単車整備

2017年03月23日

   XR230は非常にポテンシャルの高いバイクでありながら、レース車としては機械的に決定的な不具合を持ったバイクで、市場に出す前に十分な耐用試験をしなかった感が拭えません。その不具合の一つが、焼け易いクラッチで、自分がこのバイクに投入した費用の約25%はクラッチ対策であった訳です。結果として、クラッチは十分実用に耐えるレベルにまで改装する事が出来ました。
   もう一つの不具合が、今回取り扱う、「1速に入らない病」で、これはXR230“パンツァーファウスト号”を購入して以来の課題となっていました。エンジンのオーバーホール後、症状は納まっていたのですが、先日の成田でのマディで頑張り過ぎたせいで、またぞろ症状が現れ、ついに一速にまったく入らなくなってしまいました。

写真 2017-03-17 18 05 02
今回の作業の肝、クラッチとシフトリンケージ
XR230の二大疾病は、エンジンの右側にあります


■まずはクラッチ交換
   クラッチは、度重なる交換と試行錯誤の結果、デコボコランドのフィナーレ直前に思い切った対策を取って以来、まったく焼けなくなりました。あれから約2年持った訳ですから、それまでの事を考えると、格段の強化がなされた事になります。もっとも、先日の成田の午前中の激マディで相当酷使してしまい、その後も少しクラッチが滑ってるんじゃないかな?みたいなところを感じましたので、今回思い切って交換する事にしました。
   まず、オイルは既に240時間乗っていたので交換なのですが、出て来たオイルは黒灰色に変化していて、明らかにクラッチが焼けた症状を表していました。それでも滑り切らずそこそこ走っていたのですから、やっぱり大したもんだった訳です。
   続いてケースを開けてクラッチを見てみました。以前なら、クラッチ板が焦げてくっついて、マイナスドライバーで引きはがす、何て事がざらにあったのですが、今回は確かに真っ黒に焦げてはいますが、オイルは十分に潤滑されていて、もう少し持ちそうな感じ。しかし、クラッチのセンターブラケットは段付きを起こし、アウターも歯車がガタガタになっていて、もうこれは全部交換した方が良いね、という事になりました。
   そもそも、ツーリングマシンを過酷に使うからこうなった訳ですが、それにしても、スペシャルマックチューンでエンデューロレースに十分対応出来る対策が取れる様になったのですが、成果効果は大です。しかも、使用しているパーツは全てホンダの純正パーツで、それに若干の穴開けを施しているだけで、特段高価なパーツを組んでいる訳ではありません。その意味で、定期的な交換作業とさほど変わらない手間、費用でここまで強化出来るのですから、大したものだと言えます。
   XR230のクラッチの強化は、とにかく如何なるカスタムよりも優先して行うべき改装だと思います。詳しくは、Motoshop TOYZにお問い合わせ下さい。

写真 2017-03-17 17 54 18
もともと赤い色のオイルが真っ黒
完全にクラッチ逝っちゃってる色です

写真 2017-03-17 18 31 14
ご覧の通り、クラッチ板は真っ黒
センターブラケットも変色
アウターは歯車がガタガタになってました

写真 2017-03-22 19 47 33
XR230クラッチマックスペシャルの内容
何がスペシャルなのかは、Motoshop TOYZにお問い合わせ下さい
めっちゃ頑丈になります


■一速入らない病の原因
   一速に入らない原因は、自分ではさっぱり分らないのですが、現象的には1速に入ってないのに気が付かないと、なかなかニュートラルに入らなくて焦る(そもそも2速なので、2速と3速の間にはニュートラルはない)とか、2速だと思ってたら実は3速で、3速で走ってるつもりなのに四速入ってて、どうしてこんなにトロイのか?と感じたりと、走行に非常に支障を来します。
   さて、1速入らない病の原因ですが、ギアシフトスピンドルの右端についているギアシャフトプレートとギアシフトカム。シフトペダルを上げ下げする動きに連動して、ギアシャフトプレートがギアシフトカムを回して、ギアを入れ替えるのですが、このプレートやカムが減って滑ってしまっている様でした。カムの一速の部分が角が削れていたのです。なので、このプレートやカムを交換する事にしました。

写真 2017-03-17 18 31 52
シフトギアリンケージの動作
栓抜き状のプレートが、ギアのカムを回します

写真 2017-03-17 18 32 47
バラしてみると、プレートもカムも削れている部分がありました
どうやら、1速に入れる際に、滑っていた様です


   このシフトギアを上げ下げするリンケージの部分、当節では珍しいというか、結構古い形状だそうで、最初は本当にこの部分の摩耗が原因か?と思われたくらいでした。しかし、ギア自体はちゃんと入る事。走行中も異音がしたりする事はなく、2速3速なら普通に走れた事から、ここだろうと見当をつけました。新しいパーツと見比べてみると、結構削れている事が分りました。このXR230はおそらく2005年製で、かれこれ12年物です。しかも、自分が引き継いだ時点で、1速入らない病でしたから、結構摩耗が進んでいたのでしょう。
   そこで、ギアシャフトプレートとギアシフトカムを交換したところ、ガシガシ1速に入る様になりました。

写真 2017-03-22 19 47 19
下が新品のパーツ
カムの突起が当たる部分が結構削れています

写真 2017-03-22 19 47 28
カムの1速の部分の突起も削れています
他のギアの突起は削れていないので
プレートが削れていても、2速以上はギアが入った訳です

写真 2017-03-22 19 47 30
シフトギアリンケージを交換した事で
普通に、気持ちよく1速に入る様になりました


■まとめ
   今回の改装で、XR230の二大疾患である「クラッチ焼けちゃう病」と「1速入らない病」は、ほぼ対策が完成しました。この2つの問題が解決する事で、XR230の信頼性は格段に向上したと思います。惜しむらくは、このバイクがもはや廃盤であるという事です。
   クラッチに関しては、元々の設計に無理があるのか、それとも自分がXR230に課せられた使用限界を超えた使い方をしているせいか、とにかく弱かった訳ですが、2015年5月の対策が功を奏した様です。今回、クラッチ板のみならず、センターブラケットやアウターも交換しましたが、これらは前回交換時点で、次回は交換の予定でしたから、むしろ良く持ったというべきだと思います。使おうと思えば、まだ使えたかもしれませんが、レースの前という事もあり、今後もハードに使う予定であるので、思い切って交換して良かったと思っています。おそらく、向こう2年は持ってくれると思います。
   シフトギアのリンケージは、これはもう、完全に摩耗していたので、機械的設計的弱点とは言えないと思います。公道走ったり、ちょっと林道ツーリング行ったりというのが、XR230の本来の用途だと思うのですが、その使い方では、クラッチ焼けたりシフトギアが滑ったりという所まで行かないのかも知れませんし、その前に乗り換えたりして、こうした症状は目立たなかったのかもしれません。
   しかし、エンデューロやトレールトライアルでは、今でも使っている人がチラホラいますので、そうした人たち、またこの走行性能の高いバイクでそうした競技を始めようと思ってる人たちに、この情報が役立てば良いな、と思っています。

写真 2017-03-23 11 29 43
色々ありましたが、レース前に準備万端整いました
マシン的に、もっともベストな状態で戦闘に臨む事が出来ます



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年02月24日

   先日、ハンドルバークランプキットを取り付けた時に、ハンドルの高さをCRF250Rに近い形でセットしたのですが、今度は異様にシートが低い様に感じる様になりました。何となくハンドルにぶら下がる様な感じです。あちらを直せばこちらが、という感じですが、ここまでやった以上は、もうあと一踏ん張りして、パーフェクトなXR230にしようと決断しました。

20170225_091623
ついにハイシート化
ついに、というか、むしろ先にやるべきでした
かなりいい具合です


■ハイシート化へ
   ご存知の通り、トレール車のシートは、車高の低さを稼ぐため、レーサーのシートに比べれば抉れた格好をしています。そうする事で、足付き性をよくする一助にしているのですが、自分の場合、XR230では足が余るという事で、既に40mm車高を上げています。そこへ持って来てハイシートにするのですから、さらに車高が上がる訳ですが、今度はステップからシートまでの高さが変わる加工です。
   具体的には、シートにアンコ盛りをして貰って、抉れている部分をフラットにして貰う事になります。以前、KX85で海外からフォームを取り寄せてハイシートにした事があり、XR230は米国ではCRF230Lとして売られている事から、もしかしたら海外にハイシートのフォームが売ってるかも、と思ったのですが、見当たりませんでした。となると、国内でやって貰う他ありません。しかも、シート盛りだけでなく、カバーも作ってもらう必要があります。
   現状のシートは、ノーマルシートが必要になった時に備えて取っておきたかったので、ヤフオクで中古のシートを探したところ、若干シートフォームが切れているけど、そこそこ程度の良いのが出ていたので、迷わずゲット。それを持ってMotoshop TOYZに相談に行きました。国内にはいくつかバイクのシートを加工してくれる業者がありますが、勝手がよく判らなかったからです。そして予想通り、TOYZでもシートの加工は出来るし、またシート屋さんにも伝手があるという事で、そのままシートを置いて帰って来ました。

20170202_094933
ヤフオクで入手した純正シート
一部カバーとフォームが切れてましたが
問題ないレベルです

20170202_122659
カバーとタンデムベルトは要らないので剥がしてゴミへ
シート自体は乾いていましたが
一応、ベランダで一日干しました

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所々テープが貼ってあるのは
盛り上げる部分や、リブの位置決めの為です


■出来上がった物
   さて、待つ事2週間、シートが上がって来ました。これがもう、最高の出来栄え! まずシートはオーダー通り30mmアンコ盛りされていて、しかも硬めのシートフォームが使われていて、荷重が掛かっても潰れにくい感じです。また、そのまま垂直に盛り上げるのではなく、台形状に成形されていて、股が支えないレーシーな形状になっていました。
   シートカバーも特注なのですが、使われている革はグリッパー仕様で、かつ最近流行のリブを入れて貰いました。シート全体が黒一色では地味なので、リブは赤色にして貰ったのですが、ここもグリッパー仕様の革ですので、グリップ感がとてもありそうです。
   このシートカバー、縫製部分は防水加工されているだけでなく、カバーを被せる前にビニールでさらに防水するという念の入り用でした。まぁ、高圧洗浄機使うとあっという間に浸水しますしね。この加工は有り難かったです。

20170225_090654
出来上がったハイシート
純正よりもレーシーな見栄えになりました

20170225_090729
横から見た図
リブはシッティング時にお尻が当たる部分にのみ施してあります


■乗ってみた感じ
   さっそくシートを付けて跨がってみました。純正の時は両足ベッタリだったのですが、30mmアップだと踵が浮く感じです。センタースタンドにバイクを載せて跨がってみたところ、ほんの少し、膝周りに余裕が出来た様な感じでした。総じて、純正のシートより、目線も重心も上に上がった感じで、ハンドルに垂れ下がる感じがなくなりました。
   試しに少し試乗してみました。XR230はもともと旋回半径の小さい、よく曲がるバイクなのですが、重心が少し上に来たせいか、前よりも操作し易くて、とても楽しい。ハンドル位置が前に出た事もあって、膝だの肘だのが窮屈でなくなりました。また、スタンディングへの移行も前より楽で、クイックに行う事が出来る様です。
   これまで、XR230“パンツァーファウスト号”には様々な改装を加えて来たのですが、もっとも重要な改装は、こうした操作に関わる改装だったと、今さらながら感じさせられました。

20170225_090425
こちらは純正シート
抉れてる状態がよく分ります

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こちらはハイシート
アンコ盛りされてフラットになっています
見た目にもレーシーな感じです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年01月29日

   XR230“パンツァーファウスト号”は当初の予定では、納車後の艤装でZETAのハンドルバークランプキットを組んでファットバー化する事にしていました。ところが、2013年の時点ではXR230対応のハンドルバークランプキット(ZE11-1236)は廃盤になっており、仕方なく諦めました。しかし、その後、CRF230Fのハンドル周りを測ってみたところ、フォーク径やフォークの間隔がXR230と同じ事が分り、今だラインナップに残っているCRF230Fの物(ZE11-1235)なら組めそうでした。しかし、その後、他の部分の改装で出費が嵩み、それらが終わった後には、XR230に乗る機会が少なくなって、そのままになっていました。
   ところが、再度エンデューロで使う事が決まり、久しぶりに乗ってみたら、どうにもハンドル位置がおかしく、ハンドルを変える事で対応しようとして、結局しっくり来ず、ここに至って遂にファットバー化を決心しました。

20170122_115409
付くかどうか不安でしたが、難なく付きます
しかし、国内でCRF230Fのユーザーは少ないと思うんだけど
やっぱりXR230でこれにする人はあまりいないのかな?


■調達の顛末
   先にも述べた様に、CRF230Fのハンドルバークランプキットなら組めそうな事は分っていたのですが、実際に付けれるかどうかは、現物を合わせた訳ではないので分りません。そこで、ダートフリークの関連会社であるダートバイクプラスにZE11-1236がXR230に付くかどうか、問い合わせのメールを出してみました。ところが、全然返事が来ず、なしのつぶてでした。
   しかし、悠長に返事を待っていられない事情が出て来ました。というのは、オプションロアークランプの種類が減って、45mmのロアークランプがラインナップから外れていたのです。自分はベストテクバーと近似のSX3 ED-Lowを使っているのですが、ホンダ車の場合、ノーマルのクランプより10mm高い方が良いとされていて、実際、ハンドルバークランプキット標準の35mmのクランプでは低いのです。その為、どうあっても45mmのクランプが欲しいのですが、どうやら市場在庫しかない様です。その様な訳で、決断を急がねばなりませんでした。
   そこで、まず、ハンドルバークランプキットは定価の13%引きで売ってたYahoo!ショッピングで、かつ貯めてあったTポイントを全部使って、定価の30%オフくらいで買えるところに注文し、ロアークランプは探しまくってAmazonで調達する事にしました。
   ところが、Amazonは通常配送だとメチャメチャ時間が掛かります。しかも、注文して数日して、配送先を変更したら、それまで発送日が確定していたのに未定になって、ホントに来るのか来ないのか分らん様な感じなってしまいました(まさか配送先を変更したら、その辺りがリセットされると思わんかった)。しかし、こうした事はAmazonではよくある事で、既に在庫もないのにいかにもある様な表示にしといて、どどのつまり、いつ入荷するかわかりません〜、みたいになるそうです。ましてや、旧型のロワークランプはどこでも売り切れになっているので、今回もそうなる可能性が大です。
   そうなったら、50mmのロワークランプを買って45mmに削って貰うか、と思ったのですが、ハンドルを固定するクランプ側は相当高精度で削るのが無理との事で、逆に下側を削るとしたら、今度は固定するボルトが留められない可能性がある。40mmのに5mmのアルミ版挟み込んで嵩上げするのが一番現実的ですが、そうなると特殊な形状したボルトの長さが足りなくて無理、という具合です。
   しかし、CRF250RとXR230のハンドル位置を見てみると、意外とCRF250Rは高い位置にある。45mmのロワークランプ付けているとしても、元々のトップブリッジの位置が高い。そして、CRFの方で慣れている自分としては、XRの方もそれに近い感じにしたいので、だったら45mmに拘らず、ものの5mmくらい高い50mmのロワークランプでも良いか、という気がして来ました。もしかしたら、50mmくらいでXR230は丁度いいかもしれない。それに、届いたハンドルバークランプキットに付いていたロワークランプとクランプは新型の物なので、だったら新しい形状の50mmのロワークランプを頼む事にしました。

20170127_155126
左が50mm、右が標準の35mm
ロワークランプの形が変更になってました
もちろん、スタビライザーも変更です


■取り付け
   これまで4回も買っておきながら、ハンドルバークランプキットの取り付け方に付いてちゃんと書いている記録がありませんでしたので、今回、それなりの作業手順を書いておきます。
   まず、ハンドルからアクセルグリップやブレーキ、クラッチのレバーなどを取り外し、トップブリッジからハンドルを取り外します。次にステムナットと、トップブリッジのアッパーボルトを取り外し、トップブリッジを取り外します。ただ、手だけでは外せない事もあるので、フォークとトップブリッジのフォーク入れる穴にCRC吹き付けて、下からプラスチックハンマーで優しく叩き上げて外します。
 トップブリッジが外れたら、ハンドルバークランプキットを取り付けます。大丈夫と思いつつ心配していたCRF230F用ですが、まったく問題ありませんでした。ただし、こちらもスカっと入らなかったので、CRCを使ったらスカっと入りました。あとはステムナットとアッパーボルトを規定トルクで締めればOKです。ただし、自分はアーマーハンドガードをアッパーボルト側で留めるハンドガードマウントを使っています。ところが、CRF230F用のハンドルバークランプキットは、アッパーボルトの穴が貫通しておらず、ハンドガードマウントに付属のボルトは長過ぎて使えませんでした。ハンドルバークランプキットに付属のボルトだと、今度は短過ぎて使えません。結局、CRF250R純正のボルトで代用しました。
   残りは、ハンドルを付けて、レバーなどの装備を付ければ、取り付け作業は完了です。自分の場合は、50mmのロアークランプを使いますので、その場合はハンドルを付けるまでに、付属のロアークランプを外して50mmの物に付け替え、そしてハンドル周りを取り付けて行きます。

20170122_105403
ハンドルバークランプキットと純正トップブリッジの比較
キーマウントの穴が小さいのと位置が逆なので
XR230のメインキーは付けられません
あと、クランプの位置が純正は結構後ろです

20170122_105238
トップブリッジが抜けにくかったので
ちょっとCRC吹いて、プラハンで軽く叩いて外しました

20170122_105714
案ずるより産むが易しで、スポッと入りました
そうならもっと早くにやっておけば良かった

20170122_110935
アーマーハンドガードのフロントマウント
上がマウント、下がクランプキットにそれぞれ付属のボルト
真ん中がCRF250R純正のボルト
真ん中ので留めました


■調整
   ハンドルバークランプキットのこれまでの売り文句は、「下、前後に最大64通りのポジション変更可能」というもので、その中から、自分にあったズバコンのセッティングが出来る事が、高いお金出して買う価値と意義であるのです。具体的には、ロワークランプの位置が前後に8段階、そして従来なら8種類のオプションのロワークランプを交換する事で、ベストポジションを見つけ出します。そのロワークランプが今は4種類に減ってしまいましたので、64通りから32通りになって大味なセッティングになってしまった訳です。
   まず、CRFに跨がってみて、ハンドルポストから自分の腹までの距離を測ってみると、大体36cmくらいでした。次にXRに跨がってみて、同じ様に測ってみると、大体31cmくらいでした。ハンドルバークランプキットは純正のトップブリッジより、クランプの位置が10mmほど下がっていましたので、純正状態だと結構手前にハンドルがあった事になります。そこで、クランプを2段階、約10mm前に出してみました。すると、ハンドルポストから腹までの距離は大体34cmくらい。誤差もあると思うので、まぁ、こんなもんかと。ハンドルを前に出した事で、ハンドルを切った時の腹回りの窮屈さがなくなりました。
   ロワークランプは50mmの物に替えたのですが、CRFとXRを見比べてみると、そもそものトップブリッジの位置がXRはかなり低い様に見えました。そのせいか、CRFより5mm高い50mmのロワークランプでも丁度いい感じでした。ただし、CRFのシートは地面に対してほぼ水平ですが、XRは車高低を稼ぐために抉れた形をしています。なので、特に座った時のポジションにかなり差が出る様です。(XRの方がアップハンドルっぽくなる)

20170129_113506
ハンドルポストから腹までの距離
車長がXR230の方が短いだけあって、距離も短め
つまり、ちょっと縮こまって乗ってた訳です

20170129_120528
10mm前に出しました
これだけでも大分違ってきます

20170124_091758
タンクキャップとトップブリッジの位置の差に注目
車格が違うので、単純には比較出来ませんが
XR230はそもそも低めの様です

20170129_121423
下はベストテクバー、上はED-Low
ED-Lowはベストテクバーを参考に作られたとか


   これまで、ZETAのハンドルバークランプキットは、単にファットバー化したいとか、その程度の目的の為にしか使って来なかったのですが、今回初めて、前後位置に気を配る調整をして、ハンドルバークランプキットが本来必要とされる使い方をしました。決して安くないパーツですが、ハンドルはバイクの操作系でも一番重要な部分ですから、身体に合わないままにしておくより、合わせた方が気持ちよく乗れると思います。

20170129_131833
バーパットもお揃いの黒白赤の新しいタイプに変更
デカールも何かもお揃いですw

20170208_094948
試走の結果、もう少し前にハンドルを出したい、という事で
1目盛り前に出しました
また、グリップはCRFのに変更
レーシーな使い方には、このグリップの方が手が馴染みます




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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年01月27日

   去年の暮れに、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”にTRデカールを貼り、これが非常にいい出来栄えで、出来ればXR230“パンツァーファウスト号”もお揃いにしたくなったのですが、今年もXR230でレース出る事にしましたので、シーズンに入ってウランさんが忙しくなる前に、XR230もTRデカールにすることにしました。こういうのは勢いが肝心です。

20170127_163157
シュラウドの大きさが違うのか
CRFよりサメの口が目立ちますww


■下準備
   前回もそうでしたが、まずは洗車です。とはいえ、ここんとこ乾燥していてそれほど汚れてないので、ざっと洗って終了です。XR230の外装には、CRF250RのONEのマサカーを貼ってましたので、これをバリバリ剥がして、パーツクリーナーで糊を拭き取って脱脂します。
   CRFではフロントゼッケンやサイドカバーはレース用に取っておいた白のを使ったのですが、自分のTRデカールは黒ベースのデザインですので、白ベースだとはみ出たところがちょいちょい白くて、ちょっと中途半端になってしまいました。
   そこで今回は、ライトカウルとサイドカバーを黒のものを新調する事にしました。まぁ、サイドカバーはもとよりボロボロだったので買い替える必要があったのですが、ライトカウルは純粋に見栄ですw 実は、ライトカウルとサイドカバーの3点をまとめて買うと、結構良いお値段するのですが、まぁ、勢いのある時にやっておかないと、後々ではやらない事が多いので奮発しました。
   右のサイドカバーは、右側に転倒した時に、サイドカバーが地面に押されて、マフラーに押し付けられ、熱で穴が開いてしまいますので、前回使った耐熱シートの残りで養生しました。前回の半分の面積しかカバー出来ませんでしたが、マフラーが実際に当たるのはこの部分だけなので、これで十分だと思います。

20170121_122820
おニューの外装たち
デカールが黒基調なので、下地が白だと違和感あるんですよね

20170122_130402
耐熱シートは、サイドカバーの下半分だけ
ここしかマフラーが当たりません

20170122_151543
完全黒揃い
タンクまで黒なので、本当に真っ黒です

20170122_155401
タイヤ交換のついでに
フロントハブのカバーを外しました


■貼付け
   前回は初めてという事もあって、勝手の分らない事も多々あって多少手間取りましたが、今回は2回目ですので、サクサクーっと作業を進めて行きます。取りあえずは、シートを外してサイドカバーを仮止めして、外装をパーツクリーナーで脱脂します。新品の外装もキッチリ脱脂です。
   そして、前回同様、まずは一番簡単なリアフェンダーから貼って、格好良さにモチベーションを上げてから、シュラウド、ライトカウル、フロントフェンダー、フロントフォーク、スイングアームを貼って行きます。シュラウドもフロントフェンダーも、ピロピロしてますので、ピロピロしてる部分の裏紙は剥がさず、センターになる部分を剥がして良い感じに貼付け、ゆっくり指の腹で押し伸ばして行き、あとでピロピロしてる部分を丁寧に貼ります。意外に難しいのはライトカウルで、センターが出てる様に見えてズレてたりと、3回くらいやり直しました。でも、ウランコアデザインズのデカールは貼り直しが効くので、最後には気に入った感じに貼れました。
   最後の難関はサイドカバーで、マフラーのない左側のはドライヤー無しでもそれなりに貼れましたが、マフラーのある右側は流石に無理で、工賃払ってMotoshop TOYZのマックさんに貼ってもらいました。ここでケチってフニャけた出来栄えになったら、嫌なりますしね。
   今回は陽も出て気温も高く、その分、デカールの伸びも前回より良くて、とても貼り易かったです。時間も前の半分くらいで終わった気がします。他社のデカールだと、風呂桶に漬けて貼ったりと大変ですが、ウランコアデザインズのは完全に手貼りで、しかも新車みたいな出来栄えになるので素晴らしいです。

20170127_133734
届いたTRデカール
しかし、XR230の型を自分の前に誰が作ったのか
とても興味津々です

20170127_131558
念入りに脱脂します
自分の手の脱脂も忘れない様に

20170127_161340
ここは一番難しいので、無理せずマックさんに頼みます


■クラッチロックレバー装着
   XR230はセル始動なので、別にクラッチロックレバーは必要ないか、と思っていたのですが、スタート時に一速に入りにくい時もあり、特にエンジンがまだ十分温まり切ってない時にその傾向が強く出ます。これはヘルメットタッチスタートで結構な不利になりますし、レース中にニュートラルに入れるのが面倒な時もありますから、これを機会にクラッチロックレバーを付ける事にしました。
   ただ、XR230は本来、クラッチレバーの上にチョークレバーが付いていて、クラッチレバーをCRF250Rの物に替えた時も、それを踏襲すべく2007年式のホットスターターレバーがついたホルダーを付けました。その後、キャブレターをPDに替えたので、このチョークレバーは不要になったのですが、そのままにしていました。
   しかし、これではクラッチロックレバーを付ける事が出来ませんので、今回、2012年モデルのレバーブラケットとカバーを取り寄せ、交換しました。ちなみに、前回はクラッチロックレバーがクラッチレバーに噛む部分のカバーを切り欠かねばなりませんでしたが、今回は純正のレバーだったせいか、カバーの上からロックレバーを掛ける事が出来ました。CRFの方はアーマーハンドガードを装着しないモトクロス前提で、ZETAのピボットレバーを付けているのですが、レバーの形状でどうも違う様です。

20170127_182445
2007年モデルのホットスターターレバーが付いた状態
これをチョークレバー代わりに使ったの
実は2回くらいなんですよねぇ(^^;;

20170129_132610
クラッチレバーの根っこ周りがスッキリしました
レバーロックは邪魔ならない様に切り詰めてあります
こんな感じで、カバーの上からロック出来ます


   自分がこの趣味を始めた頃は、「トレール車にいくら金掛けたって無駄」と言われてました。しかし、エイエイとこれまで改装を推し進め、とうとう性能にも走りにも全く影響を及ぼさないオリジナルデカールをこしらえる所まで来ました。来てしまいました。
   しかし、黒白赤の旧ドイツ帝国の国旗の色を基調にした、サメの口描いたバイクが2台並ぶと、実に壮観です。威圧感満点です。非常に士気が上がります。やっぱり、格好良いバイクに乗りたいものです。お金に困っていないのなら、こういう所にお金を掛たいもんです。「人は制服とおりの人間になる」とナポレオン一世は申しました。となれば、今年の自分は、この外装に恥じぬ闘いぶりを示すでしょう!

20170129_131809
XR230“パンツァーファウスト号”とCRF250RX“モルゲンシュテルン号”
どちらに乗っていても、たにし此処に在りを示せる訳です

20170129_131826
自分で言うのもなんですが
自慢したい眺めですw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年01月22日

   ZETAのアーマーハンドガードは、相当前に買ったのを使い回ししてきました。そもそもエンデューロ用と考えていたのと、林の中を走る様なレースにあまり出ていた無かった事もあって、XR250“グレートストライカー号”からCRF250Rに乗り替えたあとは、あまり使う機会も少なかったのです。ところが、XR230を調達し、CRF250RもX化して、エンデューロマシンが2台になると、いちいち付け替えるのも面倒な話しです。そこで、奮発してもう一つアーマーハンドガードを調達しました。

20161228_112152
アーマーハンドガードだけでなく
XC-PROプロテクターも新調
両方合わせると、そこそこの値段になるんで
なかなか買う気が起こらなかったんですよねぇ


■色々変わったらしい
   昔買った時は、アーマーハンドガードはストレートかベントかのどっちかしかなかった様に思ったのですが、この数年の間に種類が増えたみたいです。特に、マウントキットは昔はリプレースメント・マウンティングキットしかなかったのが、今はUクランプとか、マウント・サイド/フロントタイプとか、バークランプタイプなんてのもあります。そして、昔ながらのアーマーハンドガードも売ってますが、さらに進化したプロアーマーハンドガードなんてのがありました。今回は奮発してこれにしました。
   これまで使っていたアーマーハンドガードとの違いは、まず横にプラスチックバンパーが付いた事。自分の使い方では、ハンドガードが削れたりする事はなかったので、要らんと言えば要らんのですが、カッコいいです。あと、バーエンドアダプターが前のよりも長くなっていました。そして、そのバーエンドアダプターとハンドガードの結合部分が、はめ合いになっていて、随分凝った事にしたんだなーと思いました。
   あと、このモデルでは、ハンドガードマウントが別売になっていました。まぁ、自分はハンドルに付けるマウントが嫌いで、アッパーボルトの取り付けるマウントを使っていますので、むしろ付属してない方が有り難かったです。

20161228_112156
実は、アーマーハンドガードがモデルチェンジしたのか
と思ったのですが
バリエーションが増えて、上等なのが出来たんですねw

20161228_112408
マウントキットが別売な分
アーマーハンドより割高になっている訳です


■付けてみた感じ
   さて、早速付けてみました。これまで使ってたのが、いい加減ガタが来てたというのもあるのですが、やっぱりバーエンドアダプターは結構改良されているみたいで、前みたいになかなか締まらないとか、逆に抜きにくいといったのが、あまり感じません。長くなった分、ハンドルにハンドガードを保持し易い様です。
   それよりも感心したのが、バーエンドアダプターとハンドガードの結合部。ハンドガードに溝が切ってあって、そこにバーエンドアダプターがはめ合う格好になっているのですが、その部分が少しハンドルから浮く格好になっていて、バーエンドアダプターをハンドルに押し込み切っても、ハンドガードがグリップに干渉しない様になっています。つまり、右側に倒れてもハンドガードがアクセルグリップにめり込む心配がありません。
   あとはハンドガードマウントに取り付けて終わり。リプレースメントマウントキットは、転けた時にハンドガードが回って上向いてしまう仕様で、あまり信用してなかったのですが、アッパーボルトで取り付けるハンドガードマウントはそういう事がないので、結構気に入っています。

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バーエンドアダプターとハンドガードの違い
プロの方がしっかり作ってあります

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なんのかんの言っても
ハンドガードがグリップから浮く構造が嬉しいです

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今はモトクロスやってないので
このスタイルが標準になってます
やっぱり、ハンドガードあった方が安心です


   飛び石などから手をガードするプロテクターですが、これまでは付けたら基本的には外さずそのままでした。ところが、CRF250Rに付けると、トランポに積む時にプロテクターたトランポの天井に当たってしまう事が分りました。天井が擦れても、プロテクターが歪んでも困りますので、搭載時はプロテクターを外す事にしました。

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外してても、結構ギリでした



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2017年01月10日

   トレール車でエンデューロレースに出てる人も多いと思うのですが、レースではライトやウインカー、テールランプといった保安部品は不要であるのと、破損防止の為に取り外す人も多いと思います。ライトに関しては、ライトレンズを外してライトカウルだけ付ける、という風にすると思うのですが、この際、問題になるのが、ライトレンズの穴をそのままにしておくと、そこから土だの泥だのが入り込んで、ライトカウルの裏側がエライ事になってしまう、という事です。つまり、ライトレンズの穴は出来れば塞いだ方が良いかと思うのです。

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無いものは作る、という事で
今回はバイクネタとしては珍しい、造形系の話しです


■Z-CARBONは大外れ
   レースを始めた頃は、ライトカウルの保護の為に白や透明のカッティングシートをライトカウルに貼っていて、ライトレンズの穴もカッティングシートで塞いでました。しかし、前走者の激烈な跳ね上げに、ペラッペラのカッティングシートなど一溜まりもなく穴が開く、という始末でした。
   そこで、ZETAのZ-CARBONシリーズのCRF250X用のヘッドライトエリミネーターを買ってみたのですが、これが驚いた事に、CRF250XとXR250やXR230のライトカウルは、微妙に形が違う様で、ポン付けする事が出来ませんでした。6,000円強もしたのに付かないとは、かなりショックが大きかったのですが、さりとて他に代替品がある訳でもなく、クライゼルの社長さんに良い感じに取り付けステーと穴埋めのゴム板をあしらって貰いました。
   まぁ、これはこれで良かったのですが、時間が経つにつれ、目張りのテープが劣化して破れてきたり、やっぱり取って付けた感は免れません。そこで、今回、思い切って一から自作する事になりました。

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Z-CARBONのヘッドライトエリミネーター
CRF250XよりXR250の方がライトが大きい様です

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こんな感じで隙間だらけです

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アルミ板でステーを作ってもらい
隙間はゴム板で塞いでもらいました

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新品の時は、これはこれで格好良いかな
と思ってましたw


■昔取った杵柄、ABS板積層
   さて、レンズの穴を塞ぐカバーをどう作るか。単純に板を切って固定する、という風には行かない曲面構成をしていますので、これは削り出しで作るより他無さそうです。といっても、木などのブロックを一から削ったのでは作業が大変ですし、また重くもなってしまうでしょうから、これはABS板を積層して箱形を作り、それを削り出すのが良いと判断しました。実はこの手の作業、昔、サバゲーをやってた頃、軽機関銃の部品作ったりするので散々やっていて、手慣れた作業なのです。
   まずやってみたのは、厚紙をライトレンズの穴にあてがって、蓋の筒型を作ってみる事でした。これによって、切り出すABS板のおおよその長さを見当つけます。次にABS板を切り出し、ライトレンズの穴に宛てがってABS接着剤で貼り合わせ、速乾性の瞬間接着剤で仮止めします。その上で、この筒型にABS板を内側から貼って厚みを出して行き、瞬間接着剤で固めたあと、ライトカウルの曲線に合わせて筒型を削ります。そして筒型に蓋となるABS板を貼り、その上にABS板を積層していきます。そして瞬間接着剤で隙間を全て埋めて、ABS接着剤が乾燥するまで放置します。

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ぶっつけ本番で現物合わせでやってもいいのですが
どの程度の筒にしたら良いかなど
モデルを作ってからの方がイメージがし易いです

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モデルが出来たら、ABS板を切り出して行きます
昔は楽チンな作業だったのですが
老眼のお陰で、結構心眼を使う作業になりました

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ABS接着剤で貼り合わせるのですが
作業を迅速化するために、瞬間接着剤をスポット熔接的に使っています

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上の筒型の内側にABS板を貼り合わせ厚みを出します
曲線部分は、短冊上に切ったABS板を貼っています

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筒型に蓋をして、削り出す曲面部分にABS板を積層します
隙間を埋めるために、瞬間接着剤をパテ代わりにしています

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裏側は、ビス止めのステーの位置以上にカバーが飛び出さない様に
筒型の側面に段差を設けています


■匠の技、ABS削り出し
   さて、良い感じにABS接着剤が乾燥したら、今度はカバーの削り出しです。ライトカウルの形に、良い感じに削って行きます。道具は荒めの丸ヤスリ一本です。平ヤスリでも良いのですが、今回は曲面ですので、丸ヤスリの方が二次曲線を出し易いです。
   削るテクニックは、これはもう、慣れというしか言い様がなくて、やってるウチに出来る様になりました。丸ヤスリで滑らかな曲面を削るには、ヤスリを真っすぐに引くのでなく、ヤスリを斜めにして刃を研ぐ様に動かす、微妙な曲面は手首を滑らかに動かして削り出す、このくらいしか口で言える事はありません。
   ところで、この手の曲面の削り出しでは、積層が足りない、という場合が結構あります。また、瞬間接着剤だけでは埋められない穴とか、裏側から裏打ちをしなければならない場合もあります。そんな時、ABSの削り粉に瞬間接着剤を垂らして、パテ代わりにしています。使用する瞬間接着剤は、いわゆるスピードタイプの粘度の低いサラサラのもので、削り粉にさっと浸透して極めて短時間に硬化するタイプです。
   ただし、注意すべきは、瞬間接着剤が硬化した部分はABSの部分より硬く削るのが大変という事です。なので、いきなり分厚く盛ってしまうのでなく、手数は増えても、薄く少しずつ盛っては削り、をした方が楽でキレイな仕上がりになります。

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丸ヤスリを使って削り出します
最初は結構大変ですが
削り出しが進むと、バリバリ連続して削れる様になります

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凹んだ部分に、瞬間接着剤を垂らして、削り粉をふりかけ埋めます
直ちに硬化しますので、直ぐに削り出す事が出来ます

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良い感じに削り出す事が出来ました


■仕上げ
   曲面の削り出しが済んだら、角のエッジの部分を少し丸め、曲面部分は150番と240番の耐水ペーパーで磨いてヤスリの跡を消します。
   ライトカウルへの取り付けステーも、ABS板の積層で作りました。ただし、基部にも積層を行い、瞬間接着剤を垂らしてガッチリ固めました。気になる強度ですが、完全に硬化すると相当な固さになるので、ちょっとやそっとの事では壊れないと思います。しかし、正面から丸太がぶつかるとか、そういう過度な衝撃が加わった時は、取り付けステーがもげたりする事もあろうかと思いますが、これまでレースやってて、ライトカウルが割れる様な目には遭った事がないので、大丈夫だと思います。
   最後は、スプレーを吹いて仕上げましたが、カーボンルックのデカール貼ったら、猛烈に格好良くなりました。もし、希望する人がいたら、受注生産を請け負っても良いのですが、果たしてどうでしょうか?

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取り付けステーもABS製、ビス止めで取り付けます

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カーボンルックのデカールを貼ったら
なんか売り物っぽくなってきましたw

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ただの塗装より、こっちの方が格好良いですね
XR250やXR230でレース出てる人、いかがですか?



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年12月25日

   XR230“パンツァーファウスト号”は、初期型の2005年モデルだと思うのですが、恐らく一度もバッテリーを交換した事がないと思われます。そのせいか、前々回に久々に乗ってみた時、エンジンの掛かりがイマイチで冬場で寒いせいかなー、とか思っていたのですが、先日の走り納めで乗ろうとしたら、エンジンは掛かるものの、アクセルを戻すと直ぐにエンスト。まぁ、PDキャブに変えてから、そういうのが多いので、繰り返しチャレンジしていつも掛けるのですが、それでもなかなか掛からず、そうこうしているウチに、セルが回らなくなってしまいました。そこでケーブルを借りてトランポからジャンプして始動しようとしたのですが、やはり症状が変わらず、こりゃバッテリーがお陀仏だねー、という事になりました。まぁ、11年も使ってれば、ダメになっても仕方ない訳です。

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今回調達したDRCのタフスター・リチウムバッテリー
以前、ショーライのを買おうとした時よりもり
リチウムイオン電儀の値段が下がった様です

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実は初めてのジャンプ体験
こういう事もあるので
ジャンプケーブルは常備しとかんといけませんね



■リチウムイオンバッテリーの軽さでビックリ
   XR230のバッテリーをリチウムイオンのに変えよう、という話しは、結構前にあったのですが、他に手を入れるところが色々あったので後回しにしているウチに、CRFの改装が成ってそっちばかり乗る様になり、とうとう完全にダメになるまで放置する格好となりました。
   その様な訳で、今回は、バッテリーを交換する良い機会にもなりました。以前、交換の話しをしていた時は、ショーライのバッテリーが良いという事でしたが、あのあと、DRCからオフロードバイクに特化させたリチウムイオンバッテリーが発売され、性能もいいし値段も安いという事で、それにする事にしました。
   さて、年の瀬にも関わらず、速攻で届いたのですが、純正のバッテリーと比べてみて、とにかくビックリでした。まず大きさですが、リチウムイオン電池の方は純正パッテリーの大体3分の2くらいの大きさで、バッテリーボックスの中で浮いてしまうのを防ぐために、ウレタンの上げ底が用意されています。しかし驚異的なのはその重さで、純正が2,024gに対して、リチウムイオンの方はたった420gしかありません。ざっと4分の1ほどの重さで、ほんと中身入ってんのかと思うくらい軽かったです。
   そもそもXR230は230ccのバイクとしては重たいバイクで、軽量化するにあたって色んな物を外したのですが、一気に1.5kgも軽く出来る部品は他にありませんでした。なので、このバイクの軽量化を目指す人は、まずバッテリーをリチウムイオン電池に変えてみるのも手かもしれません。

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右が純正バッテリー、左がリチウムイオンバッテリー
リチウムイオンのはかなり小型です

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純正バッテリーはずっしり重く、2kg強あります

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それに対して、リチウムイオンは400g強
アホみたいに軽いです

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純正バッテリーより小型なので、ウレタンパッドで嵩上げします

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真ん中のボタンを押すと充電レベルが見れる仕組みになってます


■取り付け
   バッテリー交換は、バッテリーの端子を両方同時に触らない限り、そんなに危ないものでもないですし、作業自体は端子外して、古いバッテリー取り出して、新しいバッテリーを入れて、端子繋ぐだけですから、難しい事はありません。そう書いてる割には、他の用事でバイクを店に持って行った事だし、マックさんにやって貰いましたがw
   このリチウムイオン電池は、予めフル充電されているので、いきなり使う事が出来ます。なので今回、充電する作業はなかったのですが、前に聞いた話しでは、今までの鉛電池の要領でリチウムイオン電池を充電すると、調子悪くなったり壊れたりする事もあるそうです。この辺りは、バイク屋さんの方が詳しいと思うので、リチウムイオン電池に交換の際は、一度相談してからやるのが得策だと思います。

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XR230のバッテリーは、サイドカバーの裏にあります
容赦なく泥水が入ってるようで、汚いです

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バッテリーボックスも汚いのでキレイにします

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付属のウレタンバッドをリチウムイオンバッテリーに貼付けます
そうしないと、バッテリーボックスで電池が暴れます

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良い感じに納まりました
これで元気よくエンジン掛かってくれるはずです



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2016年12月11日

   先日、成田で久々にXR230“パンツァーファウスト号”に乗った時、「なーんか、やたらハンドル高くない?」と感じました。よくよく考えたら、去年5月のデコボコランド・ラストランの時、フロントフォークにカラーを入れて、フォークスプリングの遊びを無くした訳ですが、遊びがなくなった分、フォークが伸びて全体的に上に上がった感じになっていた様です。そのあと、XRはトリンバで使う事が多く、スタンディングで乗ってる分には、ハンドルた高くなったのはあまり違和感なかった様です。しかし、エンデューロで使うには、こうもハンドルが高いとシンドイので、急遽、ハンドルを交換する事にしました。

写真 2016-12-11 11 17 09
実に天気が良くてレース日和ですが
ワタクシ、また鼻風邪ひいてしまいまして
参加予定のレースをキャンセルしました

20150510_111747
去年5月に突き上げたフロントフォーク
流石に10mmも突き上げると、ハンドル高も影響する様です

写真 2016-12-11 9 56 56
真横から見た図
アーマーハンドガードを着ける関係で
ハンドルを起こし気味にしてるのも影響大です

写真 2016-12-11 10 04 15
ハンドルを結構立てた状態にしています
こうしないと、ハンドガードが付かなかったからです


■ハンドル選定の経緯
   XR230“パンツァーファウスト号”を入手した当初、ハンドルは純正のレンサルのバーが付いてましたが、それをファットバー化してCRF250Rと同様のZATEのED-Lowに替えるつもりをしていました。ところが、XR230用のハンドルバークランプキットが製造終了してて、ファットバー化する事が出来なくなりました。
   そこでノーマル径のCOMPバーで対応しようとしたところ、COMPバーのMX/ED-LowはSX3バーのED-Lowとはかなり形状が違う事が分りました。そこで、多少開き気味ではあるものの、高さや形状が比較的純正バーに近いCXバーのED-Mediumを選んだのでした。ところが、このED-Mediumは幅がかなり長く、そのままではアーマーハンドガードが付けれない事が分り、左右を5mmずつカットして、さらにハンドルをやや前に起こし気味にして、やっとアーマーハンドガードが付けれました。
   この様な具合で、もともとハンドルは立ち気味だったのですが、さらにフォークを10mm突き上げた事で、完全にアップハンドルになってしまった様です。トライアルチックにスタンディングで乗っている分には楽なのだと思いますが、座ってると常に腕が上がってて疲れますし、押さえが利きません。
   そこで、今回、初めてDual Sport Lowというのを試してみる事にしました。その名前から、おそらくトレール車用の開発されたものだと思うのですが、形状はED-Mediumよりも絞った感じで、かつLowの名の通り12mm低くなっているので、10mm突き上げた現状では釣り合いが取れるんではないか、と考えました。

20161211_01
純正バーとSX3 ED-Lowの比較
どうしてED-Lowを使っているかというと
ED-Lowはベストテクバーを真似て作られたそうだからです

20161211_02
COMPバーにはED-Lowがない様で、代替品だとこの有様
これではキツ過ぎです

20161211_03
そこで、見た目の形だけで選んだのがこれでした
切ったはすったはありましたが
突き出しがゼロでは高さの問題はありませんでした

20161211_04
今度選んだDual Sport Lowは絞りも利いていて
結構乗り易そうです


■取り付け
   ハンドルの交換は、おそらくバイクの整備の中で、一番楽な部類だと思うのですが、やるとなったら、アレ外したりコレ外したりで、ちょっと面倒臭く感じる事もあります。昔は左のグリップをラバーセメントで着けてましたので、余計面倒に感じてましたが、今はねじ込んでるだけですので、外すのも着けるのもパーツクリーナーぶち込んで一発で終わりです。
   さて、外してみたED-MediumとDual Sport Lowを比べてみると、Dual Sport Lowの方がハンドル幅が相当短く、引きも強く、よりED-Lowに近い形状をしている事が分りました。ちょっと気になったのは、今のブレーキホースやクラッチワイヤーは、幅広のED-Mediumに合わせて長めのが付いているのですが、今度は左右10mmほど短くなるので、持て余さないかという事でした。実際着けてみたところ、多少余り気味ではありますが、操作には支障なさそうです。
   今回はハンドルを起こさずとも、普通にハンドガードが付いたのですが、その代わり、レバーを水平(自分は概ね水平より若干下向きになる様にセットしてます)に着けようとすると、フロントブレーキのフールドタンクがアクセルホルダーに干渉して、アクセルホルダーを結構手前に回した位置で固定しなければなりませんでした。まぁ、アクセルを全開にする時は、握り直して開け足す、という感じになりますが、この辺りは様子見て調整しなおそうと思います。

写真 2016-12-11 10 07 43
下がDual Sport Low
見るからに低いハンドルですが、突き上げ分を差し引いたら
丁度良さそうです

写真 2016-12-11 10 08 45
ハンドルの引きの違い
Dual Sport Lowの方が引きが強く、ハンドル幅が狭いのが分ります

写真 2016-12-11 10 26 49
幅が狭いので、ハンドガードを着けるのに
ハンドルを起こす必要がなくなりました
その分、高さも低くなります

写真 2016-12-11 10 37 21
このハンドガード、XR250“グレートストライカー号”以来
ずっと使ってますが、今だ壊れてません

写真 2016-12-11 10 32 05
アクセルホルダーは結構手前に倒し込んだ感じ
まぁ、直ぐアクセル開けれる仕様って事でw


■感想
   早速まがって見ましたが、仕上げは上々、思った通り前のハンドルより押さえが利いて、腕も楽です。絞りも利いていて、いわゆる「沸き締めて肩甲骨まわり固めて」乗るのに丁度良さげです。とりあえず、これで暫く乗る(といっても、最近、出番がかなり減っているのですが)事にします。
   フロントフォーク径とかフォーク幅とかは、CRF230Fと同じである事が分っているので、ZETAのハンドルバークランプキットのCRF230F用のを付けてファットバー化したいところですが、流石に出番が少なくなったこのバイクに、3万近い出費をする気になれず、こういうのは勢いのある時にやっとかんとイカンなぁ、と思う事しばしばです。やっちぇば、いくら掛かっていようが、あまり気にならないもんなんですが。
   あと、この趣味始めた頃は、ハンドルの違いなんか全然分らなくて、とりあえず付いてたら良いや的な感じだったのですが、自分の用途や好みでハンドルを選べる様になってきたのは、それなりに進歩のある事だなぁ、と感じました。

写真 2016-12-11 10 26 29
前のハンドルに比べると、無駄な高さが無くなった感じです

写真 2016-12-11 11 45 39
最近、ハンドルバーが溜まって来ました
一番使い易いのは、青いベストテクバーです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年11月26日

   CRF250R“ランスチャージ号”以来、外装にはONEインダストリーズのマサカーという、骸骨柄のデカールを貼っていたのですが、かれこれ5〜6年も経つといい加減ボロボロで、新しいデカールに替えたいと思っていたのですが、「これは!」と思える柄のデカールがなくて、先延ばしにしていました。
   そんな折り、榛名の練習会でTOYZ Racingのデカール貼ったバイクが増えてて、これがまた結構かっちょ良かったので、自分もそれに乗っかる事にしました。

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到着したTRデカール・TANY版
特別の計らいをもって作成されたスペシャル仕様です


■下準備
   まずはバイクを徹底的に洗います。普段は邪魔臭がって外装付けっぱなしで洗ってますが、今回は外装外して、裏まで洗います。エアクリーナーカバーやスイングアームに貼付けてあるデカールは剥がし、残った糊はパーツクリーナーでこれでもかというくらいキレイに落とします。外装のプラスチックは、本番用の比較的キレイな奴に交換し、車体に取り付けます。
   これまでのデカールは、外装を風呂に入れてお湯を貼り、その中でデカールを付けたり外したりして位置を決め、お湯の温度でデカールを柔らかくして貼って行くというやり方でした。ところが上手く貼れなくてやり直ししてるウチに粘着力が落ちたり、水泡が出来て潰すのに難儀したり、という具合でした。
   ところが、ウランコアデザインズのデカールは、水貼りしなくても、貼り直しが効き、かつ伸びもよくて、非常に貼り易いのが評判で、外装もバイクに付けた状態の方がやり易いとの事でしたので、外装を付けた状態で作業に臨む事にしました。
   外装を取り付けたら、今度はパーツクリーナーを使って、外装の脱脂を行います。ピカピカに艶のあった表面が、白く艶消しになりますが、臆する事無く丁寧に脱脂していきます。その後、シートを外し、サイドカバーにシートのベルトを仮止めして(こうすると、デカールの貼り直しの時に、サイドカバーがガバガバしなくて作業し易い)、手をキレイにして、準備完了です。

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昔はこんな風に丁寧に洗ってましたが
最近では、ホント久々ですw

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黒無垢状態のモルゲンシュテルン号
黒外装のままだと地味ですねぇ

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パーツクリーナーで脱脂すると、こんな風になります
デカールの貼付けを良くする為に必要です
手も脱脂するのを忘れない様に


■貼付け
   さて、いよいよ貼付けです。ご存知の通り、外装は立体的な曲面構成で、それに対してデカールは平面です。ウランコアデザインズの特別な型取りで、良い感じに貼付け出来る様に作られているとはいえ、貼付けるには慣れが必要です。なので、順序として平面が大きい部分から始めるのが得策です。具体的には、エアクリーナーカバー、リアカウル、シュラウド、フロントフェンダー、左サイドカバー、そして最大の難関は右のサイドカバーです。
   平面が大きい部分に関しては、それほど難易度が高くありません。前と後ろの位置を決めて、背骨に当たる部分をぺぺーっと貼り、その背骨の線から外側に向かって貼って行きます。凹んでいる部分、角になっている部分は、ドライヤーを当てて押す様に形に合わせて行きます。気泡が入った場合は、ドライヤーを当てながら一旦剥がし、気泡を潰して貼り直します。
   こう書けば簡単そうに見えるのですが、実は、出来るだけキレイに貼りたい訳で、ちょっとズレただの、そこに気泡があるだの、結構大騒ぎで、しかも対物距離が丁度目の疲れる距離で、左右のシュラウドまで貼り終えた頃には、もう目がシバシバしてました。疲れてくると作業が雑になってしまうので、休み休みやるのが得策です。

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位置決めする際に
端っこの裏紙を少しだけ剥き、仮止めすると分り易いです
(とっしー殿発案w)

20161126_163628
左のサイドカバーだけは二進も三進も行かなかったので
マックさんに手伝って貰いました
前後の位置を決め、センターを張り合わせ
そこを中心に外側に伸ばして貼ってます


■完成
   作業開始から約3〜4時間して、ようやく作業完了。とにかく、バイク全体がピカピカになりました。まるで新車みたいです。デカールを張り替えても、端っこがシワ寄ったりして、ここまで新車っぽくはならないのですが、ウランコアデザインズのデカールは、隅から隅までピッチシ貼れるので、この状態で売ってましたみたいな仕上がりになります。
   ウラン製のデカールはかなり強いらしくて、貼って1年後のモタード車両のを見た事がありますが、昨日貼りました〜と言われても分らんくらい、キレイな状態でした。他社のデカールだと1年もしたら結構くたびれるものですが、ウラン製デカールは相当頑丈らしいです。自分の場合、ガレ場で転けてみたり、土ん中で倒れてみたりもする訳ですが、もし気になるほど傷が入った場合は、その部分だけ追加でオーダー出来る様ですので、この点も他社より有利だと思います。

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TEAMつぼ焼きとかたにしコーポレーションのロゴは
昔はアートナイフ使ってカッティングシート切ってたんですよねぇ
今は目がしょぼしょぼして無理っすw

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TOYZ Racingのロゴとシャークティースを
バランス良く組み合わせるのに、半年ほど試行錯誤しましたw

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後ろから見た図
地味過ぎず、派手過ぎず、主張したいトコは主張する
良い感じの仕上がりになりました

20161126_170443
お気づきかも知れませんが
自分のバイクは、黒、白、赤の3色を基調としています
由来については、ご想像にお任せしますw



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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2016年06月08日

   先日のJNCC爺ヶ岳戦では、4周目までは体力気力が持ったのですが、5周目に入ると途端に元気がなくなり、様々凡ミスを繰り返す事になりました。その様ないっぱい一杯の状態では、ほんのちょっとした事でもミスして、それがまた体力を大幅に削る原因となり、悪循環になります。機械的な対策として、今回はクラッチレバー絡みの改装を試みました。


クラッチロックレバーがあったら良かったのになー
と思えるシーン(0:18〜2:00)
ロックかけとけば、キック再始動する手間が省けました


■クラッチロックレバー
   このパーツの存在を知ったのは、爺ヶ岳戦で一緒に出た友達がこのパーツを付けていたからで、曰く「このパーツのお陰で、去年は全戦ホールショットだった」との事。このパーツはヤマハのAG200という、農用バイクに付いている物で、要はクラッチレバーを握って、レバーとブラケットの間にストッパーを噛ませて、手放ししててもクラッチレバーを握ったのと同然にする装置です。
   どんな時に役に立つのかというと、例えば、信号待ちとか、ヘルメットタッチスタートとか、難所で激烈に渋滞してる時など、エンジン止めずに止まりたい時、クラッチレバー握ってるのがシンドイ時などに役立ちます。また、上の動画の様に、転けてもまだエンジン回ってる時は、ロックレバーを掛ておけば、改めてエンジンかけなくても再スタート出来るので、再始動で体力使わずに済みます。
   とりあえず、役立ちそうなので、自分も調達しました。AG200は日本国内では売ってないのですが、海外では売ってるという事で、普通にパーツの取り寄せが可能です。

20160529_121536
参考までに、パーツ番号も示しておきます
カバーも取り寄せたのですが
CRF250Rには付けれませんでした

20160529_122643
取り付けは簡単で、レバーのピボットシャフトに共締めです

20160529_122700
本来は、レバーの部分を指で押すのですが
自分は手がデカイのか、レバーの基部が押せました

20160529_123845
むしろ、レバーがあると、人差し指をぶつけたり
レバーの下に突っ込んで、ヤバい事になりそうです

20160529_123727
ロックレバーのカバーが使えないので
CRFのカバーで対応しようとしましたが
これだとカバーが邪魔でロックが掛けられません


付けてみるとこんな感じ
ヤマハのパーツですが、おそらく他社のにも付きますw


   良い感じなので、使い易い様に加工して貰いました。まず、長いレバーを根本だけ残して切断。根本を残したのは、根本があった方が指でロックを押し易いからです。そして、ロックの台の部分とクラッチレバーの根っこの部分が若干擦れる部分があったので、そこを削って擦れない様にしました。
   カバーは何もなしだと、クラッチレバーの根本やワイヤーが雨ざらしになってしまうので、CRF純正のクラッレバーカバーを切って、ロックが当たらない様にして、ちょっとでもカバー出来る様にしました。

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クラッチロックレバーなのに、そのレバーを切断ww

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カバーはロックの部分だけを切り取りました
まぁ、無いよりマシですw

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こんな感じで、レバーの根っこの部分を押せるので、操作が大分楽です
かつ、余計なレバーがないので、安全です


■クラッチケーブル2014年化
   先日、TOYZ Racingの榛名合宿で、2016年モデルのCRF250Rに乗ってる人がいて、そのクラッチレバーがとても軽いのにショックを受けました。聞けば、2012年モデルとはクラッチケーブルの取り回しが違うとか。でも、2012年モデルにも移植出来るという事で、やって貰う事にしました。
   この取り回しは、2014年モデルからとの事ですが、2013年モデル以前では、クラッチケーブルがエンジンの右側に回ってクラッチリフレクターレバーに繋がっていたのが、2014年モデルからはエンジンの左側から繋がっているという事です。従って、交換するパーツは、クラッチケーブル、クラッチケーブルレシーバー、そしてクラッチリフレクターレバーの3つです。ただし、リフレクターレバーの交換の為に、クラッチカバーを開けねばなりません。

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これは2012年モデルのクラッチケーブルの取り回し
エンジンの右側から回ってます

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2014年式の取り回し
リフレクターレバーの向きが逆です
レシーバーは安いのですが、ペラいですw


   付け替えてみたところ、前よりは若干レバーが軽くなり、動きがシャープになった感じがします。前のよりケーブルの長さが短くなったので、その分軽く、よりダイレクトに動きが伝わるからだと思います。クラッチケーブルが左側になった事で、このケーブルを保持するレシーバーは、そこそこ大きいものがエンジンの左側に付く事になったのですが、これが鉄板を打ち抜いただけのペラペラので、普通にレバーを握っただけで少し引っ張られる様です。すでに数社からアルミ削り出しとかの立派な(で、高い)パーツが出てますので、お金に余裕が出来たら交換したいと思います。



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tanisi_corp at 21:00コメント(0)
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