閲覧済ニュース：【速報】北陸新幹線延伸 今国会中にルート決定へ

【速報】北陸新幹線延伸　今国会中にルート決定へ

2026年3月6日 10:01

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1671313

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同じ回答をしていたら前に進みませんし、組織硬直も目立ちます。
この小浜経由で、再計算の結果状況が変化して、発生する赤字のしわ寄せで、コロナのときのように、またJR西から何をされるか沿線乗客は怯えさせられます。
よってこの私自身もこれの意見を変えます。そして、維新提出の新案を考慮して、結論から言うと「湖西・新線・京都から乗り入れ」を特に重く提起します。これは先日に雑記としてXのスレで発表しましたが、中央京阪間先行開業もあれに追加します。
各団体はお互いの痛み分けを認めなければなりません。

〇嶺南地方への不便さに強く痛みを感じるため、新今津駅を追加します。ここからJRバスに乗り換えです。

〇名古屋・東京方面に遠回りになります。JR東海に任せたら、この後何回引き延ばしにされるかわかったものではないという新たな状況となったので、中央建設は公費投入、JRと公共全体の費用を圧縮するため、結局中央京都、中央貴生川にせざるを得ません。
〇とりわけ中央京阪間先行開業（上記の北陸と同時が望ましい）も必要な措置となるでしょう。「ひかり」、「こだま」ではなく新大阪発着「のぞみ」の一部を京都発着にせざるを得ません。なお東海道・北陸京都以東利用者、及び山陽新大阪以西利用者が、中央京阪間に乗り換える場合、先行開業期間中限定で割引料金を設定して、乗客を誘導するべきです。また、北陸のピーク時にも京都発着が発生するでしょうし、山陽から今後整備・ミニが増えた場合、こちらのピーク時も京都と新大阪とで折り返しを分担せざるを得ないと思われます。
〇続いて、奈良方面へ不便になります。但し京都駅とは大きく異なり、新奈良へは名古屋から各停タイプ乗り換えなので、実態の不便さではなく単に、奈良と呼ぶ駅が求められているだけではあります。しかしながらその不便さに強い痛みを感じ、このため奈良線全線複線化を施行し、みやこ路快速を毎時もう１本以上の増発とするべきです。
〇京都駅直下まで２本、そこから先１本の地下線が必要となります。住民影響を最小限にするため、京都市域では極力の現行の東海道の直下とするべきです。

今の状況では、同じ議決をしていては前に進みません。各地域全体が少しずつの痛み分けをするべきです。そうなると上記のパッケージで「湖西・新線・京都から乗り入れ」で各地域は総じて合意するべきです。

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#ニュース

対同一日課event_and_thought 26.03.05 X・ツイッター也垢グループ天路組内部スレッド保管

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#也垢

22:31頃追加/お知らせ（参政活動関連）：【修正報告】『【論説】全滅か、全員無事か。割算を覚えたら出生率確保に関わる営業勝敗はやめなさい（中略） 24.11.07版 26.03.05修正版』

【修正報告】
『【論説】全滅か、全員無事か。割算を覚えたら出生率確保に関わる営業勝敗はやめなさい～大型政府への補正～　24.11.07版　26.03.04修正版』

https://bccks.jp/bcck/163521/info

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〇211【JR】にて、奈良線のうち、普通列車の運転間隔調整の箇所について、実現となったため削除しました。

〇122北陸新幹線に関して削除しました。これにより全体52となりました。なお後日131を大きく修正し、そちらで北陸新幹線についても述べるつもりです。

22:31頃追加ーーー

〇131-1について、131-1-1~131-1-4に細分化しました。

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#論説

JR奈良線ダイヤ補正希求メールの実現について

　２日前に、今月14日実施のJRダイヤ改正に伴い、JR公式HPから発表されたJR奈良線の時刻表（駅別から各列車ごとの検索）を確認しました。
　JRのダイヤ改正の説明では、稲荷、JR小倉、新田の全てのみやこ路快速・区間快速の停車、それに伴うノーマルの快速の呼称の廃止がありましたが、ダイヤの言及はありませんでした。
　しかしながら快速系列車の稲荷停車に伴い京都ー宇治間での所要時間が増えると思われることから、私が過去に提出したダイヤの補正が自然になされる可能性を感じていました。
　そして発表されたダイヤを見て、説明にはないものの、快速系列車の時刻変更に合わせて、普通列車の運転時刻に積極的な修正がなされており、これを受けて論説では、ＪＲ奈良線のダイヤ補正の項目の削除とすることとしました。
　単純に、提出した希求メールの実現ということでもあり、それ自体手応えを感じる事象はときどきありました。また、論説、あるいは過去のレスの方針のブログ公開以降、鉄道のダイヤに留まらず、広く社会の政経に関する希求項目を発表するとともに、その特にメール化していない項目を中心に、オリジナル度合いが弱いものでの実現も増えてきていました。
　しかしながら相変わらずオリジナル度合いの強い項目も多数あり、発信を他者様より強化せざるを得ない状況に追われる身であることは変わりません。とくに今回は、「ダイヤの若干の補正で、該当駅およびその都市・地域の大きな発展」という、とりわけオリジナル度合いが強いことでの実現になりました。　
　これはこれでときどきあることですが、一方、メールの提出、さらにはその内容の実現がなされることに至るまで、全て、誤った行為であるかのごとくの風潮が恐ろしく猛威を振るっていて、いつかの私のような未成年や学生が活躍しにくくなってきていることを深刻に受け止め、その反転攻勢のため、今回のこの「提出→実現」の内容について、あらためてここで説明をいたします。

　まずこちら、23.04.14投稿の希求メールを提示します。
　http://blog.livedoor.jp/t_finepc/archives/20107939.html　

　上記メールは後段ではみやこ路快速の毎時１本増発を述べていますが、この所要時間、下り55分、上り48分というのは現在のダイヤでの臨時特急「いにしへ」と完全一致（上りは＋１分）となっています。とはいえ、送っておきながらですが、下りが遅すぎたため、これは論説で後に、完全複線化となるまで削除としています。なお参考までに、新ダイヤでの「いにしへ」は、初めからみやこ路快速の続行のスタイルに近くなっていて、これもやはり定期みやこ路快速化は望みにくいです。

　今回の注目すべきはこのうちの前段です。この内容についてあらためて述べます。
　JR奈良線では１時間にみやこ路快速が２本、普通が４本（うち２本は城陽折り返し）となっています。奈良発着分は宇治でみやこ路快速に連絡し、現行JR小倉以南（改正後長池以南）の各駅から六地蔵、京都方面への速達化を狙っています。
　一方城陽発着分は何もなく終点まで先着します。こちらについては、うまくみやこ路快速との運転間隔を調整することで、毎時４本を確保できる部分があることはおわかりいただけると思います。
　ところが今のダイヤでは、普通列車は単純な15分間隔になっています。このため、みやこ路快速と城陽発着とは、京都駅では22・8・22・8の間隔となっていて、とくに宇治駅から見てこれは詰まりすぎです（下図参照・現行京都駅発３月５日）。

　許容範囲としては、２倍である20・10・20・10までではないかと思われます。よってまず、城陽発着を＋２分することを希求しています。小さいことのようですが、この２分の違いは大きいものです。
　そして、現行のダイヤでは、乗り換え時間を３分以上とすると、普通列車とJR京都線新快速とでは、各々１本ずつの連絡となっていて、計毎時４本となっています。これは崩れて、２本まとめて連絡したり、０本にしたりすると、毎時２本になってしまい、これは避けたいところです。よって奈良線全体のもう＋２分をも合わせて希求しています。

　続いて改正後の平日である１６日（月曜）を開けます。すると今度は、普通列車は18・12・18・12となっています。城陽発着とみやこ路快速とでは11・19・11・19（ちなみに京都到着では、普通列車と同じ18・12・18・12）の間隔が開いていて、これまでより３・４分、等間隔志向になっています。このため宇治駅、さらには今回その先ですぐに停車となるJR小倉（実は一個の都市中心のような大きい街です）、新田、城陽までその等間隔の恩恵が得られるようになっています（下図参照・改正京都駅発３月１６日）。

　22・8分間隔は開きすぎで、宇治駅は実質みやこ路快速２本しかない状況に近かったです。これが２倍以内、18・12となるとようやく志向できる間隔になり、宇治駅、さらにその先の３駅も、城陽発着を合わせて、複線状態をできる限り活用した、京都駅から毎時４の区間であると言うことができます。
　西宇治方面では巨椋池干拓田を直進する近鉄京都線に引き続き分があり、駅近隣からのおこぼれを狙う程度ですが、とりわけ宇治駅では等間隔志向化は恩恵が大きいでしょう。複線化直後の私の希求メールと、今回の改正とは概ね一致しています。このため論説からの削除をするつもりでいるのです。

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