単車整備

2017年01月10日

   トレール車でエンデューロレースに出てる人も多いと思うのですが、レースではライトやウインカー、テールランプといった保安部品は不要であるのと、破損防止の為に取り外す人も多いと思います。ライトに関しては、ライトレンズを外してライトカウルだけ付ける、という風にすると思うのですが、この際、問題になるのが、ライトレンズの穴をそのままにしておくと、そこから土だの泥だのが入り込んで、ライトカウルの裏側がエライ事になってしまう、という事です。つまり、ライトレンズの穴は出来れば塞いだ方が良いかと思うのです。

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無いものは作る、という事で
今回はバイクネタとしては珍しい、造形系の話しです


■Z-CARBONは大外れ
   レースを始めた頃は、ライトカウルの保護の為に白や透明のカッティングシートをライトカウルに貼っていて、ライトレンズの穴もカッティングシートで塞いでました。しかし、前走者の激烈な跳ね上げに、ペラッペラのカッティングシートなど一溜まりもなく穴が開く、という始末でした。
   そこで、ZETAのZ-CARBONシリーズのCRF250X用のヘッドライトエリミネーターを買ってみたのですが、これが驚いた事に、CRF250XとXR250やXR230のライトカウルは、微妙に形が違う様で、ポン付けする事が出来ませんでした。6,000円強もしたのに付かないとは、かなりショックが大きかったのですが、さりとて他に代替品がある訳でもなく、クライゼルの社長さんに良い感じに取り付けステーと穴埋めのゴム板をあしらって貰いました。
   まぁ、これはこれで良かったのですが、時間が経つにつれ、目張りのテープが劣化して破れてきたり、やっぱり取って付けた感は免れません。そこで、今回、思い切って一から自作する事になりました。

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Z-CARBONのヘッドライトエリミネーター
CRF250XよりXR250の方がライトが大きい様です

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こんな感じで隙間だらけです

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アルミ板でステーを作ってもらい
隙間はゴム板で塞いでもらいました

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新品の時は、これはこれで格好良いかな
と思ってましたw


■昔取った杵柄、ABS板積層
   さて、レンズの穴を塞ぐカバーをどう作るか。単純に板を切って固定する、という風には行かない曲面構成をしていますので、これは削り出しで作るより他無さそうです。といっても、木などのブロックを一から削ったのでは作業が大変ですし、また重くもなってしまうでしょうから、これはABS板を積層して箱形を作り、それを削り出すのが良いと判断しました。実はこの手の作業、昔、サバゲーをやってた頃、軽機関銃の部品作ったりするので散々やっていて、手慣れた作業なのです。
   まずやってみたのは、厚紙をライトレンズの穴にあてがって、蓋の筒型を作ってみる事でした。これによって、切り出すABS板のおおよその長さを見当つけます。次にABS板を切り出し、ライトレンズの穴に宛てがってABS接着剤で貼り合わせ、速乾性の瞬間接着剤で仮止めします。その上で、この筒型にABS板を内側から貼って厚みを出して行き、瞬間接着剤で固めたあと、ライトカウルの曲線に合わせて筒型を削ります。そして筒型に蓋となるABS板を貼り、その上にABS板を積層していきます。そして瞬間接着剤で隙間を全て埋めて、ABS接着剤が乾燥するまで放置します。

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ぶっつけ本番で現物合わせでやってもいいのですが
どの程度の筒にしたら良いかなど
モデルを作ってからの方がイメージがし易いです

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モデルが出来たら、ABS板を切り出して行きます
昔は楽チンな作業だったのですが
老眼のお陰で、結構心眼を使う作業になりました

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ABS接着剤で貼り合わせるのですが
作業を迅速化するために、瞬間接着剤をスポット熔接的に使っています

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上の筒型の内側にABS板を貼り合わせ厚みを出します
曲線部分は、短冊上に切ったABS板を貼っています

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筒型に蓋をして、削り出す曲面部分にABS板を積層します
隙間を埋めるために、瞬間接着剤をパテ代わりにしています

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裏側は、ビス止めのステーの位置以上にカバーが飛び出さない様に
筒型の側面に段差を設けています


■匠の技、ABS削り出し
   さて、良い感じにABS接着剤が乾燥したら、今度はカバーの削り出しです。ライトカウルの形に、良い感じに削って行きます。道具は荒めの丸ヤスリ一本です。平ヤスリでも良いのですが、今回は曲面ですので、丸ヤスリの方が二次曲線を出し易いです。
   削るテクニックは、これはもう、慣れというしか言い様がなくて、やってるウチに出来る様になりました。丸ヤスリで滑らかな曲面を削るには、ヤスリを真っすぐに引くのでなく、ヤスリを斜めにして刃を研ぐ様に動かす、微妙な曲面は手首を滑らかに動かして削り出す、このくらいしか口で言える事はありません。
   ところで、この手の曲面の削り出しでは、積層が足りない、という場合が結構あります。また、瞬間接着剤だけでは埋められない穴とか、裏側から裏打ちをしなければならない場合もあります。そんな時、ABSの削り粉に瞬間接着剤を垂らして、パテ代わりにしています。使用する瞬間接着剤は、いわゆるスピードタイプの粘度の低いサラサラのもので、削り粉にさっと浸透して極めて短時間に硬化するタイプです。
   ただし、注意すべきは、瞬間接着剤が硬化した部分はABSの部分より硬く削るのが大変という事です。なので、いきなり分厚く盛ってしまうのでなく、手数は増えても、薄く少しずつ盛っては削り、をした方が楽でキレイな仕上がりになります。

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丸ヤスリを使って削り出します
最初は結構大変ですが
削り出しが進むと、バリバリ連続して削れる様になります

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凹んだ部分に、瞬間接着剤を垂らして、削り粉をふりかけ埋めます
直ちに硬化しますので、直ぐに削り出す事が出来ます

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良い感じに削り出す事が出来ました


■仕上げ
   曲面の削り出しが済んだら、角のエッジの部分を少し丸め、曲面部分は150番と240番の耐水ペーパーで磨いてヤスリの跡を消します。
   ライトカウルへの取り付けステーも、ABS板の積層で作りました。ただし、基部にも積層を行い、瞬間接着剤を垂らしてガッチリ固めました。気になる強度ですが、完全に硬化すると相当な固さになるので、ちょっとやそっとの事では壊れないと思います。しかし、正面から丸太がぶつかるとか、そういう過度な衝撃が加わった時は、取り付けステーがもげたりする事もあろうかと思いますが、これまでレースやってて、ライトカウルが割れる様な目には遭った事がないので、大丈夫だと思います。
   最後は、スプレーを吹いて仕上げましたが、カーボンルックのデカール貼ったら、猛烈に格好良くなりました。もし、希望する人がいたら、受注生産を請け負っても良いのですが、果たしてどうでしょうか?

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取り付けステーもABS製、ビス止めで取り付けます

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カーボンルックのデカールを貼ったら
なんか売り物っぽくなってきましたw

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ただの塗装より、こっちの方が格好良いですね
XR250やXR230でレース出てる人、いかがですか?



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年12月25日

   XR230“パンツァーファウスト号”は、初期型の2005年モデルだと思うのですが、恐らく一度もバッテリーを交換した事がないと思われます。そのせいか、前々回に久々に乗ってみた時、エンジンの掛かりがイマイチで冬場で寒いせいかなー、とか思っていたのですが、先日の走り納めで乗ろうとしたら、エンジンは掛かるものの、アクセルを戻すと直ぐにエンスト。まぁ、PDキャブに変えてから、そういうのが多いので、繰り返しチャレンジしていつも掛けるのですが、それでもなかなか掛からず、そうこうしているウチに、セルが回らなくなってしまいました。そこでケーブルを借りてトランポからジャンプして始動しようとしたのですが、やはり症状が変わらず、こりゃバッテリーがお陀仏だねー、という事になりました。まぁ、11年も使ってれば、ダメになっても仕方ない訳です。

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今回調達したDRCのタフスター・リチウムバッテリー
以前、ショーライのを買おうとした時よりもり
リチウムイオン電儀の値段が下がった様です

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実は初めてのジャンプ体験
こういう事もあるので
ジャンプケーブルは常備しとかんといけませんね



■リチウムイオンバッテリーの軽さでビックリ
   XR230のバッテリーをリチウムイオンのに変えよう、という話しは、結構前にあったのですが、他に手を入れるところが色々あったので後回しにしているウチに、CRFの改装が成ってそっちばかり乗る様になり、とうとう完全にダメになるまで放置する格好となりました。
   その様な訳で、今回は、バッテリーを交換する良い機会にもなりました。以前、交換の話しをしていた時は、ショーライのバッテリーが良いという事でしたが、あのあと、DRCからオフロードバイクに特化させたリチウムイオンバッテリーが発売され、性能もいいし値段も安いという事で、それにする事にしました。
   さて、年の瀬にも関わらず、速攻で届いたのですが、純正のバッテリーと比べてみて、とにかくビックリでした。まず大きさですが、リチウムイオン電池の方は純正パッテリーの大体3分の2くらいの大きさで、バッテリーボックスの中で浮いてしまうのを防ぐために、ウレタンの上げ底が用意されています。しかし驚異的なのはその重さで、純正が2,024gに対して、リチウムイオンの方はたった420gしかありません。ざっと4分の1ほどの重さで、ほんと中身入ってんのかと思うくらい軽かったです。
   そもそもXR230は230ccのバイクとしては重たいバイクで、軽量化するにあたって色んな物を外したのですが、一気に1.5kgも軽く出来る部品は他にありませんでした。なので、このバイクの軽量化を目指す人は、まずバッテリーをリチウムイオン電池に変えてみるのも手かもしれません。

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右が純正バッテリー、左がリチウムイオンバッテリー
リチウムイオンのはかなり小型です

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純正バッテリーはずっしり重く、2kg強あります

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それに対して、リチウムイオンは400g強
アホみたいに軽いです

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純正バッテリーより小型なので、ウレタンパッドで嵩上げします

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真ん中のボタンを押すと充電レベルが見れる仕組みになってます


■取り付け
   バッテリー交換は、バッテリーの端子を両方同時に触らない限り、そんなに危ないものでもないですし、作業自体は端子外して、古いバッテリー取り出して、新しいバッテリーを入れて、端子繋ぐだけですから、難しい事はありません。そう書いてる割には、他の用事でバイクを店に持って行った事だし、マックさんにやって貰いましたがw
   このリチウムイオン電池は、予めフル充電されているので、いきなり使う事が出来ます。なので今回、充電する作業はなかったのですが、前に聞いた話しでは、今までの鉛電池の要領でリチウムイオン電池を充電すると、調子悪くなったり壊れたりする事もあるそうです。この辺りは、バイク屋さんの方が詳しいと思うので、リチウムイオン電池に交換の際は、一度相談してからやるのが得策だと思います。

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XR230のバッテリーは、サイドカバーの裏にあります
容赦なく泥水が入ってるようで、汚いです

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バッテリーボックスも汚いのでキレイにします

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付属のウレタンバッドをリチウムイオンバッテリーに貼付けます
そうしないと、バッテリーボックスで電池が暴れます

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良い感じに納まりました
これで元気よくエンジン掛かってくれるはずです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年12月11日

   先日、成田で久々にXR230“パンツァーファウスト号”に乗った時、「なーんか、やたらハンドル高くない?」と感じました。よくよく考えたら、去年5月のデコボコランド・ラストランの時、フロントフォークにカラーを入れて、フォークスプリングの遊びを無くした訳ですが、遊びがなくなった分、フォークが伸びて全体的に上に上がった感じになっていた様です。そのあと、XRはトリンバで使う事が多く、スタンディングで乗ってる分には、ハンドルた高くなったのはあまり違和感なかった様です。しかし、エンデューロで使うには、こうもハンドルが高いとシンドイので、急遽、ハンドルを交換する事にしました。

写真 2016-12-11 11 17 09
実に天気が良くてレース日和ですが
ワタクシ、また鼻風邪ひいてしまいまして
参加予定のレースをキャンセルしました

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去年5月に突き上げたフロントフォーク
流石に10mmも突き上げると、ハンドル高も影響する様です

写真 2016-12-11 9 56 56
真横から見た図
アーマーハンドガードを着ける関係で
ハンドルを起こし気味にしてるのも影響大です

写真 2016-12-11 10 04 15
ハンドルを結構立てた状態にしています
こうしないと、ハンドガードが付かなかったからです


■ハンドル選定の経緯
   XR230“パンツァーファウスト号”を入手した当初、ハンドルは純正のレンサルのバーが付いてましたが、それをファットバー化してCRF250Rと同様のZATEのED-Lowに替えるつもりをしていました。ところが、XR230用のハンドルバークランプキットが製造終了してて、ファットバー化する事が出来なくなりました。
   そこでノーマル径のCOMPバーで対応しようとしたところ、COMPバーのMX/ED-LowはSX3バーのED-Lowとはかなり形状が違う事が分りました。そこで、多少開き気味ではあるものの、高さや形状が比較的純正バーに近いCXバーのED-Mediumを選んだのでした。ところが、このED-Mediumは幅がかなり長く、そのままではアーマーハンドガードが付けれない事が分り、左右を5mmずつカットして、さらにハンドルをやや前に起こし気味にして、やっとアーマーハンドガードが付けれました。
   この様な具合で、もともとハンドルは立ち気味だったのですが、さらにフォークを10mm突き上げた事で、完全にアップハンドルになってしまった様です。トライアルチックにスタンディングで乗っている分には楽なのだと思いますが、座ってると常に腕が上がってて疲れますし、押さえが利きません。
   そこで、今回、初めてDual Sport Lowというのを試してみる事にしました。その名前から、おそらくトレール車用の開発されたものだと思うのですが、形状はED-Mediumよりも絞った感じで、かつLowの名の通り12mm低くなっているので、10mm突き上げた現状では釣り合いが取れるんではないか、と考えました。

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純正バーとSX3 ED-Lowの比較
どうしてED-Lowを使っているかというと
ED-Lowはベストテクバーを真似て作られたそうだからです

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COMPバーにはED-Lowがない様で、代替品だとこの有様
これではキツ過ぎです

20161211_03
そこで、見た目の形だけで選んだのがこれでした
切ったはすったはありましたが
突き出しがゼロでは高さの問題はありませんでした

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今度選んだDual Sport Lowは絞りも利いていて
結構乗り易そうです


■取り付け
   ハンドルの交換は、おそらくバイクの整備の中で、一番楽な部類だと思うのですが、やるとなったら、アレ外したりコレ外したりで、ちょっと面倒臭く感じる事もあります。昔は左のグリップをラバーセメントで着けてましたので、余計面倒に感じてましたが、今はねじ込んでるだけですので、外すのも着けるのもパーツクリーナーぶち込んで一発で終わりです。
   さて、外してみたED-MediumとDual Sport Lowを比べてみると、Dual Sport Lowの方がハンドル幅が相当短く、引きも強く、よりED-Lowに近い形状をしている事が分りました。ちょっと気になったのは、今のブレーキホースやクラッチワイヤーは、幅広のED-Mediumに合わせて長めのが付いているのですが、今度は左右10mmほど短くなるので、持て余さないかという事でした。実際着けてみたところ、多少余り気味ではありますが、操作には支障なさそうです。
   今回はハンドルを起こさずとも、普通にハンドガードが付いたのですが、その代わり、レバーを水平(自分は概ね水平より若干下向きになる様にセットしてます)に着けようとすると、フロントブレーキのフールドタンクがアクセルホルダーに干渉して、アクセルホルダーを結構手前に回した位置で固定しなければなりませんでした。まぁ、アクセルを全開にする時は、握り直して開け足す、という感じになりますが、この辺りは様子見て調整しなおそうと思います。

写真 2016-12-11 10 07 43
下がDual Sport Low
見るからに低いハンドルですが、突き上げ分を差し引いたら
丁度良さそうです

写真 2016-12-11 10 08 45
ハンドルの引きの違い
Dual Sport Lowの方が引きが強く、ハンドル幅が狭いのが分ります

写真 2016-12-11 10 26 49
幅が狭いので、ハンドガードを着けるのに
ハンドルを起こす必要がなくなりました
その分、高さも低くなります

写真 2016-12-11 10 37 21
このハンドガード、XR250“グレートストライカー号”以来
ずっと使ってますが、今だ壊れてません

写真 2016-12-11 10 32 05
アクセルホルダーは結構手前に倒し込んだ感じ
まぁ、直ぐアクセル開けれる仕様って事でw


■感想
   早速まがって見ましたが、仕上げは上々、思った通り前のハンドルより押さえが利いて、腕も楽です。絞りも利いていて、いわゆる「沸き締めて肩甲骨まわり固めて」乗るのに丁度良さげです。とりあえず、これで暫く乗る(といっても、最近、出番がかなり減っているのですが)事にします。
   フロントフォーク径とかフォーク幅とかは、CRF230Fと同じである事が分っているので、ZETAのハンドルバークランプキットのCRF230F用のを付けてファットバー化したいところですが、流石に出番が少なくなったこのバイクに、3万近い出費をする気になれず、こういうのは勢いのある時にやっとかんとイカンなぁ、と思う事しばしばです。やっちぇば、いくら掛かっていようが、あまり気にならないもんなんですが。
   あと、この趣味始めた頃は、ハンドルの違いなんか全然分らなくて、とりあえず付いてたら良いや的な感じだったのですが、自分の用途や好みでハンドルを選べる様になってきたのは、それなりに進歩のある事だなぁ、と感じました。

写真 2016-12-11 10 26 29
前のハンドルに比べると、無駄な高さが無くなった感じです

写真 2016-12-11 11 45 39
最近、ハンドルバーが溜まって来ました
一番使い易いのは、青いベストテクバーです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年11月26日

   CRF250R“ランスチャージ号”以来、外装にはONEインダストリーズのマサカーという、骸骨柄のデカールを貼っていたのですが、かれこれ5〜6年も経つといい加減ボロボロで、新しいデカールに替えたいと思っていたのですが、「これは!」と思える柄のデカールがなくて、先延ばしにしていました。
   そんな折り、榛名の練習会でTOYZ Racingのデカール貼ったバイクが増えてて、これがまた結構かっちょ良かったので、自分もそれに乗っかる事にしました。

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到着したTRデカール・TANY版
特別の計らいをもって作成されたスペシャル仕様です


■下準備
   まずはバイクを徹底的に洗います。普段は邪魔臭がって外装付けっぱなしで洗ってますが、今回は外装外して、裏まで洗います。エアクリーナーカバーやスイングアームに貼付けてあるデカールは剥がし、残った糊はパーツクリーナーでこれでもかというくらいキレイに落とします。外装のプラスチックは、本番用の比較的キレイな奴に交換し、車体に取り付けます。
   これまでのデカールは、外装を風呂に入れてお湯を貼り、その中でデカールを付けたり外したりして位置を決め、お湯の温度でデカールを柔らかくして貼って行くというやり方でした。ところが上手く貼れなくてやり直ししてるウチに粘着力が落ちたり、水泡が出来て潰すのに難儀したり、という具合でした。
   ところが、ウランコアデザインズのデカールは、水貼りしなくても、貼り直しが効き、かつ伸びもよくて、非常に貼り易いのが評判で、外装もバイクに付けた状態の方がやり易いとの事でしたので、外装を付けた状態で作業に臨む事にしました。
   外装を取り付けたら、今度はパーツクリーナーを使って、外装の脱脂を行います。ピカピカに艶のあった表面が、白く艶消しになりますが、臆する事無く丁寧に脱脂していきます。その後、シートを外し、サイドカバーにシートのベルトを仮止めして(こうすると、デカールの貼り直しの時に、サイドカバーがガバガバしなくて作業し易い)、手をキレイにして、準備完了です。

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昔はこんな風に丁寧に洗ってましたが
最近では、ホント久々ですw

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黒無垢状態のモルゲンシュテルン号
黒外装のままだと地味ですねぇ

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パーツクリーナーで脱脂すると、こんな風になります
デカールの貼付けを良くする為に必要です
手も脱脂するのを忘れない様に


■貼付け
   さて、いよいよ貼付けです。ご存知の通り、外装は立体的な曲面構成で、それに対してデカールは平面です。ウランコアデザインズの特別な型取りで、良い感じに貼付け出来る様に作られているとはいえ、貼付けるには慣れが必要です。なので、順序として平面が大きい部分から始めるのが得策です。具体的には、エアクリーナーカバー、リアカウル、シュラウド、フロントフェンダー、左サイドカバー、そして最大の難関は右のサイドカバーです。
   平面が大きい部分に関しては、それほど難易度が高くありません。前と後ろの位置を決めて、背骨に当たる部分をぺぺーっと貼り、その背骨の線から外側に向かって貼って行きます。凹んでいる部分、角になっている部分は、ドライヤーを当てて押す様に形に合わせて行きます。気泡が入った場合は、ドライヤーを当てながら一旦剥がし、気泡を潰して貼り直します。
   こう書けば簡単そうに見えるのですが、実は、出来るだけキレイに貼りたい訳で、ちょっとズレただの、そこに気泡があるだの、結構大騒ぎで、しかも対物距離が丁度目の疲れる距離で、左右のシュラウドまで貼り終えた頃には、もう目がシバシバしてました。疲れてくると作業が雑になってしまうので、休み休みやるのが得策です。

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位置決めする際に
端っこの裏紙を少しだけ剥き、仮止めすると分り易いです
(とっしー殿発案w)

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左のサイドカバーだけは二進も三進も行かなかったので
マックさんに手伝って貰いました
前後の位置を決め、センターを張り合わせ
そこを中心に外側に伸ばして貼ってます


■完成
   作業開始から約3〜4時間して、ようやく作業完了。とにかく、バイク全体がピカピカになりました。まるで新車みたいです。デカールを張り替えても、端っこがシワ寄ったりして、ここまで新車っぽくはならないのですが、ウランコアデザインズのデカールは、隅から隅までピッチシ貼れるので、この状態で売ってましたみたいな仕上がりになります。
   ウラン製のデカールはかなり強いらしくて、貼って1年後のモタード車両のを見た事がありますが、昨日貼りました〜と言われても分らんくらい、キレイな状態でした。他社のデカールだと1年もしたら結構くたびれるものですが、ウラン製デカールは相当頑丈らしいです。自分の場合、ガレ場で転けてみたり、土ん中で倒れてみたりもする訳ですが、もし気になるほど傷が入った場合は、その部分だけ追加でオーダー出来る様ですので、この点も他社より有利だと思います。

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TEAMつぼ焼きとかたにしコーポレーションのロゴは
昔はアートナイフ使ってカッティングシート切ってたんですよねぇ
今は目がしょぼしょぼして無理っすw

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TOYZ Racingのロゴとシャークティースを
バランス良く組み合わせるのに、半年ほど試行錯誤しましたw

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後ろから見た図
地味過ぎず、派手過ぎず、主張したいトコは主張する
良い感じの仕上がりになりました

20161126_170443
お気づきかも知れませんが
自分のバイクは、黒、白、赤の3色を基調としています
由来については、ご想像にお任せしますw



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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2016年06月08日

   先日のJNCC爺ヶ岳戦では、4周目までは体力気力が持ったのですが、5周目に入ると途端に元気がなくなり、様々凡ミスを繰り返す事になりました。その様ないっぱい一杯の状態では、ほんのちょっとした事でもミスして、それがまた体力を大幅に削る原因となり、悪循環になります。機械的な対策として、今回はクラッチレバー絡みの改装を試みました。


クラッチロックレバーがあったら良かったのになー
と思えるシーン(0:18〜2:00)
ロックかけとけば、キック再始動する手間が省けました


■クラッチロックレバー
   このパーツの存在を知ったのは、爺ヶ岳戦で一緒に出た友達がこのパーツを付けていたからで、曰く「このパーツのお陰で、去年は全戦ホールショットだった」との事。このパーツはヤマハのAG200という、農用バイクに付いている物で、要はクラッチレバーを握って、レバーとブラケットの間にストッパーを噛ませて、手放ししててもクラッチレバーを握ったのと同然にする装置です。
   どんな時に役に立つのかというと、例えば、信号待ちとか、ヘルメットタッチスタートとか、難所で激烈に渋滞してる時など、エンジン止めずに止まりたい時、クラッチレバー握ってるのがシンドイ時などに役立ちます。また、上の動画の様に、転けてもまだエンジン回ってる時は、ロックレバーを掛ておけば、改めてエンジンかけなくても再スタート出来るので、再始動で体力使わずに済みます。
   とりあえず、役立ちそうなので、自分も調達しました。AG200は日本国内では売ってないのですが、海外では売ってるという事で、普通にパーツの取り寄せが可能です。

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参考までに、パーツ番号も示しておきます
カバーも取り寄せたのですが
CRF250Rには付けれませんでした

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取り付けは簡単で、レバーのピボットシャフトに共締めです

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本来は、レバーの部分を指で押すのですが
自分は手がデカイのか、レバーの基部が押せました

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むしろ、レバーがあると、人差し指をぶつけたり
レバーの下に突っ込んで、ヤバい事になりそうです

20160529_123727
ロックレバーのカバーが使えないので
CRFのカバーで対応しようとしましたが
これだとカバーが邪魔でロックが掛けられません


付けてみるとこんな感じ
ヤマハのパーツですが、おそらく他社のにも付きますw


   良い感じなので、使い易い様に加工して貰いました。まず、長いレバーを根本だけ残して切断。根本を残したのは、根本があった方が指でロックを押し易いからです。そして、ロックの台の部分とクラッチレバーの根っこの部分が若干擦れる部分があったので、そこを削って擦れない様にしました。
   カバーは何もなしだと、クラッチレバーの根本やワイヤーが雨ざらしになってしまうので、CRF純正のクラッレバーカバーを切って、ロックが当たらない様にして、ちょっとでもカバー出来る様にしました。

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クラッチロックレバーなのに、そのレバーを切断ww

20160608_114808
カバーはロックの部分だけを切り取りました
まぁ、無いよりマシですw

20160608_114955
こんな感じで、レバーの根っこの部分を押せるので、操作が大分楽です
かつ、余計なレバーがないので、安全です


■クラッチケーブル2014年化
   先日、TOYZ Racingの榛名合宿で、2016年モデルのCRF250Rに乗ってる人がいて、そのクラッチレバーがとても軽いのにショックを受けました。聞けば、2012年モデルとはクラッチケーブルの取り回しが違うとか。でも、2012年モデルにも移植出来るという事で、やって貰う事にしました。
   この取り回しは、2014年モデルからとの事ですが、2013年モデル以前では、クラッチケーブルがエンジンの右側に回ってクラッチリフレクターレバーに繋がっていたのが、2014年モデルからはエンジンの左側から繋がっているという事です。従って、交換するパーツは、クラッチケーブル、クラッチケーブルレシーバー、そしてクラッチリフレクターレバーの3つです。ただし、リフレクターレバーの交換の為に、クラッチカバーを開けねばなりません。

53eaf6c4
これは2012年モデルのクラッチケーブルの取り回し
エンジンの右側から回ってます

20160607_235917
2014年式の取り回し
リフレクターレバーの向きが逆です
レシーバーは安いのですが、ペラいですw


   付け替えてみたところ、前よりは若干レバーが軽くなり、動きがシャープになった感じがします。前のよりケーブルの長さが短くなったので、その分軽く、よりダイレクトに動きが伝わるからだと思います。クラッチケーブルが左側になった事で、このケーブルを保持するレシーバーは、そこそこ大きいものがエンジンの左側に付く事になったのですが、これが鉄板を打ち抜いただけのペラペラので、普通にレバーを握っただけで少し引っ張られる様です。すでに数社からアルミ削り出しとかの立派な(で、高い)パーツが出てますので、お金に余裕が出来たら交換したいと思います。



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tanisi_corp at 21:00コメント(0)
   X化したCRF250R、即ちCRF250RX“モルゲンシュテルン号”は、WEX糸魚川戦JNCC爺ヶ岳戦で、X化の効力を十分感じる事が出来ました。一方で感じたのが、「登りは良いけど、下りがなー」という事。自分はこの趣味初めて以来、ずっと下りが弱くて、というか怖くて、本来なら何もしなくても重力に従って勝手に速く降りて行くはずの下りで、人の倍、時間が 掛かる、という事がままあります。WEX糸魚川では、地面が比較的平坦になられされていたお陰で、石ころだらけの急な下り坂でも難なく降りれましたが、 JNCC爺ヶ岳ではそうは問屋は下ろさず、相変わらずの案の定の有様だった訳です。姿勢が悪いだの、色々指摘の向きもあるでしょうが、機械的にサポートし てくれる方策はないものか、前々から情報を探してました。

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この手の熔接作業は、自分では絶対出来ませんww


■サブステップ加工
   そこで、気になったのが、FASTWAYのAir EXTステップです。発端は、この記事を読んだ事で、その時は「自分以外でも下りが苦手な人が多いんだなー」くらいにしか思わなかったのですが、ステップの後ろから棒が出てるデザインが気に入りませんでした。しかし、下りで安定するというのは有り難い話しで、さらに調べて行きました。
   このステップは、元々はアンクルセイバーという名前だった様です。「アンクル=叔父さん」「セイバー=守護者」という事で、「オッサンの守護者」と勘違いしたのですが、正しくは「足首を守る」という意味の様です。どうも元々は、モトクロスでジャンプの着地の時に、うっかり踵が下がり過ぎて足首を痛めない様にするために、ステップの後ろに靴べらみたいなステップを付けた様です。ところが、それがGNCCの方ではリア荷重させるのに重宝された、とかで、日本での紹介のされ方も「かかとステップ」なんて呼ばれ方をしてました。
   そのオッサンの守護者ことかかとステップは、アンクルセイバーが持ってたパテントをFASTWAYが買い取り、Air EXTステップとして売り出している訳ですが、その効能は、なるほどとうなづかせるものがあるものの、個人的には問題を感じてました。まず、個人的にアルミ削り出しのゴツいステップは好きでない事。ましてや、滑り止めがネジのピンってのは大嫌いで、その種のステップには見向きもしてきませんでした。もう一つは、値段が高い事。まぁ、アルミの削り出しですから、38.800円という値段は妥当なのかもしれませんが、それでもやっぱり高い。しかも、結構地面に擦れたり当たったり(まぁ、転けるからですが)で、傷が入り易い部分でもあります。4万近いパーツに傷が入ったら、結構ショックだと思うんですね。
   そんな折り、森耕輔選手がステップ切断して熔接して、かかとステップ作ってるという記事を読んで、その手もあるかーと。この手の熔接となると、Motoshop TOYZのマックさんがお手の物なので相談に行くと、案の定、「作っちゃうw」という話しになりました。

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事前に想定したサブステップの配置図
Air EXTはAのタイプですが、BとCも検討しました

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サブステップの長さは、どのくらいが良いのか
とりあえず、XR100のステップの長さでやってみる事になりました


   さて、どう作るか。森選手は、どうやらステップを半分に切断したのを使っている様ですが、半円になったエッジの部分が痛そうです。出来れば丸い方が安心です。そこで、店にあったバイクのステップを色々みて、XR100の純正ステップのギザギザの部分を移植する事にしました。
   次にサブステップの付け方。Air EXTは斜めに生えています。しかし、踵で荷重を掛けるなら、ステップの真ん中から生えていても良さそうなものです。そこで、ステップに適当な棒をくくり付けて実験してみました。
   まず、ステップの真ん中から生やした場合、丁度足の裏のセンターにサブステップが当たる格好になるのですが、これだと荷重を掛た時に、足が左右にグラつく感じがしました。次にステップの根っこから車体に並行に生やしてみたのですが、これだと荷重を掛た時に踵の外側が下に落ちる感じがして安定感がありません。そこで、ステップの根っこから斜めに生やしてみたところ、足裏全体で荷重を掛ける感じがしてグッドでした。
   上記の結果や自分の要望などをMACさんに伝え、こしらえて貰ったのが以下の物です。

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これがXR100の純正ステップ。左右で2400円ほど
一からギザギザの鉄板作ってもらうより安上がりです
中空なので、土が詰まらささそうw

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要らん部分をカットするのですが、この作業が意外と大変だったとか

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良い感じに整形した状態
もし、何人かでまとまって頼むのなら
長い鉄板をギザらせて、曲げて作った方が楽かも?

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斜めに生やすために、外側のギザを一山削ったくらいの角度にします

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良い感じに熔接して、良い感じに塗装した状態
黙ってたら、純正パーツで出てると思われそうな雰囲気ですw

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取り付けた感じは、こんな風
とてもいい感じです

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ステップを折り畳んだ状態
サブステップが車体側に干渉しない様になっています


   早速バイクに跨がって、減速姿勢を取ってみたのですが、足の裏でサブステップが良い感じにサポートしてくれてる感じがします。少し足を後ろにずらせば、親指の付け根の後ろでサブステップをグッと押す事が出来、これは下りなどでかなり威力を発揮しそうです。そういう使い方に備えて、ブレーキペダルの中ほどに、足をすらしててもブレーキが踏める突起などを作っておくと良いかもしれません。
   サブステップは、斜めに生えている方が安定感があった訳ですが、斜めに生やすだけでなく、下に向かっても斜めになっています。これは減速姿勢(下り坂もそうですが)で身体を後座した状態での足裏の角度を考慮した、という事でもあるのですが、一方で、ステップを折り畳んだ時に、サブステップが車体に干渉しない様にする意味もあった様です。
   良い感じに仕上がった“おっさんの守護者”ですが、ちょっと気になったのは、キックアームがサブステップに当たる、という事。そもそもキックアームはステップに当たる仕様なのですが、サブステップが付いた事で、ステップに当たる前にサブステップにキックアームが当たります。その差、約30mmくらいなのですが、その隙間の分、踏み込みが足りずエンジンの掛かりが悪くなったのではないか、と思った訳です。しかし、実際に使ってみたところ、それほどの不具合はなさそうでした。とりあえず、これで使ってみて、何か問題があれば、その都度対策を考えるという事にしました。
   今回はマックさん得意の熔接がものを言った作業になったのですが、サブステップの外内からがっちり熔接されているので、少々荷重が掛かったくらいでは、曲がったり取れたりはしないでしょう。転倒などでヒットしたらどうなるか、それはなってみないと分りません。ともあれ、当初予想してた、いかにもやっつけ仕事的な出来栄えでなく、「これ、売ってるんじゃね?」的な仕上がりで、とても満足しています。

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赤矢印の部分が、ノーマルのステップで当たっていたところ
この位の隙間なら、問題なさそうです


■おっさんセイバーの立ち位置
   このおっさんセイバーのもっぱらの役割は、下りにおける安定感の増強なのですが、ではステップのどの位置に立て場よいか、色々試してました。
   普通、ステップの上には、親指の付け根辺りで乗り、シフトペダルやブレーキペダルを操作する際は足を前にずらす、という乗り方だと思います。それは下りの際でも同じだと思います。しかし、この乗り方だと、下りで減速姿勢をとっても、足裏にあまりおっさんセイバーが掛からない事が分りました。よほど深く減速姿勢を取らないと、おっさんセイバーが踏めないのです。これは減速姿勢といえども、かかとは浮いた状態だからだと思います。
   そこで、ペダル操作をする時の様に、足を前にずらしてみたところ、土踏まず辺りにおっさんセイバーが掛かって、グイグイと荷重を掛けれる事が分りました。ちょっとした距離の下りであれば、別に普段の位置のままでも良いでしょうが。長い下りの場合は、足をずらして荷重が掛かる様にすると効果的かもしれません。
   下り以外の場面、平地での加速減速、あるいは登りの場合は、親指の付け根で乗っていて踵も浮いた状態になるので、おっさんセイバーが邪魔する事はありませんでした。
   まだまだ導入して間無しの装備ですので、これから色々使ってみて、効果を検証していきます。

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普通、土踏まず辺りで荷重するなんて事はやらないのですが
おっさんセイバーがある場合は、左図の位置が楽でした



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tanisi_corp at 20:00コメント(2)

2016年04月16日

   CRF250RX“モルゲンシュテルン号”、良い感じにX化が進んでるという事で、いよいよ来月から本番に投入決定。それに備えて、外見もエンデューロ仕様に改装しました。

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アーマーハンドガードは
奥のXR230“パンツァーファウスト号”と共用ですので移植します
CRFが仕上がってから、XRは全然乗ってません(汗


■バーエンドプラグの問題
   以前は、モトクロス用とエンデューロ用でハンドルバーを2本用意して、MX用にはクローズエンドのグリップを、ED用にはオープンエンドのグリップをそれぞれ付け、スロットルチューブもクローズとオープンの2つ持っていたのですが、当面はモトクロスに出る予定はなく、出るとしたらもっぱらエンデューロですので、アーマーハンドガードが付け易い様にオープンエンドのグリップを常用したいと考えました。
   しかし、アーマーハンドガードを外す事もあるので、そうするとグリップエンドがオープンのまま、という訳にも行きません。そこで穴を塞ぐ用にZETAのバーエンドプラグを持っているのですが、これがイマイチ信頼性に欠ける。というのは、転けて地面に倒れたりしたら、気が付いたら脱落して無くなってた、という事が結構あるからです。また、取り付けボルトがアルミ製で、あまりギッチリ締めようとしたら、ナメかねないという事もあって、適度に締めていると、やっぱり気が付いたらなくなってた、という案配です。
   とはいえ、他に良いのがないので、前回の練習で取り付けたのですが、ボルトをナメてしまいました。そもそも、こんな力の掛かる所にアルミのボルトを使うってのが理解できないのですが、ナメたものは外さん事にはドモコモ行きません。ボルトをナメた時は、無理して自分で外そうとして、余計ヤヤコしい事になっても困るので、バイク屋さんに頼む事にしてるのですが、ボルト1本の為にバイク(しかも自走できないバイク)持って行くのも面倒な話しです。
   そこで、簡単にナメる程度の柔らかいボルトなんだから、マイナスドライバーぶっこんで回したれ、とプラスチックハンマーでぶっこんでみたら、簡単に突き刺さって簡単に回して取り除く事が出来ました。案ずるより産むがナントカです。アルミのボルトは信頼性に全然欠けるので、TOYZのマックさんにお願いしてステンのボルトを分けてもらい、それを使ってXRの方にバーエンドプラグを付けておきました。
   ところで、自分は最近、グリップを付ける際にラバーセメントを使わない派になったのですが、この場合、グリップはパーツクリーナーを注入すれば簡単に脱着が出来ます。これだったらクローズエンドのグリップを付けても良いんじゃね?なんて思ったのですが、古くて緩くなっている場合もありますし、時と場合によりけりかもしれません。

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アルミだけに、ドライバー刺すのは簡単でした
ステンだとこうは行きませんww


■UNIT グリップエンドカッター
   エンデューロをやってる人の多くが、ブロックパターンのグリップを付けているのを見て、自分もTORC1 Racimgのエンデューログリップを付けてみました。が、実はXRの時から薄々感じてたのですが、手が痛怠くなるんですよね。特に親指と人差し指の股のところが。理屈の上では、デュアルコンパウンドで柔らかい素材使ってますし、細いのよりは太い方がアクセルを回し易い、と思うのですが、現象的に普通のグリップよりも疲れ易いのです。そこで細いのを試してみる事にしました。
   といっても、他にお気に入りのグリップがある訳ではありません。敷いて言えば、意外にもCRF純正のグリップが好きだったりするのですが、クラッチ側はともかくアクセル側はスロットルチューブにくっついた状態でしか売ってませんし、グリップを外すのも面倒な話しです。となれば、昔使っていたプログリップの798辺りしか使った事がありません。ところが、プログリップ798、昔はオープンエンドのも売っていたのですが、最近はクローズエンドのしか無い様です。少なくとも、ナップスにはありませんでした。
   そこで考えたのが、グリップエンドに穴開けする工具を作ろうか、という事です。スチール棚の支柱などを活用してる人が多い様ですが、それを削って作る、、、大変そうだなー、とりあえずマックさん辺りに頼むしかないかー、と思ってたら、作らなくても専用の工具が売ってました。それがUNITのグリップエンドカッターでした。
   グリップに穴を開ける目的だけの工具なので、そこらのバイク用品店には無いだろうと、ダートバイクプラスで通販したのですが、なんとナップスに売っててびっくりしました(そのくせ、プログリップ801がないから不思議なもんです)
   使い方は簡単で、ソケットと支柱を入れて、板きれの上でハンマーでしばき倒せばグリップエンドを切り抜く事が出来ます。注意点は、ソケット(というかカッター)をウッカリ地面に落とすと刃が欠けますので、愛護節用に努める必要があります。

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ソケットは大小2つあって、各々、クラッチ側とアクセル側です
差し替えて使います
打ち抜く際は、地面に板きれをかませる事

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こんな感じで、キレイに穴を開けれます
グリップを輪切りにしたり、カッターナイフでちまちま開けるより
全然こっちの方がキレイです

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プログリップもゲル衝撃材を使ってますが、厚みはペラペラです
どっちが良いかは、人それぞれなんだな、と思いました


■PMB キックスタンド
   さて、今回の作業の真打ちである、Pro Moto Billetのキックスタンドです。前からいいなー、と思っていたのですが、結構良い値段するので買い控えていました。しかしまぁ、あった方が便利なのは間違いないので、奮発して調達しました。
   ワクワクして届いた物を見たのですが、なんと取り付けボルトが入っていません。このスタンドは、左のステップと共締めにして使うのですが、スタンドの基部の厚みの分だけ、ステップの取り付けボルトは短いはずで、大丈夫なんかな、と不安になりました。
   あと、ステップは今まで何度も交換した事がありますが、ステップの基部自体を外した事はなくて、取り付けボルトが思いっきり固かったらどないしょー、と思ってました。17mmのソケットの方は、結構グラグラしてて、うっかり回したらナメてしまうかも?と不安になったのですが、いざやってみると、大してトルクが掛かってなくて、簡単に外せてしまいました。
   キックスタンドの取り付け自体は簡単で、ステップにスタンドを宛てがって、ボルト2本を締めるだけです。締付けトルクがイマイチ分らなかったので(サービスマニュアルでも規定トルクを書いてある所を見つけられなかった)、適当に緩まない程度に締めておきました。

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アメリカから届くこの手のパーツって、真空パックってのが多いですねぇ

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取り付けボルトは入ってませんが、車体ので十分間に合いました

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手空いてる人が居たので、手伝ってもらいました

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そのお父さんは、タイヤ交換で必死のパッチwww



   待望のキックスタンドを付けた感想は、やっぱりあると便利、というものでした。スタンドがやや長めなのか、立てる場所によってはバイクが立ち気味になりますし、先にスタンドを立てると車体が寝ないので、地面に足付いてバイクから降りれなくなる、といった事もありますが、まぁバイクが勝手に立ってくれるのは便利です。ちなみにこのスタンド、バイク立てる分には良いですが、立てた状態でバイクに乗ってキック始動する、みたいな使い方すると、スタンドがダメになるそうです。
   さて、エンデューロ仕様という事で導入したキックスタンドですが、これまでエンデューロレースでもサイドスタンドは外していました。その理由は、外車のエンデュランサーみたいに、サイドカバーに先端が収まる形で、かつ固定がしっかりしてれば問題ないのでしょうが、ノーマルの状態で付いているサイドスタンドは固定が甘く、かつスタンドの先端がスイングアームに沿った形で起こされるので、接触した場合に危ないからです。JNCCの競技規則には、「
XCレースにおいてにサイドスタンド着用は様々なメリットがあるが、一方で可動式故の転倒時の飛出しなどで大きな怪我を負いやすいというリスクがある。 よってサイドスタンドは 毎レース充分な点検整備を行なわなければならない」と定められています。絶対外せ、という訳ではなさそうです。その意味では、PMBのキックスタンドは、外車並みの固定と収納が出来るので、外さなくても大丈夫かなーと思っています。ダメな時は簡単に外せますので、外しますが。

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スタンドを上げた時、デカイ音がしない様に
基部にゴムが付けてるのには感心しました

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スタンドの先端は、サイドカバーに収まる様になってます

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やっぱり、あった方が楽です
作りもしっかりしてて、安心です



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年01月11日

   今年はバイクに運動に頑張るぞ!と新年明けた訳ですが、休み明け早々に風邪ひいてしまいました。恐らく、正月に風邪ひいた親父からうつったんだと思いますが、しつこい性格を反映してるのか、寝ようが横になろうがなかなか風邪が抜けず、結局1週間ほど鼻がおかしい状態でした。今年の風邪は鼻に来るみたいです。(去年のは喉に来ました)
   さて、年末のドタバタで、このブログを放置してたのですが、その間に、大阪のkikさんから、アドレスV100のウインドスクリーンを譲って下さるコメントが入ってました。長らく気が付かず、すんませんでした。有り難く頂戴したのですが、今度は風邪でなかなか取り付ける事が出来なかったのですが、良く晴れたバイク日和の成人の日に、ようやく取り付けました。

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とりあえず、ミラーを外すとこから
いい天気なのですが、げほげほ咳き込みながら作業しました


■サクっと取り付け
   ウインドスクリーンの他にも、エアフィルターやメーターケーブル、ヘッドライトのバルブやイリジウムプラグ、エンブレムなどを頂いたのですが。今回取り付けたのは、とりあえずウインドスクリーンです。ウインドスクリーンと横文字で書けば、なんかカッチョ良いパーツの様に聞こえますが、ようするに風防の事です。この寒い時期、風防の有る無しは結構大きな違いがあると言われています。
   取り付けは簡単。14mmと10mmのレンチとプラスドライバーがあれば、サクサク〜っと作業出来ます。まず左右のミラーを外し、スクリーンのステーとミラーを仮組してバイクに取り付け、スクリーンも仮組して良い感じに位置合わせし、最後にマシ締めして完了です。

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ウインドスクリーンのステーは、ミラーに取り付けます
丁寧に左右間違わない様にマーキングしてありました
(無かったら、まずは間違えて付けてたw)

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取り付ける際には
先にステーとミラーを連結した方がやり易いです


■乗ってみた感じ
   ウインドスクリーンの高さは、シートに座った時に、上端が自分の口のトコらへんにくる様な感じでした。自分のボディの部分が隠れる様な感じです。実際に走ってみると、確かに胸元に当たる風が減った気がします。
   しかし、逆に今まで「そこ」になにも無かったのが、急に壁っぽいものが出来て、少々窮屈な感じがしないでもありません。これまでカウル付きのバイクに乗った事がないので、余計そう感じるのかもしれません。そして一番困ったのが、加速する時に加速姿勢を取ると、顔とウインドスクリーンの上端が迫って来て、ぶつかりそうになる事です。
   そこで、本来の風防としての機能は若干落ちる事になりますが、上端を切ってみる事にしました。

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完成図
上体のボディが隠れる様になっています

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ウインドスクリーンのステーは案外しっかりしてるので
ここらにiPhone用の取り付け器具とか工夫出来ないか
ちょっと思案中です


■切ってみた感じ
   ウインドスクリーンはプラスチック製(おそらくポリカーボネード)だと思うので、頑張れば自分で切れない事もなかったのですが、風邪引いて頑張る気がなかったので、この手の加工はお手の物のSP.2クライゼルの社長さんに頼んで切って貰いました。
   結果、ウインドスクリーンは上端が胸元あたりに来る様な感じになり、当然、風防としての機能は若干おちた訳ですが、加速姿勢をとっても邪魔に感じず、そこそこ風は切ってくれるし、高さが低くなった事で野暮ったさもなくなって、カッコいいフォルムになりました。大阪のkikさん、有り難うございました!

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フリーハンドでマーキングした線に合わせて、サンダーでカット
社長さんに頼む用事のかなりの部分がサンダーの用事ですw

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短くなってスタイリッシュになりました!



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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2015年12月04日

   2011年頃まで、モトクロッサーは2年置きに新車に買い替えという考え方をしていたのですが、よくよく考えてみたら、そんなにガンガン乗り込んでいる訳でもなければ、乗りこなせてる訳でもありません。むしろ、使いこなす前に新しいバイクに乗り換える格好になっていて、それはちょっと勿体ないんじゃないか、と考え始めたのが2年前です。
   そこで2年前は、エンジンの腰上と前後サスのオーバーホールを施して、さらに2年乗る事にしたのですが、その2年目を迎え、買い替えか継続かで少々考えるところもあったのですが、2015年モデルのCRF250Rが今ひとつ形的に好きになれない事もあって、エンジンの腰下も含めた大規模なオーバーホールを施し、今後もCRF250R“モルゲンシュテルン号”を乗り続ける事に決めました。恐らく、インジェクションのマッピング変更の手段がなくなるまで乗ると思います。

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ピカピカになったCRF250RX“モルゲンシュテルン号”
外見上に大きな違いは
18インチリアホイールと51丁のリアスプロケですね


■今回の大規模改装の趣旨
   さて、オーバーホール&大改装を行うにあたって、Motoshop TOYZのマックさんと相談したのは、「XR230で実現した乗り易いバイクを、さらに強化した形でCRF250Rで実現する」という事でした。XR230では、それこそ大枚かけて出来るだけの高性能化を目指した訳ですが、CRF250Rでは「乗り易くする」方向で車体を弄ろうという訳です。では、CRF250Rのどの辺りが乗りにくいのか。具体的には、
  • 乗ってると直ぐ手が痛くなる
  • ピックアップが良さ過ぎ
  • 低速でもっと粘って欲しい
   ざっとこんな所です。要するに、ギンギンもモトクロスで使う事はあまりなく、エンデューロで使う事の方が多いので、そっちよりのセッティングに換えるという訳です。
   だったら、外車のエンデュランサーかCRF250X辺りに替えたらどうか、という意見も他から出るには出たのですが、外車で乗りたいのは別にないし、CRF250Xを買っても中身をR化するのは目に見えてるし、今さらインジェクションでないレーサー買ってもなー、というのもありました。だったら、乗り馴れてる2012年モデルのCRF250Rを改装した方が良いだろう、と考えた訳です。
   その様な訳で、作業の内容は以下の通りに決まりました。
  • エンジン腰上腰下OH
     エンジン諸部品のDLC/WPC/モリショット加工
     フライホイールウェイト
  • フェールフィルター交換
  • インジェクター洗浄
  • フロントフォーク&リアサスOH
     ソフトサスに換装
  • ステアリングダンパーOH
  • スプロケ交換(F13T、R49→51T)
  • チェーン交換(118L)
  • リア18インチ化(ベアリング打ちかえ)
  • 前後ブレーキフールド交換
  • リンクまわり点検
  • アワーメーター装着
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今回交換したパーツの皆さん
掛かった費用は、新車のCRFの65%くらいです

■エンジン関係の整備
   今回は、購入後4年経過という事で、エンジンの腰下も割って、フルオーバーホールする事となりました。CRF250Rでよく聞く話しに、ピストンのコンロッドが弱く、ヘタしたら1年そこらで折れてしまう、というのがありましたが、モルゲンシュテルン号は2年前にXR230を手に入れて、ほぼそっちばっか乗ってた事もあって、あまり乗ってないせいか、とうとう4年持ちました。しかし、これ以上はいつ折れても不思議はないので、これを期に交換必要と思しき部品は、一切合切交換する事にしました。
   XR230“パンツァーファウスト号”で威力を発揮したDLC、WPC、モリショット加工をCRFにも施す事にしました。恐らく、乗り始めの時は少々怖い思いをするでしょうが(エンジンが軽く、パワーが上がった感じになる)、そのウチ慣れて当たり前になるでしょう。
   インジェクションタイプのCRF250Rは、給油口から入る砂埃などでインジェクター等に影響がある、という話しを前から聞いてましたので、給油口にはフィルターを付けているのですが、それでもかれこれ4年使ってますので、フュールフィルターの交換とインジェクターの洗浄をしました。フィルターは思いのほか汚れていましたが、インジェクターはそれほどでも無かった様です。もっとも、洗浄の結果、若干状態が良くなったそうです。

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まずはぱっくり御開帳
上等オイルのシルコリンが所々に残ってますw

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ピストンの焼けは、まぁ、普通ですかね
前回もこんな感じだった様な

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シリンダーの中身も、変なキズもなく、綺麗なもんです

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これが折れ易いロッド
結局、折らずに4年持ってくれましたw

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XR230とは違い、クラッチはキレイなもんですw

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腰下もバラバラ
自分じゃどれがこれって説明出来ませんww

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エンジン軽くする加工を施した部品の皆さん
費用は意外と安くて、全工費の10%くらいですw

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ピストンなど、消耗部品はおおよそ交換しました

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千条から帰って来たインジェクター
なんと密封パックにシリカゲル入りww

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フェールフィルターは4年も使うと真っ黒け
新しいのに交換しました


■フライホイール重量化
   今回の作業で、もっとも難儀したらしいのが、このフライホイールの重量化でした。そもそも、インジェクションタイプのCRF250Rのフライホイールにつけれるヘビーウェイトがあまりなく、結局アメリカからSTEAHLYのフライホイールウェイトを取り寄せる事になったのですが、その取り付け作業がこれまた大変。
 フライホイールウェイト自体は、フライホイールに付ける輪っかなのですが、なにせ高速回転する部分でもあるので、うっかり外れても困ります。その固定の仕方とうのが、なんとまさかのエポキシボンドでの固定。まぁ、相当強力な接着剤なのでしょうが、それでも念には念を押して、接着面をサンドペーパーで荒らして、専用器具で固定して、注射器でボンドを注入してと、英語の取説を一々翻訳しての作業だったとか。自分は書いてるだけですが(その作業を見てもいない)、相当難儀な作業だった様です。
 さて、このフライホイールウェイト、具体的にはどのくらいの重さと言いますと、まずノーマルの状態のフライホイールの重さが約475g、それに対してウェイト装着後は約610g、つまり125g増加という事です。大体28%増しですがこれは結構な増量です。ちなみに、二度と取れないくらいかっちりくっつける仕様なので、元に戻したい場合は、別個のノーマルのフライホイールを買った方が良い、との事でした。

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これがSTEAHLYのフライホイールウェイト
これをフライホイールにはめ込みます

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はめ込むために、色々な器具や接着剤が付属してました
説明書きは英語ですwww

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ノーマルのフライホイールの重さは約475g

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ウェイト装着後は、610gになりました

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あまりスペースのない所に、どうやってウェイトを増やすか
それなりに知恵を絞った製品の様です


■スプロケとチェーン、18インチリアホイール
   今回はスプロケとチェーンも交換。スプロケはフロントが純正、リアはステンズの49丁を付けていたのですが、どちらもまだヘタった感はありませんでした。 チェーンはEKのノンシールを使っていたのですが、こちらはいい加減くたびれた感じでした。スプロケはまだまだ使える状態なのですが、かれこれ4年使ってる事、セッティングを低速寄りにするために、思い切って交換です。
   フロントは、以前買い置きしておいたサンスターの13丁、リアはISAの51丁に替えました。リアを大きくした事で、より低速トルクを増した感じになるは ずです。そもそも、ノーマルの49丁もどうなん?的なところがありましたから、どういう風に変化するか、楽しみです。リアスプロケを大きくしたのに合わせて、チェーンのコマ数も純正の116Lから118Lと長めにして、あとで調整できる様にしました。
   外見的な大きな違いとして、リアホイールを19インチから18インチに替えて、よりエンデューロ向きにした事です。これでタイヤの選択肢の幅が広がるとと もに、XR230とタイヤの互換を取れる様になり、効率化も図れる様になりました。19インチホイールは手放した訳ではなくて、モトクロスをやる時はそちらに換装する、という寸法です。

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手前が18インチ、奥が19インチ
タイヤ外周で5mmほど18インチが低い様です

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18インチホイールに52丁のスプロケ
一気にエンデュランサーっぽくなりました

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4年使って減りまくったチェーンスライダーを
アチェルビスの新品に交換

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チェーンガイドも交換

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チェーンアジャスターのボルトの
中に入ってる部分が錆サビだったとか
キレイにして貰いました

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前に、勝沼で凹ませたアジャスターの後端
修正してもらいましたw


■ソフトスプリング換装
   この2年、あまり乗ってないとは言え、やはり2年経った事には変わりないので、サスを前後ともオーバーホールする事にしました。本来なら、フロントは半年おき、リアは1年おきにやるべきなのでしょうが、これは毎週乗ってる場合の話しで、乗る頻度に合わせてオイル交換なりオーバーホールの期間は決めたら良いと思います。
   今回は、ただ単にオーバーホールしただけでなく、エンデューロ対応という事で、とっしー殿からソフトスプリングを借りて組む事にしました。実はソフトスプリングを入れるのに、懸念がなかった訳ではありません。サスを柔らかくして、モトクロッサーらしさがなくなるのでは、とか、色々考えたのですが、別にでっかいジャンプ飛べる訳でもなく、地べたを地虫の様に這い回る様な走りしか出来んのですから、だったらそうした走りで楽できる方が、戦闘力の向上に繋がるはずです。
   ともあれ、やるだけやってみて、やっぱり違う感が大きければ元に戻せば良い。バネを交換する事自体は大変ではないらしいので(といっても、自分では出来ませんが)、ソフトサスで乗ってみる事にしました。もし、それが具合良いようなら、改めて自前でソフトスプリングを調達するつもりです。
   この他に、ステアリングダンパーのオーバーホールもしました。実は、今ひとつステダンの有り難みが分ってないのですが、外してみたら違いが分るのかも。でも、また取り付けるのが面倒で、なかなかその手のテストはやってないのです。

20151128_205848
残す作業はサスのオーバーホールのみ

20151129_192846
ソフトサスを装着
これで走りがどの様に変わるか、興味津々

20151129_192852
交換したパーツたち
リアのオイルは結構劣化して、泡立ってたそうです

20151129_233055
ステアリングダンパーもオーバーホール
これはXR230とも共用出来ます
  

■まとめ
   今回のオーバーホールは、8月下旬にお店に出したのですが、お店の方が大繁盛で、結局12月頭に作業完了となりました。自分も特段慌てるところがなかったのですが、5月に旧デコボコランドがクローズとなり、その後、CRF250“RX”を活用できるコースがなく、XR230しか用事がなかったという事情がありました。とはいえ、そのまま放置という訳にもいかず、それこそエンデューロ仕様にしたCRFでMX408とか走ろうかと思ってたくらいです。ところが、成田MXパークに良い感じのエンデューロコースが出来、ようやくX化したCRFが活躍出来る場が見つかった訳です。そのタイミングでCRF250RXが完成した、という訳です。
   CRF250RXの“RX”という発想はなかなか良いと思います(ネーミングはマックさん)。Rのままだとエンデューロきついけど、もしかしたらまたモトクロスしたくなるかも〜って人に良いかも知れません。RかXか、って選択を迫るんではなくて、どっちつかずだけど、どっちにも振れるっていう、微妙なさじ加減ってのがいい。まぁ、Xを買っても中身をRにする人が大半ですし、だったらインジェクションモデルでX化ってのは面白いんじゃなかろうか、と思う訳です。
   セルが無いのは確かに不利な点ではありますが、リクルスを入れるというのも検討しています。2年そこらで乗り換えるバイクには、そんな贅沢なものを装備する事は出来ませんが、これからも乗り続けるのであれば、そうした装備を試してみるのも手かもしれません。なんにしても、まずはシェイクダウンして乗り味の違いをみてみたいものです。



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tanisi_corp at 22:00コメント(0)

2015年09月30日

   XR230の純正ハンドルは、幅が狭く絞りがキツめのハンドルが付いているのですが、自分はそれを広めのハンドルに替えています。問題はワイヤー類の取り回しが結構キツくなった事です。そして、クラッチケーブルがアッパーブラケットに当たって、アウターが削れ始めてしまったので、長めのクラッチワイヤーに交換する事にしました。(と、まるで自分でやった様な口ぶりですが、例によって、Motoshop TOYZでやって貰っていますw)

20130809_114202
下が純正ハンドル、上がZETAのCOMP ED Medium
ZETAのハンドルバーを左右5mmずつ切りました

20150930_105612
ハンドルを伸ばした事により、ワイヤーが足りなくなって
メーターの取り付け基部に擦れています


■どのワイヤーを使うか
   問題は、どのクラッチワイヤーを使うかでした。XR230はとかくパーツで苦労する訳ですが、出来る限り調達しやすいパーツを使いたいものです。社外品ではXR230に使える長いのもあったのですが、結構良いお値段する代物でした。そこで、XR230のエンジンが、SL230、FTR223、CB223Sといったバイクと同じ形状である事に着目しました。つまり、それらのバイクでハンドル幅が広そうなのやつのだったら、XR230にも付くだろう、という訳です。そこで、FTR223の初期型のワイヤーを取り寄せてもらう事にしました。後期型はハンドル幅が狭いそうです。
   さて、届いたFTRのクラッチワイヤーをXRのと比べてみると、ざっくり10cmくらいFTRの方が長く作ってあります。仮付けしてみると、レバー側が5cmほど純正より長く、余裕たっぷりです。良さげな感じです。ところが、イザ取り付けようとしたら、エンジン側のアームにワイヤーのタイコを付けようと引っ張ると、レバー側が全部引っ込んで、しかもアームに付けられない事が判りました。簡単にポン付け出来ると思っていたので、これは少々ショックでした。
   そこで、パーツリストをにらめっこしてみると、驚愕の事実が判りました。というのは、クラッチワイヤーのエンジン側のアジャスターナットを止める金具が、XRとFTRとでは取り付け位置が違う、という事が判りました。XRではクランクケースの一番前のボルトの部分に付いているのが(少しエンジン側に引っ込んでいる)、FTRでは真ん中の2本のボルトの位置に付いていました(外側に少し出てる)。それに合わせて、アジャスターのスクリューの長さもXRは短くFTRは長く、スクリューから出てるワイヤーもXRは長く(その部分にブーツを履いている)、FTRは短い(ブーツなし?)訳です。
   同じエンジン使っているのに、どうしてこんな違いがあるのか考えたところ、FTR223はダウンマフラーでエキパイもエンジンの下側を通っている事から、クラッチワイヤーの取り回しには自由があったのに大して、XR230はアップマフラーでエキパイもエンジンの横を通る事から、苦肉の策で内側にワイヤーを引っ込めれる様な仕様にしたのだろう、という事が判りました。

20150917_103909
上がFTR223、下がXR230のクラッチワイヤー
FTRの方がかなり長めですが
アジャスターナットの部分の形状がかなり異なります

20150917_105119
この赤丸で囲んだパーツがない事には
FTRのクラッチワイヤーは取り付けで来ません


■FTR223のクラッチワイヤー取り付け
   そこで、改めてFTRのアジャスターナットを止めるブラケットを取り寄せてもらう事にしました。それさえあれば、エンジン側のアームもレバーもXRと同じですから、良い感じに付くはずです。
   ここで特筆すべきは、たにしスペシャル(命名、マックさん)の“パンツァーファウスト号”は、マフラーがCRF150Rの純正マフラーに替えてある、という事です。このマフラーのエキパイは、XR230のエキパイよりも上に位置していて、純正時にはアジャスターナットを弄るのに苦労するほど狭かったのですが、今は黙視して指で触れるほどに、隙間が空いています。故に、FTRの取り付け金具を付けて、そこからワイヤーを伸ばすのも、比較的楽な取り回しが出来る、という事です。
   さて、早速FTRのブラケットを取り付けてみましたが、FTRもXRも外身は同じですのでポン付け出来ます。XRのブラケットは不要ですので取り外します。アジャスターナットは、もともとはダブルナット形式で付いていましたが、今回はブラケットを挟み込む様に付ける事にしました。ホンダはなぜかダブルナットが好きらしいですが、挟み込み式の方が多いそうです。まぁ、その方が判り易いですしね。
   ナットを締め付ける際、ブラケットとクラッチカバーの間が狭く、レンチを斜めに入れる格好となりましたが、これはその上にマフラーのエキパイがあった為です。FTRはダウンマフラーですので、上からレンチを入れれるのですが、こればっかりは現物合わせでやるしかありませんでした。まぁ、ガチガチに締めるナットではないので、これで良しとしました。

20150930_105555
こちらがXR230ノーマル状態

20150930_110740
こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が40mmほど下がりました

20150930_110059
逆光で判りにくいですが
こちらがXR230ノーマル状態

20150930_110955
こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が外側に15mmほど移動しました

20150930_111000
アジャスターナットをブラケットを挟み込む様に取り付けました


■取り回し
   クラッチワイヤー自体は、その後は普通に元の通りに通してクラッチレバーに付けて終わり。あっさり作業が終わってしまいました。ワイヤーの長さは、長過ぎず、当然短くもなく、丁度いい感じです。ハンドルを左右に切ってみましたが、引っかかる感じは全くありません。今までワイヤーが擦れていたメーターの基部も余裕もって隙間が出来ています。ついでにいうと、ワイヤーが新品になったので、クラッチレバーがとても軽くなりました。
   ワイヤーブラケットの位置は、後ろに4cm、外側に15mmほど移動する格好になりました。外側に出た事で、転けた時とかに石とかにヒットする確率も上がった訳ですが、その外側にはマフラーのエキパイもありますし、よほどの事が無い限り、走行不能になる様な事はないでしょう。むしろ、ブラケットとエンジンの間が空いた事で、土や泥が詰まっても洗車し易そうです。
   このFTRのクラッチワイヤーブラケットは、純正のマフラーでも付けれるんじゃないか、と思っています(遊び調整はキツいにしても)。となれば、ハンドルを長いものに交換した時など、FTRのワイヤーに交換してやれば、余裕を持ってワイヤー類の取り回しも出来ますし、ハンドルの角度も変えれると思います。
   パーツ代もそれほど高くありませんし、やろうと思えば自分でも出来る加工ですから、XR230でクラッチワイヤーが短い人には、是非やって貰いたいものです。

20150930_110750
ワイヤー交換後の状態
とても余裕のある取り回しになりました



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)
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