単車整備

2016年06月08日

   先日のJNCC爺ヶ岳戦では、4周目までは体力気力が持ったのですが、5周目に入ると途端に元気がなくなり、様々凡ミスを繰り返す事になりました。その様ないっぱい一杯の状態では、ほんのちょっとした事でもミスして、それがまた体力を大幅に削る原因となり、悪循環になります。機械的な対策として、今回はクラッチレバー絡みの改装を試みました。


クラッチロックレバーがあったら良かったのになー
と思えるシーン(0:18〜2:00)
ロックかけとけば、キック再始動する手間が省けました


■クラッチロックレバー
   このパーツの存在を知ったのは、爺ヶ岳戦で一緒に出た友達がこのパーツを付けていたからで、曰く「このパーツのお陰で、去年は全戦ホールショットだった」との事。このパーツはヤマハのAG200という、農用バイクに付いている物で、要はクラッチレバーを握って、レバーとブラケットの間にストッパーを噛ませて、手放ししててもクラッチレバーを握ったのと同然にする装置です。
   どんな時に役に立つのかというと、例えば、信号待ちとか、ヘルメットタッチスタートとか、難所で激烈に渋滞してる時など、エンジン止めずに止まりたい時、クラッチレバー握ってるのがシンドイ時などに役立ちます。また、上の動画の様に、転けてもまだエンジン回ってる時は、ロックレバーを掛ておけば、改めてエンジンかけなくても再スタート出来るので、再始動で体力使わずに済みます。
   とりあえず、役立ちそうなので、自分も調達しました。AG200は日本国内では売ってないのですが、海外では売ってるという事で、普通にパーツの取り寄せが可能です。

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参考までに、パーツ番号も示しておきます
カバーも取り寄せたのですが
CRF250Rには付けれませんでした

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取り付けは簡単で、レバーのピボットシャフトに共締めです

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本来は、レバーの部分を指で押すのですが
自分は手がデカイのか、レバーの基部が押せました

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むしろ、レバーがあると、人差し指をぶつけたり
レバーの下に突っ込んで、ヤバい事になりそうです

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ロックレバーのカバーが使えないので
CRFのカバーで対応しようとしましたが
これだとカバーが邪魔でロックが掛けられません


付けてみるとこんな感じ
ヤマハのパーツですが、おそらく他社のにも付きますw


   良い感じなので、使い易い様に加工して貰いました。まず、長いレバーを根本だけ残して切断。根本を残したのは、根本があった方が指でロックを押し易いからです。そして、ロックの台の部分とクラッチレバーの根っこの部分が若干擦れる部分があったので、そこを削って擦れない様にしました。
   カバーは何もなしだと、クラッチレバーの根本やワイヤーが雨ざらしになってしまうので、CRF純正のクラッレバーカバーを切って、ロックが当たらない様にして、ちょっとでもカバー出来る様にしました。

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クラッチロックレバーなのに、そのレバーを切断ww

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カバーはロックの部分だけを切り取りました
まぁ、無いよりマシですw

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こんな感じで、レバーの根っこの部分を押せるので、操作が大分楽です
かつ、余計なレバーがないので、安全です


■クラッチケーブル2014年化
   先日、TOYZ Racingの榛名合宿で、2016年モデルのCRF250Rに乗ってる人がいて、そのクラッチレバーがとても軽いのにショックを受けました。聞けば、2012年モデルとはクラッチケーブルの取り回しが違うとか。でも、2012年モデルにも移植出来るという事で、やって貰う事にしました。
   この取り回しは、2014年モデルからとの事ですが、2013年モデル以前では、クラッチケーブルがエンジンの右側に回ってクラッチリフレクターレバーに繋がっていたのが、2014年モデルからはエンジンの左側から繋がっているという事です。従って、交換するパーツは、クラッチケーブル、クラッチケーブルレシーバー、そしてクラッチリフレクターレバーの3つです。ただし、リフレクターレバーの交換の為に、クラッチカバーを開けねばなりません。

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これは2012年モデルのクラッチケーブルの取り回し
エンジンの右側から回ってます

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2014年式の取り回し
リフレクターレバーの向きが逆です
レシーバーは安いのですが、ペラいですw


   付け替えてみたところ、前よりは若干レバーが軽くなり、動きがシャープになった感じがします。前のよりケーブルの長さが短くなったので、その分軽く、よりダイレクトに動きが伝わるからだと思います。クラッチケーブルが左側になった事で、このケーブルを保持するレシーバーは、そこそこ大きいものがエンジンの左側に付く事になったのですが、これが鉄板を打ち抜いただけのペラペラので、普通にレバーを握っただけで少し引っ張られる様です。すでに数社からアルミ削り出しとかの立派な(で、高い)パーツが出てますので、お金に余裕が出来たら交換したいと思います。



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tanisi_corp at 21:00コメント(0)
   X化したCRF250R、即ちCRF250RX“モルゲンシュテルン号”は、WEX糸魚川戦JNCC爺ヶ岳戦で、X化の効力を十分感じる事が出来ました。一方で感じたのが、「登りは良いけど、下りがなー」という事。自分はこの趣味初めて以来、ずっと下りが弱くて、というか怖くて、本来なら何もしなくても重力に従って勝手に速く降りて行くはずの下りで、人の倍、時間が 掛かる、という事がままあります。WEX糸魚川では、地面が比較的平坦になられされていたお陰で、石ころだらけの急な下り坂でも難なく降りれましたが、 JNCC爺ヶ岳ではそうは問屋は下ろさず、相変わらずの案の定の有様だった訳です。姿勢が悪いだの、色々指摘の向きもあるでしょうが、機械的にサポートし てくれる方策はないものか、前々から情報を探してました。

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この手の熔接作業は、自分では絶対出来ませんww


■サブステップ加工
   そこで、気になったのが、FASTWAYのAir EXTステップです。発端は、この記事を読んだ事で、その時は「自分以外でも下りが苦手な人が多いんだなー」くらいにしか思わなかったのですが、ステップの後ろから棒が出てるデザインが気に入りませんでした。しかし、下りで安定するというのは有り難い話しで、さらに調べて行きました。
   このステップは、元々はアンクルセイバーという名前だった様です。「アンクル=叔父さん」「セイバー=守護者」という事で、「オッサンの守護者」と勘違いしたのですが、正しくは「足首を守る」という意味の様です。どうも元々は、モトクロスでジャンプの着地の時に、うっかり踵が下がり過ぎて足首を痛めない様にするために、ステップの後ろに靴べらみたいなステップを付けた様です。ところが、それがGNCCの方ではリア荷重させるのに重宝された、とかで、日本での紹介のされ方も「かかとステップ」なんて呼ばれ方をしてました。
   そのオッサンの守護者ことかかとステップは、アンクルセイバーが持ってたパテントをFASTWAYが買い取り、Air EXTステップとして売り出している訳ですが、その効能は、なるほどとうなづかせるものがあるものの、個人的には問題を感じてました。まず、個人的にアルミ削り出しのゴツいステップは好きでない事。ましてや、滑り止めがネジのピンってのは大嫌いで、その種のステップには見向きもしてきませんでした。もう一つは、値段が高い事。まぁ、アルミの削り出しですから、38.800円という値段は妥当なのかもしれませんが、それでもやっぱり高い。しかも、結構地面に擦れたり当たったり(まぁ、転けるからですが)で、傷が入り易い部分でもあります。4万近いパーツに傷が入ったら、結構ショックだと思うんですね。
   そんな折り、森耕輔選手がステップ切断して熔接して、かかとステップ作ってるという記事を読んで、その手もあるかーと。この手の熔接となると、Motoshop TOYZのマックさんがお手の物なので相談に行くと、案の定、「作っちゃうw」という話しになりました。

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事前に想定したサブステップの配置図
Air EXTはAのタイプですが、BとCも検討しました

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サブステップの長さは、どのくらいが良いのか
とりあえず、XR100のステップの長さでやってみる事になりました


   さて、どう作るか。森選手は、どうやらステップを半分に切断したのを使っている様ですが、半円になったエッジの部分が痛そうです。出来れば丸い方が安心です。そこで、店にあったバイクのステップを色々みて、XR100の純正ステップのギザギザの部分を移植する事にしました。
   次にサブステップの付け方。Air EXTは斜めに生えています。しかし、踵で荷重を掛けるなら、ステップの真ん中から生えていても良さそうなものです。そこで、ステップに適当な棒をくくり付けて実験してみました。
   まず、ステップの真ん中から生やした場合、丁度足の裏のセンターにサブステップが当たる格好になるのですが、これだと荷重を掛た時に、足が左右にグラつく感じがしました。次にステップの根っこから車体に並行に生やしてみたのですが、これだと荷重を掛た時に踵の外側が下に落ちる感じがして安定感がありません。そこで、ステップの根っこから斜めに生やしてみたところ、足裏全体で荷重を掛ける感じがしてグッドでした。
   上記の結果や自分の要望などをMACさんに伝え、こしらえて貰ったのが以下の物です。

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これがXR100の純正ステップ。左右で2400円ほど
一からギザギザの鉄板作ってもらうより安上がりです
中空なので、土が詰まらささそうw

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要らん部分をカットするのですが、この作業が意外と大変だったとか

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良い感じに整形した状態
もし、何人かでまとまって頼むのなら
長い鉄板をギザらせて、曲げて作った方が楽かも?

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斜めに生やすために、外側のギザを一山削ったくらいの角度にします

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良い感じに熔接して、良い感じに塗装した状態
黙ってたら、純正パーツで出てると思われそうな雰囲気ですw

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取り付けた感じは、こんな風
とてもいい感じです

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ステップを折り畳んだ状態
サブステップが車体側に干渉しない様になっています


   早速バイクに跨がって、減速姿勢を取ってみたのですが、足の裏でサブステップが良い感じにサポートしてくれてる感じがします。少し足を後ろにずらせば、親指の付け根の後ろでサブステップをグッと押す事が出来、これは下りなどでかなり威力を発揮しそうです。そういう使い方に備えて、ブレーキペダルの中ほどに、足をすらしててもブレーキが踏める突起などを作っておくと良いかもしれません。
   サブステップは、斜めに生えている方が安定感があった訳ですが、斜めに生やすだけでなく、下に向かっても斜めになっています。これは減速姿勢(下り坂もそうですが)で身体を後座した状態での足裏の角度を考慮した、という事でもあるのですが、一方で、ステップを折り畳んだ時に、サブステップが車体に干渉しない様にする意味もあった様です。
   良い感じに仕上がった“おっさんの守護者”ですが、ちょっと気になったのは、キックアームがサブステップに当たる、という事。そもそもキックアームはステップに当たる仕様なのですが、サブステップが付いた事で、ステップに当たる前にサブステップにキックアームが当たります。その差、約30mmくらいなのですが、その隙間の分、踏み込みが足りずエンジンの掛かりが悪くなったのではないか、と思った訳です。しかし、実際に使ってみたところ、それほどの不具合はなさそうでした。とりあえず、これで使ってみて、何か問題があれば、その都度対策を考えるという事にしました。
   今回はマックさん得意の熔接がものを言った作業になったのですが、サブステップの外内からがっちり熔接されているので、少々荷重が掛かったくらいでは、曲がったり取れたりはしないでしょう。転倒などでヒットしたらどうなるか、それはなってみないと分りません。ともあれ、当初予想してた、いかにもやっつけ仕事的な出来栄えでなく、「これ、売ってるんじゃね?」的な仕上がりで、とても満足しています。

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赤矢印の部分が、ノーマルのステップで当たっていたところ
この位の隙間なら、問題なさそうです


■おっさんセイバーの立ち位置
   このおっさんセイバーのもっぱらの役割は、下りにおける安定感の増強なのですが、ではステップのどの位置に立て場よいか、色々試してました。
   普通、ステップの上には、親指の付け根辺りで乗り、シフトペダルやブレーキペダルを操作する際は足を前にずらす、という乗り方だと思います。それは下りの際でも同じだと思います。しかし、この乗り方だと、下りで減速姿勢をとっても、足裏にあまりおっさんセイバーが掛からない事が分りました。よほど深く減速姿勢を取らないと、おっさんセイバーが踏めないのです。これは減速姿勢といえども、かかとは浮いた状態だからだと思います。
   そこで、ペダル操作をする時の様に、足を前にずらしてみたところ、土踏まず辺りにおっさんセイバーが掛かって、グイグイと荷重を掛けれる事が分りました。ちょっとした距離の下りであれば、別に普段の位置のままでも良いでしょうが。長い下りの場合は、足をずらして荷重が掛かる様にすると効果的かもしれません。
   下り以外の場面、平地での加速減速、あるいは登りの場合は、親指の付け根で乗っていて踵も浮いた状態になるので、おっさんセイバーが邪魔する事はありませんでした。
   まだまだ導入して間無しの装備ですので、これから色々使ってみて、効果を検証していきます。

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普通、土踏まず辺りで荷重するなんて事はやらないのですが
おっさんセイバーがある場合は、左図の位置が楽でした



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tanisi_corp at 20:00コメント(2)

2016年04月16日

   CRF250RX“モルゲンシュテルン号”、良い感じにX化が進んでるという事で、いよいよ来月から本番に投入決定。それに備えて、外見もエンデューロ仕様に改装しました。

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アーマーハンドガードは
奥のXR230“パンツァーファウスト号”と共用ですので移植します
CRFが仕上がってから、XRは全然乗ってません(汗


■バーエンドプラグの問題
   以前は、モトクロス用とエンデューロ用でハンドルバーを2本用意して、MX用にはクローズエンドのグリップを、ED用にはオープンエンドのグリップをそれぞれ付け、スロットルチューブもクローズとオープンの2つ持っていたのですが、当面はモトクロスに出る予定はなく、出るとしたらもっぱらエンデューロですので、アーマーハンドガードが付け易い様にオープンエンドのグリップを常用したいと考えました。
   しかし、アーマーハンドガードを外す事もあるので、そうするとグリップエンドがオープンのまま、という訳にも行きません。そこで穴を塞ぐ用にZETAのバーエンドプラグを持っているのですが、これがイマイチ信頼性に欠ける。というのは、転けて地面に倒れたりしたら、気が付いたら脱落して無くなってた、という事が結構あるからです。また、取り付けボルトがアルミ製で、あまりギッチリ締めようとしたら、ナメかねないという事もあって、適度に締めていると、やっぱり気が付いたらなくなってた、という案配です。
   とはいえ、他に良いのがないので、前回の練習で取り付けたのですが、ボルトをナメてしまいました。そもそも、こんな力の掛かる所にアルミのボルトを使うってのが理解できないのですが、ナメたものは外さん事にはドモコモ行きません。ボルトをナメた時は、無理して自分で外そうとして、余計ヤヤコしい事になっても困るので、バイク屋さんに頼む事にしてるのですが、ボルト1本の為にバイク(しかも自走できないバイク)持って行くのも面倒な話しです。
   そこで、簡単にナメる程度の柔らかいボルトなんだから、マイナスドライバーぶっこんで回したれ、とプラスチックハンマーでぶっこんでみたら、簡単に突き刺さって簡単に回して取り除く事が出来ました。案ずるより産むがナントカです。アルミのボルトは信頼性に全然欠けるので、TOYZのマックさんにお願いしてステンのボルトを分けてもらい、それを使ってXRの方にバーエンドプラグを付けておきました。
   ところで、自分は最近、グリップを付ける際にラバーセメントを使わない派になったのですが、この場合、グリップはパーツクリーナーを注入すれば簡単に脱着が出来ます。これだったらクローズエンドのグリップを付けても良いんじゃね?なんて思ったのですが、古くて緩くなっている場合もありますし、時と場合によりけりかもしれません。

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アルミだけに、ドライバー刺すのは簡単でした
ステンだとこうは行きませんww


■UNIT グリップエンドカッター
   エンデューロをやってる人の多くが、ブロックパターンのグリップを付けているのを見て、自分もTORC1 Racimgのエンデューログリップを付けてみました。が、実はXRの時から薄々感じてたのですが、手が痛怠くなるんですよね。特に親指と人差し指の股のところが。理屈の上では、デュアルコンパウンドで柔らかい素材使ってますし、細いのよりは太い方がアクセルを回し易い、と思うのですが、現象的に普通のグリップよりも疲れ易いのです。そこで細いのを試してみる事にしました。
   といっても、他にお気に入りのグリップがある訳ではありません。敷いて言えば、意外にもCRF純正のグリップが好きだったりするのですが、クラッチ側はともかくアクセル側はスロットルチューブにくっついた状態でしか売ってませんし、グリップを外すのも面倒な話しです。となれば、昔使っていたプログリップの798辺りしか使った事がありません。ところが、プログリップ798、昔はオープンエンドのも売っていたのですが、最近はクローズエンドのしか無い様です。少なくとも、ナップスにはありませんでした。
   そこで考えたのが、グリップエンドに穴開けする工具を作ろうか、という事です。スチール棚の支柱などを活用してる人が多い様ですが、それを削って作る、、、大変そうだなー、とりあえずマックさん辺りに頼むしかないかー、と思ってたら、作らなくても専用の工具が売ってました。それがUNITのグリップエンドカッターでした。
   グリップに穴を開ける目的だけの工具なので、そこらのバイク用品店には無いだろうと、ダートバイクプラスで通販したのですが、なんとナップスに売っててびっくりしました(そのくせ、プログリップ801がないから不思議なもんです)
   使い方は簡単で、ソケットと支柱を入れて、板きれの上でハンマーでしばき倒せばグリップエンドを切り抜く事が出来ます。注意点は、ソケット(というかカッター)をウッカリ地面に落とすと刃が欠けますので、愛護節用に努める必要があります。

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ソケットは大小2つあって、各々、クラッチ側とアクセル側です
差し替えて使います
打ち抜く際は、地面に板きれをかませる事

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こんな感じで、キレイに穴を開けれます
グリップを輪切りにしたり、カッターナイフでちまちま開けるより
全然こっちの方がキレイです

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プログリップもゲル衝撃材を使ってますが、厚みはペラペラです
どっちが良いかは、人それぞれなんだな、と思いました


■PMB キックスタンド
   さて、今回の作業の真打ちである、Pro Moto Billetのキックスタンドです。前からいいなー、と思っていたのですが、結構良い値段するので買い控えていました。しかしまぁ、あった方が便利なのは間違いないので、奮発して調達しました。
   ワクワクして届いた物を見たのですが、なんと取り付けボルトが入っていません。このスタンドは、左のステップと共締めにして使うのですが、スタンドの基部の厚みの分だけ、ステップの取り付けボルトは短いはずで、大丈夫なんかな、と不安になりました。
   あと、ステップは今まで何度も交換した事がありますが、ステップの基部自体を外した事はなくて、取り付けボルトが思いっきり固かったらどないしょー、と思ってました。17mmのソケットの方は、結構グラグラしてて、うっかり回したらナメてしまうかも?と不安になったのですが、いざやってみると、大してトルクが掛かってなくて、簡単に外せてしまいました。
   キックスタンドの取り付け自体は簡単で、ステップにスタンドを宛てがって、ボルト2本を締めるだけです。締付けトルクがイマイチ分らなかったので(サービスマニュアルでも規定トルクを書いてある所を見つけられなかった)、適当に緩まない程度に締めておきました。

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アメリカから届くこの手のパーツって、真空パックってのが多いですねぇ

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取り付けボルトは入ってませんが、車体ので十分間に合いました

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手空いてる人が居たので、手伝ってもらいました

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そのお父さんは、タイヤ交換で必死のパッチwww



   待望のキックスタンドを付けた感想は、やっぱりあると便利、というものでした。スタンドがやや長めなのか、立てる場所によってはバイクが立ち気味になりますし、先にスタンドを立てると車体が寝ないので、地面に足付いてバイクから降りれなくなる、といった事もありますが、まぁバイクが勝手に立ってくれるのは便利です。ちなみにこのスタンド、バイク立てる分には良いですが、立てた状態でバイクに乗ってキック始動する、みたいな使い方すると、スタンドがダメになるそうです。
   さて、エンデューロ仕様という事で導入したキックスタンドですが、これまでエンデューロレースでもサイドスタンドは外していました。その理由は、外車のエンデュランサーみたいに、サイドカバーに先端が収まる形で、かつ固定がしっかりしてれば問題ないのでしょうが、ノーマルの状態で付いているサイドスタンドは固定が甘く、かつスタンドの先端がスイングアームに沿った形で起こされるので、接触した場合に危ないからです。JNCCの競技規則には、「
XCレースにおいてにサイドスタンド着用は様々なメリットがあるが、一方で可動式故の転倒時の飛出しなどで大きな怪我を負いやすいというリスクがある。 よってサイドスタンドは 毎レース充分な点検整備を行なわなければならない」と定められています。絶対外せ、という訳ではなさそうです。その意味では、PMBのキックスタンドは、外車並みの固定と収納が出来るので、外さなくても大丈夫かなーと思っています。ダメな時は簡単に外せますので、外しますが。

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スタンドを上げた時、デカイ音がしない様に
基部にゴムが付けてるのには感心しました

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スタンドの先端は、サイドカバーに収まる様になってます

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やっぱり、あった方が楽です
作りもしっかりしてて、安心です



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年01月11日

   今年はバイクに運動に頑張るぞ!と新年明けた訳ですが、休み明け早々に風邪ひいてしまいました。恐らく、正月に風邪ひいた親父からうつったんだと思いますが、しつこい性格を反映してるのか、寝ようが横になろうがなかなか風邪が抜けず、結局1週間ほど鼻がおかしい状態でした。今年の風邪は鼻に来るみたいです。(去年のは喉に来ました)
   さて、年末のドタバタで、このブログを放置してたのですが、その間に、大阪のkikさんから、アドレスV100のウインドスクリーンを譲って下さるコメントが入ってました。長らく気が付かず、すんませんでした。有り難く頂戴したのですが、今度は風邪でなかなか取り付ける事が出来なかったのですが、良く晴れたバイク日和の成人の日に、ようやく取り付けました。

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とりあえず、ミラーを外すとこから
いい天気なのですが、げほげほ咳き込みながら作業しました


■サクっと取り付け
   ウインドスクリーンの他にも、エアフィルターやメーターケーブル、ヘッドライトのバルブやイリジウムプラグ、エンブレムなどを頂いたのですが。今回取り付けたのは、とりあえずウインドスクリーンです。ウインドスクリーンと横文字で書けば、なんかカッチョ良いパーツの様に聞こえますが、ようするに風防の事です。この寒い時期、風防の有る無しは結構大きな違いがあると言われています。
   取り付けは簡単。14mmと10mmのレンチとプラスドライバーがあれば、サクサク〜っと作業出来ます。まず左右のミラーを外し、スクリーンのステーとミラーを仮組してバイクに取り付け、スクリーンも仮組して良い感じに位置合わせし、最後にマシ締めして完了です。

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ウインドスクリーンのステーは、ミラーに取り付けます
丁寧に左右間違わない様にマーキングしてありました
(無かったら、まずは間違えて付けてたw)

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取り付ける際には
先にステーとミラーを連結した方がやり易いです


■乗ってみた感じ
   ウインドスクリーンの高さは、シートに座った時に、上端が自分の口のトコらへんにくる様な感じでした。自分のボディの部分が隠れる様な感じです。実際に走ってみると、確かに胸元に当たる風が減った気がします。
   しかし、逆に今まで「そこ」になにも無かったのが、急に壁っぽいものが出来て、少々窮屈な感じがしないでもありません。これまでカウル付きのバイクに乗った事がないので、余計そう感じるのかもしれません。そして一番困ったのが、加速する時に加速姿勢を取ると、顔とウインドスクリーンの上端が迫って来て、ぶつかりそうになる事です。
   そこで、本来の風防としての機能は若干落ちる事になりますが、上端を切ってみる事にしました。

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完成図
上体のボディが隠れる様になっています

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ウインドスクリーンのステーは案外しっかりしてるので
ここらにiPhone用の取り付け器具とか工夫出来ないか
ちょっと思案中です


■切ってみた感じ
   ウインドスクリーンはプラスチック製(おそらくポリカーボネード)だと思うので、頑張れば自分で切れない事もなかったのですが、風邪引いて頑張る気がなかったので、この手の加工はお手の物のSP.2クライゼルの社長さんに頼んで切って貰いました。
   結果、ウインドスクリーンは上端が胸元あたりに来る様な感じになり、当然、風防としての機能は若干おちた訳ですが、加速姿勢をとっても邪魔に感じず、そこそこ風は切ってくれるし、高さが低くなった事で野暮ったさもなくなって、カッコいいフォルムになりました。大阪のkikさん、有り難うございました!

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フリーハンドでマーキングした線に合わせて、サンダーでカット
社長さんに頼む用事のかなりの部分がサンダーの用事ですw

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短くなってスタイリッシュになりました!



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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2015年12月04日

   2011年頃まで、モトクロッサーは2年置きに新車に買い替えという考え方をしていたのですが、よくよく考えてみたら、そんなにガンガン乗り込んでいる訳でもなければ、乗りこなせてる訳でもありません。むしろ、使いこなす前に新しいバイクに乗り換える格好になっていて、それはちょっと勿体ないんじゃないか、と考え始めたのが2年前です。
   そこで2年前は、エンジンの腰上と前後サスのオーバーホールを施して、さらに2年乗る事にしたのですが、その2年目を迎え、買い替えか継続かで少々考えるところもあったのですが、2015年モデルのCRF250Rが今ひとつ形的に好きになれない事もあって、エンジンの腰下も含めた大規模なオーバーホールを施し、今後もCRF250R“モルゲンシュテルン号”を乗り続ける事に決めました。恐らく、インジェクションのマッピング変更の手段がなくなるまで乗ると思います。

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ピカピカになったCRF250RX“モルゲンシュテルン号”
外見上に大きな違いは
18インチリアホイールと51丁のリアスプロケですね


■今回の大規模改装の趣旨
   さて、オーバーホール&大改装を行うにあたって、Motoshop TOYZのマックさんと相談したのは、「XR230で実現した乗り易いバイクを、さらに強化した形でCRF250Rで実現する」という事でした。XR230では、それこそ大枚かけて出来るだけの高性能化を目指した訳ですが、CRF250Rでは「乗り易くする」方向で車体を弄ろうという訳です。では、CRF250Rのどの辺りが乗りにくいのか。具体的には、
  • 乗ってると直ぐ手が痛くなる
  • ピックアップが良さ過ぎ
  • 低速でもっと粘って欲しい
   ざっとこんな所です。要するに、ギンギンもモトクロスで使う事はあまりなく、エンデューロで使う事の方が多いので、そっちよりのセッティングに換えるという訳です。
   だったら、外車のエンデュランサーかCRF250X辺りに替えたらどうか、という意見も他から出るには出たのですが、外車で乗りたいのは別にないし、CRF250Xを買っても中身をR化するのは目に見えてるし、今さらインジェクションでないレーサー買ってもなー、というのもありました。だったら、乗り馴れてる2012年モデルのCRF250Rを改装した方が良いだろう、と考えた訳です。
   その様な訳で、作業の内容は以下の通りに決まりました。
  • エンジン腰上腰下OH
     エンジン諸部品のDLC/WPC/モリショット加工
     フライホイールウェイト
  • フェールフィルター交換
  • インジェクター洗浄
  • フロントフォーク&リアサスOH
     ソフトサスに換装
  • ステアリングダンパーOH
  • スプロケ交換(F13T、R49→51T)
  • チェーン交換(118L)
  • リア18インチ化(ベアリング打ちかえ)
  • 前後ブレーキフールド交換
  • リンクまわり点検
  • アワーメーター装着
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今回交換したパーツの皆さん
掛かった費用は、新車のCRFの65%くらいです

■エンジン関係の整備
   今回は、購入後4年経過という事で、エンジンの腰下も割って、フルオーバーホールする事となりました。CRF250Rでよく聞く話しに、ピストンのコンロッドが弱く、ヘタしたら1年そこらで折れてしまう、というのがありましたが、モルゲンシュテルン号は2年前にXR230を手に入れて、ほぼそっちばっか乗ってた事もあって、あまり乗ってないせいか、とうとう4年持ちました。しかし、これ以上はいつ折れても不思議はないので、これを期に交換必要と思しき部品は、一切合切交換する事にしました。
   XR230“パンツァーファウスト号”で威力を発揮したDLC、WPC、モリショット加工をCRFにも施す事にしました。恐らく、乗り始めの時は少々怖い思いをするでしょうが(エンジンが軽く、パワーが上がった感じになる)、そのウチ慣れて当たり前になるでしょう。
   インジェクションタイプのCRF250Rは、給油口から入る砂埃などでインジェクター等に影響がある、という話しを前から聞いてましたので、給油口にはフィルターを付けているのですが、それでもかれこれ4年使ってますので、フュールフィルターの交換とインジェクターの洗浄をしました。フィルターは思いのほか汚れていましたが、インジェクターはそれほどでも無かった様です。もっとも、洗浄の結果、若干状態が良くなったそうです。

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まずはぱっくり御開帳
上等オイルのシルコリンが所々に残ってますw

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ピストンの焼けは、まぁ、普通ですかね
前回もこんな感じだった様な

20151004_183850
シリンダーの中身も、変なキズもなく、綺麗なもんです

20151004_193455
これが折れ易いロッド
結局、折らずに4年持ってくれましたw

20151004_194205
XR230とは違い、クラッチはキレイなもんですw

20151004_201518
腰下もバラバラ
自分じゃどれがこれって説明出来ませんww

20151121_002651a
エンジン軽くする加工を施した部品の皆さん
費用は意外と安くて、全工費の10%くらいですw

20151125_111428
ピストンなど、消耗部品はおおよそ交換しました

20151127_185422
千条から帰って来たインジェクター
なんと密封パックにシリカゲル入りww

20151127_224023
フェールフィルターは4年も使うと真っ黒け
新しいのに交換しました


■フライホイール重量化
   今回の作業で、もっとも難儀したらしいのが、このフライホイールの重量化でした。そもそも、インジェクションタイプのCRF250Rのフライホイールにつけれるヘビーウェイトがあまりなく、結局アメリカからSTEAHLYのフライホイールウェイトを取り寄せる事になったのですが、その取り付け作業がこれまた大変。
 フライホイールウェイト自体は、フライホイールに付ける輪っかなのですが、なにせ高速回転する部分でもあるので、うっかり外れても困ります。その固定の仕方とうのが、なんとまさかのエポキシボンドでの固定。まぁ、相当強力な接着剤なのでしょうが、それでも念には念を押して、接着面をサンドペーパーで荒らして、専用器具で固定して、注射器でボンドを注入してと、英語の取説を一々翻訳しての作業だったとか。自分は書いてるだけですが(その作業を見てもいない)、相当難儀な作業だった様です。
 さて、このフライホイールウェイト、具体的にはどのくらいの重さと言いますと、まずノーマルの状態のフライホイールの重さが約475g、それに対してウェイト装着後は約610g、つまり125g増加という事です。大体28%増しですがこれは結構な増量です。ちなみに、二度と取れないくらいかっちりくっつける仕様なので、元に戻したい場合は、別個のノーマルのフライホイールを買った方が良い、との事でした。

20151126_204613
これがSTEAHLYのフライホイールウェイト
これをフライホイールにはめ込みます

20151126_204603
はめ込むために、色々な器具や接着剤が付属してました
説明書きは英語ですwww

20151126_200904
ノーマルのフライホイールの重さは約475g

20151127_160745
ウェイト装着後は、610gになりました

20151127_162722
あまりスペースのない所に、どうやってウェイトを増やすか
それなりに知恵を絞った製品の様です


■スプロケとチェーン、18インチリアホイール
   今回はスプロケとチェーンも交換。スプロケはフロントが純正、リアはステンズの49丁を付けていたのですが、どちらもまだヘタった感はありませんでした。 チェーンはEKのノンシールを使っていたのですが、こちらはいい加減くたびれた感じでした。スプロケはまだまだ使える状態なのですが、かれこれ4年使ってる事、セッティングを低速寄りにするために、思い切って交換です。
   フロントは、以前買い置きしておいたサンスターの13丁、リアはISAの51丁に替えました。リアを大きくした事で、より低速トルクを増した感じになるは ずです。そもそも、ノーマルの49丁もどうなん?的なところがありましたから、どういう風に変化するか、楽しみです。リアスプロケを大きくしたのに合わせて、チェーンのコマ数も純正の116Lから118Lと長めにして、あとで調整できる様にしました。
   外見的な大きな違いとして、リアホイールを19インチから18インチに替えて、よりエンデューロ向きにした事です。これでタイヤの選択肢の幅が広がるとと もに、XR230とタイヤの互換を取れる様になり、効率化も図れる様になりました。19インチホイールは手放した訳ではなくて、モトクロスをやる時はそちらに換装する、という寸法です。

20151128_183848
手前が18インチ、奥が19インチ
タイヤ外周で5mmほど18インチが低い様です

20151128_205854
18インチホイールに52丁のスプロケ
一気にエンデュランサーっぽくなりました

20151128_184038
4年使って減りまくったチェーンスライダーを
アチェルビスの新品に交換

20151128_184145
チェーンガイドも交換

20151128_185158
チェーンアジャスターのボルトの
中に入ってる部分が錆サビだったとか
キレイにして貰いました

20151128_190324
前に、勝沼で凹ませたアジャスターの後端
修正してもらいましたw


■ソフトスプリング換装
   この2年、あまり乗ってないとは言え、やはり2年経った事には変わりないので、サスを前後ともオーバーホールする事にしました。本来なら、フロントは半年おき、リアは1年おきにやるべきなのでしょうが、これは毎週乗ってる場合の話しで、乗る頻度に合わせてオイル交換なりオーバーホールの期間は決めたら良いと思います。
   今回は、ただ単にオーバーホールしただけでなく、エンデューロ対応という事で、とっしー殿からソフトスプリングを借りて組む事にしました。実はソフトスプリングを入れるのに、懸念がなかった訳ではありません。サスを柔らかくして、モトクロッサーらしさがなくなるのでは、とか、色々考えたのですが、別にでっかいジャンプ飛べる訳でもなく、地べたを地虫の様に這い回る様な走りしか出来んのですから、だったらそうした走りで楽できる方が、戦闘力の向上に繋がるはずです。
   ともあれ、やるだけやってみて、やっぱり違う感が大きければ元に戻せば良い。バネを交換する事自体は大変ではないらしいので(といっても、自分では出来ませんが)、ソフトサスで乗ってみる事にしました。もし、それが具合良いようなら、改めて自前でソフトスプリングを調達するつもりです。
   この他に、ステアリングダンパーのオーバーホールもしました。実は、今ひとつステダンの有り難みが分ってないのですが、外してみたら違いが分るのかも。でも、また取り付けるのが面倒で、なかなかその手のテストはやってないのです。

20151128_205848
残す作業はサスのオーバーホールのみ

20151129_192846
ソフトサスを装着
これで走りがどの様に変わるか、興味津々

20151129_192852
交換したパーツたち
リアのオイルは結構劣化して、泡立ってたそうです

20151129_233055
ステアリングダンパーもオーバーホール
これはXR230とも共用出来ます
  

■まとめ
   今回のオーバーホールは、8月下旬にお店に出したのですが、お店の方が大繁盛で、結局12月頭に作業完了となりました。自分も特段慌てるところがなかったのですが、5月に旧デコボコランドがクローズとなり、その後、CRF250“RX”を活用できるコースがなく、XR230しか用事がなかったという事情がありました。とはいえ、そのまま放置という訳にもいかず、それこそエンデューロ仕様にしたCRFでMX408とか走ろうかと思ってたくらいです。ところが、成田MXパークに良い感じのエンデューロコースが出来、ようやくX化したCRFが活躍出来る場が見つかった訳です。そのタイミングでCRF250RXが完成した、という訳です。
   CRF250RXの“RX”という発想はなかなか良いと思います(ネーミングはマックさん)。Rのままだとエンデューロきついけど、もしかしたらまたモトクロスしたくなるかも〜って人に良いかも知れません。RかXか、って選択を迫るんではなくて、どっちつかずだけど、どっちにも振れるっていう、微妙なさじ加減ってのがいい。まぁ、Xを買っても中身をRにする人が大半ですし、だったらインジェクションモデルでX化ってのは面白いんじゃなかろうか、と思う訳です。
   セルが無いのは確かに不利な点ではありますが、リクルスを入れるというのも検討しています。2年そこらで乗り換えるバイクには、そんな贅沢なものを装備する事は出来ませんが、これからも乗り続けるのであれば、そうした装備を試してみるのも手かもしれません。なんにしても、まずはシェイクダウンして乗り味の違いをみてみたいものです。



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tanisi_corp at 22:00コメント(0)

2015年09月30日

   XR230の純正ハンドルは、幅が狭く絞りがキツめのハンドルが付いているのですが、自分はそれを広めのハンドルに替えています。問題はワイヤー類の取り回しが結構キツくなった事です。そして、クラッチケーブルがアッパーブラケットに当たって、アウターが削れ始めてしまったので、長めのクラッチワイヤーに交換する事にしました。(と、まるで自分でやった様な口ぶりですが、例によって、Motoshop TOYZでやって貰っていますw)

20130809_114202
下が純正ハンドル、上がZETAのCOMP ED Medium
ZETAのハンドルバーを左右5mmずつ切りました

20150930_105612
ハンドルを伸ばした事により、ワイヤーが足りなくなって
メーターの取り付け基部に擦れています


■どのワイヤーを使うか
   問題は、どのクラッチワイヤーを使うかでした。XR230はとかくパーツで苦労する訳ですが、出来る限り調達しやすいパーツを使いたいものです。社外品ではXR230に使える長いのもあったのですが、結構良いお値段する代物でした。そこで、XR230のエンジンが、SL230、FTR223、CB223Sといったバイクと同じ形状である事に着目しました。つまり、それらのバイクでハンドル幅が広そうなのやつのだったら、XR230にも付くだろう、という訳です。そこで、FTR223の初期型のワイヤーを取り寄せてもらう事にしました。後期型はハンドル幅が狭いそうです。
   さて、届いたFTRのクラッチワイヤーをXRのと比べてみると、ざっくり10cmくらいFTRの方が長く作ってあります。仮付けしてみると、レバー側が5cmほど純正より長く、余裕たっぷりです。良さげな感じです。ところが、イザ取り付けようとしたら、エンジン側のアームにワイヤーのタイコを付けようと引っ張ると、レバー側が全部引っ込んで、しかもアームに付けられない事が判りました。簡単にポン付け出来ると思っていたので、これは少々ショックでした。
   そこで、パーツリストをにらめっこしてみると、驚愕の事実が判りました。というのは、クラッチワイヤーのエンジン側のアジャスターナットを止める金具が、XRとFTRとでは取り付け位置が違う、という事が判りました。XRではクランクケースの一番前のボルトの部分に付いているのが(少しエンジン側に引っ込んでいる)、FTRでは真ん中の2本のボルトの位置に付いていました(外側に少し出てる)。それに合わせて、アジャスターのスクリューの長さもXRは短くFTRは長く、スクリューから出てるワイヤーもXRは長く(その部分にブーツを履いている)、FTRは短い(ブーツなし?)訳です。
   同じエンジン使っているのに、どうしてこんな違いがあるのか考えたところ、FTR223はダウンマフラーでエキパイもエンジンの下側を通っている事から、クラッチワイヤーの取り回しには自由があったのに大して、XR230はアップマフラーでエキパイもエンジンの横を通る事から、苦肉の策で内側にワイヤーを引っ込めれる様な仕様にしたのだろう、という事が判りました。

20150917_103909
上がFTR223、下がXR230のクラッチワイヤー
FTRの方がかなり長めですが
アジャスターナットの部分の形状がかなり異なります

20150917_105119
この赤丸で囲んだパーツがない事には
FTRのクラッチワイヤーは取り付けで来ません


■FTR223のクラッチワイヤー取り付け
   そこで、改めてFTRのアジャスターナットを止めるブラケットを取り寄せてもらう事にしました。それさえあれば、エンジン側のアームもレバーもXRと同じですから、良い感じに付くはずです。
   ここで特筆すべきは、たにしスペシャル(命名、マックさん)の“パンツァーファウスト号”は、マフラーがCRF150Rの純正マフラーに替えてある、という事です。このマフラーのエキパイは、XR230のエキパイよりも上に位置していて、純正時にはアジャスターナットを弄るのに苦労するほど狭かったのですが、今は黙視して指で触れるほどに、隙間が空いています。故に、FTRの取り付け金具を付けて、そこからワイヤーを伸ばすのも、比較的楽な取り回しが出来る、という事です。
   さて、早速FTRのブラケットを取り付けてみましたが、FTRもXRも外身は同じですのでポン付け出来ます。XRのブラケットは不要ですので取り外します。アジャスターナットは、もともとはダブルナット形式で付いていましたが、今回はブラケットを挟み込む様に付ける事にしました。ホンダはなぜかダブルナットが好きらしいですが、挟み込み式の方が多いそうです。まぁ、その方が判り易いですしね。
   ナットを締め付ける際、ブラケットとクラッチカバーの間が狭く、レンチを斜めに入れる格好となりましたが、これはその上にマフラーのエキパイがあった為です。FTRはダウンマフラーですので、上からレンチを入れれるのですが、こればっかりは現物合わせでやるしかありませんでした。まぁ、ガチガチに締めるナットではないので、これで良しとしました。

20150930_105555
こちらがXR230ノーマル状態

20150930_110740
こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が40mmほど下がりました

20150930_110059
逆光で判りにくいですが
こちらがXR230ノーマル状態

20150930_110955
こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が外側に15mmほど移動しました

20150930_111000
アジャスターナットをブラケットを挟み込む様に取り付けました


■取り回し
   クラッチワイヤー自体は、その後は普通に元の通りに通してクラッチレバーに付けて終わり。あっさり作業が終わってしまいました。ワイヤーの長さは、長過ぎず、当然短くもなく、丁度いい感じです。ハンドルを左右に切ってみましたが、引っかかる感じは全くありません。今までワイヤーが擦れていたメーターの基部も余裕もって隙間が出来ています。ついでにいうと、ワイヤーが新品になったので、クラッチレバーがとても軽くなりました。
   ワイヤーブラケットの位置は、後ろに4cm、外側に15mmほど移動する格好になりました。外側に出た事で、転けた時とかに石とかにヒットする確率も上がった訳ですが、その外側にはマフラーのエキパイもありますし、よほどの事が無い限り、走行不能になる様な事はないでしょう。むしろ、ブラケットとエンジンの間が空いた事で、土や泥が詰まっても洗車し易そうです。
   このFTRのクラッチワイヤーブラケットは、純正のマフラーでも付けれるんじゃないか、と思っています(遊び調整はキツいにしても)。となれば、ハンドルを長いものに交換した時など、FTRのワイヤーに交換してやれば、余裕を持ってワイヤー類の取り回しも出来ますし、ハンドルの角度も変えれると思います。
   パーツ代もそれほど高くありませんし、やろうと思えば自分でも出来る加工ですから、XR230でクラッチワイヤーが短い人には、是非やって貰いたいものです。

20150930_110750
ワイヤー交換後の状態
とても余裕のある取り回しになりました



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年08月27日

   2013年夏から、本来想定されていた使われ方以上の使われ方をしてきた、XR230“パンツァーファウスト号”。弄りたいところは弄り倒して、いよいよ、もう弄るところはない、と思っていたのですが、ステムがちょっとー、と指摘されました。自分はあまり気が付かなかったのですが、マックさん曰くちょっと気になる、との事。まぁ、デコボコランドでガンガンジャンプ飛びまくりましたから、ガタが来ててもおかしくありません。CRFの改装を目前にして、これ以上XRの改装をするつもりはなかったのですが、放っておいても悪くなる一方なので、直してもらうことにしました。

20150827_121347
当初の予定では
ステムのベアリング交換とカラーの打ち替えだけの予定でしたが
乗り易くなる加工は鋭意やりますw


■ステダン装着
   さて、ステムは定期整備みたいなものですが、その話しの時に、「ステダン付けちゃえば良いんじゃね?」と、いう話しになりました。何でも、CRF250R のステアリングダンパーが付けれる(というか、付く加工をする)との事。XR230はハンドルの切れ角が大きいので、その分、イン側に切れ込み過ぎない様 にしなければならないのです、ステダンがあれば楽そうです。
   とはいえ、ステダンをパーツで取り寄せると、大体2.5万円ほどです。CRF250R“モルゲンシュテルン号”のオーバーホールを前に、ちょっと出せない 金額です。なので、当初はモルゲンシュテルン号のステダンを付けれる様、XRの方を加工してもらって、後日お金に余裕が出来たら、改めてステダンを入手す るつもりで、加工だけ先行してやって貰うつもりでした。
   ところが世の中よくしたもので、なんとスクールの先輩が2008年モデルらしいステダンを持ってるとの事で、お安く譲って頂きました。Motoshop TOYZに直接送ってもらったのですが、オーバーホールの必要もないくらい程度の良いもので、そのまま使えるものでした。
   さて、作業の中身です。文体の関係で、さも自分が作った様な書き方になってしまいますが、作業は全部マックさんです。自分は京都に帰省してて、作業さえ見てませんww   以下、貰った写真を中心に作業を紹介します。

20150827_121358
ステアリングダンパーにも色々ある訳ですが
CRF250Rのステダンは
フレームのステアリング部とロアーブリッジを繋ぐタイプです
普段はフロントゼッケンやライトカウルに隠れた部分に付きます


   まず、ロアーブリッジの取り付け器具の作成から。器具はフロントフェンダーの取り付けボルトで固定する格好です。設計に基づいてアルミ板を切り出し、穴開けして(ステダンが付く部分はネジ切りしてます)、良い感じに熔接して作りました。フロントフェンダーは、この取り付け器具の分だけ下に下がった位置に付きますが、まぁものの数ミリですので大して影響はありません。取り付けボルトは前後2本ずつですが、後ろの2本には取り付け器具分の座金をかませて高さを揃えてあります。また、ボルトは短くなってしまうので、長めのに替えて貰いました。

20150827_121404
まずは設計図を書き書き
この辺りは、ABS板で軽機関銃作る時と、さほど違いがありません

20150827_121412
ガチッと熔接

20150827_121417
こんな感じに取り付けます
ロアーブリッジに直で付けないところがミソです


   お次は、フレームのステアリング部です。ここに取り付け穴を設ける訳ですが、いわゆる円柱ですので、そのまま直で付けたのでは、安定感がありません。そこで、鉄板を削り出して土台を作り、それを熔接して面取りが出来る様にしました。

20150827_121436
まずは、フレームのステアリング部に穴を開けます

20150827_121432
座金にも穴開けして削り出します

20150827_121442
仮組状態
良い感じの付き方してますねぇ〜

20150827_121502
バチバチっと熔接します
(マックさん曰く、ホンダ風熔接w)

20150827_121513
最後は塗装して完成です
黙ってたら、最初からこんな風だった様に見えますw


■仕上がり
   当初、想像していたのは、ステダンがごちーんとライトカウルの中で鎮座している様な仕上がりで、いざ公道仕様にする時、ライトの処置に困りそうな予感があったのですが、出来上がったものは意外とスマートで目立たない仕上がりでした。これなら純正のライトでもイケルかもしれません。ライトカウルを付けたら、正面からはステダンが見えませんが、脇からはチラチラ覗いています。しかし、元からこんなんでしたー、と言ったら、それで通りそうなくらい自然な出来栄えで、大変気に入っています。
  
20150827_105754
左はハンドルを最大に切った状態、右は正面を向いた状態です
最大に切った状態でダンパーが効く様になっています

20150827_120806
トランポに搭載する時
タイダウンをフロントフォークに付けるのですが
ステダンには一切干渉しません



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年05月09日

   営業終了間際のデコボコランドで、またしてもクラッチを焼いてしまい、それでも最終日にデコボコランドでXR230で走りたい、と無理なお願いをMotoshop TOYZのマックさんにしました。7日にパーツを頼んで9日に修理と、世間ではまだ大型連休の余波の中にあるのに、かなり無茶な事なのですが、有り難い事に修繕して貰う事が出来ました。

20150509_120857
またしてもクラッチ交換
しかし、今回は更なる秘策がありました


■クラッチ修繕
   先日のクラッチ加工で、クラッチハウジングに延べ8ヶ所16個の穴を開けて、クラッチの潤滑性を高めようとしたのですが、結果としては、ものの数時間でク ラッチが焼けて滑ってしまいました。これにはかなり凹んだのですが、自分なりの考えとしては、パワーやピックアップがさらに向上して、以前よりもパワフル に走れる様になった事、それ故、スタックした時もパワーに信頼をおいて使い過ぎた、という感じではないかと思います。何だかんだ行ってもトレール車ですか ら、その辺は丁寧な取り扱い(無理な時は1速落とすとか、坂の下まで下ろすとか)が必要なんだと思います。
   さて、クラッチを開けてみたのですが、案の定、クラッチ板は真っ黒け。ハウジングも茶色く焼けて、次回くらいには交換せんといかんかなー、みたいな感じに なってました。ただし、前回と違うのは、クラッチ板に多少なりとも油が残っていた事。以前なんかは、完全にくっついてマイナスドライバーでこじって剥がし たり、カラカラに乾いていたりしたのですが、今回はうっすら油が付いてました。つまり、ハウジングの穴開け加工は無駄ではなかった様です。

20150509_120832
今回も真っ黒けなクラッチ
ハウジングの方も、そろそろ限界かなぁ

(クラッチ修繕、以下は守秘事項につき、プライベート設定してます)



■フロントフォーク加工
   一通りの作業が終わったあと、フロントアスクルシャフトからメーターギアキャンセラーが抜きにくい話しをして、シャフトを診て貰う事になりました。もしかしたら、ジャンプのし過ぎで曲がったかも?と思った訳です。結論としては、アスクルシャフトを締め過ぎていてキャンセラーが若干潰れて、シャフトが抜きにくくなっていたみたいです。キャンセラーのシャフトの穴を削ったら直りました。一応、規定トルクで締めてたのですが、規定トルク自体がアホみたいに強いとの事でした。
   そんな話しをしてたところ、マックさんが浮かしたフロントフォークが上下にガタっているのを見つけました。普通、フロントが浮いたらフォークは伸び切る筈なのですが、ボトムを持って揺すったら上下する。以前、モトロマンにオーバーホールに出した時に、スプリングが短い事を指摘された事や、カラーを入れてプリロードをゼロにしてる人もいる話しをしたところ、見てみましょうって事になりました。
   キャップを開けて中身を見てみると、案の定、スプリングが短くて20mmほど下に下がっている事が判りました。そこで急遽、カラーを作っていれる事に。インナーチューブの内径に合うアルミ棒を削り出し、穴開けして、カラーを作ってもらいました。
   さて、カラーを組んで貰ったのですが、車高がグッと上がった感じです。今までは、地面にバイクが降りた時、20mm沈んだ状態だったのが、カラーをいれて遊びを無くしたので、その分、上に持ち上がった訳です。車高アップで延長キャップを作った時、短いスプリングの対策をしてから作れば良かったのかもしれません。実際の違いは走ってみない事には判りませんが、フロントフォークの突き出しで対策できるレベルだと思います。

20150509_142148
テープ貼ってある位置が、ボトムを持って動かせる範囲
つまり、スプリングが短くて遊んでる訳です

20150509_142452
キャップを外してみたら、奥の方にスプリングが見えました
どうして短いスプリングを入れているのか?
恐らく、車高のローダウンを図ったのだろう、との事でした

20150509_162121
マックさんお手製のカラー
アルミ丸棒からの削り出しです

20150509_162948
カラーを入れてキャップを締めるだけです
跨がってみると、遊びが無く、直ぐにバネが仕事する感じになってました


■その他
   アンダーガードはリコシェのCRF230Lの物をebayで手に入れて使っているのですが、付属してた取り付けボルトがなんとトルクスで、それではなんぼ何でも面倒という事で、5mmの穴付きボタンボルトに替えたのですが、六角ボルト入れる穴に泥が詰まるって事で、13mmの鉄の六角ボルトを使ってました。13mmのソケットをその為だけに買ったのですが、12mmのフランジ付きのボルトがあるというので、取り替えて貰いました。まぁ、岩にぶつけたりして削れそうですが、そこらに売ってないものですし、パッと見た目が格好いいので気に入ってます。

20150509_140219
4本並んでるのが、12mmのフランジ付きボルト
そいじょそこらには売ってません

20150509_142719
こんな感じでカッチョ良いですww
まぁ、だからといって、上手くなる訳じゃないんですがw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年05月02日

   トレール車の軽量化を考えた時、まず提案されるのがマフラーを軽いのに換えてしまう、というものです。当然、XR230“パンツァーファウスト号”でも同じ事を考えたのですが、問題はXR230は2008年モデル以降の社外マフラーはそこそこ豊富にあるのですが、2005年モデルの物は皆無であった事です。さて困ったな、というのが本企画のそもそもの発端です。その様な訳で、XR250CRF250Rに続いて、3本目のマフラー交換となりました。

20150503_104642
後ろから見たら、どうみてもレーサーですww
XR230っぽい“何か”に変身しましたw


■出回り時期
   XR230のマフラーを換えてしまおう!という話しが出た時、CRF150Rのマフラーにしちゃおう!という話しになったのは、いつもお世話になってるMotoshop TOYZならではの提案であったと思います。というのは、普通、マフラー交換といえば、その車両に適合した社外品のマフラーを着けるもので、わざわざ別車種のマフラーを着けようとは思いませんし、また着くとも思わないものです。その思わない、という前提がMotoshop TOYZでは無いので、話しが結構広がる訳です。まぁ、自分も別に他社で付けたいマフラーがあった訳でもないですし、むしろCRF150Rのマフラーが着いたらカッコいい!と思いましたので、あっさりその線で話しがまとまりました。
   ところが、この話しが出たのが、去年の4月くらい。丁度ヤフオクに何本か出品がありましたが、他にやる事がいくつもあって、マフラー交換は優先順位の一番下。すると5月に入ったら、ぴったり出品が無くなってしまいました。どうやら、モトクロスやってる人たちが、開幕戦の前にマフラーを社外のものに換えて、純正を売りに出してた様で、シーズン始まったら出物がなくなった、という感じの様です。新品は7〜8万もしますのでとても手が出ません。その後はボコボコに凹んだのが3万も4万もする次第で、こりゃ来期を待った方がお利口だ、という事なりました。
   そんなこんなで約10ヶ月待ったある日、ぼちぼちマフラーの出回る季節になってきました。CRF150Rの純正マフラーは程度の良い物だと大体1.5万円くらいなのですが、自分が見つけた物は、サイレンサー部分に多少凹みがあるものの(転倒してサイドカバーがめり込んだっぽい)、送料入れて7,000円という値段を感んがえたらお買い得、というものでした。

20150319_110055
オークションで入手したCRF150Rのマフラー
年式等は一切判りませんでした

20150319_110109
若干のへこみがありますが、それ以外はキレイです
まぁ、これで7000円なら許容範囲です


■取り付け位置
   CRF150Rのマフラーは当然そのままではXR230に取り付ける事が出来ません。取り付ける加工はお店でやって貰う訳ですが、問題は取り付け位置。XR230のマフラーの取り付け位置は、サブルレームの初めの部分にあるのですが、そこにCRF150Rのマフラーの取り付けステーを合わせると、サイレンサーがかなり後方に伸びて、XR230の純正マフラーと変わらない飛び出し量になります。
   構想としては、2010年モデルのCRF250Rみたいに、サイドカバーからちょこっと顔を覗かすくらいにするのがカッチョ良いと思っているのですが、そうなるとサブフレーム側の取り付け位置を変更するか、マフラー側の取り付けステーを移動するかするしかない訳です。試しに画像を当てはめてシミュレーションしてみたのですが、車体側をいじるとしたらフレームのかなり前の方に取り付け位置を作らねばならず、マフラー側をいじるとしたら、ほぼエンド部分に近い所にステーを持って来なければならない。
 こんな事を考えていたのは、当初は公道用に純正マフラーに戻す事を予定していて、車体のフレームの取り付けステーを生かしておく事を考えていたからでした。そして純正に戻す理由というのが、音量の問題でした。純正マフラーに比べてレーサーのマフラーに付け替える訳ですから、当然うるさくなるでしょうし、パトカーとかに止められる事も考えた訳です。
 しかし、エンジンそのものが大人しい事、音量の事も考えた取り付け加工をしてくれるであろう事、そうなれば仮にそのまま公道を走っても問題ないであろうから、マフラーは純正に戻さない事にして、純正マフラーの取り付けステーは削ってもらい、CRF150Rマフラーの取り付けステーを新設して貰う事にしました。

20150429_203142
これが純正マフラーの取り付け位置

20150429_203859
普通、考えそうな取り付け位置
しかし、これではマフラーが下がり過ぎでカッコ悪いです

20150429_204051
こんな感じになるのがベストです
なんか、一気にレーサーっぽくなりましたw


■マフラー取り付け
   希望の位置は決まったのですが、その取り付けは全部マックさん頼みです。以下の文章は、まるで自分がやった様な書き方になってますが、自分は見てただけですので、その点をご了承ください。
   まず、エキパイとマフラーを車体に合わせて、エキパイの長さ、取り付けたい位置などを考えながら、新設するマフラーの取り付け位置を決めます。自分な何となくサブフレームの下にステーを設けるのかと思っていたのですが、これだとマフラーが垂れ下がった位置になってしまいます。マックさんが決めた位置は、メインフレームとサブフレームの結合する三角の部分にステーを設け、マフラーのステーを外側から付ける様にする事で、高い位置に持ってくるというものでした。
   取り付け位置が決まったら、鉄板を切り出してボルトの穴を開け、フレームに熔接します。マフラーのステーが若干フレームに当たる所があったので、ワッシャーを1枚噛ませてほんの少し浮かせました。あまり浮かせ過ぎるとサイドカバーに当たってしまうので、そこそこに処理しました。マフラーの下側のボルトは、本来のXRのボルト穴からは完全にズレているので、こちらも鉄板でステーをこしらえて、フレームに熔接しました。

20150430_121512
マックさんお手製の取り付けステー
CRF150Rのステーより立派な作りです

20150430_122601
下というか、根っこの方もステーを新設
XR230用の取り付け穴(って言うんですか?)は
残す事にしました

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ビシバシと熔接
iPhoneのモニターごしでも、目がチカチカしました
(直視すると網膜が焼けるので注意)

20150430_123812
マフラー側のステーを
フレームの外側からあてる様に設置してます

20150430_123803
こんな感じで、XR純正マフラーの取り付けステーは
CRF150Rのマフラーに干渉しませんがが、みっともないです
CRF150Rのマフラーのステーがサブフレームに当たるので
ワッシャーを1枚入れて浮かせてます

20150501_215813
こんな感じでガッチリ付きました!


■エキパイ加工
   エキパイもCRF150Rの物を使う事になりました。パイプ径はXR230に比べると、CRF150Rの方が若干太い様です。しかし、フランジ部分は気持ち細い様です。何にしても、とりあえず使えるという事が判りました。こちらは曲げのアールも長さもXR230と違いますので、そのまま付ける事は当然出来ません。手曲げは大変という事で、一旦切断して熔接しなおし、必要な曲げと長さを作る事になりました。
   さて、具体的にはどうするのか、と思っていたのですが、まず同じ径のステンレス管を用意して、それをエキパイの角度に合わせて切り出し、摺り合わせたり、向きを替えたりして、良い感じに繋いで行くという、とても地道な作業でした。こうして出来た管の事を、エビの腹に似てる事から「エビ管」というそうですが、一般的には2stのチャンバーなどのワンオフ製品によく見られるもので、XR230ごときド市販車には勿体ないくらいな加工です。

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左がCRF150R、右がXR230

20150429_203556
曲げのアールがXR230より緩いので
こんな感じになります

20150430_231600
CRF150Rのフランジは短いので
同じ径のパイプを接いで延長して貰いました

20150430_231552
こんな感じで切断し、要らん所を間引きます

20150430_232025
エキパイをエンジンに留めるジョイントはXRの物を流用してます
これくらいの角度で良い感じに熔接します

20150430_232037
エキパイのプロテクターが
エンジンの横辺りにくる様になってます

20150501_225135
こんな感じで仕上がりました
エビ管部分が、すんごいカスタムっぽくて格好いいです

20150501_230318
こんな感じで繋がりました
すげーかっこ良くて、チビリそうでしたww


■重さと音量
   CRF150Rのマフラーが届いた時、そのサイレンサー部分を持って体重計に乗って重さを計ったのですが、約1.8kgのい様でした。それに対してXR230純正マフラーは、なんと4.2kgも重さがありました。2.4kgもの軽量化に成功した訳です。しかし、XR250の純正マフラーもそのくらいあったのですが、市販車では4kgくらいの重さのマフラーでないとダメなんでしょうかね?
   音量は今回初めて測定器で音量を計りました。排気口から50cm離れたところにマイクを設置し、アイドリングから4000回転くらいでの音量を計りました。まずXR230の純正マフラーですが、アイドリング時は大体70db、4000回転時が80dbくらいでした。おそらく全開にしても90dbいくか行かないかじゃないでしょうか。非常に静かなマフラーです。
   CRF150Rのマフラーを計ってみたのですが、同条件でアイドリング時が80db、4000回転時が88dbくらいでした。思ったほど煩くないというのが率直な印象です。まぁ、全開で回せばもっと煩いのでしょうが、このくらいならこのまま公道走っても問題ないんじゃないかと思います。
  
20150429_205138
上がCRF150R、下がXR230
重さはCRF150Rが1.8kg、XR230は
4.2kg


こちらが純正マフラーの排気音
非常に静かです



こちらがCRF150Rマフラーの排気音
レーサーらしい音ですが、それほど喧しくないです



■サイドカバーの熱対策
   ところで、前回のモチュールカップで、バイクを右側に倒したら、サイドカバーが地面に押し付けられて、マフラーに接触して穴があく、という事件がありました。今回取り付けたCRF150Rのマフラーは、良い感じにぴったり再度カバーの中に収まっているのですが、すでにカバーに接触してるので熱対策を施さないと、漏れなく融けてしまいます。そこでガラス繊維にアルミ箔を蒸着させた、耐熱シートを買って来てサイドカバーの裏に貼って対策しました。これまたレーサーっぽくて個人的には気に入っています。

20150503_100335
初めて貼った割にはキレイに貼れました
下のボルト穴には、マフラーから浮かす為に
厚めのワッシャーがついています


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切り口がちょっとモシャモシャしてますが
ハサミでなくカッターナイフを使えば、キレイに切れたかも?




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tanisi_corp at 14:30コメント(2)
   前回のモチュールカップ開幕戦でやはり感じたのは、クラッチが弱いなぁという事と、慣性力が強過ぎるなぁという事でした。これまでにもクラッチ板の入れ方を工夫してみたり、キャブを負圧式からスリングショット式に替えてみたりと、いろいろやってきた訳ですが、もうヒト踏ん張り欲しいところ。という訳で、今回は比較的お手軽に出来る改装を試みました。加工はいつもおなじみ、Motoshop TOYZのMACさんです。

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フライホイール換装中
話しにはよく聞きますが、中身を見るのは初めてです


■クラッチブラケットの加工
   クラッチが焼けるのは9割乗り手の問題、と言われてしまうのですが、自分としてはCRF250Rの時とさほど乗り方が違う訳でもない訳で、その意味ではやはりXR230のクラッチは基本的に弱いんだろうな、と思います。その弱い原因の最たるものが、あまり潤滑されてないのではないか、という事でした。
   というのは、焼けたクラッチを見ると、毎回単に焼けてるだけでなく、からっからに乾いていて、手で触っても油が手に付かないくらいです。まぁ、まるっきり潤滑してない訳じゃないでしょうが、ハードな使い方をすると直ぐに干上がる様です。WR250Rなどもその傾向があるようで、オイル量を多めにして対策したりしてるそうですが、それでも不十分だった訳です。
   そこで指摘されたのが、モトクロッサーなどでは、クラッチ板の潤滑性を高めるために、ブラケットにオイルが浸透する穴があるそうなのですが、XR230のアウターブラケットには その様な穴はないとの事。つまり、エンジン下部のオイルが溜まってる所にクラッチが触れている分だけで潤滑させようとする構造なので、潤滑不足でクラッチが焼けるのではないか、という事でした。
   今回、クラッチを交換するにあたって、ブラケットに穴を開けたのですが、開けた箇所は8ヶ所、合計16個の穴を開けました。あまりバカバカ開けまくるとブラケットの強度が落ちてしまいますが、トレール車のブラケットだけあってモトクロッサーよりゴツいので、その点は大丈夫そうでした。穴を開けてやると、その穴を通ってオイルがクラッチの方に回って行くのがよく判りました。

20150429_163611
こんな感じで穴開け
8ヶ所16個の穴が開きました

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焼けたクラッチ板
焼けてるだけでなく、油っけがなくカラカラです

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右が新品のスプリング、左が焼けたスプリング
熱で縮んだままです

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今回は、コルク無しのペーパーオンリーで挑戦します
(ペーパーの方が熱に強いから)

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穴を通してオイルが染みているのが判ります


■重軽フライホイールの意味
   XR230の最大の特徴は、強大な低速トルクを持つ強心臓なバイクだ、という事です。たしかに、滑り易い坂を上ったり、2速ゼロ発進とか、トライアルチックな使い方には、非常に役に立つのですが、ただ巡航時は重々しく、機敏性に欠けます。
   そこで提案されたのが、フライホイールを軽量化する事でした。フライホイールは日本語では「弾み車」と呼ぶそうですが、ざっくり言えば、エンジンの回転を運動エネルギーに変えて溜めておく装置で、重ければ速度は遅いものの力強いトルクを持ち、軽ければ速度は早いもののトルクも軽い、という具合になります。トレール車には重いものが、モトクロッサーなどは軽いものが使われています。
   体感的な違いとしては、フライホイールが軽いと、アクセル開けた時に瞬発的にエンジンの回転が上がりますが、アクセルをオフにすると直ぐエンストする、というイメージ。フライホイールが重いと、アクセルをガバ開けしてもエンジンの回転は急には上がりませんが、アクセルをオフにしてもエンジンは暫く回っています。タイトなコーナーをゆっくり曲がる時、モトクロッサーでは断続クラッチを使わねばエンストしますが、トレール車の場合はアクセルワークだけで通過出来たりします。
   その様な訳で、一般的にトレール車は慣性力が強く作ってあるのですが、XR230は強すぎる傾向にあると思います。そこで軽量化した(つまり削った)フライホイールを探したところ、良い感じにFTR223の軽量化したフライホイールをオークションで入手する事に成功しました。XR230にも取り付け可能との事で取り寄せたのですが、いざ組み付けようしたら、XR230の物とはマグネットのピックアップの形状が違ってました。
   エンジンは同じでも、バイクによって味付けを変えるためなのかも知れませんが、何にしても違う物は違う。しかたなく、落札したフライホイールは返品し、XR230のフライホイールを急遽MACさんのお友達の業者さんに送ってもらい、10%ほど削ってもらいました(急ぎの仕事、有り難うございました!)

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左がXR230の無加工のフライホイール
右が加工済みのFTR223のフライホイール
ピックアップの形状が違います

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急遽削って貰ったXR230のフライホイール
4/29の夕方送って、5/1に帰ってくる
超強行軍の作業でした

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こんな感じで組み付け
物が揃えば、組み付けは早かったです


■その他の加工
   今回、サブフレームに残していた荷掛け様のフックと車載工具箱のステーは除去しました。荷掛けフックは、以前のXR250でも除去したのですが、その時は バイクを起こす時に手が止まる場所がなくて起こしにくい感じがして、それで今回は残していたのですが、色々起こしているうちに、別にフックがあってもなく ても同じ様な気がして来て、だったら無くしちゃえという事になりました。車載工具箱はすでにオークションで売ってしまったので、ステーだけ残っていても意 味がなかったのです。

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要らんところをサンダーでガリガリ
跡が目立たない様にキレイに削ってくれます

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削り取った要らん子たち
工具箱のステーと荷掛けのチョッポンは破棄
マフラーの取り付け具だけ保管です
(ノーマルマフラーに戻す用)

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マスキングしてスプレーをブシュー

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元々こうだったんじゃね?
みたいなキレイな仕上がりです


   サイドスタンドは、もともと低かったという事もあって、XR250モタードの物に変えていたのですが、車高アップをしたらそれでも足りなくなって、長いこ と車体が傾き過ぎた状態になってました。そこで今回、お金の出ついでにXR250のサイドスタンドをパーツで取り寄せ、取り付けました。スタンドの長さ自 体は2センチほど長いだけですが、大分車体が起きて安定しました。ちなみに、中古がオークションに出てたりしますが、送料や決済手数料を考えたら、新品を 取り寄せた方が安上がりだったりします。

20150429_202209
左がXR250モタードのスタンド
右がXR250のスタンドです
長さは20mmほど、XR250の方が長いです

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サイドスタンドが長くなって、立てた時の角度が起きました
大分安定した感じです



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tanisi_corp at 14:00コメント(0)
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