単車整備

2018年01月13日

   前回の練習で、やはりCRF450RX“ゲイレルル号”は、まだなお車高がCRF250R(X)“モルゲンシュテルン号”よりも10mm高かったという事が分かりました。もっとも、10mmの差でしかなく、ハンドル位置などは今のままでも良い事から、これ以上、機械的にどうにかするのではなく、物理的な措置で対策する事となりました。
   今回もまるで自分がやった様な口ぶりで書いてますが、例によって例の如く、作業したのはMotoshop TOYZのマックさんで、自分は端で見てただけですw

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年末に工具箱の位置をずらしたそうで
店が広くなって作業場に2台バイクを置ける様になってました


■クラッチスイッチON/OFF化
   2017年式のCRF450R/RXからクラッチスイッチなる装置が付く様になったのですが、今ひとつその意義がよく分からんのと、レバーを調整するボルトの位置にスイッチが付いていて、レバーの微調整がしにくくなっている事から、このスイッチを外してオンオフ式のスイッチに変える事にしました。
   交換するにあたってパーツリストを調べてみたのですが、面白かったのは、2017年式と2018年式ではクラッチスイッチの形状が異なっており、2018年式の方がスマートな形になっていた、という事でした。もっとも、どんな形しててもこのスイッチ外してしまうので、レバーのブラケットは2016年式以前の物に変えねばなりません。レバーやアジャスティングダイヤル、その他のパーツは2010年式CRF250Rから変わってない様です。
   ただ、レバーブラケットのゴムのカバーは使い回し出来ると思っていたのですが、アジャスティングダイヤルがハマる部分の首の長さが異なっており、使い回しする事が出来ませんでした。

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この1年の間に何があったのか分かりませんが
クラッチスイッチの形状が異なってます

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右が2016年式までのレバーブラケット
レバーの調整はこちらの方がし易い

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アジャスティングダイヤルが入る部分の長さが違います
カバーは別個に注文、後日付ける事にしました


   オンオフスイッチは、DRCのヘッドライトスイッチを付ける事にしました。他にも色々あったのですが、オンの時に通電してオフの時は遮断さてる形式で行きたかったので、これにしました。
   取り付けは簡単で、元のクラッチスイッチの電線をぶった切って、キボシ端子付けて、ヘッドライトスイッチを接続するだけ。
   使い方は、スイッチをオンにしてセルを回す、エンジン運転中はスイッチはオンでもオフでも可。ただし、エンストして直ぐ再始動したいのでオンにしっぱなしにするでしょう。エンジンを止める時はキルスイッチで止める。ただし、乗車してない時はヘッドライトスイッチをオフにしておかないと、通電しっぱなしになってバッテリーが放電してしまうので要注意、という感じです。

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接続はギボシ端子で
もちろんテーピングして防水しました

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このスイッチ、なぜか電線が上から出る格好なんですが
まぁこの程度の出っ張りなら、問題ないでしょう


■シートあんこ抜き
   率直に書くと、シートのあんこ抜きを提案された時は、ブリッジをはめる為に悪くなってない永久歯を削らなきゃならない喪失感があって、ちょっと嫌だなぁ、と思ってました。わずか10mmくらい辛抱出来んかな、とも思ったのですが、難しいセクションではそんな事も言っておれず、思い切ってシート削る事にしました。
   もっとも、最近のエンデューロ車では、シート削る人も多い様で、中には半分くらい削ってる人もいる。昨今、日本のエンデューロはハード志向になってきており、トライアル的な乗り方をする人が増えているからかもしれません。自分はそこまでハード志向ではありませんが、それでもやっぱり10mmの違いは大きいと感じる場面が少なくありません。
   シート自体はカッターナイフでザクザク切って行くのですが、ポイントはいきなり削りまくらず、試しに跨がってちょいちょいやって行くのが良さそうです。また、いい加減に削ってしまうとお尻のフィット感が悪くなってしまうので、仕上げも気をつけたいところです。

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おケツが乗る部分を中心に削って行きます

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削り過ぎたら元通りには出来ないので
ちょっと足らんかな?程度が丁度いいのかも

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削った後の整形がとても大事です
何せエンデューロでは座ってる事が多いですし

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良い感じに仕上がりました
10mm程度ですから、見た目にもあまり目立ちません



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tanisi_corp at 22:00コメント(0)

2017年12月16日

   前回の調整で結構腰が強くなった訳ですが、まだ少し腰高感があってサスが固い事、そして何よりもクラッチレバーが重くて、数周もしない内に手が疲れて操作に難が出る、といったところを直す必要を感じました。クラッチレバーの重さは、初めての450という事もあって予想外だったのですが、車高の高さやサスの固さは試乗時から感じており、これを手直しする事は既定の方針でした。

写真-2017-12-15-19-11-10
徐々に仕上がりつつあるゲイレルル号


■ソフトスプリング組み込み
   2012年式であったCRF250R“モルゲンシュテルン号”はRX化する際、ソフトスプリングを組んで非常に成功したのですが、今回、CRF450RX“ゲイレルル号”では、450RXの標準スプリングのばね定数が450Rのソフトスプリング相当であった事から、まずはそのままで乗ってみる事にしました。その際、モルゲンシュテルン号で採取したデータを元に、フロントフォークの油面下げとサグ出しを行いました。結果、まったくのストックの状態に比べたら柔らかくなったものの、それでもまだ腰高感があり、サスの固さが残るという結果になりました。
   車高を下げて足付き性を良くする方策として、ローダウンキットを組む案もあったのですが、ZETAからはまだ450RX用の物が出ておらず、また先の油面等の調整でそれなりに足付きは良くなって来ていたので、あとは柔らかいスプリングを組めば自ずと足付きは良くなるでしょうし、それよりもソフトに換える事で接地感を増させる事の方が重要と考える様になりました。
   さて、ソフトスプリングに換えてもらった後に跨がってみたのですが、その差は歴然。標準のスプリングの時は親指が地面に着く程度だったのですが、ソフトスプリングでは指の付け根の母指球の辺りまで地面に着く様になりました。これはCRF250R“モルゲンシュテルン号”にソフトスプリングを入れた時の感じとそっくりです。それでもまだほんの気持ち固いかな、という感じがしましたが、まだ新品ですので、乗り込んでいくうちにアタリが出てくると思います。

写真-2017-12-15-19-10-43
取り寄せた前後ソフトスプリング
値段は2万円するかしないかなので
やった方が良い改装です

写真-2017-12-15-19-10-53
油面は前回調整したままにしました

写真-2017-12-15-19-10-48
何の筋かと聞いたら
プリロードを掛ける位置を変えるためのものとか
サービスマニュアルには何も書いてません

写真-2017-12-15-19-11-06
左が標準スプリング
巻き数がソフトスプリングより多いです

写真-2017-12-15-19-11-01
RXはリア回りの配線がゴチャってるので
とてもじゃないが自分では出来ません
(ゴチャってなくても出来ませんがw)


■クラッチレバーを軽くする試み
   試乗時にはあまり気にしてなかったクラッチレバーの重さですが、実際に乗ってみると、レバーの重くて2周も走ったらクラッチが切りきれなくなってきて、とてもじゃないがエンデューロで使うには難があります。もっとも、450のクラッチレバーの重さはこんなもんらしくて、それ故に油圧クラッチに換える人が多いのです。
   しかし、油圧クラッチもリザーバーからの油漏れや、転倒等による破損など、生還に危殆を及ぼす事態も考えられ、ここは一つ、既存の純正部品だけでどうにか出来ないか、とMotoshop TOYZのマックさんに相談を持ちかけました。
   そこで、450よりは遥かに軽い250のクラッチスプリングを組んでみる事になったのですが、実際に組んでみると、軽くなるどころか、かえって重くなってしまった感じです。というのも、450のスプリングに対して250のスプリングは長く、締め込んでいくと余計なテンションが掛かる事、しかも250ではスプリングは5本使用するのですが、450では6本使用するので、250よりも重くなってしまう。
   こんな具合で、今ひとつ上手く行かなかったのですが、他の年式、車種のバネも試してみよう、という事で今回はお開きとなりました。

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単純に物事考えていたのですが
そうは問屋が卸しませんでした

写真-2017-12-15-19-11-19
面白いのは、他種のバネでも
一応は入れる事は出来るんだ、という事でした

写真-2017-12-15-19-11-29
6月のクロスカップでラジエター噴かしたので
DRCの強力なラジエターキャップに換えました



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tanisi_corp at 22:00コメント(0)

2017年12月08日

   RX化したCRF250R“モルゲンシュテルン号”のデータを元に、慣らし運転の前から調整を行ったCRF450RX“ゲイレルル号”。今回は、その調整内容を紹介します。

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今回の作業の主役
ヒンソンのクラッチバスケット


■サスペンション調整
   2016年末の試乗の時から感じていたのは、CRF450RXはエンデューロモデルとしてはサスが固くて車高が高いという事でした。この部分は2018年モデルでも基本的に変わらず、体重がある自分が乗ってもさして車高が下がらない、という状態でした。ちなみに、新車時のサグは102mmでした。サスも慣らしが必要という事で、ノーマルのまま乗った訳ですが、あとちょっとのところで踏ん張りが利かずに転ける、という事がままあり、やはりどうあっても車高を下げる加工は必要と感じました。
   モルゲンシュテルン号の時は、CRF250Rのソフトスプリングを入れたのですが、CRF450RXはすでにCRF450Rのソフトスプリングと同じバネレートの物が標準で入っているとの事でしたので、スプリングの交換は見送りました。その代わり、
  • フロントフォークの油面を下げる(60cc抜き、約57mm)
  • フォークを突き出す(9mm)
  • プリロードを抜いて(2回転、-3mm。SET長234mm→237mm)サグ量を多くする(119mm)
  • リアサスのダンパーの伸側を5から8に合わせる
   といった加工を行い、足が拇指球の辺りまで着く様になりました。
   また、ハンドルバーをベストテクバーに近いZETAのED-Lowに換えるため、標準径のノーマルのクランプを外し、ZETAのRXクランプに換えてファットバー化しました。これまで使っていたハンドルクランプキットがCRF450RXに対応したものが無いための苦肉の策でしたが、今回は純正のラバーマウントが使えるので、手に来る衝撃は多少は和らぎそうです。

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まずはリアサスの調整
前回のデータがあるので、その値に合わせました

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フロントフォークからオイルを抜きます

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突き出しを作って完了
フロントフォークのキャップとハンドルの隙間が減りましたが
まぁ、問題なしです


■スプロケット交換
   CRF450RXはエンデューロモデルという事で、Rに比べたらマイルド仕様になっている訳ですが、それでもモルゲンシュテルン号に比べると、低速での操作のし易さが「あとちょっと足りない」という風に感じました。そこで、リアスプロケットが何丁か見てみると、50丁でした。Rは49丁との事で、1丁増やしてあるのがRX所以なのでしょうが、もう1丁足りないのが、「あとちょっと足りない」原因であった様です。
   そこで、モルゲンシュテルン号と同じ、isaの51丁を調達。チェーンはモルゲンシュテルン号は116Lだったのを118Lに延長していたので、同じ様にするかと思っていたのですが、CRF450RXは114Lという事で(しかも49丁のRも114Lとの事)、116Lにする事にしました。

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納車時に付いているチェーンはRKのそこそこ上等なチェーンです
クリップでもカシメでもないエンドレスなので
チェーンカッターでコマを外します
外したチェーンは、XR230用に温存です

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奥に見えるのがisaの51丁
手前は納車時に付いてるサンスターの50丁
ぱっと見た目には大きさに大した差はありません

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116Lのチェーンだと、中途半端に長さが余る格好になります
しかし、114Lのままだとリア51丁では張り気味になります

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結構後ろまで引っ張っているのですが
それでもちょっと緩い感じです
マディの時の合わせ方っぽい緩さ加減です

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ついでに自作のスタックベルトも装着
CRF250Rの時に作った物がそのまま着けれました

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タンクキャップのホースも、ZETAのユニフローキャップに交換
こっちの方が見た目が好きなのと
外す度にホースがねじれるのが好きじゃないんです


■クラッチバスケット交換
   慣らし運転でもう一つ感じたのは、CRF450RXはCRF250Rに比べるとクラッチレバーが重く、疲れてくるとクラッチを切り損ねて、コーナーの途中でエンスト、立ちゴケしてしまう事がままあり、「慣性力がもう少しあったら良いな」という事。
   モルゲンシュテルン号では、STEAHLYのフライホイールウェイトを入れて対応したのですが、これは純正のフライホイールにウエイトを接着するなど加工が大変で、かつ元にも戻せません。そこで提案されたのが、ヒンソンのクラッチバスケットでした。
   クラッチバスケットの方を重くする、という案はSTEAHLYのフライホイールウェイトを入れた時からあったのですが、その理由は、ヒンソンのクラッチバスケットは鉄製でアルミ純正の倍の重さがあり、フライホイールを重くしたのと同様の効果があるそうです。
   ちなみに、CRF450RXを導入する研究段階では、リクルスを入れる案とスリッパークラッチを入れる案があったのですが、CRF450RXにはセルが付いているため再始動には苦労しないとの事でリクルスの案は見送り。またスリッパークラッチは本来はバックトルクリミッターで、純正に比べたら少々は重いかも知れないが、基本的には軽量化を目指したパーツで、自分の方向性とは違うとの事で見送る事になりました。

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奥が純正のアルミ製、手前がヒンソンの鉄製

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純正のはそれなりに肉抜きとかも考えてあるっぽいですが
ヒンソンのは重くする目的のためか、ゴツい出来映えですw

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ギアは純正のを流用します。WPC掛かってるっぽいです

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重さはヒンソンは純正の約倍の1.5kgでした

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取り付け自体は、それほど難しくありません
(と良いながら、店任せですがw)


■結果
   サスペンションを調整した結果、新車時〜慣らし時の際は、つま先ツン着き程度だった足付きが、親指くらいまでは着く様になりました。またダンパー調整を行って、自分が極力疲れないセッティングも出しました。しかし、それでもまだ腰高感が残っており、またバネが固い印象を感じました。ローダウン加工やさらに一段ソフトなスプリングの交換など、対策したいところです。
   ヒンソンのクラッチバスケットの効果は絶大で、フライホイールを重くした時と同様の慣性力の強化が出来ました。値段的にはフライホイールウエイトと変わらないものの、組み付け作業は圧倒的にこちらの方が簡単なのでオススメです。スプロケを1丁大きくした効果と相まって、とても操作し易くなりました。
   目下の問題は、クラッチレバーがとても重い事で、これは450だから仕方ない事でもあるのですが、長時間のエンデューロでは結構深刻な問題です。油圧化する人も多いのかも知れませんが、うっかり壊れた場合、帰還できなくなる可能性もあって、慎重を要します。クラッチスプリングを250のに換えてしまうという案もあり、足付き性の更なる改善と平行して検討していこうと思います。



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tanisi_corp at 11:00コメント(2)

2017年09月23日

   CRF450RX盆栽作業も今回で最終回、これまでは100%人任せでしたが、今回は30%ほどは自分でやってますので、自分の言葉で色々語る事が出来ます。ご存知の通り、わたくし、成績はイマイチな割には目立ちたがり屋なもので、中身だけでなく、外見も自分好みにやらねば気が済みません。とはいえ、ただ単に見栄えの為だけの工作ではないので、それなりに意味があるのをご理解いただけると幸いです。

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今回で3作目になるウランコアデザインズ謹製の
シャークティース仕様TRデカール


■ラジエターガード
   CRF250R“ランスチャージ号”“モルゲンシュテルン号”には、エンデューロエンジニアリングのラジエターガードを付けていましたが、そのお陰かその両車ではラジエターを歪める事無く、次の人に引き渡す事が出来ました。なので、今回も装甲厚4mmのごついのを付けたかったので、CRF450RXにはこれまでのが使えないので、AXPのラジエターガードを付ける事にしました。
   AXPのラジエターガードも装甲4mmで相当頑丈であるだけでなく、車体のフレームに付けるタイプで剛性が上がっている様です。ただし、装甲の分、シュラウドを留めるボルトが短くなって、シュラウドが付け難くなってしまいます。付属で長いボルトも付いているのですが、これが猛烈にしょぼいボルトでみっともないため、長めの純正ボルトとカラーを別に用意して貰いました。また、シュラウドの取り付けは、一部グッと押し込んでやらねばならず、コツが掴めるまでは難しく感じると思います。

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前から見た図
左右でラジエターのサイズが違うのが特徴的です

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かなりゴチーンとしたフォルム
ちょっとやそっとでは歪まなさそうw


■ラジエターファン
   250に比べて450は熱を持ち易い、という事で、トレールテックのラジエターファンを付けました。一応、ボルトオンという事になっているのですが、ラジエターにボルトの穴を開けねばなりませんでした。説明書が一応付いているのですが英語で、しかも、ラジエターとファンの間にカードボードだのシリアルの箱だのを挟めといった、アメリカ人には分かり易い内容で、翻訳と意訳に時間食いました。
   しかし面白かったのは、ラジエターにファンを後付け出来る様な電源のカプラーや、ボルト穴付ける部分があったりしてて、明らかに設計段階でそうした感のある作りになっていた事です。おそらく、そういう作りだったからこそ、トレールテックもいち早くファンを出せたのかも知れません。
   このファンは、ラジエターが一定の温度を越えたら自動でファンが回り出す仕組みで、取りあえず90度を越えたら回る設定にしました。また、エンジンを切ったらファンが止まるので、電源はバッテリーからでなくダイナモから取っている様です。

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まるで、ここにボルトの穴開けて
と言わんばかりに出っ張りが作ってあります

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しかし、日本の感覚で穴開け加工が必要なのは
ボルトオンとは言いませんよねw

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そのままではラジエターファンが当たってしまうので
ファンケースの過度を削りました

20170922_165418
ばっちり、あつらえたみたいに収まりましたw


■その他、細々したもの
   今回もスロットルチューブはG2のスロットル・カムシステムを搭載。重ロースロの400を実装しました。スロットルチューブをこれに変えるだけでも、10万円のカスタムに匹敵すると自分は思っているのですが、どっかんパワーの450では、なお必要だと思います。
   土が詰まり易いドライブスプロケカバーは、ZETAのケースセーバーのカバー付きに換装。前のドライブカバーよりも泥が詰まり難く、廃土性が優れてそうです。
   フロントフォークの内圧抜きには、モーションプロのマイクロブリーダーを装着。前に使っていたZETAのフォークトップブリーダーより小型で邪魔になりません。
   また、今回はサイドスタンドが標準装備なのですが、バネで上に跳ね上げているだけなので、走行中、何かの拍子に勝手に落ちない様に、DRCのサイドスタンドフックを取り付けました。KTMなどでは最初から付いているのですが、前からこういうの付けたかったんですよね。

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前回はシルバーだったのですが、今回は赤色です
このカムシステム、マジでお勧めです!

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カバー無しの方が廃土性が良いのでしょうが
カバーあった方が安心なもんでw

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今回のフォークキャップは、水が溜まり難いデザインです
ダンパーのダイヤルもアクセスし易いです

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スタンド立てる度にフックを外すのが面倒って話しもありますが
これがないとサイドスタンド外せって言われる事もあります


   アワーメーターは、今回はトレールテックの物にしました。トレールテックのは、時計やエンジンの回転数なども表示する優れものですが、エンジンの運転時間の表示は、小数点一桁が6分刻みで、6分×10で1時間を示します。つまり、6分未満ではカウントが上がらず、次に走った時に積算されていく仕組みなのですが、44分動かしたとしても「0.7」としか表示されないので、ちょっと使い難い感じです。

20170922_194833
アワーメーターのステーは手作りです
この位置の方が見やすいですね


   CRF250Rの時に使っていたZETAのハンドルクランプキットは、今回のCRF450RXには使えない事が分かりました。また、CRF450RX対応のハンドルクランプキットもまだ出ていませんので、とりあえず暫定処置として、RXクランプを買ってファットバー化しました。RXクランプは高さは35mmしかなく、前後に4段階動かせるクランプです。4段階なのでセンター位置というのはないので、ノーマルの一つ手前の位置で固定しました。

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自分はベストテクバーやZETAのED-Lowが使い易いので
どうしてもファットバー化したいんですよねぇ


   ステアリングダンパーは取り付けれる様になっているのに、今回のCRF450RXには付いてませんでした。これもコストダウンの為なのでしょう。幸い、自分はXR230“パンツァーファウスト号”にステダンを付けてましたので、それを外して移植しました。もちろん、無加工でポン付け出来ました。

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やっぱり有ると無いとじゃ大違いw


■外装を黒くする。
   バイクの外装が黒いのは、XR250“グレートストライカー号”以来の伝統なのですが、あれは元から黒かった良かったものの、CRFは赤いのしかないので、わざわざ黒くしなければなりません。また、ただ単に黒いだけでなく、ウランコアデザインズに頼んで、自分専用(というか、誰も真似してくれない)のシャークティース仕様のTRデカールを貼らねばなりません。外装が黒なのは純粋に自分の趣味ですが、デカールの方は「貼り易い、丈夫で長持ち」なので、むしろ外装保護の機能を重視して貼る様にしています。
   またシートは今回は最初からEnjoy MFGのリブ付きのものにしました。これでどんな坂でもケツが滑る事はないでしょう。

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今回もUFOの外装を採用
少々値は張りますが、穴の位置ずれも少なく使い易いです

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エッジの多い外装なので、パーツが細かく分割されてました
その分、ほとんどドライヤー無しで貼れました

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CRF450RX“ゲイレルル号”、完成!
今後の活躍に、乞うご期待!



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年09月16日

   新車が来たら、まずは乗ってみて、というのが普通なんですが、今回はプロやセミプロの人みたいに、まずはバラバラにしてしまいました。なので、今回はその組み立て(分解の反対語は結合です)のお話しです。毎度の事ですが、分解したのもマックさん、組み立てるのもマックさん、何もかもMotoshop TOYZ任せで、一応、説明は聞いて帰ってますが、話しの半分も理解出来てないと思うので、間違った事書いてしまってるかも知れません。ご了承ください。

20170918_001738
下半身がバラバラな状態w


■エンジンのいろいろ
   今回、いの一番にエンジンを開けたのは、中身をCRF250R“モルゲンシュテルン号”をRX化した時と同様に加工する為でした。あの乗り味を覚えてしまったら、その味以外は嫌という訳で、まぁ、口が肥えてしまったのです。もっとも、CRF450R/RXはご存知の通り、一部DLCやWPCがかかっているのですが、足りない分を不二WPCにお願いして加工して貰いました。

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今回、“よく動く加工”をしたパーツの皆さん

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組み立てる前に、クリアランスなどを計って貰いました


   前回もお伝えした様に、今回のCRFは徹底したコストダウンを計りつつ、意外な所で金を掛けた工作がなされているのですが、例えば、クラッチのプッシュロッドが中空でかつオイルを潤滑させる穴が開けてあるだけでなく、その先端部分は削り出しといった凝った作りになってました。また、シフトカムには小さいベアリングが仕込まれていて、摩擦係数を減らす工夫がなされていました。もっとも、このベアリングは、YZでは破砕してベアリングの球がエンジンに混入したとかで、カラーに変更になったそうなのですが、大丈夫なんでしょうか。
   その他、メーカーサイトではアピールされてませんでしたが、ギアにもWPCがかかっているなど、性能を向上させるための努力が、そこここに見れる設計になっていました。

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カラーで済ませても良さそうなものを
わざわざベアリング使ってます

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クラッチのプッシュロッド
こういった部分には手間ひまを掛けています

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ギアのセンター部分はWPCが掛かっています


   新車時のエンジンの分解結合は、オーバーホールの時に比べると、楽との事。というのも、使用済みエンジンの場合、あちこち洗浄する手間もあるし、ガスケットなども交換しなければならないし、タペットのクリアランスを調整したりと、色々手間が掛かる訳ですが、新品の場合はそうした手間が掛からないからだそうです。

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絶賛組み立て中
今回は汚れがないので、作業が楽とか

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あっという間に組み上がりました


■グリスアップ
   新車で買った時は、お店でグリスアップして貰うのですが、自分でやるのが面倒くさい、という以前に、一等最初はお店でキッチリやっておきたい、という気持ちの方が強いからです。もっとも、国産レーサーの新車はロクにグリスが入ってないのが定番ですが、このCRF450RXはそれが極めつけで、いっそグリス入ってない方がやり易いくらい、だそうです。まぁ、メーカーとしてはそうもいかんのでしょうが、何もしないで乗れば、間違いなく壊れますので、グリスアップはしましょう。

20170918_001755
グリスらしいグリスがありませんw

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こちらも申し訳程度も入ってません


   今回のモデルから、リンクの設計が変わり、リンクロッドが左右分割式になりました。昔、カワサキのKX85もそんな感じで、左右どっちだったか分からなくなって困った事がありましたが、そうならない様にR/Lの刻印があるとの事。おそらく、軽量化の為にこんな構造になったのだろう、との事でした。
   それは良いとして、RXにはサイドスタンドが装備されているのですが、左のリンクロッドを外そうとしたら、サイドスタンドのマウント、つまり左のステップマウントが邪魔で外せず、ステップマウントを外さないと左のリンクロッドが抜けないとの事。以前、モルゲンシュテルン号にプロモトビレッジのキックスタンドを付けたのですが、それと全く同じ構造(症状?)です。こうした辺り、これまでのホンダらしからぬ設計だそうですが、コストに制約があって、目をつぶったのじゃないか、との事でした。

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リンクロッドは左右分割式

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こんな感じで付きます
まぁ、軽量化にはなってそう

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サイドスタンドが邪魔で抜けません
こういうトコ、どうにかして欲しいですねぇ


   ステムもグリスアップして貰いましたが、こちらも申し訳程度のグリスしか入ってなかったとか。ボルトもそのまま組み付けただけなので、カジリ防止のグリスを塗っておいて貰いました。ここまで来たら、もうあとは全体を組み立てるだけです。

20170918_001818
ステムも申し訳程度しかグリスが入ってません

20170918_001830
ボルトにはグリス付けすぎないように
こんな感じでウエスで余分なグリスを拭いてます


■その他
   全部組み立て終わったあと、エンジンを掛けようとしたところ、バッテリーが上がっていたのか、それとも元々あまり充電されてなかったのか、電圧が足りなくてセルが回らなかったとか。普通、バッテリーは満充電の状態で出荷されると思うし、端子は抜かれていたのだから放電するという事もないと思うのですが、キックももはやない今、ちょっと不安な話しです。いざ乗ろうとしたら、バッテリー上がってましたー、では困りますし、ちょっとハマってセル使い過ぎたらバッテリー上がりましたー、でも困ります。予備のバッテリーを用意しておいた方が安心ですが、純正はめちゃ高ですし、社外品でこのサイズのはまだ出てない様です。

20170917_204142
バッテリーは非常に小型ですが
専用の充電器が必要だの、ジャンプしちゃダメだの
色々制約があります


   艤装作業は後日という事で、とりあえず引き取ってきたのですが、少々困ったのが、CRF250Rの新車と比べても、CRF450RXは車高が若干高いのか、トランポの天井にハンドルが完全に当たって、車体を寝かさないとハンドルを切った状態で搭載できなかった事。ハンドルを切らないと荷室に車体が収まらないのですが、車体を寝かすとバイクの間の装備が積めないので、困りものです。もっとも、まだ未調整ですし、ハンドルもノーマルのままなので、慣らしが終わった頃には若干変化が有るかもしれません。まだ、どうしても車高が高いという事なら、ローダウンも考えねばならないので、この問題はペンディングです。

20170917_213143
どうしても天井に当たるなら
積む時にハンドル寝かすのも検討しないと


■まとめ
   今回の分解結合作業で、しきりに言われたのが「これまでのホンダの設計とは異なる」という事で、従来の設計者とは別の人が設計したのではないか、と想像される事。それゆえに、バラしてみて初めて「そうなってるのかー」と分かる事が多く、サービスマニュアルとにらめっこする機会も多く、それだけこれまでのCRFより作業に時間がかかったとの事でした。
   また、仕上げが悪かったり設計が後退している部分も有りながら、上等な素材やパーツ、工作をしている部分もあり、「おそらく、コスト的な制約のもと、出来る限りの性能向上を目指したのではないか」との推測もされました。これらが、性能や乗り易さに、どの様に反映されているか、楽しみです。
   次回はいよいよ最終作業、「艤装編」です!

20170917_210250
あとは外装換えて、装備を付けて完了!



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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2017年09月02日

   7月20日に早々と届いたCRF450RXですが、あまりにも早く届き過ぎて、自分もバイク屋も態勢が整わず、長い間留め置きになってました。まぁ、普通はうひうひと慣らしに出かけるところなのでしょうが、今回は慣らしの前に、CRF250R“モルゲンシュテルン号”をRX化した時と同様の改装を施す事していたので、留め置きという次第になってました。そして、クソ暑い夏が過ぎた頃、ようやく改装作業が始まりました。

20170830_120320
Motoshop TOYZに遊びにいったら
既に分解作業が始まってました


■エンジン以外の色々
   エンジンを下ろす前に、他の部分も外さねばならないのですが、その過程でも色々面白い事が分かりました。
   去年、フルモデルチェンジしたCRF450ですが、ただ単に形が変わっただけでなく、設計そのものが従来のCRFらしくなく、マックさん曰く「設計者が変わったのではないか?」との事。同じメーカーでも設計者が違うと、その設計者の経験や設計思想の違いが製品に色濃く表れるというのは、どの機会にも見られる現象ですが、今回のCRFはその傾向が強く表れているそうです。フレームの形、ハーネスの取り回し、ボルトの形状一つとっても、それは見て取れる様です。
   自分はそこまで機械の事は分からないのですが、ぱっと見で驚いたのは、バッテリーがエアフィルターのトコにあり、エアフィルターが随分薄くなっている事でした。そこに配線がゴチャゴチャあるので、配線を外すのが面倒くさいとの事。ちなみに、以前のCRFなら、サブフレームのボルトを抜いて、ちょっとずらして、リアショックを入れ替えるというのも比較的やり易かったそうですが(自分ではした事ない)、今回のモデルでは、それもやり難いとの事でした。
   次に驚いたのが、オイルのドレンがボルトでなくキャップになっていて、10mmの六角レンチでないと開けられない事。一体全体、どうしてこんなのにしたのか分かりません。今回のモデルから、ミッションとエンジンのオイルが一体になった訳ですが、オイルの抜けをよくする為でしょうか。まぁ、穴がデカイのでドバドバ出てきます。その代わり、アンダーフレームもベタベタになりますw

20170830_120328
シートを開けたら、こんな感じ
よくまとめたなー、と思いました

20170830_120812
エアーボックスからエンジンに空気が直通する構造になってます

20170830_123541
デカいドレンキャップ
ヘキサだとボケッとしてるとナメそうで怖いです


   次に感じたのが、ホンダの製品にしては、ちょっと仕上げが雑い感じがするな、という事。例えば、フレームの溶接の跡の煤がそのままになっていたり、パーツの表面処理が甘くてムラっぽくなっていたり。おそらくコストダウンじゃないかなー、と思うのですが、この辺り、どうなんでしょう?
   メインフレームの肉抜きが徹底してて、すごい薄い感想を持ちました。必要な強度は出せていると思うのですが、これもコストダウンと機能をぎりぎりまで摺り合わせた結果なのでしょうか。アンダーフレームは、以前のモデルでは断面が五角形をしていましたが、四角形になっていました。強度は五角形の方がある訳ですが、加工等を考えたら、四角形の方がコストが安いそうです。

20170830_124603
こうした感じの溶接の煤が結構残っていました

20170830_123410
徹底した肉抜きをしたメインフレーム

20170830_124410
アンダーフレームは四角形に
ちょっと安っぽい感じがするなぁ


   しかし、何でもかんでもコストダウンという訳でなく、意外に良いものを使っている部分も結構ありました。例えばチェーンは、RKのシールチェーンでクロムメッキの専用品だったり、スプロケもサンスターのそこそこ良さそうなのが付いてました。

20170830_125454
新車時でここまで上等なチェーンが付いてるのは初めてかも

20170830_125520
スイングアームのピボットシャフトは何故か逆向き
でも、やっぱりブレーキペダル外さないと
シャフト抜けませんでした

20170830_125256
ビッグタンクとシュラウド
片側のシュラウドは、デカールの型を作るのに
ウランコアデザインズに送ってます

20170901_193534
アンダーガードは厚み3mmの樹脂製
脱着はし易そうです
穴がいっぱい開いてますが、オイル交換の時は外さねばなりません

20170830_131201
エンジンの外し方はこんな感じ
フレームの感じもこれまでと違うのは
ちょっと難い感じみたいでした

20170830_131326
という訳で、次の行程へ


■エンジンの中身
   続いてエンジンの分解。ここから先は、自分ではさっぱり分からないので、ソバにいて聞いた話しの受け売りです。エンジンもやはりフルモデルチェンジで、むしろホンダ臭さがあまりしない、との事。だからこそ、結構攻めた設計になったんじゃないか、との事でした。自分は去年、成田で試乗したのですが、450だからとか、まったくの新車だから、という理由だけでない、初めて乗るメーカーっぽい乗り味を感じたのは、そうしたところにあるのかもしれません。

20170901_181006
今回のモデルから、随所にDLC加工が施されています
まずロッカーアーム。黒々しています

20170901_181040
バルブ径はデカくなったとの事

20170901_181322
ピストンは450らしくデカいですが
よりハイコンプになってるとの事

20170901_181633
ピストンピンもDLCです

20170901_182100
2018年モデルではキックアームが完全廃止になり
このセルモーターだけで始動します
思ったより小さいです

20170902_125238
エンジンのボルトも肉抜き仕様
軽量化&コストダウンの努力が見て取れます

20170901_182439
フライホイールはRと共通だそうです
極低速でエンストし易いという評が多いですが
このせいなのかな

20170902_125242
エンジンの中身はこんな感じ
おそらく試運転くらいしか動いてないド新品です

20170902_125258
ミッション関係はフルWPC処理されていたとの事

20170902_125301
これまでのエンジンにない加工を施しつつ
コストの上限はあったのでしょう


   こんな感じで、作業が始まってしまえば、ぱっぱとバラバラになってしまいました。このあと、未加工のパーツにDLC/WPC/モリショット加工が施されます。次回は「結合編」です。お楽しみに!

20170902_125254
どんな仕上がりになるか、楽しみです!



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年03月23日

   XR230は非常にポテンシャルの高いバイクでありながら、レース車としては機械的に決定的な不具合を持ったバイクで、市場に出す前に十分な耐用試験をしなかった感が拭えません。その不具合の一つが、焼け易いクラッチで、自分がこのバイクに投入した費用の約25%はクラッチ対策であった訳です。結果として、クラッチは十分実用に耐えるレベルにまで改装する事が出来ました。
   もう一つの不具合が、今回取り扱う、「1速に入らない病」で、これはXR230“パンツァーファウスト号”を購入して以来の課題となっていました。エンジンのオーバーホール後、症状は納まっていたのですが、先日の成田でのマディで頑張り過ぎたせいで、またぞろ症状が現れ、ついに一速にまったく入らなくなってしまいました。

写真 2017-03-17 18 05 02
今回の作業の肝、クラッチとシフトリンケージ
XR230の二大疾病は、エンジンの右側にあります


■まずはクラッチ交換
   クラッチは、度重なる交換と試行錯誤の結果、デコボコランドのフィナーレ直前に思い切った対策を取って以来、まったく焼けなくなりました。あれから約2年持った訳ですから、それまでの事を考えると、格段の強化がなされた事になります。もっとも、先日の成田の午前中の激マディで相当酷使してしまい、その後も少しクラッチが滑ってるんじゃないかな?みたいなところを感じましたので、今回思い切って交換する事にしました。
   まず、オイルは既に240時間乗っていたので交換なのですが、出て来たオイルは黒灰色に変化していて、明らかにクラッチが焼けた症状を表していました。それでも滑り切らずそこそこ走っていたのですから、やっぱり大したもんだった訳です。
   続いてケースを開けてクラッチを見てみました。以前なら、クラッチ板が焦げてくっついて、マイナスドライバーで引きはがす、何て事がざらにあったのですが、今回は確かに真っ黒に焦げてはいますが、オイルは十分に潤滑されていて、もう少し持ちそうな感じ。しかし、クラッチのセンターブラケットは段付きを起こし、アウターも歯車がガタガタになっていて、もうこれは全部交換した方が良いね、という事になりました。
   そもそも、ツーリングマシンを過酷に使うからこうなった訳ですが、それにしても、スペシャルマックチューンでエンデューロレースに十分対応出来る対策が取れる様になったのですが、成果効果は大です。しかも、使用しているパーツは全てホンダの純正パーツで、それに若干の穴開けを施しているだけで、特段高価なパーツを組んでいる訳ではありません。その意味で、定期的な交換作業とさほど変わらない手間、費用でここまで強化出来るのですから、大したものだと言えます。
   XR230のクラッチの強化は、とにかく如何なるカスタムよりも優先して行うべき改装だと思います。詳しくは、Motoshop TOYZにお問い合わせ下さい。

写真 2017-03-17 17 54 18
もともと赤い色のオイルが真っ黒
完全にクラッチ逝っちゃってる色です

写真 2017-03-17 18 31 14
ご覧の通り、クラッチ板は真っ黒
センターブラケットも変色
アウターは歯車がガタガタになってました

写真 2017-03-22 19 47 33
XR230クラッチマックスペシャルの内容
何がスペシャルなのかは、Motoshop TOYZにお問い合わせ下さい
めっちゃ頑丈になります


■一速入らない病の原因
   一速に入らない原因は、自分ではさっぱり分らないのですが、現象的には1速に入ってないのに気が付かないと、なかなかニュートラルに入らなくて焦る(そもそも2速なので、2速と3速の間にはニュートラルはない)とか、2速だと思ってたら実は3速で、3速で走ってるつもりなのに四速入ってて、どうしてこんなにトロイのか?と感じたりと、走行に非常に支障を来します。
   さて、1速入らない病の原因ですが、ギアシフトスピンドルの右端についているギアシャフトプレートとギアシフトカム。シフトペダルを上げ下げする動きに連動して、ギアシャフトプレートがギアシフトカムを回して、ギアを入れ替えるのですが、このプレートやカムが減って滑ってしまっている様でした。カムの一速の部分が角が削れていたのです。なので、このプレートやカムを交換する事にしました。

写真 2017-03-17 18 31 52
シフトギアリンケージの動作
栓抜き状のプレートが、ギアのカムを回します

写真 2017-03-17 18 32 47
バラしてみると、プレートもカムも削れている部分がありました
どうやら、1速に入れる際に、滑っていた様です


   このシフトギアを上げ下げするリンケージの部分、当節では珍しいというか、結構古い形状だそうで、最初は本当にこの部分の摩耗が原因か?と思われたくらいでした。しかし、ギア自体はちゃんと入る事。走行中も異音がしたりする事はなく、2速3速なら普通に走れた事から、ここだろうと見当をつけました。新しいパーツと見比べてみると、結構削れている事が分りました。このXR230はおそらく2005年製で、かれこれ12年物です。しかも、自分が引き継いだ時点で、1速入らない病でしたから、結構摩耗が進んでいたのでしょう。
   そこで、ギアシャフトプレートとギアシフトカムを交換したところ、ガシガシ1速に入る様になりました。

写真 2017-03-22 19 47 19
下が新品のパーツ
カムの突起が当たる部分が結構削れています

写真 2017-03-22 19 47 28
カムの1速の部分の突起も削れています
他のギアの突起は削れていないので
プレートが削れていても、2速以上はギアが入った訳です

写真 2017-03-22 19 47 30
シフトギアリンケージを交換した事で
普通に、気持ちよく1速に入る様になりました


■まとめ
   今回の改装で、XR230の二大疾患である「クラッチ焼けちゃう病」と「1速入らない病」は、ほぼ対策が完成しました。この2つの問題が解決する事で、XR230の信頼性は格段に向上したと思います。惜しむらくは、このバイクがもはや廃盤であるという事です。
   クラッチに関しては、元々の設計に無理があるのか、それとも自分がXR230に課せられた使用限界を超えた使い方をしているせいか、とにかく弱かった訳ですが、2015年5月の対策が功を奏した様です。今回、クラッチ板のみならず、センターブラケットやアウターも交換しましたが、これらは前回交換時点で、次回は交換の予定でしたから、むしろ良く持ったというべきだと思います。使おうと思えば、まだ使えたかもしれませんが、レースの前という事もあり、今後もハードに使う予定であるので、思い切って交換して良かったと思っています。おそらく、向こう2年は持ってくれると思います。
   シフトギアのリンケージは、これはもう、完全に摩耗していたので、機械的設計的弱点とは言えないと思います。公道走ったり、ちょっと林道ツーリング行ったりというのが、XR230の本来の用途だと思うのですが、その使い方では、クラッチ焼けたりシフトギアが滑ったりという所まで行かないのかも知れませんし、その前に乗り換えたりして、こうした症状は目立たなかったのかもしれません。
   しかし、エンデューロやトレールトライアルでは、今でも使っている人がチラホラいますので、そうした人たち、またこの走行性能の高いバイクでそうした競技を始めようと思ってる人たちに、この情報が役立てば良いな、と思っています。

写真 2017-03-23 11 29 43
色々ありましたが、レース前に準備万端整いました
マシン的に、もっともベストな状態で戦闘に臨む事が出来ます



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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2017年02月24日

   先日、ハンドルバークランプキットを取り付けた時に、ハンドルの高さをCRF250Rに近い形でセットしたのですが、今度は異様にシートが低い様に感じる様になりました。何となくハンドルにぶら下がる様な感じです。あちらを直せばこちらが、という感じですが、ここまでやった以上は、もうあと一踏ん張りして、パーフェクトなXR230にしようと決断しました。

20170225_091623
ついにハイシート化
ついに、というか、むしろ先にやるべきでした
かなりいい具合です


■ハイシート化へ
   ご存知の通り、トレール車のシートは、車高の低さを稼ぐため、レーサーのシートに比べれば抉れた格好をしています。そうする事で、足付き性をよくする一助にしているのですが、自分の場合、XR230では足が余るという事で、既に40mm車高を上げています。そこへ持って来てハイシートにするのですから、さらに車高が上がる訳ですが、今度はステップからシートまでの高さが変わる加工です。
   具体的には、シートにアンコ盛りをして貰って、抉れている部分をフラットにして貰う事になります。以前、KX85で海外からフォームを取り寄せてハイシートにした事があり、XR230は米国ではCRF230Lとして売られている事から、もしかしたら海外にハイシートのフォームが売ってるかも、と思ったのですが、見当たりませんでした。となると、国内でやって貰う他ありません。しかも、シート盛りだけでなく、カバーも作ってもらう必要があります。
   現状のシートは、ノーマルシートが必要になった時に備えて取っておきたかったので、ヤフオクで中古のシートを探したところ、若干シートフォームが切れているけど、そこそこ程度の良いのが出ていたので、迷わずゲット。それを持ってMotoshop TOYZに相談に行きました。国内にはいくつかバイクのシートを加工してくれる業者がありますが、勝手がよく判らなかったからです。そして予想通り、TOYZでもシートの加工は出来るし、またシート屋さんにも伝手があるという事で、そのままシートを置いて帰って来ました。

20170202_094933
ヤフオクで入手した純正シート
一部カバーとフォームが切れてましたが
問題ないレベルです

20170202_122659
カバーとタンデムベルトは要らないので剥がしてゴミへ
シート自体は乾いていましたが
一応、ベランダで一日干しました

20170204_162718
所々テープが貼ってあるのは
盛り上げる部分や、リブの位置決めの為です


■出来上がった物
   さて、待つ事2週間、シートが上がって来ました。これがもう、最高の出来栄え! まずシートはオーダー通り30mmアンコ盛りされていて、しかも硬めのシートフォームが使われていて、荷重が掛かっても潰れにくい感じです。また、そのまま垂直に盛り上げるのではなく、台形状に成形されていて、股が支えないレーシーな形状になっていました。
   シートカバーも特注なのですが、使われている革はグリッパー仕様で、かつ最近流行のリブを入れて貰いました。シート全体が黒一色では地味なので、リブは赤色にして貰ったのですが、ここもグリッパー仕様の革ですので、グリップ感がとてもありそうです。
   このシートカバー、縫製部分は防水加工されているだけでなく、カバーを被せる前にビニールでさらに防水するという念の入り用でした。まぁ、高圧洗浄機使うとあっという間に浸水しますしね。この加工は有り難かったです。

20170225_090654
出来上がったハイシート
純正よりもレーシーな見栄えになりました

20170225_090729
横から見た図
リブはシッティング時にお尻が当たる部分にのみ施してあります


■乗ってみた感じ
   さっそくシートを付けて跨がってみました。純正の時は両足ベッタリだったのですが、30mmアップだと踵が浮く感じです。センタースタンドにバイクを載せて跨がってみたところ、ほんの少し、膝周りに余裕が出来た様な感じでした。総じて、純正のシートより、目線も重心も上に上がった感じで、ハンドルに垂れ下がる感じがなくなりました。
   試しに少し試乗してみました。XR230はもともと旋回半径の小さい、よく曲がるバイクなのですが、重心が少し上に来たせいか、前よりも操作し易くて、とても楽しい。ハンドル位置が前に出た事もあって、膝だの肘だのが窮屈でなくなりました。また、スタンディングへの移行も前より楽で、クイックに行う事が出来る様です。
   これまで、XR230“パンツァーファウスト号”には様々な改装を加えて来たのですが、もっとも重要な改装は、こうした操作に関わる改装だったと、今さらながら感じさせられました。

20170225_090425
こちらは純正シート
抉れてる状態がよく分ります

20170225_091605
こちらはハイシート
アンコ盛りされてフラットになっています
見た目にもレーシーな感じです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年01月29日

   XR230“パンツァーファウスト号”は当初の予定では、納車後の艤装でZETAのハンドルバークランプキットを組んでファットバー化する事にしていました。ところが、2013年の時点ではXR230対応のハンドルバークランプキット(ZE11-1236)は廃盤になっており、仕方なく諦めました。しかし、その後、CRF230Fのハンドル周りを測ってみたところ、フォーク径やフォークの間隔がXR230と同じ事が分り、今だラインナップに残っているCRF230Fの物(ZE11-1235)なら組めそうでした。しかし、その後、他の部分の改装で出費が嵩み、それらが終わった後には、XR230に乗る機会が少なくなって、そのままになっていました。
   ところが、再度エンデューロで使う事が決まり、久しぶりに乗ってみたら、どうにもハンドル位置がおかしく、ハンドルを変える事で対応しようとして、結局しっくり来ず、ここに至って遂にファットバー化を決心しました。

20170122_115409
付くかどうか不安でしたが、難なく付きます
しかし、国内でCRF230Fのユーザーは少ないと思うんだけど
やっぱりXR230でこれにする人はあまりいないのかな?


■調達の顛末
   先にも述べた様に、CRF230Fのハンドルバークランプキットなら組めそうな事は分っていたのですが、実際に付けれるかどうかは、現物を合わせた訳ではないので分りません。そこで、ダートフリークの関連会社であるダートバイクプラスにZE11-1236がXR230に付くかどうか、問い合わせのメールを出してみました。ところが、全然返事が来ず、なしのつぶてでした。
   しかし、悠長に返事を待っていられない事情が出て来ました。というのは、オプションロアークランプの種類が減って、45mmのロアークランプがラインナップから外れていたのです。自分はベストテクバーと近似のSX3 ED-Lowを使っているのですが、ホンダ車の場合、ノーマルのクランプより10mm高い方が良いとされていて、実際、ハンドルバークランプキット標準の35mmのクランプでは低いのです。その為、どうあっても45mmのクランプが欲しいのですが、どうやら市場在庫しかない様です。その様な訳で、決断を急がねばなりませんでした。
   そこで、まず、ハンドルバークランプキットは定価の13%引きで売ってたYahoo!ショッピングで、かつ貯めてあったTポイントを全部使って、定価の30%オフくらいで買えるところに注文し、ロアークランプは探しまくってAmazonで調達する事にしました。
   ところが、Amazonは通常配送だとメチャメチャ時間が掛かります。しかも、注文して数日して、配送先を変更したら、それまで発送日が確定していたのに未定になって、ホントに来るのか来ないのか分らん様な感じなってしまいました(まさか配送先を変更したら、その辺りがリセットされると思わんかった)。しかし、こうした事はAmazonではよくある事で、既に在庫もないのにいかにもある様な表示にしといて、どどのつまり、いつ入荷するかわかりません〜、みたいになるそうです。ましてや、旧型のロワークランプはどこでも売り切れになっているので、今回もそうなる可能性が大です。
   そうなったら、50mmのロワークランプを買って45mmに削って貰うか、と思ったのですが、ハンドルを固定するクランプ側は相当高精度で削るのが無理との事で、逆に下側を削るとしたら、今度は固定するボルトが留められない可能性がある。40mmのに5mmのアルミ版挟み込んで嵩上げするのが一番現実的ですが、そうなると特殊な形状したボルトの長さが足りなくて無理、という具合です。
   しかし、CRF250RとXR230のハンドル位置を見てみると、意外とCRF250Rは高い位置にある。45mmのロワークランプ付けているとしても、元々のトップブリッジの位置が高い。そして、CRFの方で慣れている自分としては、XRの方もそれに近い感じにしたいので、だったら45mmに拘らず、ものの5mmくらい高い50mmのロワークランプでも良いか、という気がして来ました。もしかしたら、50mmくらいでXR230は丁度いいかもしれない。それに、届いたハンドルバークランプキットに付いていたロワークランプとクランプは新型の物なので、だったら新しい形状の50mmのロワークランプを頼む事にしました。

20170127_155126
左が50mm、右が標準の35mm
ロワークランプの形が変更になってました
もちろん、スタビライザーも変更です


■取り付け
   これまで4回も買っておきながら、ハンドルバークランプキットの取り付け方に付いてちゃんと書いている記録がありませんでしたので、今回、それなりの作業手順を書いておきます。
   まず、ハンドルからアクセルグリップやブレーキ、クラッチのレバーなどを取り外し、トップブリッジからハンドルを取り外します。次にステムナットと、トップブリッジのアッパーボルトを取り外し、トップブリッジを取り外します。ただ、手だけでは外せない事もあるので、フォークとトップブリッジのフォーク入れる穴にCRC吹き付けて、下からプラスチックハンマーで優しく叩き上げて外します。
 トップブリッジが外れたら、ハンドルバークランプキットを取り付けます。大丈夫と思いつつ心配していたCRF230F用ですが、まったく問題ありませんでした。ただし、こちらもスカっと入らなかったので、CRCを使ったらスカっと入りました。あとはステムナットとアッパーボルトを規定トルクで締めればOKです。ただし、自分はアーマーハンドガードをアッパーボルト側で留めるハンドガードマウントを使っています。ところが、CRF230F用のハンドルバークランプキットは、アッパーボルトの穴が貫通しておらず、ハンドガードマウントに付属のボルトは長過ぎて使えませんでした。ハンドルバークランプキットに付属のボルトだと、今度は短過ぎて使えません。結局、CRF250R純正のボルトで代用しました。
   残りは、ハンドルを付けて、レバーなどの装備を付ければ、取り付け作業は完了です。自分の場合は、50mmのロアークランプを使いますので、その場合はハンドルを付けるまでに、付属のロアークランプを外して50mmの物に付け替え、そしてハンドル周りを取り付けて行きます。

20170122_105403
ハンドルバークランプキットと純正トップブリッジの比較
キーマウントの穴が小さいのと位置が逆なので
XR230のメインキーは付けられません
あと、クランプの位置が純正は結構後ろです

20170122_105238
トップブリッジが抜けにくかったので
ちょっとCRC吹いて、プラハンで軽く叩いて外しました

20170122_105714
案ずるより産むが易しで、スポッと入りました
そうならもっと早くにやっておけば良かった

20170122_110935
アーマーハンドガードのフロントマウント
上がマウント、下がクランプキットにそれぞれ付属のボルト
真ん中がCRF250R純正のボルト
真ん中ので留めました


■調整
   ハンドルバークランプキットのこれまでの売り文句は、「下、前後に最大64通りのポジション変更可能」というもので、その中から、自分にあったズバコンのセッティングが出来る事が、高いお金出して買う価値と意義であるのです。具体的には、ロワークランプの位置が前後に8段階、そして従来なら8種類のオプションのロワークランプを交換する事で、ベストポジションを見つけ出します。そのロワークランプが今は4種類に減ってしまいましたので、64通りから32通りになって大味なセッティングになってしまった訳です。
   まず、CRFに跨がってみて、ハンドルポストから自分の腹までの距離を測ってみると、大体36cmくらいでした。次にXRに跨がってみて、同じ様に測ってみると、大体31cmくらいでした。ハンドルバークランプキットは純正のトップブリッジより、クランプの位置が10mmほど下がっていましたので、純正状態だと結構手前にハンドルがあった事になります。そこで、クランプを2段階、約10mm前に出してみました。すると、ハンドルポストから腹までの距離は大体34cmくらい。誤差もあると思うので、まぁ、こんなもんかと。ハンドルを前に出した事で、ハンドルを切った時の腹回りの窮屈さがなくなりました。
   ロワークランプは50mmの物に替えたのですが、CRFとXRを見比べてみると、そもそものトップブリッジの位置がXRはかなり低い様に見えました。そのせいか、CRFより5mm高い50mmのロワークランプでも丁度いい感じでした。ただし、CRFのシートは地面に対してほぼ水平ですが、XRは車高低を稼ぐために抉れた形をしています。なので、特に座った時のポジションにかなり差が出る様です。(XRの方がアップハンドルっぽくなる)

20170129_113506
ハンドルポストから腹までの距離
車長がXR230の方が短いだけあって、距離も短め
つまり、ちょっと縮こまって乗ってた訳です

20170129_120528
10mm前に出しました
これだけでも大分違ってきます

20170124_091758
タンクキャップとトップブリッジの位置の差に注目
車格が違うので、単純には比較出来ませんが
XR230はそもそも低めの様です

20170129_121423
下はベストテクバー、上はED-Low
ED-Lowはベストテクバーを参考に作られたとか


   これまで、ZETAのハンドルバークランプキットは、単にファットバー化したいとか、その程度の目的の為にしか使って来なかったのですが、今回初めて、前後位置に気を配る調整をして、ハンドルバークランプキットが本来必要とされる使い方をしました。決して安くないパーツですが、ハンドルはバイクの操作系でも一番重要な部分ですから、身体に合わないままにしておくより、合わせた方が気持ちよく乗れると思います。

20170129_131833
バーパットもお揃いの黒白赤の新しいタイプに変更
デカールも何かもお揃いですw

20170208_094948
試走の結果、もう少し前にハンドルを出したい、という事で
1目盛り前に出しました
また、グリップはCRFのに変更
レーシーな使い方には、このグリップの方が手が馴染みます




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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年01月27日

   去年の暮れに、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”にTRデカールを貼り、これが非常にいい出来栄えで、出来ればXR230“パンツァーファウスト号”もお揃いにしたくなったのですが、今年もXR230でレース出る事にしましたので、シーズンに入ってウランさんが忙しくなる前に、XR230もTRデカールにすることにしました。こういうのは勢いが肝心です。

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シュラウドの大きさが違うのか
CRFよりサメの口が目立ちますww


■下準備
   前回もそうでしたが、まずは洗車です。とはいえ、ここんとこ乾燥していてそれほど汚れてないので、ざっと洗って終了です。XR230の外装には、CRF250RのONEのマサカーを貼ってましたので、これをバリバリ剥がして、パーツクリーナーで糊を拭き取って脱脂します。
   CRFではフロントゼッケンやサイドカバーはレース用に取っておいた白のを使ったのですが、自分のTRデカールは黒ベースのデザインですので、白ベースだとはみ出たところがちょいちょい白くて、ちょっと中途半端になってしまいました。
   そこで今回は、ライトカウルとサイドカバーを黒のものを新調する事にしました。まぁ、サイドカバーはもとよりボロボロだったので買い替える必要があったのですが、ライトカウルは純粋に見栄ですw 実は、ライトカウルとサイドカバーの3点をまとめて買うと、結構良いお値段するのですが、まぁ、勢いのある時にやっておかないと、後々ではやらない事が多いので奮発しました。
   右のサイドカバーは、右側に転倒した時に、サイドカバーが地面に押されて、マフラーに押し付けられ、熱で穴が開いてしまいますので、前回使った耐熱シートの残りで養生しました。前回の半分の面積しかカバー出来ませんでしたが、マフラーが実際に当たるのはこの部分だけなので、これで十分だと思います。

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おニューの外装たち
デカールが黒基調なので、下地が白だと違和感あるんですよね

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耐熱シートは、サイドカバーの下半分だけ
ここしかマフラーが当たりません

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完全黒揃い
タンクまで黒なので、本当に真っ黒です

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タイヤ交換のついでに
フロントハブのカバーを外しました


■貼付け
   前回は初めてという事もあって、勝手の分らない事も多々あって多少手間取りましたが、今回は2回目ですので、サクサクーっと作業を進めて行きます。取りあえずは、シートを外してサイドカバーを仮止めして、外装をパーツクリーナーで脱脂します。新品の外装もキッチリ脱脂です。
   そして、前回同様、まずは一番簡単なリアフェンダーから貼って、格好良さにモチベーションを上げてから、シュラウド、ライトカウル、フロントフェンダー、フロントフォーク、スイングアームを貼って行きます。シュラウドもフロントフェンダーも、ピロピロしてますので、ピロピロしてる部分の裏紙は剥がさず、センターになる部分を剥がして良い感じに貼付け、ゆっくり指の腹で押し伸ばして行き、あとでピロピロしてる部分を丁寧に貼ります。意外に難しいのはライトカウルで、センターが出てる様に見えてズレてたりと、3回くらいやり直しました。でも、ウランコアデザインズのデカールは貼り直しが効くので、最後には気に入った感じに貼れました。
   最後の難関はサイドカバーで、マフラーのない左側のはドライヤー無しでもそれなりに貼れましたが、マフラーのある右側は流石に無理で、工賃払ってMotoshop TOYZのマックさんに貼ってもらいました。ここでケチってフニャけた出来栄えになったら、嫌なりますしね。
   今回は陽も出て気温も高く、その分、デカールの伸びも前回より良くて、とても貼り易かったです。時間も前の半分くらいで終わった気がします。他社のデカールだと、風呂桶に漬けて貼ったりと大変ですが、ウランコアデザインズのは完全に手貼りで、しかも新車みたいな出来栄えになるので素晴らしいです。

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届いたTRデカール
しかし、XR230の型を自分の前に誰が作ったのか
とても興味津々です

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念入りに脱脂します
自分の手の脱脂も忘れない様に

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ここは一番難しいので、無理せずマックさんに頼みます


■クラッチロックレバー装着
   XR230はセル始動なので、別にクラッチロックレバーは必要ないか、と思っていたのですが、スタート時に一速に入りにくい時もあり、特にエンジンがまだ十分温まり切ってない時にその傾向が強く出ます。これはヘルメットタッチスタートで結構な不利になりますし、レース中にニュートラルに入れるのが面倒な時もありますから、これを機会にクラッチロックレバーを付ける事にしました。
   ただ、XR230は本来、クラッチレバーの上にチョークレバーが付いていて、クラッチレバーをCRF250Rの物に替えた時も、それを踏襲すべく2007年式のホットスターターレバーがついたホルダーを付けました。その後、キャブレターをPDに替えたので、このチョークレバーは不要になったのですが、そのままにしていました。
   しかし、これではクラッチロックレバーを付ける事が出来ませんので、今回、2012年モデルのレバーブラケットとカバーを取り寄せ、交換しました。ちなみに、前回はクラッチロックレバーがクラッチレバーに噛む部分のカバーを切り欠かねばなりませんでしたが、今回は純正のレバーだったせいか、カバーの上からロックレバーを掛ける事が出来ました。CRFの方はアーマーハンドガードを装着しないモトクロス前提で、ZETAのピボットレバーを付けているのですが、レバーの形状でどうも違う様です。

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2007年モデルのホットスターターレバーが付いた状態
これをチョークレバー代わりに使ったの
実は2回くらいなんですよねぇ(^^;;

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クラッチレバーの根っこ周りがスッキリしました
レバーロックは邪魔ならない様に切り詰めてあります
こんな感じで、カバーの上からロック出来ます


   自分がこの趣味を始めた頃は、「トレール車にいくら金掛けたって無駄」と言われてました。しかし、エイエイとこれまで改装を推し進め、とうとう性能にも走りにも全く影響を及ぼさないオリジナルデカールをこしらえる所まで来ました。来てしまいました。
   しかし、黒白赤の旧ドイツ帝国の国旗の色を基調にした、サメの口描いたバイクが2台並ぶと、実に壮観です。威圧感満点です。非常に士気が上がります。やっぱり、格好良いバイクに乗りたいものです。お金に困っていないのなら、こういう所にお金を掛たいもんです。「人は制服とおりの人間になる」とナポレオン一世は申しました。となれば、今年の自分は、この外装に恥じぬ闘いぶりを示すでしょう!

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XR230“パンツァーファウスト号”とCRF250RX“モルゲンシュテルン号”
どちらに乗っていても、たにし此処に在りを示せる訳です

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自分で言うのもなんですが
自慢したい眺めですw



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