2017年12月08日

CRF450RX 調整編

   RX化したCRF250R“モルゲンシュテルン号”のデータを元に、慣らし運転の前から調整を行ったCRF450RX“ゲイレルル号”。今回は、その調整内容を紹介します。

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今回の作業の主役
ヒンソンのクラッチバスケット


■サスペンション調整
   2016年末の試乗の時から感じていたのは、CRF450RXはエンデューロモデルとしてはサスが固くて車高が高いという事でした。この部分は2018年モデルでも基本的に変わらず、体重がある自分が乗ってもさして車高が下がらない、という状態でした。ちなみに、新車時のサグは102mmでした。サスも慣らしが必要という事で、ノーマルのまま乗った訳ですが、あとちょっとのところで踏ん張りが利かずに転ける、という事がままあり、やはりどうあっても車高を下げる加工は必要と感じました。
   モルゲンシュテルン号の時は、CRF250Rのソフトスプリングを入れたのですが、CRF450RXはすでにCRF450Rのソフトスプリングと同じバネレートの物が標準で入っているとの事でしたので、スプリングの交換は見送りました。その代わり、
  • フロントフォークの油面を下げる(60cc抜き、約57mm)
  • フォークを突き出す(9mm)
  • プリロードを抜いて(2回転、-3mm。SET長234mm→237mm)サグ量を多くする(119mm)
  • リアサスのダンパーの伸側を5から8に合わせる
   といった加工を行い、足が拇指球の辺りまで着く様になりました。
   また、ハンドルバーをベストテクバーに近いZETAのED-Lowに換えるため、標準径のノーマルのクランプを外し、ZETAのRXクランプに換えてファットバー化しました。これまで使っていたハンドルクランプキットがCRF450RXに対応したものが無いための苦肉の策でしたが、今回は純正のラバーマウントが使えるので、手に来る衝撃は多少は和らぎそうです。

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まずはリアサスの調整
前回のデータがあるので、その値に合わせました

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フロントフォークからオイルを抜きます

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突き出しを作って完了
フロントフォークのキャップとハンドルの隙間が減りましたが
まぁ、問題なしです


■スプロケット交換
   CRF450RXはエンデューロモデルという事で、Rに比べたらマイルド仕様になっている訳ですが、それでもモルゲンシュテルン号に比べると、低速での操作のし易さが「あとちょっと足りない」という風に感じました。そこで、リアスプロケットが何丁か見てみると、50丁でした。Rは49丁との事で、1丁増やしてあるのがRX所以なのでしょうが、もう1丁足りないのが、「あとちょっと足りない」原因であった様です。
   そこで、モルゲンシュテルン号と同じ、isaの51丁を調達。チェーンはモルゲンシュテルン号は116Lだったのを118Lに延長していたので、同じ様にするかと思っていたのですが、CRF450RXは114Lという事で(しかも49丁のRも114Lとの事)、116Lにする事にしました。

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納車時に付いているチェーンはRKのそこそこ上等なチェーンです
クリップでもカシメでもないエンドレスなので
チェーンカッターでコマを外します
外したチェーンは、XR230用に温存です

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奥に見えるのがisaの51丁
手前は納車時に付いてるサンスターの50丁
ぱっと見た目には大きさに大した差はありません

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116Lのチェーンだと、中途半端に長さが余る格好になります
しかし、114Lのままだとリア51丁では張り気味になります

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結構後ろまで引っ張っているのですが
それでもちょっと緩い感じです
マディの時の合わせ方っぽい緩さ加減です

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ついでに自作のスタックベルトも装着
CRF250Rの時に作った物がそのまま着けれました

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タンクキャップのホースも、ZETAのユニフローキャップに交換
こっちの方が見た目が好きなのと
外す度にホースがねじれるのが好きじゃないんです


■クラッチバスケット交換
   慣らし運転でもう一つ感じたのは、CRF450RXはCRF250Rに比べるとクラッチレバーが重く、疲れてくるとクラッチを切り損ねて、コーナーの途中でエンスト、立ちゴケしてしまう事がままあり、「慣性力がもう少しあったら良いな」という事。
   モルゲンシュテルン号では、STEAHLYのフライホイールウェイトを入れて対応したのですが、これは純正のフライホイールにウエイトを接着するなど加工が大変で、かつ元にも戻せません。そこで提案されたのが、ヒンソンのクラッチバスケットでした。
   クラッチバスケットの方を重くする、という案はSTEAHLYのフライホイールウェイトを入れた時からあったのですが、その理由は、ヒンソンのクラッチバスケットは鉄製でアルミ純正の倍の重さがあり、フライホイールを重くしたのと同様の効果があるそうです。
   ちなみに、CRF450RXを導入する研究段階では、リクルスを入れる案とスリッパークラッチを入れる案があったのですが、CRF450RXにはセルが付いているため再始動には苦労しないとの事でリクルスの案は見送り。またスリッパークラッチは本来はバックトルクリミッターで、純正に比べたら少々は重いかも知れないが、基本的には軽量化を目指したパーツで、自分の方向性とは違うとの事で見送る事になりました。

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奥が純正のアルミ製、手前がヒンソンの鉄製

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純正のはそれなりに肉抜きとかも考えてあるっぽいですが
ヒンソンのは重くする目的のためか、ゴツい出来映えですw

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ギアは純正のを流用します。WPC掛かってるっぽいです

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重さはヒンソンは純正の約倍の1.5kgでした

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取り付け自体は、それほど難しくありません
(と良いながら、店任せですがw)


■結果
   サスペンションを調整した結果、新車時〜慣らし時の際は、つま先ツン着き程度だった足付きが、親指くらいまでは着く様になりました。またダンパー調整を行って、自分が極力疲れないセッティングも出しました。しかし、それでもまだ腰高感が残っており、またバネが固い印象を感じました。ローダウン加工やさらに一段ソフトなスプリングの交換など、対策したいところです。
   ヒンソンのクラッチバスケットの効果は絶大で、フライホイールを重くした時と同様の慣性力の強化が出来ました。値段的にはフライホイールウエイトと変わらないものの、組み付け作業は圧倒的にこちらの方が簡単なのでオススメです。スプロケを1丁大きくした効果と相まって、とても操作し易くなりました。
   目下の問題は、クラッチレバーがとても重い事で、これは450だから仕方ない事でもあるのですが、長時間のエンデューロでは結構深刻な問題です。油圧化する人も多いのかも知れませんが、うっかり壊れた場合、帰還できなくなる可能性もあって、慎重を要します。クラッチスプリングを250のに換えてしまうという案もあり、足付き性の更なる改善と平行して検討していこうと思います。



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tanisi_corp at 11:00コメント(2)単車整備 

コメント一覧

1. Posted by スズキ党   2017年12月10日 09:37
順調に自分用のED車両になってきていますね。
クラッチはマグラの油圧に変更するといいですよ。
油圧ラインをちゃんと処理すれば、まず破損することは無いものと思います。
私は250/450両方とも油圧に変更していますが、いままで破損したことはありません。
兎に角軽くなります。半分位になった感触でした。
緊急時には指一本でも操作出来たりしますので、大変助かっています。
システム的に気になるところは、クラッチのつながる位置を調整出来る機構が無いことですね。
レバーの遠さしか調整機構が無いので、全部握った状態からつながり始める位置は調整出来ません。
まあ、たにしさんは手が大きいから問題ないかもですが、私は手が小さい方なのでちょこっと加工して対応させています。
2. Posted by たにし   2017年12月14日 16:05
このモデルの450RXは、自分みたいな程度の低いライダーでも、
「回さないなら回さないなりに使える」ってとこが嬉しいですね。
そういう時代の趨勢なのかしら?

油圧クラッチは自分も考えたんですが、
例によって例の如く、別の方法をチャレンジ中です。
上手い事行くと良いんだけどなぁ〜

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