2018年03月25日

オフ練習(in 新谷田部)その4

   前回初めて走った新谷田部エンジョイスポーツランドのウッズコース。それほど大きなアップダウンもなく、それでいてウッズコースらしい地下茎や根っこが軽く這い出た路面で、初級者がウッズの練習するのに向いているだけでなく、バイクのテストをするにももってこいで、お陰で良い感じのサスセットを出す事が出来ました。今回はWEX勝沼本番前の最終テストに行ってきました。

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新谷田部ESLのパドックは最近拡張が成って
地面も平らで、バイク置き易くなりました


■午前中はリカバリー練習
   サスのセットは前回出してますし、天候も路面のコンディションも前回と同じ様な感じでしたので、そのまま練習を始めました。今回はウッズコースがメインですので、ウッズを出た後の本コースはカットして、外周を回ってまたウッズに入る格好にしました。
   ウッズの中は、前回以降も色んな人が走ったと見えて、地下茎だの根っこだのが掘れて地面から宙に浮いている所が増えていました。イケルと思ったらアクセル開け足りなくて引っかかったり、という事もままあったのですが、一番酷かったのが、前回から激烈に掘れてた放射状の根っこの左タイトコーナー。今回はどこをどう進入しようとも引っかかってしまい、バイク降りて向き変えて、押して突破、というリカバー無しでは通過出来くなっていました。
   しかし、こうしたのもリカバリーの手数を増やす良い練習になると思いますし、出来る限り無駄に空転させず、半クラ使わず、無駄な力も使わず、出来るだけ手際よくリカバーするにはどうしたら良いか、頭使いながら突破しました。

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SG10、どんなに頑張っても足が痛いので
ファストバックに履き替え


■午前は慣熟練習
   午後もウッズでリカバーの練習をしに行くつもりで進入したら、なんと昼休みの間にあれほど掘れてた木の根がなくなり、フラットな土の路面になってました。なんでもブルで根っこ取っ払って、土で埋めたとの事。まぁ、あのままじゃ、初心者さんは全員あそこで引っかかって、しかもどうして良いか分からん様になってしまいますしね。
   ところが、今度はリカバーコーナーの手前の登りの右コーナーが掘れ始め、うっかり低速で進入するとリアが引っかかってしまう。そんな所でアクセルギャン回ししても、どんどん掘れてしまうだけなので、無理ならバックしてライン変えるか、行けそうならリアのスタックベルト持って、持ち上げる。450は250に比べれば重たい筈ですが、足付き良くなったり、セルが付いたりのお陰で、前のモルゲンシュテルン号よりは楽にリカバー出来る気がします。
   ウッズコースばっかり走ってるのも何なので、本コースの方も走ってみました。前回来た時よりも、ジャンプが増えてフープスが出来てました。モトクロスコース走ってみて改めて感じたのは、アクセル開けた時の加速感は250の時よりも強烈で、しっかり加速姿勢取らないと置いて行かれるという事です。当たり前な事ですが、ここに来て昔スクールで習った、「一の加速、二の加速、三の加速(といっても、三が出来るほど走れてない)」が生きて来たな、と感じました。


木の根っこが無くなったので、周回数を増やしました

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コーナーの立ち上がり
しっかり加速に耐える姿勢を取らないと
後ろに置いて行かれます


■ゲイレルル号所見
   去年の9月以来、CRF450RX“ゲイレルル号”は、テストにテストを重ね、問題点を洗い出し、その都度、解決してきたのですが、その結果は書き出してみたいと思います。

*クラッチレバー
   450なのでクラッチレバーが半端無く重いのは仕方ない事なのですが、これを加工する事で、クロスカントリーに用いるに耐えうる決定的な軽さ(油圧並み)と操作性を獲得する事が出来ました。その反面、クラッチの耐久性は若干落ちるのを認めざるを得ませんでした。10回走行した時点で中を点検したのですが、クラッチ板は真っ黒になっていました(滑っていた訳ではない)。
   そこで、オイル量を1.0Lから1.1Lに変更し、ジャダースプリングを抜いて、代わりにクラッチ板を一枚増やしました。ジャダーがない分、クラッチの繋がりはいきなりなのですが、レバーが軽くなっているお陰で、それでスムーズさを補う事が出来ました。また、ジャダーの代わりにクラッチ板が入ったので、クラッチが若干強くなったと思います。

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走行10回目のクラッチの状態
結構真っ黒けです

*足付き性
   2018年式CRF450RXは2012年式CRF250Rに比べて、明らかにケツが競り上がっていると思います。ローダウン以前に、構造的な問題?だと感じました。そこで、その構造部分を弄ってもらいシート高を下げて貰いました。結果、前回プリ3周抜いたのと相まって、完全装備で乗車した際、両足がほぼ地面にべったり着く様になりました。驚異的な安心感です。しかも、スプリング等は弄ってないので、前回のセットのまま、前回同様の走りが出来ました。ただし、足裏がほぼ地面に着くというのは、少々やり過ぎの感もない訳でなく、前回プリを3周抜いたのも足付き性を良くするためだった事を考えれば、1周くらいは戻しても良いかもしれません。
 今回のテストでは、シッティングのまま凸凹路面を走破したり、ジャンプも軽く飛んでみるなどしましたが、今のところ、この加工による不具合(弛み等)はありません。今の状態では、現状復帰も可能ですが、もし強度に不安がある様であれば、強化策を検討したいと思います。

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極端に描くと、こんな感じの違いがある様に思います

*旋回性
   前回、リアのスプリングのプリを抜いたのに合わせて、フロントフォークの圧を全抜きにし、かつ突き出しを作って前後バランスを取った結果、旋回性能は格段に向上し、ある程度の車速に乗せたままコーナーに入って行ける様になりました。また、サスの動きが良くなってコーナー中のデコボコもあまり拾わなくなり、さらにスムーズに走れる様になりました。
   欲を言うなら、もう少し柔らかく使えたら良いなとか、今は圧全抜きなのでこれ以上の調整の余地がなく、もう少し低いレートのバネに変えても良いのでは?と思わなくもないですが、暫くはこれで乗ってみようと思います。

*リカバリー性
   今回の練習では、あえて引っかかる様な走り方をして(そうしなくても引っかかる所は引っかかる)、リカバリーの仕方を様々練習したのですが、何と言ってもセル付きですので、バイク降りた状態でもエンジンを掛ける事が出来、そのまま押して行けるのが猛烈なメリットです。また、クラッチスイッチを別体にしたお陰で、クラッチレバーを全閉しなくてもエンジン掛ける事が出来、再スタートが非常にやり易くなっています。ただし、いきなり突っかかって止まった時は、別体スイッチがオンになっていてもセルが回らない事がしばしばあり、その時は別体スイッチを一旦オフにしてからオンにし直せばセルが回りました。
   また、流石に450というべきか、押し出す時のトルク感は250よりも大きくて、あまりアクセル開けなくても、押し上げれる所はブンっと押し上げる事が出来、前に比べると相当楽に感じる場面が多かったです。


午後は違う所がスタックポイントになりつつありました

   全体的な評価として、XR230のR化からCRF250RのX化を経て、それらバイクへの要求と実績がCRF450RX“ゲイレルル号”に結実した、という風に感じました。いまだかつて、これほどの仕上がりのバイクを宛てがわれた事はありません。クロスカントリーで用いるに必要かつ十分な性能が詰まっていると思います。

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良い感じに仕上がりました
これならイケル!という自信が持てます



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