2018年11月23日

XR230 記録集

   2011年秋に2012年式CRF250Rに乗り換えたものの、相変わらず結果は振るわず、それどころかモトクロッサーに乗るのも何かしんどくなってきて、もっと小型で小回りに効くバイクに乗りたいな、と思ってた頃にゲット出来たのが、XR230“パンツァーファウスト号”でした。
   最初は、トライアル場でトレールトライアルの練習に使うつもりでしたが、XR230が予想外に足腰の優れた強心臓のバイクである事が分かり、エンデューロバイクとして活用する事に。ところがポテンシャルの高さに対して、機械的信頼性の低い部分もあり、改良→実戦のサイクルを続けるうちに、外車のエンデュランサーを買えるほどの投資をする事に。おそらく、国内最強のXR230になったと思います。
   このバイクを通じて、「乗り易さ」「機械的信頼性」「生存性」といった実践的なカスタムを学び、その後自分が乗るバイクに多大な影響を残しました。

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XR230“パンツァーファウスト号”の最終形態
後ろ姿はパッと見、XR230に見えなくなってました


△納車(2013年8月10日)
   XR230を手に入れたのは全くの偶然で、その時お付き合いあった人が乗らなくなったというので、格安で手に入れる事が出来ました。XR250を買い直す案もあったのですが、250ではCRF250Rと車格的に大差なく、どうせ買うならもっと小型で、という事でXR230になった訳です。

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これが購入直後の姿


△艤装(2013年08月13日)
   おそらく新車時以来、まったく整備されていなかったであろう事から、ステム・リンクのグリスアップを施しました。また、公道で使う事は全く想定していないので、保安部品をすべて外し、レバー、ステップなどもレース用の物に替えました。

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10Tのフロントスプロケなど
当初はトレールトライアルで使用する目的だった事を伺わせる
パーツも含まれています


△装甲化(2013年9月9日)
   トレールトライアルだけでなく、エンデューロで使う事も想定して、装甲装備を追加しました。一番困ったのがアンダーガードで、国内にはXR230用のガードがほとんどなく、海外からCRF230Lのガードを取り寄せて付けました。

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いわゆる“羽根つき”のガード


△トライアルチェンジペダル(2014年4月17日)
   当初、トレールトライアルを志向していたから、という理由でなく、純正のしょぼい鉄のペダルでなく、アルミのしっかりした物に替えたくて導入。ペダルの先が丸くてブーツのつま先が滑るので、削ってエッヂを出した。以来、曲がる事も折れる事もなく使用中。

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純正のは泥がつくと滑る事があったので、これに替えて正解


△エアクリーナー湿式化(2014年5月13日)
   XR230は市販車だけにエアクリーナーが紙の乾式なのですが、これでは経ちどころにダメになるので、自作で湿式化しました。

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もっとも、かなり密閉性に問題のある構造をしてます


△エンジンオーバーホール(2014年5月17日)
   XR230の性能向上で欠かせないエピソードが、エンジンのオーバーホール時に施されたDLC/WPC/モリショット加工。エンジンの稼働部にこれらを施した事で、エンジンの動きがスムーズになり、乗り心地と操作性が向上しました。体感的に違いを現すと、紙ヤスリとガラスの上で指先を動かした時の抵抗の違いといえば分かり易いと思います。

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交換により廃棄されたエンジンパーツ


△クラッチの話し(2014年7月8日)
   XR230の弱点はクラッチで、ちょっとハードな使い方をすると直ぐに焼けて滑ってしまいます。XR230改装の1/4はクラッチを如何に強化するかの研究に費やされたといっても過言ではありません。これはXR230のエンジンが、もともとは小排気量のものだったのを、徐々に拡大していった経緯によるもので、そもそもクラッチの容量が足りてない事に起因する不具合だった訳です。

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XR230に掛かった費用の1/4はクラッチ交換です


△車高アップ(2014年7月9日)
   XR230はもともと女子向きに開発されているのか、車高が低く、またそれが安心感の一助になっているのですが、いくら短足の自分といえども足が余るので、車高をアップしました。リアのパーツは市販ですが、フロントはオリジナルの削り出しです。最近、この記事を真似て類似品がネットオークションに出回ってますが、こちらはステンレスの剛性の高いものです。

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延長という方法をとったのは
代替品が見つからなかったのと、サスの性能を変えない為でした


△スプロケの話し(2014年9月4日)
   当初、トライアル用の10丁のフロントスプロケを使ったのは、トレールトライアルを志向していたのと、ノーマルのチェーンがそのまま使えるからだったのですが、用途がエンデューロに変わった事で、さすがにフロント10丁はないだろう、という事でエンデューロ向きのスプロケサイズに前後変えました。

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前が10丁ではエンジンの負担が大きく
リアが48丁ではチェーンガイドからはみ出すので
前12丁後44丁で落ち着きました


△クラッチケーブルアジャスティングダイヤル化(2014年11月24日)
   クラッチ焼けを防止する方法として、クラッチレバーが張ってきたらワイヤーを緩めるというやり方がありますが、XR230のワイヤーのアジャスターはネジ式で走行中にはやりにくいので、CRF250Rのレバーとホルダーを移植しました。この時点ではチョークは手元レバーでしたので、あえて2007年式のホットスターターレバーのあるものを使っています。

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いきなりレーサーらしくなりました


△フロントブレーキマスターシリンダー換装(2014年11月28日)
   左をレーサーにしたなら右もという事で、ブレーキレバーもCRF250Rの物に換え、当然、ブレーキのマスターシリンダーもCRFになりました。こちらはほぼ見栄ですが、ブレーキのタッチは純正よりも良くなった気がします。

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CRF250Rと互換を持たせる意味もありました


△キーレス化&キルスイッチのメインスイッチ化チェーンガイドをXR250化(2014年11月28日)
   この二つは、思いつきで言ってみたら、その場で出来てしまいました。メインキーを外した事でフロント回りの軽量化が出来た上、キルスイッチがメインスイッチになるという、実に素晴らしい改装です。また、チャチ過ぎる純正のチェーンガイドが、がっちりしたXR250のものになる事で、見栄えと強度の向上になりました。

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まさかこんな物が店から出てくると思わなかったのでビックリ


△キャブレターをVEからPDに換装(2015年1月14日)
   もっとエンジンの“ツキ”を良くするため、キャブレターを負圧式のVEからスリングショット式のPDに換装しました。効果は覿面で、ぴっぴっと切れの良い加速をする様になりました。

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キャブレター変えると別のバイクになります


△フライホイール軽量化とクラッチブラケット加工(2015年5月2日)
   長らく悩まされてきたクラッチは、潤滑が不十分だったのが原因である事をついに突き止め、クラッチバスケットに穴開けしてオイルが潤滑する様にしました。また、有り余り過ぎる慣性力をカットするため、フライホイールを削りました。

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フライホイールを重くする話しはあっても
軽くする話しは珍しいです


△マフラーをCRF150R化(2015年5月2日)
   トレール車の例に漏れず、XR230もマフラーが重いのですが、これをCRF150Rのマフラーに変えました。軽量化の為というより、むしろ見栄えの為にやった感が強いのですが、お陰でカッコいいXR230になりました。

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マフラーそのものより、エキパイの加工の方がすごいです


△クラッチ&フロントフォーク改良(2015年5月9日)
   前回のクラッチバスケットの穴あけでも不十分という事で、思い切って全周穴あけを施し、かつクラッチスプリングも強い物に換え、オイル量も1.5倍に増やしました。また、フロントスプリングの遊びをなくすため、カラーを作ってもらって入れました。

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当初、非公開だったのですが
XR230でレース頑張る人たちの為に情報公開しました


△ステアリングダンパー装着(2015年8月27日)
   そもそもXR230にステダンを取り付けるところなどないのですが、「やれる」という事でCRFのを付けて貰いました。

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後日、CRF450RXに転用しました


△FTRクラッチワイヤーを装備(2015年09月30日)
   ハンドルを変えたりレバーを変えたりして、純正のクラッチワイヤーでは短い状態になったので、長いのに変えました。

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上がFTRのクラッチワイヤー


△バッテリー交換(2016年12月25日)
   新車時からおそらく一度も替えてないであろうバッテリーがお釈迦になってしまい、リチウムイオンバッテリーに交換。ところが、メインスイッチを切り忘れて一晩で上がらせてしまう。

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純正の鉛電池より1.5kgも軽いです


△ハンドルバークランプキット(2017年1月29日)
   XR230のファットバー化は以前から考えていたのですが、XR230用のハンドルクランプキットが早々と廃盤になってしまい、出来ず終いでした。そこでCRF230Fのものを転用しました。

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メインキーの位置が違うので公道仕様としては使えません


△ハイシート(2017年2月24日)
   これまで車高アップの改装は何度もしましたが、ついにハイシートを作成しました。足が余る感じが改善された他、見栄えもレーサーっぽくなりました。

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ハイシートはXR250時代にも検討してましたが
遂に実現しました


△1速に入らない病(2017年3月23日)
   XR230は1速に入りにくくなる事が多いのですが、それを改善するため、シフトギアリンケージを交換しました。しかし、エンジンが冷えている時は入るのですが、熱を持つを入りにくくなる傾向は今も変わらず、おそらく構造的欠陥なのだと思います。

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六角形のパーツは、国内最後の一品でした



■XR230での戦歴

ヒーローズえんでゅーろ R-4(2013年9月15日)


第36回ピットクルーカップ(2013年11月10日)




WEXイースト R-1 デコボコランド(2014年3月2日)




第37回ピットクルーカップ(2014年5月25日)




WEXイースト R-3 爺ヶ岳(2014年7月20日)




第38回ピットクルーカップ(2014年10月19日)




モチュールカップ開幕戦(2015年4月12日)


デコボコランド模擬レース(201505月6日)


WEXイースト R-4 爺ヶ岳(2015年7月19日)




クロスカップ R3(2015年8月30日)


WEXイースト R1 クロスパーク勝沼/山梨大会(2017年3月26日)




WEXイースト R2 ワイルドクロスパークGAIA/長野大会(2017年4月30日)






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tanisi_corp at 01:00コメント(0)単車雑文 

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