて技術劣国に堕ちていく。株高になっていても日本人で株を買ったり持っている人は10％に満たない。3％あるかどうかだ。高所得層は株式市場の高騰現象の恩恵を受ける。海外資金が30％入っていると外資系企業であると規定される。この基準では日本の大企業のほとんどは外資系企業である。日本の大企業が海外資金によって支配されるようになった。日本のGDPはやがてインドに抜かれて第４位に下がる。
日本の人口減少の進行速度と定着点は7,000万人
日本の人口減少の進行速度と定着点はどうなっているか。50年先、日本はどのような国になっているのか。人口の減少だけをとって推し量ると日本の人口は7,000万人だ。人口の増減には法則がある。一人の人間が大学を終えるまでの費用は日本では1,200万円だと算出される。非正規就労を余儀なくされる人々の年収は200万円になるかならないかの水準だ。子どもの教育費をまかなう余裕はうまれない。韓国の人々が子どもの教育費負担を日本よりも強く感じている。韓国もまた人口減少に向かっている。
炭酸ガス排出に占める影響は世界のなかでは５％
日本の世界の経済に占める比率と人口比率を考慮すると炭酸ガス排出に占める影響は世界のなかでは５％である。すでに排ガス抑制のための手立てを打って効果がでている日本にできることは少ない。エアコンの高能率化とLEDによる証明によって夏場の電気代は２０年前の半分に減っている。乾いた手ぬぐいを絞るような炭酸ガス抑制を日本国は本気でやるのか。それをしたときの世界への寄与は極度に小さい。
所与の知識は大丈夫か
ヒジキに鉄分が多いのは鍋の鉄分が移ったからであった。ステンレス性の鍋で煮ると鉄分は少ない。セミの寿命一週間説はくつがえっている。高校生が実施した生態調査ではセミの多くは１カ月生きている。科学知識は突然にくつがえる。所与の知識は大丈夫か疑ってみることだ。
石油ショックとは石油価格の急騰というショックであった
米国は自国産の石油で自国産業の石油需要を賄えなくなった。それがわかったのは1970年のことだ。米国は石油を輸入するようになった。原油価格が高騰したために石油ショックが1973年に発生した。国内需要の増大するなかでも価格をは据え置くことで米国は対応した。米国は自国の石油の石油産出を増やして価格を変えなかった。米国のこの政策は行き詰まった。米国は石油産出を増やせない。これが石油ショックの原因である。石油産出の世界の状況はどうか。中東などの産油国は埋蔵量のことを考え出した。産出量を減らす。需要に対して供給が不足する。需給関係が変動したことで石油価格が高騰した。石油ショックとは石油価格の急騰のことであった。背景にあるのは埋蔵石油の温存政策である。
米国人は一人当たりの石油の使用量は日本人の４倍だ
米国は石油埋蔵量を減らしたくない。米国の石油を掘らないで済ます方法を考えた。中国とインドなど新興の途上国の石油消費が増大することは明かである。石油を使わせないために、炭酸ガス排出の増大が地球気象を温暖化させると言い出した。不都合な真実という真っ赤な嘘で塗り固めた地球温暖化論である。アル・ゴアの主張は米国の利益のためにあった。途上国に石油を使わたくないのである。それまでの地球温暖化への米国の冷たい対応が嘘のような手の平返しである。日本は炭酸ガス排出量で世界の５％しか占めていない。それでも日本国政府は自分が排出量を抑えれば世界の排出量は減ると考える。手練手管の大国が投げる噓のつぶてに打たれて行方を見失う。米国人は一人当たりの石油の使用量は日本人の４倍である。1970年ころの米国映画には大きな車が登場する。今でも大して変わりがない。このような米国文化を維持しようというの思いがあるのだ。
炭素排出量をゼロにするという2050年問題
地球温暖化を防止する国際的な決めごとは米国の石油温存のために策略される。炭素排出量をゼロにするという2050年問題がそれだ。生産したりする人為活動で排出される二酸化炭素と吸収される二酸化炭素を同量にするというのがカーボンニュートラル (carbon neutral、炭素中立) である。
環境省のカーボン・オフセット制度
環境省のカーボン・オフセット制度は「市民、企業、NPO/NGO、自治体、政府等の社会の構成員が、自らの責任と定めることが一般に合理的と認められる範囲の温室効果ガスの排出量を認識し、主体的にこれを削減する努力を行うとともに、削減が困難な部分の排出量について、クレジットを購入すること又は他の場所で排出削減・吸収を実現するプロジェクトや活動を実施すること等により、その排出量の全部を埋め合わせること」と定義する。
環境行政を原理主義、教条主義によって動かす日本の環境省
環境省の行動と理念はキリスト教原理主義の酷似している。厳しい戒律が自らを規定するということではイスラム原理主義と同じである。環境行政を原理主義、教条主義によって動いている。カーボンニュートラルでは環境省の環境原理主義が見事なまでに貫かれる。それでどうした。世界の炭酸ガス排出量割合が5％の日本では乾いた雑巾を絞るのに、50％にもなると中国とインドなどは国が豊かになるためには石油が必要だということで事実上は意に介さない。これらの国々ではモータリゼーションが進行しているのだ。電気自動車だってハイブリッド車だった元になるエネルギーは化石燃料なのである。原子力発電におけるウランの精製にしても同じだ。核廃棄物は人類の重荷になっている。
燃料としてのウランは石油よりも遙かに埋蔵量が少ない
原発の燃料となるウランは希少資源であり、同じエネルギーを生むための原資としては石油よりも遙かに埋蔵量が少ない。加工して原子燃料にするには取り出せる発電量に倍する石油を使う。核廃棄物の処理のための費用こそ隠された真実である。核燃料を使うことで人類は恩恵を受けない。石油を燃やすと炭酸ガスが排出され、排出された炭酸ガスが地球を暖める要因になっている。この論理の帰結は石油産出を制限して石油を燃やせなくすることだ。元を断てば問題は解決をすることになる。実際には中国もインドも経済発展のために石油を使う。二つの国の経済発展と石油消費は比例する。石油産出という元を断つことができないから炭酸ガス排出量は減らない。それで地球気象が温現象を引き起こすのか、別の減少によって動かされて気象が変動するのか、科学が切り込むことになる。
縄文の暮らしはカーボンニュートラルが実現されていた
薪（まき）ストーブの愛好家がいる。使う薪（まき）は大気中の二酸化炭素を取り込んで育っている。切り倒した薪（まき）材の樹木は循環して二酸化炭素つまり炭酸ガスを吸って育つ。慎ましやかな縄文の暮らしではカーボンニュートラルが実現されていた。排出される二酸化炭素（炭酸ガス）が吸収される二酸化炭素（炭酸ガス）を上回る場合は「カーボンネガティブ (carbon negative)」、排出される二酸化炭素が吸収される二酸化炭素（炭酸ガス）を下回る場合は欧米においては「カーボンポジティブ (carbon positive)」、前者は日本においては「カーボンマイナス」ともいう。日本の国土の７割は森林である。森林の７割が杉などの森林経済のための樹木として植えられている。この経済目的の樹木が経済原理の働きで費用的に見合わなくなっている。一斉に全部の樹木を切り出すという皆伐が日本では行われている。間引きしながら木材を切り出して山に気を残すのがよい。皆伐方式をとると山が崩れる。山の含水量も減るから少しの雨で洪水がおこる。幾つもの忌まわしき事柄が進行しているのが日本の山野である。
地球は寒冷期があり氷河期がり温暖期とが繰り返す
縄文時代の中期は温暖期で日本列島に住む人は26万人になり、その後の寒冷化で５万人に減ったことになっている。地球は寒冷期があり氷河期がり温暖期とが繰り返す。太陽の活動の変動、地球の公転と銀河系の動きで気候が変動する。都市部で産業活動のために石油を燃やし、人が冷暖房に電力を使うと都市周辺の温度は高くなる。沖合の上空の気温はどうであるのか。北極の氷、南極の氷の量の増減の状態はどうか。減っている、増えているという二つの見解がある。地球全体の温度はどうなっているか確かめられていない。世間はそれでも地球温暖化なのだと決めている。2050年カーボンニュートラルの成否の帰結はどうであるか。失敗したとしても日本人には死活の問題ではない。キリスト教原理主義に立つと世界の見え方が違い、自分の行動規制も異なる。コロナ災害に対応するためのワクチン接種が一定数で頭打ちになるのは先に挙げた主義に似た思考方法一定数の人にあるからなのだ。
原子力発電は安全でもなく脱炭素でもなく安くもない
原子力発電は日本の核武装のためのプルトニュームを抽出するためにある。原子力発電は安全でもなく脱炭素でもなく安くもない。上高地に近い梓川を堰き止めた人造湖の梓湖（あずさこ）は奈川渡ダム（ながわどダム）という。奈川渡ダムは高さ155メートルのアーチ式コンクリートダムで、下流に水殿（みどの）ダム、稲核（いねこき）ダムが造られている。三つのダムで東京電力が水力発電をする。奈川渡ダムの見学者に東京電力は主力は原子力発電だと説明し、ダムの水利権は農業の灌漑用に多く割かれているので、流下する水の全てを使えるのではないと説明する。水力発電所をみせていながら小学生の夏休みの作文に原子力発電のことを書かせようという魂胆がある。福島第一原発事故の前のことだ。蜜柑（みかん）畑をつぶして電気畑にすることの是非は考える対象になる。農業の採算が崩れると畑には草が生えやがて林になる。蜜柑（みかん）畑の電気畑への転換は蜜柑（みかん）農業が成り立たなくなったためにおきたことである。ブドウ畑、桃畑、リンゴ畑も電気畑への転換が何時起きても良い状態にある。
宇沢弘文は公共交通手段があっても歩けるところは歩く
宇沢弘文は歩いて行動する。バスに乗ることが普通の移動手段でも歩く。筑波大学で特別講義するときには予定時刻に到着しなかった。宇沢弘文を招いた教え子の教授は集まった学生に今こちらに向かって歩いていることでしょう、と説明する。環境と経済にからんだ講義に宇沢弘文は出向いたのであった。宇沢弘文は公共交通手段があっても歩けるところは歩く。定刻になってもまだ歩いているところが晩年の宇沢弘文のキャラクターであった。
つくって、すてての繰り返しの経済が自動車産業
ナチュラリストの田渕義雄は自動車が好きだ。四輪駆動のスバルレオーネを使っての長野県川上村での田渕義雄の暮らしは自然派雑誌の人気読み物であった。川上村の暮らしには軽トラが似合うと田渕義雄が言い出した。スバルの軽トラを手にいれて、これで俺は川上村のおっさんになったのだと悦に入る。軽トラの骨格は梯子式の鉄製である。丈夫にできている。車好きの田渕義雄は考えた。自動車は部品の供給がなされれば向こう100年分は新しい車をつくらなくとも間に合う。つくって、すてての繰り返しが自動車産業の経済になっている。欧州の人々は家具を子々孫々使うことを自慢する。使い捨てになる動車の経済は奇妙だ。
薪ストーブを使えば炭酸ガスの入出力はゼロだと田渕義雄は言う
信州は川上村の川端下で薪（まき）ストーブを焚いて自給自足の生活をする田渕義雄の暮らしはヘンリー・D.ソロー「ウォールデン 森の生活」そのままだ。ナチュラリストを田渕義雄は自認する。椅子も机も、ほかの家具も自作する。蜂を飼って蜜を獲ることもする。家の増築や補修も自らの手で行う。薪（まき）を自分でつくる。知り合いに頼んで木材を仕入れこれが薪の半分を占める。木材から薪（まき）にする作業は大仕事だ。標高1,500ｍの高地では冬場の暖房を石油からとると大きな費用になる。薪（まき）を使ってストーブで暖を取り調理をする。費用は石油を使うときの三分の一以下だ。薪（まき）は育つ途中で炭酸ガスを吸い込む。それを燃やせば炭酸ガスの入出力はゼロになる。カーボンゼロなのだと田渕義雄は言う。
自動車の社会的費用とその負担と人の暮らし
日本経済は自動車産業に背負われてできている。自動車産業は道路建設を要求し給油所をつくらせる。車検整備のための費用は所有者の家計には負担になる。道路建設は自動車の税金に付加される。自動車が壊れたときの保険負担がある。人を傷つけたときの保障費用が保険でまかなわれる。給油する石油の税割合は大きい。車両の更新費用は使い捨て経済そのものだから大きい。自動車による利便の獲得のために見えにくい隠れた費用が支出されている。2011年3月11日に発生して大地震では都心の自動車交通は機能を失った。経済とは人の暮らしである。人の暮らしは働くことで成り立つ。働いて得たものを消費する。自給自足の農業が人の暮らしをそのまま見せる。食を得て、衣を得て、住をえる。衣と住も縄文人は自分でまかなっていた。現代ではそれぞれが分離していて相互に依存する。100人でできている人の暮らしを想像するとよい。人はつつましやかに寄り添って暮らしているのが一番良い。自動車産業は、つつましやかな人の暮らしの循環と対比すると悪魔の経済によって動かされている。税制を含めた改革すべき事柄が多い。
（計量計測データバンク 編集部）
2021-09-10-social-costs-of-automobiles-and-their-burden-
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2018年07月14日
細山製作所のお仕事 製作した自転車のギャラリー。３０年位前に製作したＭＴＢです、この時代まだＦサスが無かったのでリジッドホーク仕様。
趣味の自転車手づくり工房 細山製作所（相模原市東林間）
├細山さんのブログ 自転車道楽
├細山製作所のブランド FUTABA QUARK
├細山製作所のお仕事 製作した自転車のギャラリー
３０年位前に製作したＭＴＢです、この時代まだＦサスが無かったのでリジッドホーク仕様です、出番がないままでしたが、ＭＴＢオンロードヒルクライム用にパーツを入れ替えて組んでみました、重量９，７キロに仕上がりました。
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３０年位前に製作したＭＴＢです、この時代まだＦサスが無かったのでリジッドホーク仕様です、出番がないままでしたが、ＭＴＢオンロードヒルクライム用にパーツを入れ替えて組んでみました、重量９，７キロに仕上がりました。
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2018年06月02日
2018年05月19日
細山さんのブログ 自転車道楽。糸魚川ファストラン [レース]
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├細山製作所のお仕事 製作した自転車のギャラリー
明日はいよいよ糸魚川です、過去２４回出場していますが、新コースになってからは初めてです、コースも半分以降はわかりません、凄く不安ですが前に大勢の選手が走っていますので何とか目標にしてミスコースしない様にゴールまでたどり着きたいです、後ほどレポート書きますので見てくださいね！。
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明日はいよいよ糸魚川です、過去２４回出場していますが、新コースになってからは初めてです、コースも半分以降はわかりません、凄く不安ですが前に大勢の選手が走っていますので何とか目標にしてミスコースしない様にゴールまでたどり着きたいです、後ほどレポート書きますので見てくださいね！。
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2018年05月14日
ライジンワークス（桐生市の自動車フレーム製作会社）如何にも自転車が好きで話し好き情報集
ライジンワークス（桐生市の自動車フレーム製作会社）情報集
ライジンワークス（桐生市の自動車フレーム製作会社） 所在地〒376-0034 群馬県桐生市東７丁目８−１２。電話0277-47-3327。
輪工房の店長のライジンワークス紹介ブログ
ライジンワークス訪問記。２代目のご主人はニコニコ、如何にも自転車が好きで話し好き、人当たり良い。
ライジン（RAIZIN）のフレームオーダーはライジンワークスに直接か3PEAKでも。自分だけのオーダーフレームをつくる。
ライジンワークスにてロードバイクを作成。50歳自転車を始める。
「フレーム来てるらしいよ」ライジンワークスから連絡。リン酸皮膜処理終わったフレーム。
ライジンワークスにオーダーしてあったロードフレームの生地が上がる色を決めに訪問。
ライジンワークス製のランドナー。フレームサイズは560mmとフロントバッグ＆サドルバッグ。
ライジンワークス製ミニベロのオーバーホール。ヘッドセットも分解クリーニング。作業完了。
ライジンオーダーフレーム組み上げる。桐生には3peakという自転車屋もありライジンの繋がる。デザインとコンセプトはなど全て伝え乗り心地云々は全てビルダー任せ。楽しみで眠れないライジンワークスへのオーダーです。
├山岳ブルベ。SR600fuji（SRシューペル・ランドネ）距離600km、累積標高11,105m、制限時間60時間（ランドヌール部門）。国道最高地点の渋峠や碓氷峠、麦草峠、菅平高原、美ヶ原高原、蓼科高原を経由して、富士山を望む河口湖や山中湖の湖畔を走ります。2018年 05月 14日記。
ライジンワークス（桐生市の自動車フレーム製作会社） 所在地〒376-0034 群馬県桐生市東７丁目８−１２。電話0277-47-3327。
輪工房の店長のライジンワークス紹介ブログ
ライジンワークス訪問記。２代目のご主人はニコニコ、如何にも自転車が好きで話し好き、人当たり良い。
ライジン（RAIZIN）のフレームオーダーはライジンワークスに直接か3PEAKでも。自分だけのオーダーフレームをつくる。
ライジンワークスにてロードバイクを作成。50歳自転車を始める。
「フレーム来てるらしいよ」ライジンワークスから連絡。リン酸皮膜処理終わったフレーム。
ライジンワークスにオーダーしてあったロードフレームの生地が上がる色を決めに訪問。
ライジンワークス製のランドナー。フレームサイズは560mmとフロントバッグ＆サドルバッグ。
ライジンワークス製ミニベロのオーバーホール。ヘッドセットも分解クリーニング。作業完了。
ライジンオーダーフレーム組み上げる。桐生には3peakという自転車屋もありライジンの繋がる。デザインとコンセプトはなど全て伝え乗り心地云々は全てビルダー任せ。楽しみで眠れないライジンワークスへのオーダーです。
├山岳ブルベ。SR600fuji（SRシューペル・ランドネ）距離600km、累積標高11,105m、制限時間60時間（ランドヌール部門）。国道最高地点の渋峠や碓氷峠、麦草峠、菅平高原、美ヶ原高原、蓼科高原を経由して、富士山を望む河口湖や山中湖の湖畔を走ります。2018年 05月 14日記。
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2018年04月26日
シブラックでつくったのがアンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）です
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
神田のアルプスことアルプス自転車工業のランドナーとパスハンターに魅せられて、同れ、また同社が制作依頼していたTOEIの工作の素晴らしさに憧れて、自分なりに精一杯の考えを添えてシブラックでつくったのがアンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）です。80kmほどの試走をしております。
上のようなことを申し伝えてANTALESの東京・お茶の水のシブラックにお願いしました。シブラックで、うちとアルプスもTOEIも変わらないのだけれどもと何度もいわれておりました。付き合いが長いこともあってわがままをいって完成を待ちました。できあがったフレームは立派なものでした。ことば通りです。TOEI のラグカットに負けない仕上げです。大手メーカーのマスプロ車では製造工程の割り当てで仕上げに手を掛けることをしない仕組みになっていることが市販車輌に明確にみえます。
当時でも古典のようになっっていた仏製ナベプロなどのラグを使い、極限にまで削って仕上げたラグカットになりました。仏製サンプレックスの前後エンドを使いました。そのためにリア変速機はサンプレックス上手く取り付けることができます。リアエンドはストレートドロップエンド、エンド幅は120mm。フロントのエンド幅は100mmです。シマノなどのストレートドロップエンドに比べると薄くできておりますが、後部クイックシャフトのはめ込み部は左右に板が足して補強しております。
クロモリ鋼管は石渡の019です。ギャランティーシールは貼ってありませんがシートピラー径がそのままで27.0mmであることで訳知りの方にはご了解頂けるでしょう。
いまの時代はエンド幅が130mmとか135mmに広がりましたが120mm幅で5段のリアスプロケットを動作させるのはよいですよ。薄い歯のタイプを使えば6段になります。本車輌にはホイールセットはハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブは新品を使って組み上げました。
マッドガードはアルプスに真似た輪行仕様にしております。
いまでは高価になってしまったフランス製部品を随所に使ってあります。ポジション合わせがしやすいようにシートピラーはサドルの前後位置を調整しやすいものにしました。サドルは後でご自身の嗜好にあわせて選ぶとよいでしょう。
１、ホイールは付属しません。650Aタイプで35mmほどの幅のタイヤを取付て使うようにできております。38mmではガードに接触しそうですし、32mmではガードとの隙間が空きすぎます。
１、シートチューブ長（フレームサイズ）は芯・トップで550ｍｍ、芯々で535mm（芯トップ・ラグの一番高いところで550mm）。
１、トップチューブ長は芯々で525mm。
１、チェーンステイ長は425mm。リアエンドは鍛造ストレート・ドロップエンド。
１、パイプは石渡の019のダブルパテッドクロモリ鋼管です。017、019、022、025などがあってこれは質量（重さ）に対応して商品名が表記されております。
１、エンド幅はリア120mm、フロント100mm。リアは鍛造ストレートドロップエンド、フロントエンド鍛造品。
１、ホイールベースは芯々1020mm。フロントフォークとBBとの距離は芯々600ｍｍ。チェーンステーは芯々425mm。
１、サドルは人工皮革でプラベース。黒。ほどほどに使えます。未使用の品です。
１、チェーンリングはアウターがTA44T、インナーがTA30T。クランクはTA167.5mm。このクランク長は貴重です。ペダル軸ははJIS規格に溝を切っております。
１、ペダルはシルバンツーリングがどＪＩＳ規格の品が取り付けられます。本品にはペダルは付属しません。
１、シートピラーはSRで前後にサドルを移動して使える構造のものです中空で径は27.0mm。
１、ヘッドパーツは輪行タイプ。ハンドルバーは３ｔマースタイプのバー幅380mm（下端部）。普通の体格の人であればこのサイズです。
１、ブレーキレバーはシマノ600旧タイプ。
１、ステムは３ｔ軽合金突き出し70mm。
１、チェーンステイにチェーン当たりを防止するゴムバンド取り付け用の丸棒を直付け。
１、ラグは仏製のナベプロなどの純正品。シートステーは二本巻きで綺麗な仕上げです。ハンガーは力強いのナベプロ純正品。フランスのアールデコのデザインの極みです。
１、ヘッドマークはANTALESのシール転写。ダウンチューブとシートチューブにもANTALESロゴシールが転写。
１、フロントキャリアはパイプ式でセンタープルブレーキ台座に直付けしております。
１、ブレーキは前後ともマファックのレーサーで直付け台座に取り付け。
１、チェンジレバーはカンパニュロのレコードの彫り文字。凹み文字です。直付け台座にセット。
１、フロント変速機はサンツアーXC、バンド式。
１、リア変速機は仏製サンプレックス社のLJ4000。実用に適した高級品です。
１、リアエンド幅は120mmでボスフリー12Tから24Tの5段（サンツアーα14、16、18、21、24T）。フロントエンドは100mmのものを取り付けて使います。
１、リヤに設置したソービッツのダイナモのケーブルをフロント部分まで隠したままで導いております。ダイナモコード内蔵型といいます。マッドガードの内側を通してヘッドランプに導きます。途中にジョイント部分を設けてあります。今の時代には小型軽量にして高輝度省電力のLEDライトがありますからそれを使います。フロントキャリアには探検ライトを取り付けるダボ金具２個が直付けされております。
１、リアブレーキの支点になる金具をシートピンに取り付けて動作させております。リアブレーキアウターはエンドの上に位置するシートステイにチェーンを掛けるフック式。直付けの松葉は破損しやすいので注文しませんでした。
１、マッドガードは本所のマビックタイプ。
１、ホイールとタイヤのセットはハブ（シマノ）は中古ですが、リム（アラヤＦＴ-110）、スポーク（ステンレス・プレーン）、タイヤ（ブリヂストン）、チューブ、ボスフリー（サンツアーα14、16、18、21、24Tの5段）は新品です。リアエンド幅は120mm。フロントエンドは100mmのものを取り付けて使います。タイヤは650×35Aです。
１、フレーム、部品とも美品。磨けばすぐに光ります。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
アルプスとTOEIを模してそれ以上の仕上げと機能を備えたマッドガード付き旅行用自転車です。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
アルプスとTOEIを模してそれ以上の仕上げと機能を備えたマッドガード付き旅行用自転車です。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
チェーンリングはアウターがTA44T、インナーがTA30T。クランクはTA167.5mm。このクランク長は貴重です。
ペダル軸ははJIS規格に溝を切っております。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
リア変速機は仏製サンプレックス社のLJ4000。高級品に属する品です。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
仏製のラグを極限にまで削って仕上げとホーククラウンです。ラグワークを楽しめます。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
仏製のラグを極限にまで削って仕上げとホーククラウンです。ラグワークを楽しめます。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
仏製のラグを極限にまで削って仕上げです。ラグワークを楽しめます。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
ハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブ、ボスフリーは新品で組み上げました。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
ハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブ、ボスフリーは新品で組み上げました。
当時でも古典のようになった仏製ナベプロのラグを使い、極限にまで削って仕上げたラグカットになりました。仏製サンプレックスの前後エンドを使いました。そのためにリア変速機はサンプレックス上手く取り付けることができます。リアエンドはストレートドロップエンド、エンド幅は120mm。フロントのエンド幅は100mmです。シマノなどのストレートドロップエンドに比べると薄くできておりますが、後部クイックシャフトのはめ込み部は左右に板が足して補強しております。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
ハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブ、ボスフリーは新品で組み上げました。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
ハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブ、ボスフリーは新品で組み上げました。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
シリアル 2018-04-26-0000-150000-180000-0000
神田のアルプスことアルプス自転車工業のランドナーとパスハンターに魅せられて、同れ、また同社が制作依頼していたTOEIの工作の素晴らしさに憧れて、自分なりに精一杯の考えを添えてシブラックでつくったのがアンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）です。80kmほどの試走をしております。
上のようなことを申し伝えてANTALESの東京・お茶の水のシブラックにお願いしました。シブラックで、うちとアルプスもTOEIも変わらないのだけれどもと何度もいわれておりました。付き合いが長いこともあってわがままをいって完成を待ちました。できあがったフレームは立派なものでした。ことば通りです。TOEI のラグカットに負けない仕上げです。大手メーカーのマスプロ車では製造工程の割り当てで仕上げに手を掛けることをしない仕組みになっていることが市販車輌に明確にみえます。
当時でも古典のようになっっていた仏製ナベプロなどのラグを使い、極限にまで削って仕上げたラグカットになりました。仏製サンプレックスの前後エンドを使いました。そのためにリア変速機はサンプレックス上手く取り付けることができます。リアエンドはストレートドロップエンド、エンド幅は120mm。フロントのエンド幅は100mmです。シマノなどのストレートドロップエンドに比べると薄くできておりますが、後部クイックシャフトのはめ込み部は左右に板が足して補強しております。
クロモリ鋼管は石渡の019です。ギャランティーシールは貼ってありませんがシートピラー径がそのままで27.0mmであることで訳知りの方にはご了解頂けるでしょう。
いまの時代はエンド幅が130mmとか135mmに広がりましたが120mm幅で5段のリアスプロケットを動作させるのはよいですよ。薄い歯のタイプを使えば6段になります。本車輌にはホイールセットはハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブは新品を使って組み上げました。
マッドガードはアルプスに真似た輪行仕様にしております。
いまでは高価になってしまったフランス製部品を随所に使ってあります。ポジション合わせがしやすいようにシートピラーはサドルの前後位置を調整しやすいものにしました。サドルは後でご自身の嗜好にあわせて選ぶとよいでしょう。
１、ホイールは付属しません。650Aタイプで35mmほどの幅のタイヤを取付て使うようにできております。38mmではガードに接触しそうですし、32mmではガードとの隙間が空きすぎます。
１、シートチューブ長（フレームサイズ）は芯・トップで550ｍｍ、芯々で535mm（芯トップ・ラグの一番高いところで550mm）。
１、トップチューブ長は芯々で525mm。
１、チェーンステイ長は425mm。リアエンドは鍛造ストレート・ドロップエンド。
１、パイプは石渡の019のダブルパテッドクロモリ鋼管です。017、019、022、025などがあってこれは質量（重さ）に対応して商品名が表記されております。
１、エンド幅はリア120mm、フロント100mm。リアは鍛造ストレートドロップエンド、フロントエンド鍛造品。
１、ホイールベースは芯々1020mm。フロントフォークとBBとの距離は芯々600ｍｍ。チェーンステーは芯々425mm。
１、サドルは人工皮革でプラベース。黒。ほどほどに使えます。未使用の品です。
１、チェーンリングはアウターがTA44T、インナーがTA30T。クランクはTA167.5mm。このクランク長は貴重です。ペダル軸ははJIS規格に溝を切っております。
１、ペダルはシルバンツーリングがどＪＩＳ規格の品が取り付けられます。本品にはペダルは付属しません。
１、シートピラーはSRで前後にサドルを移動して使える構造のものです中空で径は27.0mm。
１、ヘッドパーツは輪行タイプ。ハンドルバーは３ｔマースタイプのバー幅380mm（下端部）。普通の体格の人であればこのサイズです。
１、ブレーキレバーはシマノ600旧タイプ。
１、ステムは３ｔ軽合金突き出し70mm。
１、チェーンステイにチェーン当たりを防止するゴムバンド取り付け用の丸棒を直付け。
１、ラグは仏製のナベプロなどの純正品。シートステーは二本巻きで綺麗な仕上げです。ハンガーは力強いのナベプロ純正品。フランスのアールデコのデザインの極みです。
１、ヘッドマークはANTALESのシール転写。ダウンチューブとシートチューブにもANTALESロゴシールが転写。
１、フロントキャリアはパイプ式でセンタープルブレーキ台座に直付けしております。
１、ブレーキは前後ともマファックのレーサーで直付け台座に取り付け。
１、チェンジレバーはカンパニュロのレコードの彫り文字。凹み文字です。直付け台座にセット。
１、フロント変速機はサンツアーXC、バンド式。
１、リア変速機は仏製サンプレックス社のLJ4000。実用に適した高級品です。
１、リアエンド幅は120mmでボスフリー12Tから24Tの5段（サンツアーα14、16、18、21、24T）。フロントエンドは100mmのものを取り付けて使います。
１、リヤに設置したソービッツのダイナモのケーブルをフロント部分まで隠したままで導いております。ダイナモコード内蔵型といいます。マッドガードの内側を通してヘッドランプに導きます。途中にジョイント部分を設けてあります。今の時代には小型軽量にして高輝度省電力のLEDライトがありますからそれを使います。フロントキャリアには探検ライトを取り付けるダボ金具２個が直付けされております。
１、リアブレーキの支点になる金具をシートピンに取り付けて動作させております。リアブレーキアウターはエンドの上に位置するシートステイにチェーンを掛けるフック式。直付けの松葉は破損しやすいので注文しませんでした。
１、マッドガードは本所のマビックタイプ。
１、ホイールとタイヤのセットはハブ（シマノ）は中古ですが、リム（アラヤＦＴ-110）、スポーク（ステンレス・プレーン）、タイヤ（ブリヂストン）、チューブ、ボスフリー（サンツアーα14、16、18、21、24Tの5段）は新品です。リアエンド幅は120mm。フロントエンドは100mmのものを取り付けて使います。タイヤは650×35Aです。
１、フレーム、部品とも美品。磨けばすぐに光ります。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
アルプスとTOEIを模してそれ以上の仕上げと機能を備えたマッドガード付き旅行用自転車です。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
アルプスとTOEIを模してそれ以上の仕上げと機能を備えたマッドガード付き旅行用自転車です。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
チェーンリングはアウターがTA44T、インナーがTA30T。クランクはTA167.5mm。このクランク長は貴重です。
ペダル軸ははJIS規格に溝を切っております。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
リア変速機は仏製サンプレックス社のLJ4000。高級品に属する品です。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
仏製のラグを極限にまで削って仕上げとホーククラウンです。ラグワークを楽しめます。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
仏製のラグを極限にまで削って仕上げとホーククラウンです。ラグワークを楽しめます。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
仏製のラグを極限にまで削って仕上げです。ラグワークを楽しめます。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
ハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブ、ボスフリーは新品で組み上げました。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
ハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブ、ボスフリーは新品で組み上げました。
当時でも古典のようになった仏製ナベプロのラグを使い、極限にまで削って仕上げたラグカットになりました。仏製サンプレックスの前後エンドを使いました。そのためにリア変速機はサンプレックス上手く取り付けることができます。リアエンドはストレートドロップエンド、エンド幅は120mm。フロントのエンド幅は100mmです。シマノなどのストレートドロップエンドに比べると薄くできておりますが、後部クイックシャフトのはめ込み部は左右に板が足して補強しております。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
ハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブ、ボスフリーは新品で組み上げました。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
ハブは中古ですがリム、スポーク、タイヤ、チューブ、ボスフリーは新品で組み上げました。
アンタレス・ANTALESランドナー650Aランドナー芯・トップ550ｍｍ（芯々535mm）
シリアル 2018-04-26-0000-150000-180000-0000
syokota2 at 21:25｜Permalink│Comments(0)│
2018年03月01日
道志道を走る−温泉編−
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
（上のアンダーラインのリンク文字をクリックすると写真が表示されます）
山中湖の平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通する自転車旅行の経路を絵図で示した。図の赤い路線がそれである。図の１、２、３、４と経路をたどる。逆コースで走ると登りの道になる。山中湖から北に向かうように分割地図にしてあるから下の図から経路を辿る。わずか40kmほどの下り道の路線になっている。道志川とその支流を跨いだときには少し下って登る。一漕ぎ二漕ぎで済んでしまう坂が多い。
怠け者の横着でる下り道だけのゆるーい自転車旅行の経路である。ゆるさを幸いにぬるーい気持ちで温泉に立ち寄るとよい.40kmのどの旅程の経路は時速30km平均で走ることができる。下り坂が多いから時速40kmで走る人がいる。そうすると1時間の走行で旅行は終わる。とにかくゆるーいのである。
【図3】道志村は川に沿って家が点在している。地図の部分はほぼ下りだ。
道志の湯があり紅椿の湯がある。どちらもよい湯だ。好きに選ぶ。
【図2】山中湖平野を起点にして石割の湯を通過していくと山伏峠にでる。
夏場には出発地にジェラート屋があるから食べてから走るとよい。
【図１】地図の赤い道はは山中湖を周回するサイクリング・ロードの概念図。
石割の湯を通過して緩やかな道を山伏峠に向けて100m登る。
syokota2 at 21:01｜Permalink│Comments(0)│
2018年02月27日
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
山中湖を周回するサイクリング・ロード脇には駐車場がある。
向こうに富士山の姿があるが露出の関係で写っていない。
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
（上のアンダーラインのリンク文字をクリックすると写真が表示されます）
山中湖の平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通する自転車旅行の経路を絵図で示した。図の赤い路線がそれである。図の１、２、３、４と経路をたどる。逆コースで走ると登りの道になる。山中湖から北に向かうように分割地図にしてあるから下の図から経路を辿る。わずか40kmほどの下り道の路線になっている。道志川とその支流を跨いだときには少し下って登る。一漕ぎ二漕ぎで済んでしまう坂が多い。
怠け者の横着でる下り道だけのゆるーい自転車旅行の経路である。ゆるさを幸いにぬるーい気持ちで温泉に立ち寄るとよい.40kmのどの旅程の経路は時速30km平均で走ることができる。下り坂が多いから時速40kmで走る人がいる。そうすると1時間の走行で旅行は終わる。とにかくゆるーいのである。
【図4】県境は下って登る。登ると「いやしの湯」がある。相模原市緑区
の青山を終点に想定した。逆の経路の上り坂好きの人には起点だ。
【図3】道志村は川に沿って家が点在している。地図の部分はほぼ下りだ。
道志の湯があり紅椿の湯がある。どちらもよい湯だ。好きに選ぶ。
【図2】山中湖平野を起点にして石割の湯を通過していくと山伏峠にでる。
夏場には出発地にジェラート屋があるから食べてから走るとよい。
【図１】地図の赤い道はは山中湖を周回するサイクリング・ロードの概念図。
石割の湯を通過して緩やかな道を山伏峠に向けて100m登る。
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
山中湖を周回するサイクリング・ロード脇には駐車場がある。
向こうに富士山の姿があるが露出の関係で写っていない。
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
（上のアンダーラインのリンク文字をクリックすると写真が表示されます）
山中湖の平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通する自転車旅行の経路を絵図で示した。図の赤い路線がそれである。図の１、２、３、４と経路をたどる。逆コースで走ると登りの道になる。山中湖から北に向かうように分割地図にしてあるから下の図から経路を辿る。わずか40kmほどの下り道の路線になっている。道志川とその支流を跨いだときには少し下って登る。一漕ぎ二漕ぎで済んでしまう坂が多い。
怠け者の横着でる下り道だけのゆるーい自転車旅行の経路である。ゆるさを幸いにぬるーい気持ちで温泉に立ち寄るとよい.40kmのどの旅程の経路は時速30km平均で走ることができる。下り坂が多いから時速40kmで走る人がいる。そうすると1時間の走行で旅行は終わる。とにかくゆるーいのである。
【図4】県境は下って登る。登ると「いやしの湯」がある。相模原市緑区
の青山を終点に想定した。逆の経路の上り坂好きの人には起点だ。
【図3】道志村は川に沿って家が点在している。地図の部分はほぼ下りだ。
道志の湯があり紅椿の湯がある。どちらもよい湯だ。好きに選ぶ。
【図2】山中湖平野を起点にして石割の湯を通過していくと山伏峠にでる。
夏場には出発地にジェラート屋があるから食べてから走るとよい。
【図１】地図の赤い道はは山中湖を周回するサイクリング・ロードの概念図。
石割の湯を通過して緩やかな道を山伏峠に向けて100m登る。
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
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2018年02月26日
志道を走る−総括版−走り下るもったいない自転車旅行
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
山中湖を周回するサイクリング・ロード脇には駐車場がある。
向こうに富士山の姿があるが露出の関係で写っていない。
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
（上のアンダーラインのリンク文字をクリックすると写真が表示されます）
山中湖の平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通する自転車旅行の経路を絵図で示した。図の赤い路線がそれである。図の１、２、３、４と経路をたどる。逆コースで走ると登りの道になる。山中湖から北に向かうように分割地図にしてあるから下の図から経路を辿る。わずか40kmほどの下り道の路線になっている。道志川とその支流を跨いだときには少し下って登る。一漕ぎ二漕ぎで済んでしまう坂が多い。
怠け者の横着でる下り道だけのゆるーい自転車旅行の経路である。ゆるさを幸いにぬるーい気持ちで温泉に立ち寄るとよい.40kmのどの旅程の経路は時速30km平均で走ることができる。下り坂が多いから時速40kmで走る人がいる。そうすると1時間の走行で旅行は終わる。とにかくゆるーいのである。
【図4】県境は下って登る。登ると「いやしの湯」がある。相模原市緑区
の青山を終点に想定した。逆の経路の上り坂好きの人には起点だ。
【図3】道志村は川に沿って家が点在している。地図の部分はほぼ下りだ。
道志の湯があり紅椿の湯がある。どちらもよい湯だ。好きに選ぶ。
【図2】山中湖平野を起点にして石割の湯を通過していくと山伏峠にでる。
夏場には出発地にジェラート屋があるから食べてから走るとよい。
【図１】地図の赤い道はは山中湖を周回するサイクリング・ロードの概念図。
石割の湯を通過して緩やかな道を山伏峠に向けて100m登る。
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
2月19日、山中湖を周回するサイクリング・ロードを走る。ここを周っているだけでもよい。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
2月19日、山中湖平野の切詰の岸辺からの富士山。岸は凍っている。湖を周回するサイクリング・ロードが整備されている。
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
2月19日、道の駅どうしで下ってきた道をふりかえる。
時速40kmが簡単にでてしまう。下りが長くつづく道だ。
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
2月19日。青根地区、この付近の道志道は下ってはまた登る。その繰り返しだ。青根には温泉がある。
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
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自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
【頑張らない下りの40kmの距離を楽しむ自転車旅行の概要】（下のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
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頑張らない軟弱な自転車旅行をするための案内です。下り坂だけといってよい走行路線です。下り坂だけということではこれ以上の路線はありません。富士山５合目から下る路線はありますがここはスピードが出すぎます。
山中湖村平野地区から山伏峠までゆっくりと登り、そこからはわずかの登りがあるだけで県境の相模原市にでます。下り道は時速40kmほどで走ることができます。交通量は多くはありませんから他の道と比べると自転車旅行には快適です。
山梨県山中湖村平野地区を起点に道志村に駆け抜けて、相模原市津久井の青山に至るルートは自転車を使うとほとんどが下り道です。
登りは途中には二度三度の立ちこぎで越える道です。道志川と平行して下る道には尾根が張り出したりしているために３カ所ほどの登り坂があります。普通のサイクリストなら難なく越えることができる坂道ですが、頑張らない人は押して歩くとよいでしょう。長い登り坂ではありません。
道志川を渡る青根地区は登りがあります。長い長い登りではありませんから押して歩きます。相模原市青根のゴミ焼却場付近も登りになりますが地元の高校生が自転車で通学しております。青山から少しでこの付近のバスターミナルの三ヶ木があります。ここら橋本駅あるいは相模湖へのバスに乗るのも良いですし、駅まで走りきることも大した労力ではありません。
山中湖の岸辺の平野から走り始めます。山伏峠までは緩やかな登りがつづきます。峠にある山伏トンネル付近は勾配がきつくなりますが7.8 kmと長い距離ではありません。国道413号線沿いにはしります。車ですと12分ほどですが自転車ではゆるい登り道の7.8 kmを何分で走るでしょうか。平野から相模原市青山までは40kmほどの距離です。山伏峠から30kmほどの下り坂を楽しむことができる道です。残りの10kmほどには少しの登りがありますが、山岳コースの道としては無視できるほどの登りです。
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
走る経路は富士山麓の山中湖と相模原市津久井地区の津久井湖の間の非常に大きな標高差を下るようになっている。桜の咲くころでいえば津久井湖と山中湖で一月ほどの開きがある。紀行文の元となった走行日時は2月19日。山中湖平野の岸辺は凍結していた。津久井湖は凍結の言葉を知らない。夏の避暑地の山中湖と夏は酷暑になる津久井湖の気温と気候の差を考えると標高差を想定できる。城山ダムともいう言い方がある津久井湖の標高は125ｍである。山中湖の湖面の標高は982ｍ。山中湖村山伏峠の標高は1100mである。トンネルは峠の下にあるからその分低くなる。
道志道を山中湖から相模原市津久井の青山に下る。その道志道とは道志みちは神奈川県相模原市の橋本から始まるらしいのだが、青山から山中湖村までと考えるとよい。道志川沿いの緑の中ということでそのように考える。
下りだけといってよい経路で自転車を走らせる。相模原市青山から山中湖までの経路となると登り、そして登り、ときどき平、橋を渡るときに少し下り、渡ったらまた登り。これが40kmつづく。津久井湖から山伏峠までの標高差は975ｍである。挑戦する精神の旺盛な人は登りの経路を選ぶとよい。自転車の転がりを楽しみたい人は下りの経路を選ぶ。
下りの経路であれば自転車はゴロゴロする太いタイヤでもよい。輪の小さなタイヤでもよい。坂道が自転車に走るエネルギーを与えるのだから。快適に走るなら700cホイールと上等なチューブラータイヤだ。パンクに備えて3本のチューブラータイヤを携行する。それが尽きたらバスに乗る。相模原市方面のバス区域と都留市あるいは山中湖方面のバス区域に分かれている。
山梨県山中湖村の平野・切詰が出発場所だ。ここから丘に向かって走る。富士山への降水をどこに流すのかの仕切りとなる分水嶺である。それが山伏峠だ。山伏峠の向こう側に降った雨は道志川となって流れ下る。手前に降った雨は山中湖に落ちてそこから忍野村に向かい都留市に流れる。こちらは桂川になる。二つの川は津久井湖で交わってその先は相模川になる。
その山伏峠は山中湖からの標高差はない。100mである。山中湖と道志村の役場付近の標高差は大きい。緩やかな道を100mのボルト山伏峠になる。ここからは道志村に下っていく。元気な人、体力に挑戦したい人は道志村からの経路を選ぶとよい。自転車はオリンピック競技の種目になっていて20か30かそれ以上の金メダルがでるのだから。
目に飛び込む景色を眺めて自転車がわずかな音を立てて走る快感を楽しみたい人、それを漕いで登るといったことをせずにするという横着な人は山中湖、山伏峠、道志村の径路を選ぶとよい。自動車の走行は多くないのがこれまたよい。下り道の速度制限は時速40kmである。自転車で漕がないでこの速度で走ることができる。
1970年代まで道志道は未舗装部分が多いためオフロードバイクが好んでこの道を走っていた。土煙と横滑りの道であった。現在は未舗装部分はない。
水分補給のための自動販売機はいたるところにある。道の駅道志では贅沢な食事ができる。
山中湖からの区切りとる相模原市青山までは40kmほどの距離である。長い距離ではない。若い者は一日に200kmは走れという人がいるのだから40kmをほとんど下る道であればこれを何というのだろう。（−その２−では文体が−その１−と違っております）
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
自転車旅行の地として道志道は東京からは1泊してでかけるところだった。電車を使ってバスに乗ることをすると日帰り圏である。東京・新宿からは山中湖への富士急の直行バスの便があるのでそれを使う。そうすると山中湖を出発地としたほとんど下りの自転車走行ができる。この紀行文はこれをしている。
山中湖村、道志村をとおって相模原市津久井の青根地区まで下ると旅行は終わりに近づく。元気な人は終着地として想定している相模原市津久井の青山から厚木方面にでも橋本方面にでも相模湖方面にでも向かうとよい。相模湖方面に進路をとると国道20号線の甲州街道にでる。ここから神奈川県と東京都の境である大弛峠を越えて京王線高尾山駅に向かう。少し進めば高尾駅である。橋本駅は京王線もJRもある。三ヶ木の先に少しの上り坂があるがこれを越えれば平坦な道になる。厚木方面は変化に富む。
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
（上のアンダーラインのリンク文字をクリックすると写真が表示されます）
ゆるくて・ぬるーい自転車旅行「下りだけの道志道を走る」 旅行家 甲斐鐵太郎
【全国各地からの富士五湖方面へのバス路線】（リンク切れの場合には上手に調べてください）
山中湖を周回するサイクリング・ロード脇には駐車場がある。
向こうに富士山の姿があるが露出の関係で写っていない。
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
（上のアンダーラインのリンク文字をクリックすると写真が表示されます）
山中湖の平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通する自転車旅行の経路を絵図で示した。図の赤い路線がそれである。図の１、２、３、４と経路をたどる。逆コースで走ると登りの道になる。山中湖から北に向かうように分割地図にしてあるから下の図から経路を辿る。わずか40kmほどの下り道の路線になっている。道志川とその支流を跨いだときには少し下って登る。一漕ぎ二漕ぎで済んでしまう坂が多い。
怠け者の横着でる下り道だけのゆるーい自転車旅行の経路である。ゆるさを幸いにぬるーい気持ちで温泉に立ち寄るとよい.40kmのどの旅程の経路は時速30km平均で走ることができる。下り坂が多いから時速40kmで走る人がいる。そうすると1時間の走行で旅行は終わる。とにかくゆるーいのである。
【図4】県境は下って登る。登ると「いやしの湯」がある。相模原市緑区
の青山を終点に想定した。逆の経路の上り坂好きの人には起点だ。
【図3】道志村は川に沿って家が点在している。地図の部分はほぼ下りだ。
道志の湯があり紅椿の湯がある。どちらもよい湯だ。好きに選ぶ。
【図2】山中湖平野を起点にして石割の湯を通過していくと山伏峠にでる。
夏場には出発地にジェラート屋があるから食べてから走るとよい。
【図１】地図の赤い道はは山中湖を周回するサイクリング・ロードの概念図。
石割の湯を通過して緩やかな道を山伏峠に向けて100m登る。
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
2月19日、山中湖を周回するサイクリング・ロードを走る。ここを周っているだけでもよい。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
2月19日、山中湖平野の切詰の岸辺からの富士山。岸は凍っている。湖を周回するサイクリング・ロードが整備されている。
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
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2月19日、道の駅どうしで下ってきた道をふりかえる。
時速40kmが簡単にでてしまう。下りが長くつづく道だ。
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
2月19日。青根地区、この付近の道志道は下ってはまた登る。その繰り返しだ。青根には温泉がある。
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
【頑張らない下りの40kmの距離を楽しむ自転車旅行の概要】（下のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
頑張らない軟弱な自転車旅行をするための案内です。下り坂だけといってよい走行路線です。下り坂だけということではこれ以上の路線はありません。富士山５合目から下る路線はありますがここはスピードが出すぎます。
山中湖村平野地区から山伏峠までゆっくりと登り、そこからはわずかの登りがあるだけで県境の相模原市にでます。下り道は時速40kmほどで走ることができます。交通量は多くはありませんから他の道と比べると自転車旅行には快適です。
山梨県山中湖村平野地区を起点に道志村に駆け抜けて、相模原市津久井の青山に至るルートは自転車を使うとほとんどが下り道です。
登りは途中には二度三度の立ちこぎで越える道です。道志川と平行して下る道には尾根が張り出したりしているために３カ所ほどの登り坂があります。普通のサイクリストなら難なく越えることができる坂道ですが、頑張らない人は押して歩くとよいでしょう。長い登り坂ではありません。
道志川を渡る青根地区は登りがあります。長い長い登りではありませんから押して歩きます。相模原市青根のゴミ焼却場付近も登りになりますが地元の高校生が自転車で通学しております。青山から少しでこの付近のバスターミナルの三ヶ木があります。ここら橋本駅あるいは相模湖へのバスに乗るのも良いですし、駅まで走りきることも大した労力ではありません。
山中湖の岸辺の平野から走り始めます。山伏峠までは緩やかな登りがつづきます。峠にある山伏トンネル付近は勾配がきつくなりますが7.8 kmと長い距離ではありません。国道413号線沿いにはしります。車ですと12分ほどですが自転車ではゆるい登り道の7.8 kmを何分で走るでしょうか。平野から相模原市青山までは40kmほどの距離です。山伏峠から30kmほどの下り坂を楽しむことができる道です。残りの10kmほどには少しの登りがありますが、山岳コースの道としては無視できるほどの登りです。
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
走る経路は富士山麓の山中湖と相模原市津久井地区の津久井湖の間の非常に大きな標高差を下るようになっている。桜の咲くころでいえば津久井湖と山中湖で一月ほどの開きがある。紀行文の元となった走行日時は2月19日。山中湖平野の岸辺は凍結していた。津久井湖は凍結の言葉を知らない。夏の避暑地の山中湖と夏は酷暑になる津久井湖の気温と気候の差を考えると標高差を想定できる。城山ダムともいう言い方がある津久井湖の標高は125ｍである。山中湖の湖面の標高は982ｍ。山中湖村山伏峠の標高は1100mである。トンネルは峠の下にあるからその分低くなる。
道志道を山中湖から相模原市津久井の青山に下る。その道志道とは道志みちは神奈川県相模原市の橋本から始まるらしいのだが、青山から山中湖村までと考えるとよい。道志川沿いの緑の中ということでそのように考える。
下りだけといってよい経路で自転車を走らせる。相模原市青山から山中湖までの経路となると登り、そして登り、ときどき平、橋を渡るときに少し下り、渡ったらまた登り。これが40kmつづく。津久井湖から山伏峠までの標高差は975ｍである。挑戦する精神の旺盛な人は登りの経路を選ぶとよい。自転車の転がりを楽しみたい人は下りの経路を選ぶ。
下りの経路であれば自転車はゴロゴロする太いタイヤでもよい。輪の小さなタイヤでもよい。坂道が自転車に走るエネルギーを与えるのだから。快適に走るなら700cホイールと上等なチューブラータイヤだ。パンクに備えて3本のチューブラータイヤを携行する。それが尽きたらバスに乗る。相模原市方面のバス区域と都留市あるいは山中湖方面のバス区域に分かれている。
山梨県山中湖村の平野・切詰が出発場所だ。ここから丘に向かって走る。富士山への降水をどこに流すのかの仕切りとなる分水嶺である。それが山伏峠だ。山伏峠の向こう側に降った雨は道志川となって流れ下る。手前に降った雨は山中湖に落ちてそこから忍野村に向かい都留市に流れる。こちらは桂川になる。二つの川は津久井湖で交わってその先は相模川になる。
その山伏峠は山中湖からの標高差はない。100mである。山中湖と道志村の役場付近の標高差は大きい。緩やかな道を100mのボルト山伏峠になる。ここからは道志村に下っていく。元気な人、体力に挑戦したい人は道志村からの経路を選ぶとよい。自転車はオリンピック競技の種目になっていて20か30かそれ以上の金メダルがでるのだから。
目に飛び込む景色を眺めて自転車がわずかな音を立てて走る快感を楽しみたい人、それを漕いで登るといったことをせずにするという横着な人は山中湖、山伏峠、道志村の径路を選ぶとよい。自動車の走行は多くないのがこれまたよい。下り道の速度制限は時速40kmである。自転車で漕がないでこの速度で走ることができる。
1970年代まで道志道は未舗装部分が多いためオフロードバイクが好んでこの道を走っていた。土煙と横滑りの道であった。現在は未舗装部分はない。
水分補給のための自動販売機はいたるところにある。道の駅道志では贅沢な食事ができる。
山中湖からの区切りとる相模原市青山までは40kmほどの距離である。長い距離ではない。若い者は一日に200kmは走れという人がいるのだから40kmをほとんど下る道であればこれを何というのだろう。（−その２−では文体が−その１−と違っております）
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
自転車旅行の地として道志道は東京からは1泊してでかけるところだった。電車を使ってバスに乗ることをすると日帰り圏である。東京・新宿からは山中湖への富士急の直行バスの便があるのでそれを使う。そうすると山中湖を出発地としたほとんど下りの自転車走行ができる。この紀行文はこれをしている。
山中湖村、道志村をとおって相模原市津久井の青根地区まで下ると旅行は終わりに近づく。元気な人は終着地として想定している相模原市津久井の青山から厚木方面にでも橋本方面にでも相模湖方面にでも向かうとよい。相模湖方面に進路をとると国道20号線の甲州街道にでる。ここから神奈川県と東京都の境である大弛峠を越えて京王線高尾山駅に向かう。少し進めば高尾駅である。橋本駅は京王線もJRもある。三ヶ木の先に少しの上り坂があるがこれを越えれば平坦な道になる。厚木方面は変化に富む。
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
（上のアンダーラインのあるリンク文字をクリックすると写真を閲覧できます）
自転車は生活の道具である。自転車は仕事の道具である。自転車は遊びの道具である。自転車は旅行の道具である。スポーツとしての自転車に乗ることが広まっている。自転車は競技の道具である。自転車そのものが楽しみの対象となる。広い意味で自転車そのものが趣味になる。
下りだけの道であっても自転車に乗ってペダルを回すと身体はそのあるべき状態に移行する。平地でペダルを回しても同じである。登って下ってということでその人の体力に応じたペダル漕ぎをすることはスポーツである。爽やかな心が出現し、そして身体が元気になる。
そのようなことである。山中湖と河口湖にはサイクリング・ロードがあるので自動車とのすれ違いから解放された状態で自転車遊びをすることができる。一部に自動車と混走を余儀なくされるとこが出現することもあるので、その場合には十分に注意して走る。
山中湖のサイクリング・ロードを気のすむまでグルグルと走るのは良い。海外アドベンチャー・サイクリングにおける事故事例を考えると自転車専用道路ともいえるサイクリング・ロードを走るのが一番だ。児童生徒を連れてのサイクリングであればサイクリング・ロードに限定して走るのは賢いことである。
自転車にとって一番の脅威は自動車である。公道であれば左端を走ることだ。そのような気持ちの備えをして自転車旅行をしよう。
紀行文は熱海や湯河原の梅祭りさなかに、山中湖の平野地区の湖面が広範囲で凍っていて、湖面に車を乗り入れる不届き者がいたころのことである2月19日午後2時過ぎから自転車旅行である。
山中湖サイクリング・ロードで遊び、そして平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通するサイクリングをした記録である。延長40kmの距離を走る自転車旅行であり、標高差900ｍを下り降りるという経路の選定である。下り道では労せずに制限速度の時速40kmで走ることができる。足の強い人なら1時間の行程である。そのため細かな行程の時間記録は省いてある。その代わりに登りのあるところを写真を添えて示した。
季節の状態にあわせて雨や風などのことを考慮して走るとよい。夏の暑さには水分補給を心がけること。コンビニと自動販売機はいたるところにある。山中湖平野から山伏峠を越えて相模原市青山に至る道は下りだけといってよい走行路であるから速度の出し過ぎとそれに伴う曲道のはみ出しには用心のこと。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
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ゆるくて・ぬるーい自転車旅行「下りだけの道志道を走る」 旅行家 甲斐鐵太郎
【全国各地からの富士五湖方面へのバス路線】（リンク切れの場合には上手に調べてください）
福岡・博多・北九州〜静岡・河口湖・富士急ハイランド線
※期間限定運行
【山中湖と山中湖平野、ならびに富士五湖行きのバス路線】
（富士山の世界遺産登録にともなってバス路線が増えました。昔では想像できなかったことです。とくに山中湖の平野地区に新宿から直行バスがでるということなどは。夏なら平野に11:19に到着しても日没までは8時間もの間がありますから一遊びするには十分です）
富士急山梨バス本社営業所 TEL：0555-72-6877
バスタ新宿 山中湖役場前 平野
6:05
6:45
7:15
7:35
7:45 9:56 10:09
7:55
7:55
8:15 10:37
8:25
8:25 10:36（土と休日のみ）10:37
8:45
8:55 11:06
富士急山梨バス本社営業所 TEL：0555-72-6877
東京駅〜富士急ハイランド・河口湖・山中湖旭日丘
富士五湖〜新宿線
富士山五合目〜新宿線
富士山駅・河口湖〜渋谷線
富士山駅〜羽田空港線
町田駅・橋本駅〜富士急ハイランド・河口湖駅線
秋葉原〜富士急ハイランド・河口湖駅線
（平成29年7月15日(土)から運行開始）
サンシャインシティ・池袋駅〜富士急ハイランド・河口湖駅・富士山駅線
河口湖〜横浜線（レイクライナー）
センター北駅・たまプラーザ駅〜富士急ハイランド・河口湖駅・富士山五合目（富士山河口湖線）
藤沢駅・辻堂駅・本厚木駅〜富士急ハイランド・河口湖駅
大宮駅・川越駅〜富士急ハイランド・河口湖駅・富士山駅線
富士山駅〜忍野八海〜山中湖〜平野〜道志
（この路線は道志村から富士山駅に行くためのものです。このほか相模原市橋本方面行きのバス路線もあります）
道志村観光協会の交通案内
【村内乗り入れバス】
富士急山梨バス��
大月営業所 TEL：0554-22-6600
都留市駅⇔道坂（県24号）⇔唐沢（道志村）⇔道志⇔月夜野
◆富士急行��
富士急山梨バス本社営業所 TEL：0555-72-6877
富士吉田駅⇔平野（山中湖）⇔長又（道志村）⇔道志⇔道志小学校
写真と文章は旅行家 甲斐鐵太郎。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
道志道を走る−総括版−山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を抜けて相模原市青山に至る（走り下るもったいない自転車旅行）
syokota2 at 13:59｜Permalink│Comments(0)│
道志道を走る（その3）下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
2月19日。青根地区、この付近の道志道は下ってはまた登る。その繰り返しだ。青根には温泉がある。
2月19日。青根地区、この付近の道志道は下ってはまた登る。その繰り返しだ。青根には温泉がある。
syokota2 at 13:52｜Permalink│Comments(0)│
2018年02月25日
道志道を走る（その3）下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への
上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
相模原市青根。左に折れると藤野駅に向かう。この道の下に温泉がある。
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
（上のアンダーラインのリンク文字をクリックすると写真が表示されます）
山中湖の平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通する自転車旅行の経路を絵図で示した。図の赤い路線がそれである。図の１、２、３、４と経路をたどる。逆コースで走ると登りの道になる。山中湖から北に向かうように分割地図にしてあるから下の図から経路を辿る。わずか40kmほどの下り道の路線になっている。道志川とその支流を跨いだときには少し下って登る。一漕ぎ二漕ぎで済んでしまう坂が多い。
怠け者の横着でる下り道だけのゆるーい自転車旅行の経路である。ゆるさを幸いにぬるーい気持ちで温泉に立ち寄るとよい.40kmのどの旅程の経路は時速30km平均で走ることができる。下り坂が多いから時速40kmで走る人がいる。そうすると1時間の走行で旅行は終わる。とにかくゆるーいのである。
【図4】県境は下って登る。登ると「いやしの湯」がある。相模原市緑区
の青山を終点に想定した。逆の経路の上り坂好きの人には起点だ。
【図3】道志村は川に沿って家が点在している。地図の部分はほぼ下りだ。
道志の湯があり紅椿の湯がある。どちらもよい湯だ。好きに選ぶ。
【図2】山中湖平野を起点にして石割の湯を通過していくと山伏峠にでる。
夏場には出発地にジェラート屋があるから食べてから走るとよい。
【図１】地図の赤い道はは山中湖を周回するサイクリング・ロードの概念図。
石割の湯を通過して緩やかな道を山伏峠に向けて100m登る。
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への
上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれが川沿いの道だ）
上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれた川沿いの道だ）
相模原市青根。左に折れると藤野駅に向かう。この道の下に温泉がある。
道志道を走る−温泉編−楽々下る、ときどき温泉、山中湖湖畔から道志村にでて相模原市青山に抜けるゆるーい自転車旅行。（ゆるくて・ぬるーい自転車旅行）
（上のアンダーラインのリンク文字をクリックすると写真が表示されます）
山中湖の平野地区から山伏峠を越えて道志村を相模原市青山に貫通する自転車旅行の経路を絵図で示した。図の赤い路線がそれである。図の１、２、３、４と経路をたどる。逆コースで走ると登りの道になる。山中湖から北に向かうように分割地図にしてあるから下の図から経路を辿る。わずか40kmほどの下り道の路線になっている。道志川とその支流を跨いだときには少し下って登る。一漕ぎ二漕ぎで済んでしまう坂が多い。
怠け者の横着でる下り道だけのゆるーい自転車旅行の経路である。ゆるさを幸いにぬるーい気持ちで温泉に立ち寄るとよい.40kmのどの旅程の経路は時速30km平均で走ることができる。下り坂が多いから時速40kmで走る人がいる。そうすると1時間の走行で旅行は終わる。とにかくゆるーいのである。
【図4】県境は下って登る。登ると「いやしの湯」がある。相模原市緑区
の青山を終点に想定した。逆の経路の上り坂好きの人には起点だ。
【図3】道志村は川に沿って家が点在している。地図の部分はほぼ下りだ。
道志の湯があり紅椿の湯がある。どちらもよい湯だ。好きに選ぶ。
【図2】山中湖平野を起点にして石割の湯を通過していくと山伏峠にでる。
夏場には出発地にジェラート屋があるから食べてから走るとよい。
【図１】地図の赤い道はは山中湖を周回するサイクリング・ロードの概念図。
石割の湯を通過して緩やかな道を山伏峠に向けて100m登る。
道志道を走る（その3）山梨県境の両国屋から相模原市津久井の青山への
上り下りの道（下るも良し、登るも良し、樹木につつまれが川沿いの道だ）
syokota2 at 17:34｜Permalink│Comments(0)│
2018年02月24日
道志道を走る（その2）目に飛び込む景色を眺めて自転車がわずかな音を立てて走る
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
2月19日、道の駅どうしで下ってきた道をふりかえる。
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を
走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
2月19日、道の駅どうしから更に下る。時速40kmがでている。
（本文）
走る経路は富士山麓の山中湖と相模原市津久井地区の津久井湖の間の非常に大きな標高差を下るようになっている。桜の咲くころでいえば津久井湖と山中湖で一月ほどの開きがある。紀行文の元となった走行日時は2月19日。山中湖平野の岸辺は凍結していた。津久井湖は凍結の言葉を知らない。夏の避暑地の山中湖と夏は酷暑になる津久井湖の気温と気候の差を考えると標高差を想定できる。城山ダムともいう言い方がある津久井湖の標高は125ｍである。山中湖の湖面の標高は982ｍ。山中湖村山伏峠の標高は1100mである。トンネルは峠の下にあるからその分低くなる。
道志道を山中湖から相模原市津久井の青山に下る。その道志道とは道志みちは神奈川県相模原市の橋本から始まるらしいのだが、青山から山中湖村までと考えるとよい。道志川沿いの緑の中ということでそのように考える。
下りだけといってよい経路で自転車を走らせる。相模原市青山から山中湖までの経路となると登り、そして登り、ときどき平、橋を渡るときに少し下り、渡ったらまた登り。これが40kmつづく。津久井湖から山伏峠までの標高差は975ｍである。挑戦する精神の旺盛な人は登りの経路を選ぶとよい。自転車の転がりを楽しみたい人は下りの経路を選ぶ。
下りの経路であれば自転車はゴロゴロする太いタイヤでもよい。輪の小さなタイヤでもよい。坂道が自転車に走るエネルギーを与えるのだから。快適に走るなら700cホイールと上等なチューブラータイヤだ。パンクに備えて3本のチューブラータイヤを携行する。それが尽きたらバスに乗る。相模原市方面のバス区域と都留市あるいは山中湖方面のバス区域に分かれている。
山梨県山中湖村の平野・切詰が出発場所だ。ここから丘に向かって走る。富士山への降水をどこに流すのかの仕切りとなる分水嶺である。それが山伏峠だ。山伏峠の向こう側に降った雨は道志川となって流れ下る。手前に降った雨は山中湖に落ちてそこから忍野村に向かい都留市に流れる。こちらは桂川になる。二つの川は津久井湖で交わってその先は相模川になる。
その山伏峠は山中湖からの標高差はない。100mである。山中湖と道志村の役場付近の標高差は大きい。緩やかな道を100mのボルト山伏峠になる。ここからは道志村に下っていく。元気な人、体力に挑戦したい人は道志村からの経路を選ぶとよい。自転車はオリンピック競技の種目になっていて20か30かそれ以上の金メダルがでるのだから。
目に飛び込む景色を眺めて自転車がわずかな音を立てて走る快感を楽しみたい人、それを漕いで登るといったことをせずにするという横着な人は山中湖、山伏峠、道志村の径路を選ぶとよい。自動車の走行は多くないのがこれまたよい。下り道の速度制限は時速40kmである。自転車で漕がないでこの速度で走ることができる。
1970年代まで道志道は未舗装部分が多いためオフロードバイクが好んでこの道を走っていた。土煙と横滑りの道であった。現在は未舗装部分はない。
水分補給のための自動販売機はいたるところにある。道の駅道志では贅沢な食事ができる。
山中湖からの区切りとる相模原市青山までは40kmほどの距離である。長い距離ではない。若い者は一日に200kmは走れという人がいるのだから40kmをほとんど下る道であればこれを何というのだろう。（−その２−では文体が−その１−と違っております）
【頑張らない下りの40kmの距離を楽しむ自転車旅行の概要】
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
2月19日、道の駅どうしで下ってきた道をふりかえる。
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を
走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
2月19日、道の駅どうしから更に下る。時速40kmがでている。
（本文）
走る経路は富士山麓の山中湖と相模原市津久井地区の津久井湖の間の非常に大きな標高差を下るようになっている。桜の咲くころでいえば津久井湖と山中湖で一月ほどの開きがある。紀行文の元となった走行日時は2月19日。山中湖平野の岸辺は凍結していた。津久井湖は凍結の言葉を知らない。夏の避暑地の山中湖と夏は酷暑になる津久井湖の気温と気候の差を考えると標高差を想定できる。城山ダムともいう言い方がある津久井湖の標高は125ｍである。山中湖の湖面の標高は982ｍ。山中湖村山伏峠の標高は1100mである。トンネルは峠の下にあるからその分低くなる。
道志道を山中湖から相模原市津久井の青山に下る。その道志道とは道志みちは神奈川県相模原市の橋本から始まるらしいのだが、青山から山中湖村までと考えるとよい。道志川沿いの緑の中ということでそのように考える。
下りだけといってよい経路で自転車を走らせる。相模原市青山から山中湖までの経路となると登り、そして登り、ときどき平、橋を渡るときに少し下り、渡ったらまた登り。これが40kmつづく。津久井湖から山伏峠までの標高差は975ｍである。挑戦する精神の旺盛な人は登りの経路を選ぶとよい。自転車の転がりを楽しみたい人は下りの経路を選ぶ。
下りの経路であれば自転車はゴロゴロする太いタイヤでもよい。輪の小さなタイヤでもよい。坂道が自転車に走るエネルギーを与えるのだから。快適に走るなら700cホイールと上等なチューブラータイヤだ。パンクに備えて3本のチューブラータイヤを携行する。それが尽きたらバスに乗る。相模原市方面のバス区域と都留市あるいは山中湖方面のバス区域に分かれている。
山梨県山中湖村の平野・切詰が出発場所だ。ここから丘に向かって走る。富士山への降水をどこに流すのかの仕切りとなる分水嶺である。それが山伏峠だ。山伏峠の向こう側に降った雨は道志川となって流れ下る。手前に降った雨は山中湖に落ちてそこから忍野村に向かい都留市に流れる。こちらは桂川になる。二つの川は津久井湖で交わってその先は相模川になる。
その山伏峠は山中湖からの標高差はない。100mである。山中湖と道志村の役場付近の標高差は大きい。緩やかな道を100mのボルト山伏峠になる。ここからは道志村に下っていく。元気な人、体力に挑戦したい人は道志村からの経路を選ぶとよい。自転車はオリンピック競技の種目になっていて20か30かそれ以上の金メダルがでるのだから。
目に飛び込む景色を眺めて自転車がわずかな音を立てて走る快感を楽しみたい人、それを漕いで登るといったことをせずにするという横着な人は山中湖、山伏峠、道志村の径路を選ぶとよい。自動車の走行は多くないのがこれまたよい。下り道の速度制限は時速40kmである。自転車で漕がないでこの速度で走ることができる。
1970年代まで道志道は未舗装部分が多いためオフロードバイクが好んでこの道を走っていた。土煙と横滑りの道であった。現在は未舗装部分はない。
水分補給のための自動販売機はいたるところにある。道の駅道志では贅沢な食事ができる。
山中湖からの区切りとる相模原市青山までは40kmほどの距離である。長い距離ではない。若い者は一日に200kmは走れという人がいるのだから40kmをほとんど下る道であればこれを何というのだろう。（−その２−では文体が−その１−と違っております）
【頑張らない下りの40kmの距離を楽しむ自転車旅行の概要】
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
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2018年02月23日
道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ
（タイトル）
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
2月19日、道の駅どうしで下ってきた道をふりかえる。
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を
走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
2月19日、道の駅どうしから更に下る。時速40kmがでている。
（本文）
走る経路は富士山麓の山中湖と相模原市津久井地区の津久井湖の間の非常に大きな標高差を下るようになっている。桜の咲くころでいえば津久井湖と山中湖で一月ほどの開きがある。紀行文の元となった走行日時は2月19日。山中湖平野の岸辺は凍結していた。津久井湖は凍結の言葉を知らない。夏の避暑地の山中湖と夏は酷暑になる津久井湖の気温と気候の差を考えると標高差を想定できる。城山ダムともいう言い方がある津久井湖の標高は125ｍである。山中湖の湖面の標高は982ｍ。山中湖村山伏峠の標高は1100mである。トンネルは峠の下にあるからその分低くなる。
道志道を山中湖から相模原市津久井の青山に下る。その道志道とは道志みちは神奈川県相模原市の橋本から始まるらしいのだが、青山から山中湖村までと考えるとよい。道志川沿いの緑の中ということでそのように考える。
下りだけといってよい経路で自転車を走らせる。相模原市青山から山中湖までの経路となると登り、そして登り、ときどき平、橋を渡るときに少し下り、渡ったらまた登り。これが40kmつづく。津久井湖から山伏峠までの標高差は975ｍである。挑戦する精神の旺盛な人は登りの経路を選ぶとよい。自転車の転がりを楽しみたい人は下りの経路を選ぶ。
下りの経路であれば自転車はゴロゴロする太いタイヤでもよい。輪の小さなタイヤでもよい。坂道が自転車に走るエネルギーを与えるのだから。快適に走るなら700cホイールと上等なチューブラータイヤだ。パンクに備えて3本のチューブラータイヤを携行する。それが尽きたらバスに乗る。相模原市方面のバス区域と都留市あるいは山中湖方面のバス区域に分かれている。
山梨県山中湖村の平野・切詰が出発場所だ。ここから丘に向かって走る。富士山への降水をどこに流すのかの仕切りとなる分水嶺である。それが山伏峠だ。山伏峠の向こう側に降った雨は道志川となって流れ下る。手前に降った雨は山中湖に落ちてそこから忍野村に向かい都留市に流れる。こちらは桂川になる。二つの川は津久井湖で交わってその先は相模川になる。
その山伏峠は山中湖からの標高差はない。100mである。山中湖と道志村の役場付近の標高差は大きい。緩やかな道を100mのボルト山伏峠になる。ここからは道志村に下っていく。元気な人、体力に挑戦したい人は道志村からの経路を選ぶとよい。自転車はオリンピック競技の種目になっていて20か30かそれ以上の金メダルがでるのだから。
目に飛び込む景色を眺めて自転車がわずかな音を立てて走る快感を楽しみたい人、それを漕いで登るといったことをせずにするという横着な人は山中湖、山伏峠、道志村の径路を選ぶとよい。自動車の走行は多くないのがこれまたよい。下り道の速度制限は時速40kmである。自転車で漕がないでこの速度で走ることができる。
1970年代まで道志道は未舗装部分が多いためオフロードバイクが好んでこの道を走っていた。土煙と横滑りの道であった。現在は未舗装部分はない。
水分補給のための自動販売機はいたるところにある。道の駅道志では贅沢な食事ができる。
山中湖からの区切りとる相模原市青山までは40kmほどの距離である。長い距離ではない。若い者は一日に200kmは走れという人がいるのだから40kmをほとんど下る道であればこれを何というのだろう。（−その２−では力んだために文体が−その１−と違っております）
【頑張らない下りの40kmの距離を楽しむ自転車旅行の概要】
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
2月19日、道の駅どうしで下ってきた道をふりかえる。
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を
走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
2月19日、道の駅どうしから更に下る。時速40kmがでている。
（本文）
走る経路は富士山麓の山中湖と相模原市津久井地区の津久井湖の間の非常に大きな標高差を下るようになっている。桜の咲くころでいえば津久井湖と山中湖で一月ほどの開きがある。紀行文の元となった走行日時は2月19日。山中湖平野の岸辺は凍結していた。津久井湖は凍結の言葉を知らない。夏の避暑地の山中湖と夏は酷暑になる津久井湖の気温と気候の差を考えると標高差を想定できる。城山ダムともいう言い方がある津久井湖の標高は125ｍである。山中湖の湖面の標高は982ｍ。山中湖村山伏峠の標高は1100mである。トンネルは峠の下にあるからその分低くなる。
道志道を山中湖から相模原市津久井の青山に下る。その道志道とは道志みちは神奈川県相模原市の橋本から始まるらしいのだが、青山から山中湖村までと考えるとよい。道志川沿いの緑の中ということでそのように考える。
下りだけといってよい経路で自転車を走らせる。相模原市青山から山中湖までの経路となると登り、そして登り、ときどき平、橋を渡るときに少し下り、渡ったらまた登り。これが40kmつづく。津久井湖から山伏峠までの標高差は975ｍである。挑戦する精神の旺盛な人は登りの経路を選ぶとよい。自転車の転がりを楽しみたい人は下りの経路を選ぶ。
下りの経路であれば自転車はゴロゴロする太いタイヤでもよい。輪の小さなタイヤでもよい。坂道が自転車に走るエネルギーを与えるのだから。快適に走るなら700cホイールと上等なチューブラータイヤだ。パンクに備えて3本のチューブラータイヤを携行する。それが尽きたらバスに乗る。相模原市方面のバス区域と都留市あるいは山中湖方面のバス区域に分かれている。
山梨県山中湖村の平野・切詰が出発場所だ。ここから丘に向かって走る。富士山への降水をどこに流すのかの仕切りとなる分水嶺である。それが山伏峠だ。山伏峠の向こう側に降った雨は道志川となって流れ下る。手前に降った雨は山中湖に落ちてそこから忍野村に向かい都留市に流れる。こちらは桂川になる。二つの川は津久井湖で交わってその先は相模川になる。
その山伏峠は山中湖からの標高差はない。100mである。山中湖と道志村の役場付近の標高差は大きい。緩やかな道を100mのボルト山伏峠になる。ここからは道志村に下っていく。元気な人、体力に挑戦したい人は道志村からの経路を選ぶとよい。自転車はオリンピック競技の種目になっていて20か30かそれ以上の金メダルがでるのだから。
目に飛び込む景色を眺めて自転車がわずかな音を立てて走る快感を楽しみたい人、それを漕いで登るといったことをせずにするという横着な人は山中湖、山伏峠、道志村の径路を選ぶとよい。自動車の走行は多くないのがこれまたよい。下り道の速度制限は時速40kmである。自転車で漕がないでこの速度で走ることができる。
1970年代まで道志道は未舗装部分が多いためオフロードバイクが好んでこの道を走っていた。土煙と横滑りの道であった。現在は未舗装部分はない。
水分補給のための自動販売機はいたるところにある。道の駅道志では贅沢な食事ができる。
山中湖からの区切りとる相模原市青山までは40kmほどの距離である。長い距離ではない。若い者は一日に200kmは走れという人がいるのだから40kmをほとんど下る道であればこれを何というのだろう。（−その２−では力んだために文体が−その１−と違っております）
【頑張らない下りの40kmの距離を楽しむ自転車旅行の概要】
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
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2018年02月22日
山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村 を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
2月19日、山中湖平野の切詰の岸辺からの富士山。岸は凍っている。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
富士山撮影に人気の長池付近。コブハクチョウがいる。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
富士山を向こうに見てサイクリングロードを走る。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
山中湖の交通の要衝である平野付近。氷菓子屋がある。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
雪が残る道を山伏峠に向かって走る。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
青い空の下が山伏峠だ。下っているようにみえる緩やかな登りだ。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
山伏トンネルを過ぎたところで道志村になる。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
山伏トンネルを過ぎると道志村の標識がでてきた。ここからが下りだ。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
山中湖の岸辺にチューブラータイヤのアマンダがあった。
（タイトル）
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
（本文）
頑張らない軟弱な自転車旅行をするための案内です。下り坂だけといってよい走行路線です。下り坂だけということではこれ以上の路線はありません。富士山５合目から下る路線はありますがここはスピードが出すぎます。
山中湖村平野地区から山伏峠までゆっくりと登り、そこからはわずかの登りがあるだけで県境の相模原市にでます。下り道は時速40kmほどで走ることができます。交通量は多くはありませんから他の道と比べると自転車旅行には快適です。
山梨県山中湖村平野地区を起点に道志村に駆け抜けて、相模原市津久井の青山に至るルートは自転車を使うとほとんどが下り道です。
登りは途中には二度三度の立ちこぎで越える道です。道志川と平行して下る道には尾根が張り出したりしているために３カ所ほどの登り坂があります。普通のサイクリストなら難なく越えることができる坂道ですが、頑張らない人は押して歩くとよいでしょう。長い登り坂ではありません。
道志川を渡る青根地区は登りがあります。長い長い登りではありませんから押して歩きます。相模原市青根のゴミ焼却場付近も登りになりますが地元の高校生が自転車で通学しております。青山から少しでこの付近のバスターミナルの三ヶ木があります。ここら橋本駅あるいは相模湖へのバスに乗るのも良いですし、駅まで走りきることも大した労力ではありません。
山中湖の岸辺の平野から走り始めます。山伏峠までは緩やかな登りがつづきます。峠にある山伏トンネル付近は勾配がきつくなりますが7.8 kmと長い距離ではありません。国道413号線沿いにはしります。車ですと12分ほどですが自転車ではゆるい登り道の7.8 kmを何分で走るでしょうか。平野から相模原市青山までは40kmほどの距離です。山伏峠から30kmほどの下り坂を楽しむことができる道です。残りの10kmほどには少しの登りがありますが、山岳コースの道としては無視できるほどの登りです。
【全国各地からの富士五湖方面へのバス路線】（リンク切れの場合には上手に調べてください）
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
2月19日、山中湖平野の切詰の岸辺からの富士山。岸は凍っている。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
富士山撮影に人気の長池付近。コブハクチョウがいる。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
富士山を向こうに見てサイクリングロードを走る。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
山中湖の交通の要衝である平野付近。氷菓子屋がある。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
雪が残る道を山伏峠に向かって走る。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
青い空の下が山伏峠だ。下っているようにみえる緩やかな登りだ。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
山伏トンネルを過ぎたところで道志村になる。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
山伏トンネルを過ぎると道志村の標識がでてきた。ここからが下りだ。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村
を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
山中湖の岸辺にチューブラータイヤのアマンダがあった。
（タイトル）
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
（本文）
頑張らない軟弱な自転車旅行をするための案内です。下り坂だけといってよい走行路線です。下り坂だけということではこれ以上の路線はありません。富士山５合目から下る路線はありますがここはスピードが出すぎます。
山中湖村平野地区から山伏峠までゆっくりと登り、そこからはわずかの登りがあるだけで県境の相模原市にでます。下り道は時速40kmほどで走ることができます。交通量は多くはありませんから他の道と比べると自転車旅行には快適です。
山梨県山中湖村平野地区を起点に道志村に駆け抜けて、相模原市津久井の青山に至るルートは自転車を使うとほとんどが下り道です。
登りは途中には二度三度の立ちこぎで越える道です。道志川と平行して下る道には尾根が張り出したりしているために３カ所ほどの登り坂があります。普通のサイクリストなら難なく越えることができる坂道ですが、頑張らない人は押して歩くとよいでしょう。長い登り坂ではありません。
道志川を渡る青根地区は登りがあります。長い長い登りではありませんから押して歩きます。相模原市青根のゴミ焼却場付近も登りになりますが地元の高校生が自転車で通学しております。青山から少しでこの付近のバスターミナルの三ヶ木があります。ここら橋本駅あるいは相模湖へのバスに乗るのも良いですし、駅まで走りきることも大した労力ではありません。
山中湖の岸辺の平野から走り始めます。山伏峠までは緩やかな登りがつづきます。峠にある山伏トンネル付近は勾配がきつくなりますが7.8 kmと長い距離ではありません。国道413号線沿いにはしります。車ですと12分ほどですが自転車ではゆるい登り道の7.8 kmを何分で走るでしょうか。平野から相模原市青山までは40kmほどの距離です。山伏峠から30kmほどの下り坂を楽しむことができる道です。残りの10kmほどには少しの登りがありますが、山岳コースの道としては無視できるほどの登りです。
【全国各地からの富士五湖方面へのバス路線】（リンク切れの場合には上手に調べてください）
福岡・博多・北九州〜静岡・河口湖・富士急ハイランド線
※期間限定運行
【山中湖と山中湖平野、ならびに富士五湖行きのバス路線】
（富士山の世界遺産登録にともなってバス路線が増えました。昔では想像できなかったことです。とくに山中湖の平野地区に新宿から直行バスがでるということなどは。夏なら平野に11:19に到着しても日没までは8時間もの間がありますから一遊びするには十分です）
富士急山梨バス本社営業所 TEL：0555-72-6877
バスタ新宿 山中湖役場前 平野
6:05
6:45
7:15
7:35
7:45 9:56 10:09
7:55
7:55
8:15 10:37
8:25
8:25 10:36（土と休日のみ）10:37
8:45
8:55 11:06
富士急山梨バス本社営業所 TEL：0555-72-6877
東京駅〜富士急ハイランド・河口湖・山中湖旭日丘
富士五湖〜新宿線
富士山五合目〜新宿線
富士山駅・河口湖〜渋谷線
富士山駅〜羽田空港線
町田駅・橋本駅〜富士急ハイランド・河口湖駅線
秋葉原〜富士急ハイランド・河口湖駅線
（平成29年7月15日(土)から運行開始）
サンシャインシティ・池袋駅〜富士急ハイランド・河口湖駅・富士山駅線
河口湖〜横浜線（レイクライナー）
センター北駅・たまプラーザ駅〜富士急ハイランド・河口湖駅・富士山五合目（富士山河口湖線）
藤沢駅・辻堂駅・本厚木駅〜富士急ハイランド・河口湖駅
大宮駅・川越駅〜富士急ハイランド・河口湖駅・富士山駅線
富士山駅〜忍野八海〜山中湖〜平野〜道志
（この路線は道志村から富士山駅に行くためのものです。このほか相模原市橋本方面行きのバス路線もあります）
道志村観光協会の交通案内
【村内乗り入れバス】
富士急山梨バス��
大月営業所 TEL：0554-22-6600
都留市駅⇔道坂（県24号）⇔唐沢（道志村）⇔道志⇔月夜野
◆富士急行��
富士急山梨バス本社営業所 TEL：0555-72-6877
富士吉田駅⇔平野（山中湖）⇔長又（道志村）⇔道志⇔道志小学校
写真と文章は旅行家 甲斐鐵太郎。
道志道を走る（その１）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（快適な自転車旅行 道志道の下りを楽しむ路線の概要）
道志道を走る（その2）山中湖湖畔の平野地区から山伏峠を越えて道志村を走る下り道（道志村を駆け下る 登りなどない ひたすらに下る 楽しい道だ）
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2018年02月20日
初代デュラエース装備でオールメッキのビンテージなクロモリ製ロードレーサークロモリ製 芯々535mmモデル
初代デュラエース装備でオールメッキのビンテージなクロモリ製ロードレーサークロモリ製 芯々535mmモデルです。
初代デュラエース装備でオールメッキのビンテージなクロモリ製ロードレーサークロモリ製 芯々535mmモデルの概要
楽なポジションで700ｃのロードレーサーに乗りたいという考えでハンドル周りを工夫した初代デュラエース装備のオールメッキのビンテージロードレーサーです。リアディレーラーはこのころはクレーンという名でした。構造tなど変わらないままでその後にディユラエースの名になりました。泥よけのステーを付けるためのダボがあります。泥よけを付けるとスポルティフランドナーになります。700ｃ仕様のランドナーということもできます。
本格的なロードバイクが産まれたころの大メーカーの最高級グレード車です。フレームはオールメッキです。塗装を剥がして下地のメッキを出して現在のような形にしました。フレームはラグ付きでパイプ鋼管は丹下のNo2のクロモリパデットです。塗装を剥がすときに除去してしまいました。
ハンドルポジションつまりブレーキレバーポジションをサドルより高い位置にしております。この状態は何と楽なことでしょう。ブレーキはレバーを握る動作になるのでいるので操作がしやすいのです。屈（かが）まないで乗車できます。ハンドルを握る位置は手前、中間、奥のブレーキレバーと3段階になります。そのため長距離を走っても疲れません。どこまでも走りたくなる自転車です。サドルより高い位置にブレーキ一レバーがセットされているので街乗りもへっちゃらです。ちょっとそこまででも、もっと遠くまででも、毎日乗れるロードレーサーです。
タイヤを７００ｃのWO（ワイヤード・オン）のSERFSの28ｃに新調して各部をグリースアップしております。
リアスプロケットは５段でフロントはダブルです。フロントの歯数は45Ｔ×39Tです。クランク長は170mm。ケーブルの取り回しはバンドによります。要らないところに火入れをしないという考えで作られております。フレームサイズは芯トップで535mm、芯々で520mm。クロモリ製部品はシマノのディユラエースで構成されております。フロントの歯数は45Ｔ×39Tです。クランク長は170mm。フレームサイズは芯トップで535mm、芯々で520mm。本格的なロードバイクが産まれたころの大メーカーの最高級グレード車です。フレームはオールメッキです。フレームはラグ付きでパイプ鋼管は丹下のNo2のクロモリパデットです。
ファニーバイク風のツーリング重視のロードレーサーという考えでつくった自転車です。部品はシマノのディユラエースで構成されております。リアディレーラーはこのころはクレーンという名でした。同じままでその後にディユラエースの名になります。シートポストはシマノ600で径は26.８mmです。リムはアラヤの36ホール。フレンチバルブ。スポークはステンレスの段付タイプ。フロントエンド幅100mm、リアエンド幅120mmです。
エンドはシマノ製で泥よけのステーを付けるためのダボが付いております。リアスプロケットは５段でフロントはダブルです。フロントの歯数は45Ｔ×39Tです。クランク長は170mm。ケーブルの取り回しはバンドによります。要らないところに火入れをしないという考えで作られております。フレームサイズは芯トップで535mm、芯々で520mm。
写真のようにフレームはオールメッキです。これはフォークとシートステーの末端をメッキで見せていたのですが、若草色の塗色を剥がしてメッキの地肌をだしてしまいました。メッキの場合はぶつけても塗色の剥げを気に掛けることがしなくてすみます。ハンドル部分はドロップだったのを写真のようにファニーバイクにしております。
ハンドルポジションは握る場所を選べば自由自在といえます。ハンドルポジション（ブレーキレバーポジションのことです）をサドルより高い位置にしておりますので、ロングライドすなわちどこまで走っても疲れないマジックロードレーサーの名を与えました。フレームのサイズの取り方、各部の角度などはいまの時代では長距離仕様となっております。本格的なロードバイクが産まれたころの大メーカーの最高級グレード車です。この自転車を入手後にオーダー車に移行しましたのであまり乗っていませんでした。メッキは直に露出している部分以外は塗色の下地になっていましたのでわざとくすみを残す仕上げになっています。
初代デュラエース装備でオールメッキのビンテージなクロモリ製ロードレーサークロモリ製 芯々535mmモデルの仕様
１、シートチューブ長（フレームサイズ）は芯々で520mm（芯トップで535mm）。
１、トップチューブ長は芯々で530mm。
１、チェーンステイ長は430mm。ロードエンドなので前後に10mmは移動量があります。
１、パイプは丹下のNo2のクロモリパデットのギャランティーシールが付いておりました。（部品構成とのバランスが取れております）
１、ラグなど。ラグはロングポイント。ワイヤー取り回しなどはバンド式。エンドはシマノ製ダボ１個付。フレームはオールメッキ処理。エンドもオールメッキ。
１、部品構成 シマノデュラエース。リアメカはデュラエースに名称変更する前のクレーン。シートポストはシマノ600で26.8mm。
１、エンド幅リア120mm、フロント100mm。リアスプロッケット５段。リアメカのクレーンのキャパに対応したほどほどのワイドレシオ。
１、チェーンホイールとクランクセット シマノディユラエースで構成。ダブルのアウターは45T、インナンーは39Ｔ。クランク長は170mm。
１、ハンドル部 ステムはUNO。ハンドルはファニーバイク風（メーカーは隠れてしまいわかりません）。ブレーキレバーはTEK−TRO。バーテープはビニールタイプで汚れが付かない優れもの。
１、リムはアラヤ製７００ｃのWO（ワイヤード・オン）で36ホールでフレンチバルブ式。スポークはステンレス製の段付。タイヤはSERFSの28ｃ。タイヤとチューブは新品。
１、サドルはNVELO。
１、前照灯、後部の反射板はありません。
アップ・ポジションのクロモリ製のファニー風ロングライ・ドロードレーサー 535mmモデルの左向きの写真です。サドルの位置とハンドル部のブレーキればの位置をみればアップポジションであることがわかります。ブレーキ位置を下げたいときにはステムの前部のボルト４本を外してステムを逆向きに付けます。上下にの自由度があり腕を広げたりすぼめたりの自在度を大きく取るためにこの手のハンドルとステムを選び出しました。ハンドル部 ステムはUNO。ハンドルはファニーバイク風（メーカーは隠れてしまいわかりません）。ブレーキレバーはTEK−TRO。バーテープはビニールタイプで汚れが付かない優れもの。
初代デュラエース装備でオールメッキのビンテージなクロモリ製ロードレーサークロモリ製 芯々535mmモデルの概要
楽なポジションで700ｃのロードレーサーに乗りたいという考えでハンドル周りを工夫した初代デュラエース装備のオールメッキのビンテージロードレーサーです。リアディレーラーはこのころはクレーンという名でした。構造tなど変わらないままでその後にディユラエースの名になりました。泥よけのステーを付けるためのダボがあります。泥よけを付けるとスポルティフランドナーになります。700ｃ仕様のランドナーということもできます。
本格的なロードバイクが産まれたころの大メーカーの最高級グレード車です。フレームはオールメッキです。塗装を剥がして下地のメッキを出して現在のような形にしました。フレームはラグ付きでパイプ鋼管は丹下のNo2のクロモリパデットです。塗装を剥がすときに除去してしまいました。
ハンドルポジションつまりブレーキレバーポジションをサドルより高い位置にしております。この状態は何と楽なことでしょう。ブレーキはレバーを握る動作になるのでいるので操作がしやすいのです。屈（かが）まないで乗車できます。ハンドルを握る位置は手前、中間、奥のブレーキレバーと3段階になります。そのため長距離を走っても疲れません。どこまでも走りたくなる自転車です。サドルより高い位置にブレーキ一レバーがセットされているので街乗りもへっちゃらです。ちょっとそこまででも、もっと遠くまででも、毎日乗れるロードレーサーです。
タイヤを７００ｃのWO（ワイヤード・オン）のSERFSの28ｃに新調して各部をグリースアップしております。
リアスプロケットは５段でフロントはダブルです。フロントの歯数は45Ｔ×39Tです。クランク長は170mm。ケーブルの取り回しはバンドによります。要らないところに火入れをしないという考えで作られております。フレームサイズは芯トップで535mm、芯々で520mm。クロモリ製部品はシマノのディユラエースで構成されております。フロントの歯数は45Ｔ×39Tです。クランク長は170mm。フレームサイズは芯トップで535mm、芯々で520mm。本格的なロードバイクが産まれたころの大メーカーの最高級グレード車です。フレームはオールメッキです。フレームはラグ付きでパイプ鋼管は丹下のNo2のクロモリパデットです。
ファニーバイク風のツーリング重視のロードレーサーという考えでつくった自転車です。部品はシマノのディユラエースで構成されております。リアディレーラーはこのころはクレーンという名でした。同じままでその後にディユラエースの名になります。シートポストはシマノ600で径は26.８mmです。リムはアラヤの36ホール。フレンチバルブ。スポークはステンレスの段付タイプ。フロントエンド幅100mm、リアエンド幅120mmです。
エンドはシマノ製で泥よけのステーを付けるためのダボが付いております。リアスプロケットは５段でフロントはダブルです。フロントの歯数は45Ｔ×39Tです。クランク長は170mm。ケーブルの取り回しはバンドによります。要らないところに火入れをしないという考えで作られております。フレームサイズは芯トップで535mm、芯々で520mm。
写真のようにフレームはオールメッキです。これはフォークとシートステーの末端をメッキで見せていたのですが、若草色の塗色を剥がしてメッキの地肌をだしてしまいました。メッキの場合はぶつけても塗色の剥げを気に掛けることがしなくてすみます。ハンドル部分はドロップだったのを写真のようにファニーバイクにしております。
ハンドルポジションは握る場所を選べば自由自在といえます。ハンドルポジション（ブレーキレバーポジションのことです）をサドルより高い位置にしておりますので、ロングライドすなわちどこまで走っても疲れないマジックロードレーサーの名を与えました。フレームのサイズの取り方、各部の角度などはいまの時代では長距離仕様となっております。本格的なロードバイクが産まれたころの大メーカーの最高級グレード車です。この自転車を入手後にオーダー車に移行しましたのであまり乗っていませんでした。メッキは直に露出している部分以外は塗色の下地になっていましたのでわざとくすみを残す仕上げになっています。
初代デュラエース装備でオールメッキのビンテージなクロモリ製ロードレーサークロモリ製 芯々535mmモデルの仕様
１、シートチューブ長（フレームサイズ）は芯々で520mm（芯トップで535mm）。
１、トップチューブ長は芯々で530mm。
１、チェーンステイ長は430mm。ロードエンドなので前後に10mmは移動量があります。
１、パイプは丹下のNo2のクロモリパデットのギャランティーシールが付いておりました。（部品構成とのバランスが取れております）
１、ラグなど。ラグはロングポイント。ワイヤー取り回しなどはバンド式。エンドはシマノ製ダボ１個付。フレームはオールメッキ処理。エンドもオールメッキ。
１、部品構成 シマノデュラエース。リアメカはデュラエースに名称変更する前のクレーン。シートポストはシマノ600で26.8mm。
１、エンド幅リア120mm、フロント100mm。リアスプロッケット５段。リアメカのクレーンのキャパに対応したほどほどのワイドレシオ。
１、チェーンホイールとクランクセット シマノディユラエースで構成。ダブルのアウターは45T、インナンーは39Ｔ。クランク長は170mm。
１、ハンドル部 ステムはUNO。ハンドルはファニーバイク風（メーカーは隠れてしまいわかりません）。ブレーキレバーはTEK−TRO。バーテープはビニールタイプで汚れが付かない優れもの。
１、リムはアラヤ製７００ｃのWO（ワイヤード・オン）で36ホールでフレンチバルブ式。スポークはステンレス製の段付。タイヤはSERFSの28ｃ。タイヤとチューブは新品。
１、サドルはNVELO。
１、前照灯、後部の反射板はありません。
アップ・ポジションのクロモリ製のファニー風ロングライ・ドロードレーサー 535mmモデルの左向きの写真です。サドルの位置とハンドル部のブレーキればの位置をみればアップポジションであることがわかります。ブレーキ位置を下げたいときにはステムの前部のボルト４本を外してステムを逆向きに付けます。上下にの自由度があり腕を広げたりすぼめたりの自在度を大きく取るためにこの手のハンドルとステムを選び出しました。ハンドル部 ステムはUNO。ハンドルはファニーバイク風（メーカーは隠れてしまいわかりません）。ブレーキレバーはTEK−TRO。バーテープはビニールタイプで汚れが付かない優れもの。
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2018年02月15日
2018年02月12日
細山さんのブログ 自転車道楽ラグレスフレームです、これからヤスリ仕上げです。
趣味の自転車手づくり工房 細山製作所（相模原市東林間）
├細山さんのブログ 自転車道楽
├細山製作所のブランド FUTABA QUARK
├細山製作所のお仕事 製作した自転車のギャラリー
細山さんのお仕事を楽しく拝見しました。
ラグレスフレームです、これからヤスリ仕上げです。
├細山さんのブログ 自転車道楽
├細山製作所のブランド FUTABA QUARK
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細山さんのお仕事を楽しく拝見しました。
ラグレスフレームです、これからヤスリ仕上げです。
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2018年02月10日
2018年02月05日
サイクル＆カヌーのアマンダスポーツ
├サイクル＆カヌーのアマンダスポーツ（外部関係者によるwebなどです）
├（リンク切れがありましたらご容赦下さい）
├サイクル＆カヌーのアマンダスポーツを取り上げた文章です。
├「サイクル＆カヌー手作り工房 アマンダスポーツ」日経BP。
├根本的にクロモリが秀れクロモリ以上の特性をカーボンに求める。アマンダスポーツがある。
├千葉洋三氏。同じ径で造った24tカーボンはクロモリには負ける。
├「20年前に作ったのが現役で走っているから20年は保証する。何10時間も乗るならカーボンが疲れなくて良い」千葉洋三氏。
├アマンダのカーボン車。アマンダの雰囲気がお気に入り。中川氏は登りは機材よりも脚力の差と。
├アマンダでオーダーのクロモリと手組みホイール・チューブラー最高。
├アマンダに体重80kg用のキングサイズ・カーボン80tバイクを依頼。
├
├（リンク切れがありましたらご容赦下さい）
├サイクル＆カヌーのアマンダスポーツを取り上げた文章です。
├「サイクル＆カヌー手作り工房 アマンダスポーツ」日経BP。
├根本的にクロモリが秀れクロモリ以上の特性をカーボンに求める。アマンダスポーツがある。
├千葉洋三氏。同じ径で造った24tカーボンはクロモリには負ける。
├「20年前に作ったのが現役で走っているから20年は保証する。何10時間も乗るならカーボンが疲れなくて良い」千葉洋三氏。
├アマンダのカーボン車。アマンダの雰囲気がお気に入り。中川氏は登りは機材よりも脚力の差と。
├アマンダでオーダーのクロモリと手組みホイール・チューブラー最高。
├アマンダに体重80kg用のキングサイズ・カーボン80tバイクを依頼。
├
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2018年01月28日
2018 ハンドメイドバイシクル展 渡辺捷治製作所など出展50社
「2018ハンドメイドバイシクル展」出展50社決定、2018年1月20日〜21日開催。
今年も大好評だったハンドメイドバイシクル展。
2018年は、1月20日(土)〜21日(日)に開催いたします。
出展50社も決定し、来年の開催に向けて準備中です！
開催当日をどうぞお楽しみに！！
『2018 ハンドメイドバイシクル展』
展示内容：国内外のハンドメイドバイシクルビルダー及びメーカーが経験と努力、高い技術力で生み出した「独自性溢れる自転車」や斬新な新機構を取り入れた「独創性の高いパーツ」の展示、トップビルダーによる「トークショー」など、今回も様々な企画を予定しています。
開催期間： 2018年 1月20日（土）〜21日（日）
日 時： 9時30分〜16時50分
会 場： 科学技術館 1F催物場入場無料
主 催：一般財団法人日本自転車普及協会 自転車文化センター
出 展 社： 合計 50社 (2018年予定 新規出展社含む)
あぶくま自転車工房、ウェルドワン、Equilibrium cycle works、エム.マキノサイクルファクトリー、EMERALD BIKES、エンマバイシクルワークス、
岡安製作所、絹自転車製作所、紀洋産業、近藤機械製作所、今野製作所、
サイクル＆カヌー アマンダスポーツ、サイクルグランボア株式会社、
サイクルストア ヒロセ、SANO MAGIC、Sunrise cycles、STUBBORN CYCLEWORKS、
ダイワボウプログレス株式会社、たつみ商会、鶴岡レーシング、TESS、東叡社、
東京サイクルデザイン専門学校、東洋フレーム、ドバッツ・ライノ・ハウス、日直商会、
Bakansu cycles、パナソニックサイクルテック株式会社、BIXXIS JAPAN、
ビチスポーツ モリアイ、BYOB Factory、5LINKS.CO.Ltd、プロショップ タカムラ製作所、
Helavna Cycles、細山製作所、マツダ自転車工場、macchi cycles、YANAGI CYCLE、
山音製輪所、ライトサイクル、Life Bike、渡辺捷治製作所、ワークショップモンキー、
グラファイトデザイン、K・L・CPRODUCTS、サギサカ、日東、ビッグフロスト、本所工研、
三ヶ島製作所
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2018年01月14日
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
| ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイール付き（ホイール２セット） 芯々寸法480mm |
| ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm 惜しみなく走るときにはクリンチャーホイールで、軽快感を重視してクイー走りたいときにはチューブラーホイールを使います。  ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm 軽快感を重視してクイー走りたいときには下の写真のチューブラーホイールを使います。ホイールは２セットが付属します。  ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm ヴォーグ（VOGUE）のクロモリフレームが醸し出す機能美はいま多く見られる太いフレームとは一線を画します。  ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm 惜しみなく走るときには下の写真のクリンチャーホイールを使います。ホイールは２セットが付属します。  ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mmの概要 ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mmです。チューブラーホイールとWOのクリンチャーホイールがセットになっております。どちらを使うか迷うことが多いのですが、片方だけだと気持ちが落ち着きませんから二つをそろえてセットにしました。惜しみなく走るときにはクリンチャーホイールで、軽快感を重視してクイー走りたいときにはチューブラーホイールを使います。 フレームの寸法とビチューのクロモリチューブのハイブリット配合とあわせて魅惑的な内容であることがわかります。フレームはオールメッキの下地になっております。ショートポイントのイタリアンカットラグとシート部の集合のさまは美しさが際立ちます。ヴォーグ（VOGUE）のクロモリフレームが醸し出す機能美はいま多く見られる太いフレームとは一線を画します。主要な部品構成はSHIMANO DURA-ACEです。カンパニョロのヘッドパーツはフレームの美しさにさらに花を添えます。 |
フレームはオールメッキの下地になっております。ショートポイントのイタリアンカットラグとシート部の集合のさまは美しさが際立ちます。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
車輌は走行安定性を考慮したスポルティフです。サドルバッグを付けて使います。ホイールは２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
ヘッドチューブに描かれた女性の顔がVOGUEであることを誇ります。ホイールは２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
ショートポイントのイタリアンカットラグとシート部の集合のさまは美しさが際立ちます。ホイールは２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
シートチューブにはVOGUEのロゴがあります。ホイールは２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
ダウンチューブにはVOGUEのロゴがあります。ホイールは２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
SHIMANO STIのブレーキとチェンジ装置。デュラエースRD-7402にあわせて105の８速版の新品を取り付けました。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
ショートポイントのイタリアンカットラグとシート部の集合のさまは美しさが際立ちます。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
ピラー SUGINO SP-H 径27.0mm、サドル セライタリア ターボ。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
サンツアーのシュパーブプロ49歯、インナーがSHIMANO DURA-ACEのバイオペース42歯（ともに未使用ですが保管時の汚れがあります）
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
サンツアーのシュパーブプロ49歯、インナーがSHIMANO DURA-ACEのバイオペース42歯（ともに未使用ですが保管時の汚れがあります）
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
ディユラエースのブレーキが付きます。シューは前後とも新品に替えました。ホイールは２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
ディユラエースのブレーキが付きます。シューは前後とも新品に替えました。ホイールは２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
フォーククラウンはクラウンとは言い難いボーグのものです。ホイールは２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
フレームはオールメッキの下地になっております。ショートポイントのイタリアンカットラグとシート部の集合のさまは美しさが際立ちます。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
SHIMANO STIのブレーキとチェンジ装置。デュラエースRD-7402にあわせて105の８速版の新品を取り付けました。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
リア変速機 SHIMANO DURA-ACE-7402（デュラエースRD-7402） （ブレーキシューは前後とも新品）
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付 芯々寸法480mmの基本仕様
１、フレーム（塗色はいぶし銀のような灰色、総メッキの上に塗色しております）
ａ、鋼管はビチューのクロモリ・パデットチューブ・チューブのハイブリッド
ｂ、エンドはカンパニョロ・ ロード 鍛造 チェーンフック直付け
１、フレームサイズ
ａ、シートチューブ（フレームサイズ） 芯々で480mm（芯トップで500mm）（一番高い所で502mm）
ｂ、トップチューブ 芯々で500mm
ｃ、シートステー 芯々410mm
ｄ、フロントホークの芯からボトムブラケットの芯までの長さ575mm（ホイールベースは980mm）
１、フレームの直付け構造など
ａ、サイドプルブレーキを用いる構造でボルト埋め込み式
ｂ、エンドはカンパニョロ・ ロード 鍛造 チェーンフック直付け
ｃ、シートボルトはアーレンキー埋め込み式 シートピラー径27.0mm
ｄ、イタリアンショートカットラグ シートポストは集合式
ｅ、VOGUEロゴのヘッドマーク
ｆ、ダウンチューブとシートチューブにVOGUEロゴマーク
１、ヘッドパーツはカンパニョロ
１、クランク SHIMANO DURA-ACE「FC-7410」170mm
１、チェーンホイールはアウターがサンツアーのシュパーブプロ49歯、インナーがSHIMANO DURA-ACEのバイオペース42歯（ともに未使用ですが保管時の汚れがあります）
１、リアエンド幅 130mm
１、フロントエンド幅 100mm
１、Wレバー台座直付け （STIの受けに使っております）
１、フロント変速機 SHIMANOティアグラ（新品）
１、リア変速機 SHIMANO DURA-ACE-7402（デュラエースRD-7402） （ブレーキシューは前後とも新品）
１、ブレーキ SHIMANOデュラエース
１、ブレーキレバーレバー及びシフター SHIMANO 8SPEED 105同等品（新品）
１、ステムはNITTO パール７（70mm）ハンドルクランプは26.0
１、ハンドルはマースタイプでNITTO M184 STI-80
１、テープ 緑のビニール（新品、簡単に剥がせます。お好みのものを巻いてください）
１、ピラー SUGINO SP-H 径27.0mm
１、サドル セライタリア ターボ
１、ペダル ブリヂストン（新品です。ロード用のお好みのものを付けて使ってください）
１、前照灯 なし
１、リアリフレクター ペダルに反射板
１、ホイールは次の２セットが付属します。
ヴォーグ（VOGUE）の700cロード チューブラーとクリンチャーのホイールセット付（ホイール２セット） 芯々寸法480mm
手前がチューブラーホイール。フレームにセットされているのがWOのクリンチャーホイールです。２セットが付属します。
ａ、チューブラーホイールセットの内容
ハブはSHIMANOアルテグラ リア130mm フロント100mm。リムはMAVIC GP４．タイヤはVITORIA Competition Rally 2128 Kevlar 3D Compound。スプロケットはSHIMANO DURA-ACE ８段で13、14、15、16、17、19、21、23歯。上の仕様で説明は十分でしょう。タイヤは新品に近い状態であり、ハブ、リム、スプロケットも同様です。チューブラータイヤの軽快な走りは他を圧します。
ｂ、クリンチャーホイールセットの内容（すべて新品です）
ホイールはシマノ WH-R500 ホイール リア 130mm 9スピード クリンチャー ブラック レッド。タイヤはVittoria ZAFFIRO 700C×23ｃ。チューブは何だったか忘れましたが、タイヤとホイールに適合するメーカー品です。スプロケットはSUNRACE ロード8速フリーカセット（11歯から23歯） シマノ8速と互換。WH-R500 ホイールはリア130mm 9スピード クリンチャー ブラック レッドでフロントはエンド幅100mmです。リアが24ホール、フロントが20ホールです。平均質量は847g(フロント)、1097g(リア) ということいなっておりますが、タイヤとセットになっているので実物の質量は確かめておりません。WH-R500は20万円クラスのロードレーサーにセットで付けられているモデルです。シマノでは105、アルテグラとのセットといったところです。ディユラエースなどで組まれた車両の練習用という使い方もされます。簡単にいえばエントリーモデルということになります。セットのタイヤも同じです。タイヤはVittoria ZAFFIRO 700C×23ｃです。「ビットリア・ザフィーロ 700×23c」でフルブラック クリンチャーです。信頼性が高く、使いやすく、摩耗に強く、長く効率的に使えます。外観の良いタイヤです。Vittoria ZAFFIRO 700C×23ｃの質量は一本が275gということになっております。新車に付いていたものを外して保管して半年ほどが経過しましたが、痛みはありません。クイックシャフトには細かな傷が付いております。
１、譲渡証明書を添付します。
シリアル 2018-01-08-0000−180000-200000-0000
syokota2 at 08:39｜Permalink│Comments(0)│
2017年12月22日
ショップオリジナル向け700c対応クロモリ前上がりフレーム 金台赤 エンド幅130mm。新品。送料無料。（離島、北海道、沖縄は除く）
ショップオリジナル向け700c対応クロモリ前上がりフレーム 金台赤 エンド幅130mm。新品。送料無料。（離島、北海道、沖縄は除く）
「ショップオリジナル向け700c対応クロモリ前上がりフレーム 金台赤 エンド幅130mm。新品。送料無料。（離島、北海道、沖縄は除く）」の説明をさせていただきます。
フレームがクロモリ鋼管であることを証明するギャランティーシィールは付きませんが、シートピラー径が27.0mmであることをもってクロモリ鋼管であるとのご理解をお願いいたします。
アルミやカーボンの太いフレームばかりの自転車の世界になっておりますが、クロモリ鋼管の細いフレームのシルエットをお楽しみいただけるのが「ショップオリジナル向け700c対応クロモリ前上がりフレーム金台赤 エンド幅130mm。新品。送料無料。（離島、北海道、沖縄は除く）」です。
どのような部品がどのように取付できるのか試しとして装着しました。ヘッドパーツ、BBとセットのシャフト、シートクランプ、ボトム取付ボルトは付属します。試しとして参考までに取り付けた部品は付きません。フレーム単体での販売です。送料は売り主が負担で対応します。離島と北海道ならびに沖縄県の場合には恐縮ですが別途２千円の別料金を買主様にご負担いただきますようにお願い申し上げます。
有名なオリジナルブランドをもつビルダーに注文して自転車生活を楽しむのも方法ですが、このフレームのように芯々で390mm、芯トップで450mm、前上がりのフレームですから水平なトップチューブと見立てれば芯々480mmほどの、このフレームで気兼ねなく乗るというのも一つの方法です。サイクリングをする場合には寸法しているオーダーフレームとこのフレームの性能差を見出すのは難しいでしょう。
AMANDAスポーツがつくっていたオールラウンダーはフレームサイズが芯々430mmのもので、このフレームとほぼ同じ構造でした。430mm相当のフレームサイズですと身長152�僂曚匹僚�性から身長180�僂鯆兇┐訖佑砲眤弍�します。シートピラー、ステム、クランクのサイズを選定して組み立てます。
サイクリングファン、自転車マニアは既に何台も自慢の自転車をお持ちのことと存じますが、たまにはお気楽自転車をご自身の手でつくりあげるのもよいかと存じます。このフレームは幸いにしてエンド幅が130mmでありますから市販のホイールと最新の変速機をそのまま使うことができます。
このフレームは赤（金台赤）の塗色ですが、色違いの白も一緒に出品しております。またフレームに組付けて取り付けを確認したホイールセットも出品しております。
【クロモリ700c対応ショップオリジナルフレーム（リアエンド幅130mm）基本仕様】
１、フレーム（塗色は金台赤）
ａ、ショップオリジナルフレームのためクロモリ鋼管のギャランティーシールは付きません（ショップオリジナルとはフレームメーカーが相手先ブランドとして製造しているものです。詳細は明かされませんのでこの点のご理解をお願いします。クロモリのシールは付きませんがシートピラー径が27.0mmがクロモリ鋼管であることを示すことになります。この点についてもご理解ください）
ｂ、エンドはリアがストレートドロップエンドを使っております。チェーンフック直付き。泥除け用のダボはなし。
１、フレーム形式は前上がり。
ａ、シートチューブ（フレームサイズ） 芯々で390mm（芯トップで450mm）（水平換算で芯々480mm程度）。
ｂ、トップチューブ 芯々で510mm（水平換算で芯々520mm程度）。
ｃ、シートステー 410mm（ボトムブラケット中心部からエンドの芯までの長さ）。
ｄ、フロントホークの芯からボトムブラケットの芯までの長さ575mm。
ｅ、ホイールベース980mm（フロントフォークの芯からリアエンドの芯までの長さ）。
ｆ、ダウンチューブ長さは芯々では590mm。
１、フレームの直付け構造など。
ａ、サイドプルブレーキを用いる構造で前後ともボルト埋め込み式。
ｂ、エンドはリアがストレートドロップエンド。旅行用自転車に用いられている方式です。
ｃ、シートボルトはアーレンキー埋め込み式 シートピラー径27.0mm。
ｄ、ラグレス フォークはなで型クラウンを使わない構造。
ｅ、ショップオリジナル向けなのでロゴシールなどは付きません。使う人が手書きするか好きなものを貼って使うことができます。
ｆ、対応ホイールは700ｃ。写真ではシマノのR500ホイールに、VITORIA ZAFFIRO 700C×25ｃが付いております。700C×32ｃまでは楽に入りそうです。
１、リアエンド幅 130mm シマノのR500ホイールに、VITORIA ZAFFIRO 700C×25ｃを装着した写真を参考までに掲載しております。
１、フロントエンド幅 100mm。
１、BBは68mmのJISタイプを付けております。クランクはテーパーの関係で適合性に制限がありますが、一般的なものは収まります。Wのクランクが取り付けできました。厳密ではありませんので現物合わせで対応してください。
１、取り付け対応ステムの径は22.2mmです、
１、ダウンチューブにチェンジレバー台座が直付けされております。シマノもサンツアーもチェンジレバーがそのまま付けられます。台座が直付けされているから要らないかもしれませんがダウンチューブ径は28.6mmです。
１、シートチューブ径は28.6mm。従ってリア変速機の取付径は28.6mmです。直付けではありません。バンド止めです。
１、ブレーキワイヤーアウター受けカップ3か所に直付け。
１、BB下にシフトレバーワイヤーのガイドを取り付けてあります。
１、シートピラーに直付けされた留め具とボルトによってシートピラーセットします。シートピラー径は27.0mmですが、ピラーの側との相互誤差によって渋くなる場合とスカスカである場合がありますことをご了解ください。
１、ボトル台座はダウンチューブとシートチューブにそれぞれワンセット直付け。
１、質量 フレーム単独での質量を計ることを忘れました。写真のように部品を組付けた状態で11.3kgでした。リアのスタンドを付けた状態で計量しました。サドルやチェーンホイールセットなど比較的重量のある部品を組付けております。フレーム単体では3kgから4kg程度ではないでしょうか。
１、部品を組付けて撮影したのはフレームにどのような部品がどのように取り付けられるかをお示しするためです。この点もご理解ください。
【ご了解いただきたい幾つかのこと】
１、送料無料とさせていただきましたが、離島と北海道ならびに沖縄県の場合には２千円の別料金を要します。
１、フレームは未使用の新品ですが、長期保管中に塗装表面にわずかな傷が付いております。このままの仕様で差し障りはありませんがタッチペイントで隠すのもよいでしょう。
１、フレームの譲渡証明書は売り主の名義による署名をしてお渡しいたします。
１、本品は長期保存されている新品です。製造過程と流通過程にともなう擦れなどがあります。写真でご判断下さい。古いモノへの寛容の心で対応していただきたいと存じます。（説明文章における誤字などは恐れ入りますが適宜解釈してください）
「ショップオリジナル向け700c対応クロモリ前上がりフレーム 金台赤 エンド幅130mm。新品。送料無料。（離島、北海道、沖縄は除く）」の説明をさせていただきます。
フレームがクロモリ鋼管であることを証明するギャランティーシィールは付きませんが、シートピラー径が27.0mmであることをもってクロモリ鋼管であるとのご理解をお願いいたします。
アルミやカーボンの太いフレームばかりの自転車の世界になっておりますが、クロモリ鋼管の細いフレームのシルエットをお楽しみいただけるのが「ショップオリジナル向け700c対応クロモリ前上がりフレーム金台赤 エンド幅130mm。新品。送料無料。（離島、北海道、沖縄は除く）」です。
どのような部品がどのように取付できるのか試しとして装着しました。ヘッドパーツ、BBとセットのシャフト、シートクランプ、ボトム取付ボルトは付属します。試しとして参考までに取り付けた部品は付きません。フレーム単体での販売です。送料は売り主が負担で対応します。離島と北海道ならびに沖縄県の場合には恐縮ですが別途２千円の別料金を買主様にご負担いただきますようにお願い申し上げます。
有名なオリジナルブランドをもつビルダーに注文して自転車生活を楽しむのも方法ですが、このフレームのように芯々で390mm、芯トップで450mm、前上がりのフレームですから水平なトップチューブと見立てれば芯々480mmほどの、このフレームで気兼ねなく乗るというのも一つの方法です。サイクリングをする場合には寸法しているオーダーフレームとこのフレームの性能差を見出すのは難しいでしょう。
AMANDAスポーツがつくっていたオールラウンダーはフレームサイズが芯々430mmのもので、このフレームとほぼ同じ構造でした。430mm相当のフレームサイズですと身長152�僂曚匹僚�性から身長180�僂鯆兇┐訖佑砲眤弍�します。シートピラー、ステム、クランクのサイズを選定して組み立てます。
サイクリングファン、自転車マニアは既に何台も自慢の自転車をお持ちのことと存じますが、たまにはお気楽自転車をご自身の手でつくりあげるのもよいかと存じます。このフレームは幸いにしてエンド幅が130mmでありますから市販のホイールと最新の変速機をそのまま使うことができます。
このフレームは赤（金台赤）の塗色ですが、色違いの白も一緒に出品しております。またフレームに組付けて取り付けを確認したホイールセットも出品しております。
【クロモリ700c対応ショップオリジナルフレーム（リアエンド幅130mm）基本仕様】
１、フレーム（塗色は金台赤）
ａ、ショップオリジナルフレームのためクロモリ鋼管のギャランティーシールは付きません（ショップオリジナルとはフレームメーカーが相手先ブランドとして製造しているものです。詳細は明かされませんのでこの点のご理解をお願いします。クロモリのシールは付きませんがシートピラー径が27.0mmがクロモリ鋼管であることを示すことになります。この点についてもご理解ください）
ｂ、エンドはリアがストレートドロップエンドを使っております。チェーンフック直付き。泥除け用のダボはなし。
１、フレーム形式は前上がり。
ａ、シートチューブ（フレームサイズ） 芯々で390mm（芯トップで450mm）（水平換算で芯々480mm程度）。
ｂ、トップチューブ 芯々で510mm（水平換算で芯々520mm程度）。
ｃ、シートステー 410mm（ボトムブラケット中心部からエンドの芯までの長さ）。
ｄ、フロントホークの芯からボトムブラケットの芯までの長さ575mm。
ｅ、ホイールベース980mm（フロントフォークの芯からリアエンドの芯までの長さ）。
ｆ、ダウンチューブ長さは芯々では590mm。
１、フレームの直付け構造など。
ａ、サイドプルブレーキを用いる構造で前後ともボルト埋め込み式。
ｂ、エンドはリアがストレートドロップエンド。旅行用自転車に用いられている方式です。
ｃ、シートボルトはアーレンキー埋め込み式 シートピラー径27.0mm。
ｄ、ラグレス フォークはなで型クラウンを使わない構造。
ｅ、ショップオリジナル向けなのでロゴシールなどは付きません。使う人が手書きするか好きなものを貼って使うことができます。
ｆ、対応ホイールは700ｃ。写真ではシマノのR500ホイールに、VITORIA ZAFFIRO 700C×25ｃが付いております。700C×32ｃまでは楽に入りそうです。
１、リアエンド幅 130mm シマノのR500ホイールに、VITORIA ZAFFIRO 700C×25ｃを装着した写真を参考までに掲載しております。
１、フロントエンド幅 100mm。
１、BBは68mmのJISタイプを付けております。クランクはテーパーの関係で適合性に制限がありますが、一般的なものは収まります。Wのクランクが取り付けできました。厳密ではありませんので現物合わせで対応してください。
１、取り付け対応ステムの径は22.2mmです、
１、ダウンチューブにチェンジレバー台座が直付けされております。シマノもサンツアーもチェンジレバーがそのまま付けられます。台座が直付けされているから要らないかもしれませんがダウンチューブ径は28.6mmです。
１、シートチューブ径は28.6mm。従ってリア変速機の取付径は28.6mmです。直付けではありません。バンド止めです。
１、ブレーキワイヤーアウター受けカップ3か所に直付け。
１、BB下にシフトレバーワイヤーのガイドを取り付けてあります。
１、シートピラーに直付けされた留め具とボルトによってシートピラーセットします。シートピラー径は27.0mmですが、ピラーの側との相互誤差によって渋くなる場合とスカスカである場合がありますことをご了解ください。
１、ボトル台座はダウンチューブとシートチューブにそれぞれワンセット直付け。
１、質量 フレーム単独での質量を計ることを忘れました。写真のように部品を組付けた状態で11.3kgでした。リアのスタンドを付けた状態で計量しました。サドルやチェーンホイールセットなど比較的重量のある部品を組付けております。フレーム単体では3kgから4kg程度ではないでしょうか。
１、部品を組付けて撮影したのはフレームにどのような部品がどのように取り付けられるかをお示しするためです。この点もご理解ください。
【ご了解いただきたい幾つかのこと】
１、送料無料とさせていただきましたが、離島と北海道ならびに沖縄県の場合には２千円の別料金を要します。
１、フレームは未使用の新品ですが、長期保管中に塗装表面にわずかな傷が付いております。このままの仕様で差し障りはありませんがタッチペイントで隠すのもよいでしょう。
１、フレームの譲渡証明書は売り主の名義による署名をしてお渡しいたします。
１、本品は長期保存されている新品です。製造過程と流通過程にともなう擦れなどがあります。写真でご判断下さい。古いモノへの寛容の心で対応していただきたいと存じます。（説明文章における誤字などは恐れ入りますが適宜解釈してください）
syokota2 at 20:54｜Permalink│Comments(0)│
2017年12月11日
自転車情報サイト
| スポーツ サイクル sports cycle サイクルスポーツ（スポーツ自転車） |
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2017年12月09日
アンタレス（ANTALES）前3角カーボンの700ｃロード
| アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナード |
「アンタレス（ANTALES）前3角カーボンの700ｃプロムナード」のごく簡単な説明。 東京の神田お茶の水にあったシブラックでオーダーした「アンタレス（ANTALES）前3角カーボンの700ｃプロムナード」です。アンタレスは泥除けなし三角を構成する3本がカーボンでというオーダーです。シブラックの店長が言いました。カーボンフレームの軽さとか強さということだけではなく振動の吸収特性にもすぐれているので乗り心地といったものも楽しむことができます。フラットバーハンドルですから街での乗車やカーボンフレームの特性を利用して信州などへの輪行と散策をするのに適しております。どのようなご利用にも対応する車輌です。この状態でしばらく乗った後でドロップハンドルにして,、またチューブラータイヤに換装してロードレーサーに仕立てて長距離走行向けの車輌にすることもできます。素材としてすぐれた内容を備えている「アンタレス（ANTALES）前3角カーボンの700ｃプロムナード」です。ほとんど乗らないで室内保管してありましたが塗装などにわずかに傷がついております。この時代のカーボンフレームはクロモリ鋼と同じくらいの太さに仕上げているためにクロモリ鋼でできた自転車と変わらない姿をしていて、このことがこの車輌のもう一つの美点であります。今の時代ではこの車輌をみてカーボン車だと気付く人はいないでしょう。塗装を含めて美しく仕上がっております。仕様部品のチェーンホイールのサンテは短期間つくられたシマノの上級モデルで「健康」という意味でした。健康を考えた自転車がこの車輌です。 アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナードの概要 東京の神田お茶の水にあったシブラックでオーダーしたのが「アンタレス（ANTALES）前3角カーボンの700ｃプロムナード」です。ほぼ同じ仕様のフラットバーにマッドガードを取り付けた700cホイールの散歩車「ALPSのサンデー・アフタヌーン」と同時にオーダーしたものです。休日が日曜日だけであった時代に午前中はゆっくりと過ごして午後から街の中などに出て行って自転車散歩を楽しむということでALPS（アルプス）では「サンデー・アフタヌーン」を提案しておりました。いつもクラシック・ジャズが流れるALPSの工房でつくられた700cのWO(ワイヤードオン)でフラットバーのサンデー・アフタヌーンです。気張らずに街中でも郊外でも自転車遊びができることを目的にしております。アルプスは石渡022クロモリ鋼管で泥除け付きで、アンタレスは泥除けなし三角を構成する3本がカーボンでというオーダーです。 泥除けがない分アンタレス（ANTALES）は車に積むにもリンクするにも楽であり、また軽く仕上がっております。クロモリ鋼管とほとんど変わらない太さですから、自転車のフォルムを崩すことがありません。走ればこの手のカーボンパイプの特性で震動の吸収が良いので長距離走行にも適しております。もったいないので家の壁に吊して鑑賞していた「アンタレス（ANTALES）前3角カーボンの700ｃプロムナード」です。ほとんど乗っていなくても室内保管していても塗装などにわずかに傷がつきます。 アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナード この時代のカーボンフレームはクロモリ鋼と同じくらいの太さに仕上げているためにクロモリ鋼でできた自転車と変わらない姿です。  アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナード カーボンフレームは振動の吸収特性にもすぐれているので乗り心地といったものも楽しむことができます。  チェーンホイールのサンテは短期間つくられたシマノの上級モデルで「健康」という意味でした。  ハブはシマノ サンテ（前後とも）リアスプロケットはHGタイプ７段ワイドレシオ。変速機はディオーレDX。  サドルとピラーそしてフレームの接続部。（傷防止のためにセロハンテープを貼ってあります） サドルはN VERO チタンワイヤーベース。ピラーはシマノ600アルテグラ。  ハンドル部分。アルミのカラーで補強してあります。ハンドルを上げた時への配慮です。  ヘッド部分。アンタレスのヘッドマークのシールです。  ダウンチューブにアンタレスのギャランティーマークが付いております。  トップチューブの中間部はクリア塗装にしてカーボンフレームであることをさりげなく示します。  アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナードの詳細 ロードは疲れるんですよ。それでクロモリチューブほどのカーボンパイプです。同じで強さにしてはるかに軽い自転車として仕上がりました。三角を構成する3本がカーボンがカーボンです。ヘッドチューブ、フロントフォークステイ、シートステイ、チャーンステイはクロモリです。三角を構成する3本はカーボンです磁石は着きませんが、ほかは吸着します。三角を構成する3本はクロモリ鋼管よりちょっと太いですがそれと気づく人はいないでしょう。クロモリ鋼管の自転車のフォルムのカーボン車です。 ALPS（アルプス）もアンタレス（ANTALES）も東京の神田にあり、最寄り駅がANTALESはお茶の水、ALPSは神田でした。シブラックでオーダーしたのが「アンタレス（ANTALES）三角を構成するカーボンの700ｃプロムナード」です。ほぼ同じ仕様のフラットバーにマッドガードを取り付けた700cホイールの散歩車「ALPSのサンデー・アフタヌーン」と同時にオーダーしたものです。 休日が日曜日だけであった時代に午前中はゆっくりと過ごして午後から街の中などに出て行って自転車散歩を楽しむということでALPS（アルプス）では「サンデー・アフタヌーン」を提案しておりました。いつもクラシック・ジャズが流れるALPSの工房でつくられた700cのWO(ワイヤードオン)でフラットバーのサンデー・アフタヌーンです。気張らずに街中でも郊外でも自転車遊びができることを目的にしております。 アルプスは石渡022クロモリ鋼管で泥除け付きで、アンタレスは泥除けなし三角を構成する3本がカーボンでというオーダーです。泥除けがない分アンタレス（ANTALES）は車に積むにもリンクするにも楽であり、また軽く仕上がっております。クロモリ鋼管とほとんど変わらない太さですから、自転車のフォルムを崩すことがありません。走ればこの手のカーボンパイプの特性で震動の吸収が良いので長距離走行にも適しております。もったいないので家の壁に吊して鑑賞していた「アンタレス（ANTALES）前3角カーボンの700ｃプロムナード」です。 仕事の帰りに自転車に乗ってANTALESやAlpsに立ち寄り、休日の夕方に同じことをして次に作る自転車の部品を集めて構想を練っていたのでした。この二つは店を閉じましたがANTALESの本体は大発展しており、Alpsはそのビルがそのまま残っていて昔の間口がみえて懐かしいです。アルプスの萩原慎一氏と萩原浩氏の親子が作り上げた自転車文化が「ツーリングはアルプスの世界」だったのです。ANTALESのヨシダは「山とサイクリングの店」を看板にしておりました。そのようなANTALESとAlpsであり、まだまだ素朴な時代のANTALESのクロモリ鋼管とほぼ同じ太さのチューブでつくったカーボン車です。 プロムナード（purmenade）とはフランス語で散歩を意味するという意味です。自転車の世界では、むきに速く走るというのとは違い景色などをみながら自転車を使って散策を楽しむという意味で使われております。街中や郊外での自転車散策はもちろんですが、風光明媚な場所に出向いて自転車での走りを楽しむことをも含めてプロムナード（purmenade）と言っております。フランス語の語義が定まったのは1600年ころです。自転車を使ってのプロムナード（purmenade）は楽に広範囲の散策ができます。香港では青馬大橋を走るサイクルイベント「SHKP香港サイクロソン」が開かれておりますが、これはプロムナードのようでありますが、それよりも強い運動になります。 気負わずに自転車を山野や郊外にもちだして、あるいは都市を走るのがプロムナード（purmenade）といえましょう。そのような自転車での走行を目的に構想したのがこの車輌です。 アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナードの基本仕様 １、フレーム（塗色は濃い緑） ａ、三角を構成する3本がカーボンで、ほかはクロモリ鋼管。（カーボンとクロモリの内容は不明） ｂ、エンドはシマノshimano ロードST 鍛造 チェーンフック直付き。泥除け用のダボはなし。 １、フレームサイズ ａ、シートチューブ（フレームサイズ） 芯々で530mm（芯トップで545mm）（一番高い所で550mm） ｂ、トップチューブ 芯々で540mm ｃ、シートステー 415mm（ボトムブラケット中心部からエンドの芯までの長さ） ｄ、フロントホークの芯からボトムブラケットの芯までの長さ565mm ｅ、ホイールベース965mm（フロントフォークの芯からリアエンドの芯までの長さ） １、フレームの直付け構造など ａ、サイドプルブレーキを用いる構造でボルト埋め込み式 ｂ、エンドはシマノshimano ロードST 鍛造 チェーンフック直付け ｃ、前後泥除け隠し止め Wレバー台座直付け 後ろブレーキワイヤー内蔵式 ｄ、シートボルトはアーレンキー埋め込み式 シートピラー径26.8mm ｅ、ラグレス フォークはなで肩形状 ｆ、ANTALESロゴシールをヘッドチューブとダウンチューブに転写貼り付け １、泥除けなし 泥除けステーを取り付けるダボもなし １、ホイール ARAYA VX-400 700ｃ 32ホール スポークは細いステンレスのプレーン １、タイヤはパナレーサーWO 25ｃ フレンチバルブ １、クランク シマノサンテ（Sante）170mm 48T×39T（サンツアーシュパーブプロ） １、ハブ シマノ サンテ（前後とも）リアスプロケットはHGタイプ７段ワイドレシオ １、リアエンド幅 126mm １、フロントエンド幅 100mm １、Wレバー 直付け台座を介してバーハンドルに取りつけ シマノ デオーレDX １、フロント変速機 シマノ デオーレDX １、リア変速機 シマノ デオーレDX １、ブレーキ シマノRX100 ショートアーチ １、レバー シマノ デオーレDX １、ステム 日東の前上がり（ブラッククローム）突き出し85mm（アーチ長さ90mm） ハンドルアップのアルミカラー装着 １、ハンドル ゴムブリップ １、ピラー シマノ600アルテグラ １、サドル N VERO チタンワイヤーベース １、ペダル ミカシマ シルバンツーリング １、前照灯 フロントフォークにリムドライブの三洋ダイナモとランプ別体式を装着 １、後部反射板 キャッツアイ アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナード |
syokota2 at 12:48｜Permalink│Comments(0)│
2017年12月03日
TOEI 東叡社 ランドナー 650Ａ サイクルスポーツアルプスに組み立て依頼して完成した旅行車
二人乗り自転車 tandem bicycle
スポーツ サイクル sports cycle
TOEI 東叡社 ランドナー 650Ａ サイクルスポーツアルプスに組み立て依頼して完成した旅行車
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車 アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）
ZUNOW ロード545mm（芯々530mm） レイノルズ531鋼管を使った長距離走行用ロードレーサー
アップポジションのクロモリ製のファニー風ロングライ・ドロードレーサー 535mmモデル
アルプス（ALPS）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのサンデー・アフタヌーンの概要
アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナード
ホナー（HONOUR)20インチミニベロ450mmサイズ
アマンダ（AMANDA）石渡022クロモリ700cクロカン485mmモデル
カンパニョーロ社コーラスのリアディレーラー1990年モデル
フィクストギア、700cホイール、700cカンティレバー台座フレーム
カンパニョーロ社のヴィクトリー（Campagnolo Victory）リアディレイラー1989年モデル
Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き
カンパニョーロ（Campagnolo）社 スーパーレコード シフトレバー 1980年代製品
仏製センタープルブレーキ「マファック 2000」シール旧タイプ（1970年代半ばから1970年代後半）
仏製センタープルブレーキ「マファック 2000」シール銘板新タイプ（片側のみです）（1970年代半ばから1970年代後半）
仏製マファック社のセンタープルブレーキ「マファック レーサー」（片側のみです）（1970年代半ばから1970年代後半）
仏製マファック（MAFAC）社のカンチレバーブレーキである「JACYKY」（ジャッキー（1970年代半ばから1970年代後半）
仏製マファック社のセンタープルブレーキ「マファック レーサー」（1970年代半ばから1970年代後半）
下はオールカンパで使っていたロードレーサーです。その後、部品は組み替えました。
ZUNOW ロード545mm（芯々530mm） レイノルズ531鋼管を使った長距離走行用ロードレーサー
スポーツ サイクル sports cycle
TOEI 東叡社 ランドナー 650Ａ サイクルスポーツアルプスに組み立て依頼して完成した旅行車
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車 アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）
ZUNOW ロード545mm（芯々530mm） レイノルズ531鋼管を使った長距離走行用ロードレーサー
アップポジションのクロモリ製のファニー風ロングライ・ドロードレーサー 535mmモデル
アルプス（ALPS）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのサンデー・アフタヌーンの概要
アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナード
ホナー（HONOUR)20インチミニベロ450mmサイズ
アマンダ（AMANDA）石渡022クロモリ700cクロカン485mmモデル
カンパニョーロ社コーラスのリアディレーラー1990年モデル
フィクストギア、700cホイール、700cカンティレバー台座フレーム
カンパニョーロ社のヴィクトリー（Campagnolo Victory）リアディレイラー1989年モデル
Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き
カンパニョーロ（Campagnolo）社 スーパーレコード シフトレバー 1980年代製品
仏製センタープルブレーキ「マファック 2000」シール旧タイプ（1970年代半ばから1970年代後半）
仏製センタープルブレーキ「マファック 2000」シール銘板新タイプ（片側のみです）（1970年代半ばから1970年代後半）
仏製マファック社のセンタープルブレーキ「マファック レーサー」（片側のみです）（1970年代半ばから1970年代後半）
仏製マファック（MAFAC）社のカンチレバーブレーキである「JACYKY」（ジャッキー（1970年代半ばから1970年代後半）
仏製マファック社のセンタープルブレーキ「マファック レーサー」（1970年代半ばから1970年代後半）
下はオールカンパで使っていたロードレーサーです。その後、部品は組み替えました。
ZUNOW ロード545mm（芯々530mm） レイノルズ531鋼管を使った長距離走行用ロードレーサー
syokota2 at 10:23｜Permalink│Comments(0)│
2017年08月25日
シマノ 7400系 ディラエース チェーンリング インナー43丁（新品）
シマノ 7400系 ディラエース チェーンリング インナー43丁（新品）
2017-08-25-shimano-7400-chain-ring-inner-43t-
2017-08-25-shimano-7400-chain-ring-inner-43t-
「シマノ 7400系 ディラエース チェーンリング アウター52丁（新品）」の説明を細かくするより、シマノ ディラエースのクランクの説明で代用させていただきます。本品は仮組しまして姿を見ただけでチェーンを張らずに外した品物です。袋に入れた状態の新品ではありません。部分的に微かな傷があるかも知れませんが事情をご考慮いただけますようにお願いいたします。
シマノ ディラエースのクランクは1990年初頭を代表する名品です。力強く鏡面の輝きを放つディラエースのクランクはその後に登場したものにはない美的で芸術的な雰囲気が漂います。似てはいても600では駄目なのです。明らかに違います。材質感とクランクの質感ということでは比較になりません。後の時代になってもこれほどに存在感を示すクランクあるいはチェーンホールセットはありません。
クランクは新品と書きましたが新車に組付けてみて外したので厳密には新品ではありませんが外観に傷はありません。チェーンリングはバリエーションモデルのバイオペース用のものです。バイオペースの場合には3Tほど軽い動作になるのでBIOPACE53Tはノーマルの50Tほど、BIOPACE42Tはノーマル39Tほどと考えることができます。チェーンリングを止める5本のボルトには少し錆がでておりますが丹念に磨けば綺麗になります。
少し使った7400系ディラエースチェーンリングouter52Tと7400系新品のディラエースチェーンリングinner43Tが別途出品してあります。また未開封の7400系ディラエースチェーンリングouter 50Tと未開封の7400系ディラエースチェーンリングinner 39Tも出品してあります。
syokota2 at 23:33｜Permalink│Comments(0)│
2017年08月17日
スーパーレコード シフトレバー 1980年代製品 新品
| カンパニョーロ（Campagnolo）社 スーパーレコード シフトレバー 1980年代製品 新品 |
 カンパニョーロ（Campagnolo）社 スーパーレコード シフトレバー 1980年代製品 新品 カンパニョーロ（Campagnolo）社 スーパーレコード シフトレバー 1980年代製品 新品です。袋に入ったままです。部品などすべてそろっております。文字は溝を掘ったタイプです。袋に入った状態なので部品の輝きなどはご覧にいれることはできませんが間違いのないものです。カンパニョーロ社のこの スーパーレコードのシフトレバーは簡潔な構造にして切れ味のするどい絶妙のシフトをします。その意味ではシフトレバーの」名品といえます。締め付ければも操作しやすいものです。凸文字の旧製品には手を汚さずにチェンジレバーの操作だけでチェーンをリアエンドに引っかけチェーンレストセットがありました。 即決価格 8,8000円（送料込み） 商品名 カンパニョーロ（Campagnolo）社 スーパーレコード シフトレバー 1980年代製品 新品 重量（質量） 袋に入っている状態なので賞味重量を計測できませんが非常に軽いです。 シリアル 2017-08-17-0000-8800-00000 カンパニョーロ（Campagnolo）社 スーパーレコード シフトレバー 1980年代製品 新品 2017-08-14-campagnolo-double-lever-carved-mark-1-cycl-1- 【参考-その１-】 Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き 【参考-その２-】 カンパニョーロ社のヴィクトリー（Campagnolo Victory）リアディレイラー1989年モデル 【参考-その３-】 カンパニョーロ社コーラスのリアディレーラー1990年モデル 【参考-その4-】 下はオールカンパで使っていたロードレーサーです。その後、部品は組み替えました。 ZUNOW ロード545mm（芯々530mm） レイノルズ531鋼管を使った長距離走行用ロードレーサー  |
syokota2 at 07:47｜Permalink│Comments(0)│
2017年08月16日
カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き
| カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き |
カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き   上の二枚の写真が「カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き」です。レバーの下に写っているのが取り付けの説明書類です。   上の二枚の写真が「カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き」です。 カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)予備レバー付きの簡単な説明 カンパニョーロ社の「カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ）」後部シフトの予備レバー付きです。リアのスプロケットの小さいほうの歯の外側にチェーンを引っかけるアダプターをセットしておき、トップの外側にチェーんを移動させて収納してしまうすぐれた機構です。手を汚さずにチェンジレバーの操作だけでチェーンをリアエンドに引っかけます。ドリルで穴を開けてタップをたてることになりますがさほど難しい作業ではないので自分で工作できます。クロモリのフレームをオーダーするときの隠し味としてこの工作を依頼するのもよいでしょう。カンパニョーロ社のレコードのダブルレバーの旧タイプである浮き文字タイプのレバーにアウターの位置にチェーンを固定するためのカップ式のストッパーを付けております。リア変速機のレバーの予備をセットとして付けております。壊した時の予備で安心のためです。Fフレームをオーダーするときの楽しみの一つにチェーンレストを付けることを依頼するのもよいでしょう。創る楽しみは自転車生活の楽しみでもあります。取り付け・工作の説明書が付いております。元袋もあります。 即決価格 24,8000円（送料込み） 商品名 「カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ）」後部シフトの予備レバー付き 重量（質量） 94g（グラム）（予備レバーとチェーンレストとビスを含んだ質量です）袋に入れて保存してある未使用品です。 取り付けの説明書が付いております。 シリアル 2017-08-14-00000-24800-00000 カンパニョーロ（Campagnolo）社チェーンレストセット( 2つネジ)後部シフトの予備レバー付き 2017-08-14-campagnolo-chain-rest-double-lever-spare-attached-1-cycl-1- 【参考-その１-】 カンパニョーロ社コーラスのリアディレーラー1990年モデル 【参考-その２-】 カンパニョーロ社のヴィクトリー（Campagnolo Victory）リアディレイラー1989年モデル 【参考-その3-】 カンパニョーロ社のヴィクトリー（Campagnolo Victory）リアディレイラー1989年モデル 下はオールカンパで使っていたロードレーサーです。その後、部品は組み替えました。 ZUNOW ロード545mm（芯々530mm） レイノルズ531鋼管を使った長距離走行用ロードレーサー |
syokota2 at 17:46｜Permalink│Comments(0)│
2017年08月12日
アンタレス（ANTALES）の700cフラットバーハンドルの芯々寸法530mmのプロムナード
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syokota2 at 01:50｜Permalink│Comments(0)│
2017年07月30日
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）の概要
二人乗りで巧妙な分割式の自転車、アンタレスの「デモンタン」です。丈夫なので心おきなく使うことができます。1992年当時のオーダー価格が26万円の二人乗り用のデモンタブルなマウンテンバイクです。試乗のため５km走って居間に吊るして鑑賞していた車輛です。今作ったら値段は当時の倍になってしまいます。というより作れないと言ってよいでしょう。部品の調達に不安がないマウンテンバイク仕様です。一般道を二人乗り自転車で走れる府県が多くなりました。二つに分解して車に積むか、担いで電車で目的地まで行くかしてタンデム自転車でのサイクリングを楽しんでください。フレームはオーバーサイズのクロモリ鋼であり部品構成はﾃﾞｵｰﾚDXです。以上がアンタレスの「デモンタン」の説明です。
写真下はホコリを払ってない状態で撮影してあります。（前後ハンドルは収納のために向きを変えてあります）
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）
写真下はホコリを払ってない状態で撮影してあります。写真は折り畳んだ状態です。上の自転車がこれくらいに小さくなります。もう一枚の写真は折り畳み部分です。割を入れてあるのでクイックレリーズもできます。この自転車では簡潔にするために自転車一台分をアーレンキーボルト4本で繋いでおります。クイックレリーズ4本を動作させるだけで全長が半分になる優れたアイディアが実現されております。
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）
写真下はホコリを払ってない状態で撮影してあります。写真は折り畳んだ状態です。上の自転車がこれくらいに小さくなります。もう一枚の写真は折り畳み部分です。割を入れてあるのでクイックレリーズもできます。この自転車では簡潔にするために自転車一台分をアーレンキーボルト4本で繋いでおります。クイックレリーズ4本を動作させるだけで全長が半分になる優れたアイディアが実現されております。汚れているように見えますが布で磨くとピカピカです。メッキ部分の輝きがそれを示します連結の中心部分のボルトを抜けは自転車は半分の寸法になります。写真のように半分に畳んで車に積んで出かけるのが楽でよいでしょう。ワイヤーの連結など分割式のタンデム車特有の難しい処理も難なくこなす対応をしております。二つに分解するよりも畳む形式対応できるという利点は何物にも代えがたいです。「TOEI 東叡社」のタンデムですと大変な気遣いをしてしまいますが、この「デモンタン」はタンデム車としての実用と快適さは特別です。一番上の写真の左側にちらりとフロント部分がみえているのは「リバーワン」のデモンタブルです。分割式の難しさを解決する工夫が「リバーワン」にもあります。デモンタブルの面白さでもあります。
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）
二人乗りで巧妙な分割式の自転車、アンタレスの「デモンタン」です。丈夫なので心おきなく使うことができます。1992年当時のオーダー価格が26万円の二人乗り用のデモンタブルなマウンテンバイクです。試乗のため５km走って居間に吊るして鑑賞していた車輛です。今作ったら値段は当時の倍になってしまいます。というより作れないと言ってよいでしょう。部品の調達に不安がないマウンテンバイク仕様です。一般道を二人乗り自転車で走れる府県が多くなりました。二つに分解して車に積むか、担いで電車で目的地まで行くかしてタンデム自転車でのサイクリングを楽しんでください。フレームはオーバーサイズのクロモリ鋼であり部品構成はﾃﾞｵｰﾚDXです。以上がアンタレスの「デモンタン」の説明です。
写真下はホコリを払ってない状態で撮影してあります。（前後ハンドルは収納のために向きを変えてあります）
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）
写真下はホコリを払ってない状態で撮影してあります。写真は折り畳んだ状態です。上の自転車がこれくらいに小さくなります。もう一枚の写真は折り畳み部分です。割を入れてあるのでクイックレリーズもできます。この自転車では簡潔にするために自転車一台分をアーレンキーボルト4本で繋いでおります。クイックレリーズ4本を動作させるだけで全長が半分になる優れたアイディアが実現されております。
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）
写真下はホコリを払ってない状態で撮影してあります。写真は折り畳んだ状態です。上の自転車がこれくらいに小さくなります。もう一枚の写真は折り畳み部分です。割を入れてあるのでクイックレリーズもできます。この自転車では簡潔にするために自転車一台分をアーレンキーボルト4本で繋いでおります。クイックレリーズ4本を動作させるだけで全長が半分になる優れたアイディアが実現されております。汚れているように見えますが布で磨くとピカピカです。メッキ部分の輝きがそれを示します連結の中心部分のボルトを抜けは自転車は半分の寸法になります。写真のように半分に畳んで車に積んで出かけるのが楽でよいでしょう。ワイヤーの連結など分割式のタンデム車特有の難しい処理も難なくこなす対応をしております。二つに分解するよりも畳む形式対応できるという利点は何物にも代えがたいです。「TOEI 東叡社」のタンデムですと大変な気遣いをしてしまいますが、この「デモンタン」はタンデム車としての実用と快適さは特別です。一番上の写真の左側にちらりとフロント部分がみえているのは「リバーワン」のデモンタブルです。分割式の難しさを解決する工夫が「リバーワン」にもあります。デモンタブルの面白さでもあります。
二人乗り用のタンデムにして分割式のデモンタブルな自転車アンタレス・プロジェクトの「デモンタン」（5kmテスト走行後室内保管の美車）
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