単車雑文

2014年07月08日

   潤滑油さえ切らさなければ文句をいわずに回ってくれたことから「百姓エンジン」と呼ばれた97戦搭載のハ1に対して、ハ40は信頼性が極めて低く、当初規定されていたオーバーホール時間は、隊員の記憶によれば僅か80〜100時間(試運転時間を含めるか否かで差があると思われる)でしかなく、これはメーカーの不安の表れでもあったのだろう。
   特に、長いクランクシャフトには材質上の問題があり、初代整備隊長茂呂豊氏は、「新造ハ40のクランクシャフトが、80時間ちょうどで折れたことがあり、信じられなかった」と語っている。実績のない新しいものほど危なかったという。

   一般にオーバーホール時間は、当初は安全を見込んで短く設定されるが、運用の実績とともに延長されていくもので、最終的には当初時間の倍以上に達することは珍しくない。だが如何せん、80〜100時間という短さでは、実施部隊における運用は甚だ厳しい。そこで、オーバーホール時間の速やかな延長が至上命題となり、244戦隊でも延長に努めていたのである。

DB601
ハ40の原型になったダイムラーベンツDB601
この場合は、原型よりも材質を落としたから
信頼性が落ちてしまった
何しても、持ちの悪いパーツは困りものである



■XR230のウィークポイント
   2005年に発売されたXR230は、ヤマハ・セローに対抗すべく、SL230をモデルチェンジしたモデルです。結果としては排ガス規制によって短期間で製造中止になりましたが、XR250に比べてそれほどガチっぽいところがなく、それでいてオフロードバイクとしてのポテンシャルは非常に高い車両だと自分は思います。どの辺がポテンシャルが高いのか、自分なりの考えをまとめてみると、
  • パワーはそれほどないものの、粘り強くどこでも登って行く腰の強さ
  • 十分過ぎる足付き性による安全の担保
  • 大きなハンドルの切れ角による旋回性の良さ
   ところが、ポテンシャルが高い癖に、エアフィルターの交換にシートだけでなくサイドカバーまで全バラにせないかん等、整備性は非常に悪く、この辺りは一体どんな設計思想なんだ?と思ってしまうところです。同じXRの名を冠していても、元がレーサーベースのXR250とは、全く異なる設計がなされているのがXR230です。
   その整備性、というか信頼性をもっとも損なっている部分が、クラッチです。実に焼けるのが早い。クラッチが焼ける、というと、「半クラばっか使うからだー」とか言われる訳ですが、CRF250Rと同じ様に乗っている訳ですから、そこまで初心者ばりに半クラ使いまくってるとも思えません。それでもレースの度にクラッチを焼き、オーバーホールの2ヶ月後にも焼いてしまう、という体たらくです。
   聞くところによると、XR230に搭載されているエンジンは、元は100ccくらいの小排気量のエンジンを大型化させたもので、クラッチはその小排気量時代の大きさからあまり変わっておらず、物が小さいのに掛かる熱量は大きくなるので、他のオフロードバイクに比較すると弱い、という事でした。つまり、XR230は林道ツーリングなどを対象としてて、レース走行はあまり想定してない設計だ、という事です。

XR230_Clutch
XR230のクラッチ要部
3種類のクラッチディスクを使っています



■皆さんの対策
   この様な状況に皆さん手をこまねいている訳ではなく、既に様々な対策が試みられています。自分が聞いたり調べたところでは、以下の対策がありました。
  • 全部コルクにしてしまう
     XR230のクラッチはクラッチフリクションディスクA〜Cで構成されていて、AとCはコルクベース、Bはペーパーベースで作られています。一般にペーパーベースの方が熱に強いと言われているのですが、トライアルやってる人はそのペーパーのをコルクベースに替えてしまうとか。熱に強くなるかどうか分りませんが、瞬発力は強くなる様です。しかし、エンデューロで使うにはどうなのよ?という気がします。
  • 全部ペーパーにしてしまう
     逆に全部ペーパーにする、という手もある様です。これは林道ツーリングなどで使う人がやる様で、そんなに瞬発力が必要とされないなら、熱に強いと言われるペーパーオンリーにした方が良いという訳です。とは言え、コルクのクラッチ板は1枚しか入ってない訳で、どの程度の効果があるかは未知数という気がします。
  • CRF230Fのに替えてしまう
     XR230のハトコみたいなCRF230Fですが、XR230の改良の話しの時には必ずといって良いほど登場します。実はCRF230Fに使われているクラッチプレートやフリクションディスクは、XR230と同じ物です。違いは、クラッチディスクBが1枚多い事。つまり、CRF230Fはクラッチ板が6枚入っています。単純に考えて5枚のXR230よりは強力そうです。ただし、1枚多いだけにディスクを納めるハウジング等が違うようで、それがXR230に入るかどうか分りません。チャレンジするにはリスクが大きいので、取りあえず見送りました
   これらを調べている間に感じたのは、コルクだけとかペーパーだけにする、という対策は、使用用途によって変わる事、トライアルならコルクオンリー、林道や普段使いならペーパーのみ、といった感じという事でした。もっとも、普段使いでクラッチが焼ける様な使い方というのはあまり考えられない事で、コルク2枚にペーパー3枚という配分も、軽度のオフロード走行に適した配分なのかも知れません。

CRF230F_Clutch
CRF230Fのクラッチ要部
クラッチプレートとフリクションディスク(図では8と7、6、5)は
XR230と共通です
大きな違いは、クラッチアウターで
XR230より1枚多い分、厚みがあります


■ジャダースプリングの謎
   ところで、XR230(CRF230Fにも)には、ジャダースプリングという物が入っています。一番外側のクラッチディスクAの内側に入る、上記のCRF230Fのパーツ図では3と13のパーツがそれです。まず「ジャダー」という聞き慣れない単語ですが、これはWikipediaによると「ブレーキやクラッチ等の摩擦現象を利用する場合の異常振動である」と解説されています。ジャダースプリングは、それを防止する為のパーツとの事でした。
   ところが、レースで使用するに当たっては、そのジャダースプリングを外してしまう事が多いと言われます。それは、ジャダースプリングを入れる事でマイルドな発進が出来る様になっているのですが、レースではドンと前に出た方が良いからだと思います。
   そのジャダースプリングをはめているクラッチディスクAは、他のBやCに比べるとフリクションのセグメントが小さく、代わりに厚みが太くなっています。しかし、プレートに当たるセグメントが小さいので、その分弱いのかもしれません。
   先日参加したピットクルーカップでもクラッチを半焼けにしてしまったのですが、このジャダースプリングをはめているクラッチディスクAのセグメントが完全に崩壊して無くなっていました。他のBやCは焦げているものの、まだ原型を止めていました。つまり、弱いと言われるXR230のクラッチの中でも、ディスクAは最弱という訳です。
   そこで、思い切ってこのディスクAを同じコルクベースのディスクCに替えてみる事にしました。厚みの差は0.5mmほどCの方が薄いのですが、まー0.5mmくらいどうって事ない、と思って組みました。組んだ直後に少しだけ走らせてみましたが、なんとビックリ、クラッチをパッと繋ぐだけでフロントアップする仕様になりました。今まではそんな事、まず出来なかったのに、です。気になるジャダーは、一速でトロトロ走る分にはまだ出ませんでした。

20140529_111155
XR230のクラッチ群
手前の白っぽいのがC、上の黄色っぽいのがB
そしてセグの薄いのがAです

20140529_111739
ディスクAのセグが完全に無くなっています
右の細い輪っかがジャダースプリングです


■どうやら正解
   さて、期待満点の改修をやったにも関わらず、6月一杯は痛風でバイクに乗れず、やっとテスト出来たのは7月に入ってからでした。心配されるのは、ジャダースプリングを取った事によってジャダーが発生する事と、その割には大した改善が見込まれない事でした。
   ともかく乗ってみたのですが、まず感じたのは、クラッチの切れや繋がりが前よりもはっきりし、かつ前に出る感がとても増した事でした。コーナーリングなどで半クラを使うと、前はかなりトロくさい感じになっていたのですが、今は体感的にCRFと変わらない乗り味になっています。前よりも繋がりが良くなった事で、パワフルな感じがしますし、スパッと切れるので、よく言う事を聞くバイクになった感じになりました。
   気になるジャダーですが、これは全く出ませんでした。まぁ、バイクでジャダーが出たら本当に困るところですが、出ないとなると、ジャダースプリングが入ってる意味がいよいよ分かりません。現地で他の人といろいろ話しをしてたのですが、どうやらドンと前に出る感が出ない様に、ジャダースプリングを入れてるのではないか、という線で話しがまとまりました。
   モトクロッサーはドンと前に出る様に出来てますし、それ故に初めてモトクロッサー乗った時は、そのドンでビビってエンストして転けたり、そうならない様にアクセル少し開けてクラッチ繋いで〜、みたいな乗り方を習いました。しかし、XR230はそのドンが来ない様にジャダースプリングを入れ、じんわり発進出来る様に作ってある様です。そのかわり、ジャダースプリングの分クラッチディスクがチャチく、レースで使用するには弱い造りになっている様です(もっとも、レースで使うのを前提に設計されてると思えませんが)。
   今後、継続的に使ってみて耐久性を見る必要もありますが、とりあえず現時点においては、ディスクA&ジャダースプリングをディスクCに換えて使うのが正解の様です。

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クラッチを換えたあとの走行
結構なマディでしたが、パワフルに走ってくれました


  
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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2014年06月07日

   「……上述のように「量産型の四式戦は満足に飛べないものすら珍しくない」という説もあるが、飛行第47戦隊は同部隊整備指揮班長を務め整備の神様と謳われた刈谷正意大尉のもと、戦隊内に指揮小隊を設けそこで戦隊機の整備に関する全てを掌握し、厳密なる飛行時間の管理、点火プラグの早期交換、定期的なオーバーホールなど、徹底的かつ適切な整備を施すことで部隊の四式戦稼働率を常時87から100パーセントに保っている。ただ、このような整備方法は欧米諸国では一般的に行われていたので、ハ45自体がどうこうと言うよりもむしろ、それを扱う整備兵の教育や補給が立ち遅れていた側面が大きい。また本土より遙かに条件が劣悪なフィリピンにおける四式戦の稼動率は三式戦はおろか一式戦よりも高かったという記録も残されている。さらに満州の飛行第104戦隊は再生潤滑油を使用せず、補給廠デッドストックのアメリカ産輸入潤滑油を用い稼働率80から100パーセントを保ったという記録があり、これは潤滑油をアメリカ産の輸入に頼っていながら、事前の国産化を怠ったままアメリカとの開戦に突入し、戦前に輸入したストックに頼らざるを得ない状況に陥らせた、日本の戦時工業行政の致命的な失敗であった(注)」

(注) 当時の日本がアメリカ産の潤滑油に依存したのは、アメリカ・カリフォルニア油田で産出されるのはパラフィン基原油で、潤滑油の原料として向いているという事情もあった。一方で日本が占領した東南アジアの油田で産出されるのは、芳香族基原油で、潤滑油の原料には向いていなかった。

Wikipedia「四式戦闘機」より(2014年5月現在)
The_Nakajima_Ki-84
上の話し、ミリオタの聞きかじりと思われるかもしれないが
自動車やバイクにだって共通する話しである
レースに強いバイク屋、上等なオイル、軽量強固なパーツ、等々
これら全て、目には見えない戦力である



■安いオイルを使う理由
   バイクであれ車であれ、オイルは高いのが良いか安いので良いか、という議論は多々あるのですが、自分がこの趣味を始めた時は、正直なところ、どっちが良いのかよく判りませんでした。そもそも自分でオイル交換すらやった事がない人に、どのオイルが良いかなんて判る訳もなく、バイク屋任せだった訳です。
   そんなメカ音痴の自分であっても、モトクロッサーに乗るからには自分でオイル交換をやる必要が生じてきました。というのも、トレール車でツーリングや通勤で使ってるよりも、遥かに早いサイクルでオイルを交換してやらねばならないからです。そして、どのオイルを使うかも、この時点で決めなくてはなりませんでした。
   高いオイルを使った方が良いのは感覚的には理解できますが、モトクロッサーに乗り換えてアレコレと入り用の時に、リッター3000円もする様なオイルはとてもじゃないけど手が出ませんでした。そこで諸先輩方から言われたのは、「高いオイルを長く使うよりも、安くても良いからマメに交換した方が良い」という事でした。まぁ、腐っても鯛とは言いますが、新鮮なサンマやサバには勝てないと自分は思いますので、その教えに倣う事にしました。
   ちなみに、CRF250Rの指定オイルは、ホンダ純正のG1というオイルです。大体リッター1200円くらいの安いオイルですが、メーカーはこれでちゃんと走ると保障してるのだから、間違いないはずです。しかし、心のちょっと片隅には、良いオイルを使った方が良いという考えがありましたので、エンジン側にはリッター2300円ほどのG3を入れ、ミッション側にはG1を使うという風にしました。
   そして、交換サイクルは、乗る度に交換する様にしました。その為、1リットルの缶では間に合わないので、ヤフオクで20リットルのペール缶をG3、G1とも1本ずつ買い、それを1年〜1年半くらいで消費する、という感じで使っていました。

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大量に補給される安いオイル
乗る度に交換なので、12〜18ヶ月で40リットル消費する


■高いに越した事ない
   そんな感じで、2009年秋から2014年春まで、G3とG1を使っていたのですが、ウチからスクーターで10分のMotoshop TOYZのMACさんにシルコリンPro4の10W-40を熱烈に勧められました。聞けばリッター3360円もする高価なオイルです。さすがに毎回交換するのに使うのは、かなり気が引ける値段です。しかし、先にエンジンのオーバーホールに出した友達のCRFが、同じ年式とは思えないくらい調子よくなっていた事もあって、MACさんの勧めに従って、シルコリンPro4を使ってみる事にしました。
   まずは、XR230に投入してみました。違いは歴然でした。G3を使っていた時に比べると、前に出る感が半端ありません。そして、G3を使っていた時よりもエンジンの回転が良くなり軽くなった気がしました。そのまま、2回目3回目とオイルを換えずに使い続けたのですが、流石に2回目は1回目の時の様な前に出る感は余り感じませんでしたが、それでも良く回るエンジンでタレた感じがあまりしませんでした。XRでは合計2時間ほど乗ったのですが、まだまだ使える感じがしました。前へ出る感がしなくなってきたのは、オイルが劣化したからというよりも、加速感に身体の方が慣れてしまったからの様です。XRはその時点でエンジンのオーバーホールに出しましたので、それ以上のテストはしませんでした。
   XRをオーバーホールに出している間、今度はCRFの方に投入してみました。まず最初に感じたのは、「軽い!」という事でした。とにかく軽い、パァーッと回転が上がってくる感じ。前の様に身体がしんどくなる様な加速Gが少ないのです。乗り始めの時は少し怖い感じもしましたが、それも慣れてくるのはXRの時と同様です。そしてCRFでは続けて4回、約2.5時間ほど乗りましたが、それでもまだまだ使える感じでした。
   結論として、非常に単純ではありますが、高い高性能なオイルは、やっすいオイルよりも全然良い、という結論になりました。エンジンの軽さ、身体に掛かってくる負担の少なさ、こうした事は、すべて戦力に繋がってくる要素です。金額の差は戦力の差であるといっても過言でない事を体感したのでした。

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高品質潤滑油に装備転換するにあたり
一番困ったのは、在庫の安いオイルの処分
現実点で、G3G1ともに10リットルずつ残ってた

20140420_094251
捨てるには惜しいので
G1は職場の発電機用に、G3はモトクロッサーに乗り換えた人に
おのおの格安で放出
今まで軍の放出品を買う立場だったのが
自分が放出する立場になろうとはww


■高いオイルの経済性
   さて、リッター3000円強もする高いオイルなのですが、よく一般に「高いオイルはライフが長い」と言われます。まぁ、安いオイルだって別に長持ちさせても良いのかもしれませんが、そこは先ほど出てきた「安くても早めに交換」という説がありますので、安いオイルは早く交換という風に考えていました。
   さて、具体的にどの程度のライフがあるのかというと、大体3〜4時間で交換との事です。まぁ、使い方によっては1時間で交換(スーパーモタードなんかや、めっさ早く交換するらしい)とか、3時間未満でもしばらく乗ってなかったら交換(熱せられて冷める過程で酸化して劣化するから)、という具合に様々ですが、一応毎週末乗ったと仮定するなら、3時間くらいを目安に交換、という事らしいです。
   そこでふと気が付いたのが、安いオイルと高いオイルでは交換サイクルが違うのですが、トータルで考えた時、それぞれどのくらいお金が掛かるのか、という事です。そこで少し演算してみました。まず、G3とG1ですが、ヤフオク調達なら、20リットルでそれぞれ19,200円と9,800円、送料はおのおの900円ですから、合計で30,800円です。それに対してシルコリンPro4は3.360円です。CRF250Rに使うとして、1回の交換でエンジンとミッション合わせて1.36L。G3/G1なら1回交換で1,047.2円ですが、シルコリンは4,569.6円です。この値だと、結構な値段の差に見えます。
   ところが、G3/G1は毎回交換してました。ところがシルコリンは3〜4時間くらい持たせられます。仮に今までの練習で1日1時間乗ってたと仮定するならば、G3/G1は3時間目で3,141.6円、4時間目で4,188.8円という具合に、シルコリンに対して値段が伯仲してきます。
   それでもまだG3/G1の方が安いではないか(まぁ、もともと安いんですがw)と思えるのですが、まずオイルとしての初期性能は圧倒的にシルコリンの方が上です。かつ、3時間くらいでは新品のG3/G1よりも性能が良く感じます。つまり、高い高いといえども、3時間目あたりには1,000円、4時間では400円ほどの差しかないのですから、性能面で考えれば、シルコリンの方がお得なのではないかと思います。それに加えて、オイル交換するとなると、その手間もさる事ながら、オイルまみれの用具を洗うのにパーツクリーナーやキッチンペーパーも消費します。ライフの長いオイルを使えば、それらの経費も掛からない訳で、結果としてお得です。
   これまでにも、そこそこ高いオイル使ってる人は、3回に1度の割合で交換してる、といった具合でそんなに頻繁に交換してる風には見えなかったのですが、こうした辺りの事情があったのですね。かつ、そうした人たちは概して速い人が多いですから、意外なところで戦力の差が出てたのだと思います。むしろ、そうしたベテランの人たちほど、整備や補給には神経を使っているんだと感じました。

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オススメされたシルコリンPro4 10W-40
これからは4リットルずつ量り売りして貰う事に
そうすれば、バイク屋も在庫が捌けるし
自分も比較的フレッシュなオイルが常時使える訳ですw


■アワーメーターの導入
   ところで、今まで走行時間というのは一応記録を残していたのですが、それは厳密に何分走ったと時計で計ったものではなくて、「今日はおおよそ1.5時間くらいだろう」といった風に、適当に感覚で記録を付けていました。これで一向に差し支えなかったのは、乗る度に毎回オイル交換をやる事にしてたので、多少どんぶり勘定であっても早めにオイル交換する事になるので、むしろ都合が良かったからです。
   ところが、上に書いた様に上等なオイルはライフが長いのです。仮に3時間で換えるにしても、これまでのどんぶり勘定では3時間に満たない時間で交換する事になり、まだまだ使えるオイルを捨てる事になって不経済です。せっかくの高いオイルですから、使えるだけ使いたいと考えた訳です。
   このエンジンアワメーター PET-3200R OPPAMAは、常時作動状態にあり、プラグコードにラインを接続する事でエンジンが稼働した時点からカウントを始めるもので、純粋にエンジンが稼働している間の時間をカウントします。なので暖気中とかスタート前の待機中も稼働時間にカウントするので、実際の走行時間とは少々のズレは生じますが、走っていようがいまいがエンジンが動いている事には違いありませんし、自分のどんぶり勘定よりはよほど正確に走行時間も計れるので便利です。
   一応は生活防水という事になっていますし、取り付けは両面テープを使ったベルクロですので、取り外しも可能。もちろん、ジャンプ等やっても落ちません。洗車やマディ時などは、テープなどで養生する必要がありますが(また、これをよく忘れる)、そこら辺の扱いをしておけば、まず壊れる事はなさそうです。(まぁ、何かぶつけたら話しは別ですが)
   このアワーメーターをつける事で、冒頭の紹介した文章に出てくる「厳密なる飛行時間の管理」(自分の場合は走行時間)が出来る様になり、オイルの交換時期だけでなく、オーバーホールの時期までもしっかり管理できる様になりました。

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こんな感じで、エンジンの運転時間をチェックできます
これは思いの外、便利です

20140518_151537
洗車の時は、養生テープで保護します
激烈マディレースの時もこの方法を使えば
アワーメーターが泥だらけにならずに済みそうです


■オイルの入れ方あれこれ
   さて、ここで話しが変わって、エンジンへのオイルの入れ方とその道具に関する話しです。高いオイルであるからこそ、「油の一滴は血の一滴」ばりに無駄無く使いたいですし、出来れば楽に入れたいですし、さらにいえば用具の後始末も楽にやりたいものです。ところが、バイク用として売られてる用具の大半が、この要求項目を満たさないと自分は思っています。
   一般にオイルを入れる道具としてまず思い浮かぶのがオイルジョッキですが、これがイマイチです。まず物が大きいものが多くトランポの空いてる所に納めにくい。かつ物が大きいだけに使った後に中の油をキレイにするのが大変で、しかもホースの中などキレイにしようがない。オイル入れた後、そのまんまって人も多いかもしれませんが、自分は常時トランポに積んでおく派で、トランポは砂や埃等入り込んでくる訳で、そんな所に油まみれのオイルジョッキを置いておけば、立ちどころに汚い事になります。その汚いオイルジョッキでエンジンの中にオイル入れるのは、ちょっと心悪いという訳です。
   ところが、その他の物となると、イマイチぱっとしたものがない。何せバイクのエンジンのオイル給油口は、オイルの缶やボトルから直で入れるには、とても入れにくい形状、位置にあるので、何らかの形で給油口に「差し込める」ものが必要なのです。そこで自分が目を付けたのは、大きめのオイルフィラー、いわゆるオイル差しでした。これはフィラーの先を落としておけば比較的素早くオイルが入れれますし、給油口にもしっかり差し込めるので便利でした。問題は、大きいやつでも容量が400mlしかなく、CRFなら2回、XRなら3回に分けて給油しなければならず面倒な事でした。
   長い事このオイル差しを使っていたのですが、最近になって100圴でプラの小さい漏斗をみつけ、それをオイル入れるのに使う様になりました。大きいのでは給油口の色んなブツ(エキパイとかシリンダーとか)に当たって使えないのですが、小さいのなら何とかなりました。となれば、オイル入れる道具はなんだって良い訳で、自宅でオイル交換する時は普通の計量カップを使う様になりました。こっちの方がオイル計るのも楽ですし、掃除するのも全然楽です。出先でオイル交換する必要がある時は、目盛りのついたボトルを使う様にしました。どちらもホームセンターで300円程度ですので、バイク専用の道具なんかより全然安くて良いです。
   なんにせよ、レース車両は町乗りやツーリング用のバイクより頻繁にオイル交換しますので、この辺りの用品も工夫しどころがあります。

20140520_083736
まぁ、何を使っても良い訳ですが
結局、この方法が手入れも楽で良いかな、と

20140520_084855
オイルを持ち運ぶ場合は、ペットボトルやプラボトルで
でも、一番楽なのは、軽量カップでした
(手入れが最も簡単)



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tanisi_corp at 12:00コメント(0)

2013年09月30日

   つい4年ほど前までオイル交換さえバイク屋に頼んでいた自分ですが、モトクロッサーに乗り換えてから、オイル交換はもちろんの事、タイヤ交換、リンク・ステムのグリスアップ、という具合に、日常的に自分で整備する範囲が増えてきました。モトクロッサーはメンテサイクルが早いので、その度にバイク屋(しかもプロショップw)に持ち込むのが大変なのと、お金も結構掛かる事から、自分では二の足踏む整備以外の事は自分でやって、時間と経費を節約する方針でやってきた訳です。ちなみに、二の足踏む整備というのは、前後サスやエンジン、キャブレター(モトクロッサーの方はFIですが)などのオーバーホールなどで、それらは半年〜1年くらいのサイクルでもある事から、そういうヤヤコシイ所はプロにお願いする事にしています。
   ところで、この4年間に自分が使う工具も、ツーリング用の携帯工具からトランポ搭載のツールチェストへと変化してきたのですが、最近、これからモトクロッサーに乗り換えようかな〜という人に、どんなメンテが必要か説明する機会がしばしばありました。その際、ここの工具の使い方について話す事よりも、やろうとする整備にどの様な工具が必要か、という具合に話す事が多かったです。そこで、ここでは項目別に使う工具を列挙してみたいと思います。

bike_xr_crf
2009年秋ころの整備風景
工具はまだ手提げ箱に入る程度しか持ってませんでした


■一般整備
   レバー位置変えたり、ハンドル変えたり、グリップ変えたり、ミラー外したり、シート外したり、外装外したり、といった具合に、取り敢えず外見をいじくるって事は、整備の好き嫌いや上手下手に関わりなく、日常的によくやる事です。トレール車の場合はチャチとは言え車載工具が付属してる場合が多いですが、よく使う工具については、せめてホームセンターレベルの工具は揃えておきたいところです。
   具体的には、8mm、10mm、12mm、14mmのスパナとメガネレンチ、あるいはコンビネーションレンチ、プラスマイナスドライバー、プライヤーなどです。この辺りは、どんな整備するにしても基本中の基本の工具ですので、取り敢えず買っとけ的な工具です。
   自分がお奨めしておきたいのは、上記サイズのソケットとスライドヘッドハンドル&エクステンションバー、もしくはT型ハンドルです。外装外したりする時はメガネレンチとかじゃ外しにくい場合が多く、T型レンチの方が断然作業がし易い訳です。特によく使う8mmと10mmは早回しT型レンチを別個に持ってた方が楽です。
   あと、もしも余裕があるなら、ラチェットハンドルもあると楽できる事が多いです。ソケット+エクステンションバー+ラチェットハンドルの組み合わせは意外に使います。フロントフェンダー外す時とか。
   大抵はこれらの工具で事足りるのですが、ミラー外したりサイドスタンド外したりする時は、17mmのレンチが必要だったりする事もあるので、予め調べて用意しておきましょう。サイドスタンド外す時は(付ける時もですが)、スプリングを外すスプリングフックがあった方が安全安心です。(ドライバーで引っ張って付ける方法もあるけど、結構ビビる作業になります)

20130930_105438
KTCやシグネットやTOPみたいなホムセン工具で良いので
せめてこのくらいは用意したいところ
ホムセン工具だって、車載工具に比べたら高精度です


■オイル交換
   オイル交換は、エンジン下部のドレンボルトを開けて、古いオイル出して、ドレンボルト付けて、新しいオイル入れるだけの作業なんですが、もちろん工具が要ります。まず必要なのは、ドレンボルトに使うレンチです。大抵は12〜14mmですが、XR230なんかはボルトじゃなくてキャップで24mmのソケットが必要でした。
   開ける時は、メガネレンチでもソケットでも良いのですが、ボルトが緩んだら指で回して外すのが吉です。緩みだしたら早速オイルが出て来ますので、ボケッとしてると工具がオイルまみれになります。個人的には、ソケット&ラチェットハンドルでやるのが楽だと思ってます。
   問題はドレンボルトを付ける時で、まずは指で回して入れる事。レンチ使って入れて、斜めに刺してしまったって話しは結構多いです(ドレンボルトに限った話しではないですが)。あと、出来ればトルクレンチを使って規定トルクで締める事。いつまでも締めてて、ドレンボルトをねじ切ったという話しも結構聞く話しです。トルクレンチは5NM〜30NMくらいの小さいのがあると、ドレンボルト以外にも後述するフロントフォークの脱着時などに助かります。
   ところで、規定トルクですが、これはサービスマニュアルに記載されています。同じドレンボルトでも、バイクによって規定されているトルクは様々ですので、自分のバイクのサービスマニュアル(出来ればパーツリスト)を用意しておくと、今後先々、規定トルクや分解結合の作業等で非常に役立ちます(というか、ないと出来ないと思って下さい)。
   あと、オイルの処理ですが、当然地面にダダ漏れという訳には行きません。一般的なのは、バイク用品店で売っているオイル吸収箱ですが、毎回の事となると経費がバカになりません。あと、いざオイル吸収箱にドレンからオイル落とそうとすると、風吹いたりして狙いが外れて地面がベタベタになる、という事が結構あります。そこで、オイルパンを1つ用意しておいて、まずはそこに落とすのが環境に優しいかと思います。
   モトクロッサーの場合、約2時間置きにオイル交換ですので、排出するオイルの総量は結構な量になり、オイル吸収箱だけでエライ金額になります。自分の場合は、前は、新聞紙をシュレッダーにかけてコンビニ袋に入れて、それに廃オイルを入れて燃えるゴミで捨てていましたが、今はペール缶(使う量も多いので、20リットルのペール缶で買ってる)の空き缶に溜めて、一杯になったらバイク屋さんに引き取って貰う様にしています。

20130930_110519
オイル交換如きでトルクレンチ使うのは大げさかもしれませんが
今後先々の事を考えたら、あって損はないです
オイルフィラーを使うとオイル入れるのが楽ですw

20130507_103532
風がきつい日はオイルが飛び散るので
こうやってかさ上げして、極力飛び散らない様にします
この手のバットは、リンクをバラした時の部品入れとかに使いますので
複数あると助かります

20130603_094244
乗る度にオイル換えてるので、オイルの消費量は多いです
年間で大体40リットルくらい
廃オイルは空きペール缶に溜めています


■ホイール脱着
   日常的によくやるタイヤ交換やステム・リンクのグリスアップですが、これらをやる為には、ホイールの脱着がまず出来なければなりません。トレール車の車載工具でも、タイヤレバーは入って無くても、前後ホイールを外すための最低限の工具だけは入っています。具体的には、アスクルナットのサイズのレンチです。アスクルナットを緩めるレンチは、メガネレンチでもコンビレンチでも良いのですが、デカいサイズになると値段も高いですし収納する場所にも困りますので、自分の場合はソケットレンチにスピンナハンドルを使っています。
   アスクルシャフトの外し方は簡単で(まぁ、簡単な事しか自分でやらないのですがw)、アスクルナットを緩めてシャフトを抜くだけです。手で抜けない時はプラスチックハンマーでシャフトを叩いて引っこ抜きます。フロントアスクルシャフトは、フロントフォークにアスクルシャフトが刺さってる部分のボルトを緩めてから抜きます。
   トレール車に限らず、モトクロッサーでもそうなんですが、新車で買った時はアスクルシャフトにグリスが塗ってなかったりします。塗っておかないと、水溜まりとかマディ走った時に、水がアスクルシャフトの方に入っていって、シャフトを錆びらせてしまう事があるので(結果、抜けなくなる)、グリスを塗っておきます。普通の万能グリスでも良いですが、足回りでもあるので耐水グリスを塗っておくと良いでしょう。結構デカイですが、リンクなどのグリスアップなどやってると、1〜2年で無くなってしまいます。
   ところで、林道などでパンクしたりした時は仕方ないので、バイク寝かしてホイール外したりしますが、作業がやりにくいものです。出来ればバイクリフトを買って真っ直ぐ立てる様にしてやると、非常に作業がし易いです。バイクリフトを買う前は、自動車の車載用のジャッキなどを使って持ち上げてましたが、安定感がなくて冷や冷やもんでした。
   ホイールの取り付けは、外した逆順でやっていけば良いのですが、アスクルナットにも規定トルクがあります。88NMだの128NMだのといった、結構デカイ値です。デカイだけに、多少締め込んでも問題はそうないので、目見当でやっても良いのですが、自分は40〜200NMのデカいトルクレンチを使っています。ぶっちゃけた話し、こんなデカいトルクレンチ、アスクルナットとスイングアームピボットナットとステムナット以外に使う所がないのですが、まぁ気持ちの問題なので使う様にしています。

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ホイールの脱着をやる辺りから、工具が大物になっていきます
逆に、工具らしいのを持ち始めたなーと思うのも、この辺りから


■タイヤ交換
   タイヤ交換はバイク屋に頼むと結構な工賃取ってくれますし、レースの度に新品にしたり、練習の時はチビたタイヤに換えたりと、意外に付けたり外したりする機会が多いので、是非とも覚えて欲しいテクの一つです。必要とする工具は、タイヤレバー(出来れば3本)、ビードバディ(ビードキーパーとも言う)、ムシ回し、ビードワックス、エアポンプ、エアゲージ、そして出来たらタイヤ交換台。あと、エアバルブやビードストッパーのナットを緩めるレンチ。
   タイヤレバーは様々なメーカーが出していますが、昔からあるストレートタイプと、先が丸いスプーンタイプがあります。自分はスプーンタイプを使ってますが、こちらの方が使い勝手が良い様に感じます。長い方がテコの原理であまり力が要らないと思うのですが、長すぎると収納に困りますので、容れ物に合わせて調達しましょう。
   ビードバディ(というのは、モーションプロの製品名で、一般的にはビードキーパー)は、タイヤをハメる時に使うのですが、使う場面は片側のビードをホイールにハメて、残りの側をハメる時にしか使いません。なのでタイヤレバーが3本あれば、ビードキーパーは無くても構わない様なもんなのですが、あると非常に作業がし易いです。恐らく、タイヤ交換のもっとも疲れる場面の疲労度が、かなり軽減されます。
   ビードワックスは、タイヤをハメ時にビードがホイールのリムに入りやすくする為の潤滑剤ですが、これがないとタイヤ交換は極めて困難かつ重労働な作業になります。CRCやママレモン使ったりする人もいるみたいですが、専用のワックス使った方が良いです。自分はデイトナとDRCのを使った事がありますが、デイトナは脂っぽく、DRCは石けんっぽいです。脂っぽい方が乾きが遅く滑りも良くて使い勝手が良い様に思います。
   エアポンプは空気を入れるのに必需品ですし、エアゲージは入れた空気を抜いて必要な圧にする為に要ります。タイヤ交換台は、自分がタイヤ交換を習ったバイク屋さんで使っていた物と同じサイズの物を作って貰ったのですが、実はこの台はスクーターのホイールのサイズに合わせてあって、オフ車のホイールには実は少し小さいです。まぁ、古タイヤの上で作業するよりは、遙かに作業し易いですがw

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タイヤレバーは2本でも良いという人もいますが
やっぱり3本あった方が楽です

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その楽という意味では、このビードキーパーは楽する工具の典型
もっとも、この最終局面はなかなか気も力も使うので
楽できるに越した事ありませんw

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タイヤ交換台は別に古タイヤでも代用出来るのですが
タイヤだとブニブニして力が逃げる感じがします


動画ではチェーンを外してますが
タイヤ交換だけなら、外さずにやる場合が多いです



■リンク・スイングアームのグリスアップ
   スイングアームの直下にあるリンクは、バイクの一番下にあって一番泥水被る所です。なので使い方にもよりますが、マディで使う機会が多ければ、2〜3ヵ月でグリスアップします。ちなみに、洗車する時に高圧洗車機でダイレクトに水を当てると、リンクに水が入ってしまう事が多いので、直撃を食らわせない様に注意し、出来れば手洗いします。
   リンクは大体3本のボルトで留められいますが、そのレンチサイズは大体14〜19mmです。ボルトとナットで共締めになっている事が多いので、両側からレンチを噛ませて回します。コンビネーションレンチでも出来ますが、メガネレンチ(45度のやつ)がやりやすいです。
   リンクのグリスアップをやる時に、大抵はスイングアームも外して、ピボットシャフトのベアリングを洗ってグリスアップします。ピボットシャフトのナットは大抵大きいのと、フレームに埋もれている場合もあるので、12.7sqのソケット&スピンナハンドルを使って外します。また、リアブレーキのホースが留められているので、そのビスを外すのに、長さの短いドライバーがあると便利です。
   リンクやスイングアームのベアリングは、バイクによって形状や構造が異なります。CRF250Rのリンクはニードルタイプでバラバラになりますので、バラしたベアリングは、茶漉しなどに入れて灯油に漬けて洗います。カラーにハマっているタイプは、パーツクリーナーをぶっかけてキレイになるまで洗います。ボルト類は、オイルパンに灯油張ってドブ漬けして洗います。グリスを洗い落とすのは、パーツクリーナーを使うのがイイのですが、何本も消費してお金が掛かりますし、冬場などは手が冷たくなってやりきれませんので、灯油で洗ってしまいます。
   リンク&スイングアームのグリスアップは、バラしたり組む手間よりも、汚れたグリス洗い落として、新しいグリス塗る手間の方が大変ですが、工具は基本的なレンチにプラスアルファがあればやれるので、是非手順を覚えてチャレンジして欲しいです。

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ステムのグリスアップ中
ここまでやってると、近所のおじさんおばさんから
「毎日大変だね〜〜〜w」
とか言って貰えますw

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パーツクリーナーの代わりに灯油にドブ漬け
まぁ、パーツクリーナーの主成分も灯油みたいなもんですし
ただし、ゴム製品は汚れを取ったら引き上げます
(でないと劣化するから)

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灯油を使うと、パーツクリーナー使うよりピカピカになりますw
値段も安いですし、冬場は手がかじかまなくて済みますw


■ステムのグリスアップ
   ステムは半年に1回、下手したら年1回くらいしかグリスアップしてないのですが、リンクに比べてあまり汚れないのと、しっかりグリスアップしたら意外にグリスが残ってたりするからです。(開けてみて、大して汚れてなかったら、そのまま組み直す事もある)
   ステムのグリスアップをするには、フロントホイールを外して、フロントフォークを外さねばなりません。ここまでは、これまで使った工具があれば出来ますが、ステムを分解するにはステムナットを外さねばなりません。大抵は大きいサイズなので、ソケット&スピンナハンドルで外します。
   ステムのベアリングも、バイクによって形状が様々ですが、大抵はパーツクリーナーを念入りにぶっかけて、ベアリングの奥のグリスまで洗い流した上で、これまた念入りにグリスを塗り込んでいきます。使うグリスは上記で出た耐水グリスですが、たっぷり念入りに使うので、案外早く無くなってしまいます。前はジェットスキー関連の店でないと置いてなかったりしますが(耐水だけでなく、耐海水だったりもするw)、最近はナップスとかでも置いてくれてるので、補給が楽です。
 ステムの結合は、リンクよりも簡単です(むしろ、フロントフォークの脱着の方が面倒くさい)。ステムナットを締める前に、トップスレッドを締めるのですが、自分は一応、ホンダ純正のKOWAのピンスパナを使ってます(トルクレンチが使えるから)。マイナスドライバーとプラハンマーでコンコンと軽く叩いておけば良さそうなもんですが、ここら辺も気持ちの問題です。
   フロントフォークを組む時は、アッパーとロアのボルトを締めますが、これはきっちりトルクレンチを使います。締めすぎると、フロントフォークのアウターチューブが割れたり変形したりするからだそうで、この辺りはしっかり規定トルクで締めれるよう、ちゃんとしたトルクレンチが欲しいところです。

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リンクとステムのグリスアップに使う工具
上の紅茶の茶漉しとパーツクリーナーのキャップは
CRF250Rのリンクのベアリング用です

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ステムを洗うには、フロント周りは全バラです
結合の際に、クラッチやブレーキのワイヤーやブレーキホースの
取り回しを間違う事がしばしばですw

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CRF250Rのステムのベアリングの洗浄中
下のベアリングは、ステアリングに圧入されて外せないので
パーツクリーナー直噴で洗浄です


■今回のまとめ
   ここまで挙げた作業で出て来た工具を列挙すると、以下の様になります。
  • 8-10、10-12、12-14、14-17、17-19mmのスパナ、メガネレンチ
  • 8、10、12、14mmの9.5sqソケット
  • 4、5、6mmの9.5sqヘキサソケット(トレール車の外装によく使われる)
  • 9.5sqのラチェットハンドル、エクステンションバー、スライドヘッドハンドル
  • 8、10mm早回しT型レンチ
  • 5mm、6mm早回しヘキサT型レンチ(トレール車の外装によく使われる)
  • 17、19、22、24、30、32mmの12.7sqソケット
  • 12.7sqのスピンナハンドル
  • 凹9.5→凸12.7と凹6.3→凸9.5のソケットアダプター(トルクレンチなどに使う)
  • タイヤレバー3本、ビードキーパー、ビードワックス
  • プラスチックハンマー、プライヤー、ラジオペンチ、ニッパー
  • トルクレンチ大小、ピンスパナ
   自分の場合は、一番最初はKTCのライダーズメンテナンスツールセットから始めて、必要に応じて徐々に増やしていったのですが、最初からここに挙げた程度の整備はする!と固く決意されているなら、セットで買った方が安上がりだと思います。しかしまぁ、いきなりドーンと買っても、なかなか使い切れんという事もありますし、徐々に増やしていくのも楽しみの一つではあると思うので、ボチボチやるのが良いかもしれません。

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自分でやるのが無理っぽい整備は、プロに任せる方が良いです
まぁ、その為のプロですしw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2013年06月02日

   実を言うと、今年はレース熱がかなり下がっていて、レースに出るよりもデコボコランドやベストテクコース市貝で、色々チャレンジしたり達成したりする事の方に関心が行っています。「レースに出る実力じゃない」というのは事実その通りですが、退嬰的な意識からでなく、もっと身近なところで頑張りたい意欲が強くなった感じです。また、健康作りの面からすれば、レースでなくても練習でも十分やれる訳ですから、なおの事、レースよりも練習という風に考えが変わってきている訳です。
   とは言え、モチュールカップは自分が通ってるスクール主催のレースですから、そこの生徒としては出ない訳に行かない面もあります。開幕戦は右手骨折で欠場しましたが、ようやく右手の調子も戻ってきましたので、第2戦から参戦です。

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今回も20台近く参加
Bクラスも4台参戦でした


■前日試走なしのツケ
   いつもであれば前日からBTC市貝に入ってコース設営を手伝い、そのあと試走をするのですが、今回は仕事が入ってやむなく当日ぶっつけで走る事になりました。モチュールカップに参戦した当初は、コースが難しくて物凄く苦手意識があったのですが、最近は慣れてきたのか苦手意識はそれほど残っていません。なので試走なしでも、まぁ何とかなるか、と思っていました。
   ライダーズミーティングで、先生が「自分でも転けた」というものごっついタイトコーナーがある事を聞かされましたが、それでも何とかなるだろう的な感じで下見ラップに臨みました。が、ただちにいつもと勝手が違う事に気が付きました。とにかく、なんだかクネクネと細かいコーナーが増えた感じなのです。桑畑に入るコースも直線から屈曲に変わってますし、3年前に右肩の肩鎖関節を脱臼した通称「たにし山」の入口も大回り。そして問題のコーナーは、曲がれるかーと思いつつ案の定転倒。かなり気持ちが沈んでしまって、アクセルの開けも悪くなってしまいました。
   取り敢えず試走は無事帰ってきたのですが、「今日はダメ、こりゃ勝負出来ん」と即感じてしまいました。となると、如何に安全に無事に帰るか、それだけがレースの目的です。それは破綻なく走る事と同じ意味だと自分は考えます。早いとか遅いは二の次、という訳です。

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ライダーズミーティング
先生でも転けたコーナーで誰か渋滞作っちゃうかもなーw
って話ししてたら、自分が作ってしまいました(汗)


■2.5時間耐久練習
   下見ラップスタートの30分後、本戦がスタートしました。どうにも頑張れないと感じた時は、無理に早くスタートしようとせず、ゆっくり後を追う様にスタートです。何よりあのタイトコーナーは鬼門中の鬼門と思うので、追尾車から十分なマージンを取って取り組まないと、下見ラップの時の様にコースを塞いでしまう事になります。
   この様な感じで、気持ちにかなり余裕を持たせて走ったせいか、とりあえずあくせくした感じはせず、習った事を思い出しながら、テレレ〜っと走り続けました。といっても、やっぱコースは難しく、アクセルも開けられず、走ってる本人が「何だかなぁ〜」という感じ。路面のコンディションが良いだけに、かなり残念な気分でした。幸いな事に、水泳の効果はかなり出ていて、息苦しさはまったくなく、その点では今まで以上に楽に走っていたのですが、楽しんで走るというには程遠い走りでした。
   そうこうしている内に、スタートから1時間が過ぎようとした頃、またぞろ左肩の調子が徐々に悪くなってきました。デコボコランドでの練習では、せいぜい30〜40分くらいしか走りませんから気が付かなかったのですが、やはり1時間も走ると段々怪しくなる様です。このまま走り続けたのでは、あとで肩が使い物にならなくなりますので、迷う事なくピットイン。休憩したり肩のストレッチをしたりして、約5分後に再スタート。
   去年と同様に、休憩すれば肩の調子は戻る様で、30分ほどはそれなりに元気に走れますが、またも1時間くらいしたらおかしくなる。おかしくなると、アクセルは余計開かなくなるし、しょーもない所で転けもするし、もとより頑張りも利かなくなるので、迷う事なくピットイン。もはや順位は聞かなくても判るので、残り30分転けない様に走って、2.5時間終了。終わってみた時点では、まだまだ余力があったところを見ると、今回はかなりゆっくり走ったんだな、と感じました。
   その後、東京から急に呼び出しが掛かり、バイクも洗わずトランポに載せて、表彰式の前に市貝を後にしました。


路面コンディションは凄く良かったのですが
コース割が自分には厳しかったです
というか、何かが足りてないか抜け落ちた感じでした


■走りながら考えてた事
   今回のモチュールカップは、これまで参戦した中で、恐らく最も出来映えの悪い走りでした。何が悪かったかといえば、これまでは転けようが下手だろうがしんどかろうが、それなりに楽しんで走ってましたし、何か進歩した部分を見出したり、終わったあとに次への反省点なども見出せたのですが、今回は始終ブツブツ文句タレながら走ってました。こんな風に走ったのは、小学校2年の時に行事で走らされた淀川マラソンや、2009年のベースキャンプED以来です。
   上手に走れなかったのが頭に来た原因ではありますが、誰のせいでもなく自分のせいなだけに、余計に怒りの持って行き場がなくて頭に来た、といったところです。以前ははなから上手に走れない、と踏んで参加していたので、上手に走れなくて当たり前、むしろ完走しただけでエライ!なんて思っていたのですが、最近はもちっと上手に走れるんじゃ?なんて思う様になった様です。
   何にしても、楽しんで走れないというのは、早く走れないとか順位が上がらないとかいうのよりも、問題であると思います。別に仕事でもなく、頼まれて走ってる訳でもなく、自分から進んで参加してるんだから、詰まらない思いを抱えて走るというのは良くない。でも、あまりにもダメダメな走りに嫌気がさしてしまい、そうなると自ずとアクセルも戻ってしまって、コースの途中で何度も止まってしまいそうになりました。

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1月にデコボコランドでお会いしたAWさんと再会
昔乗ってたXR250で参戦でしたが
同じバイクかと思うくらい早かったです(汗)


■なかなか芽が出ない人のスタンスのあり方
   こんな風にクサった感じになってしまうのは、自分的には頑張ってるつもりなのに、なかなか芽が出ないからです。同年代の人でも、始めて2年もしない内にそれなりに成績上げている人が多い中、自分は「安定のケツから2番目」です。石の上にも3年と言いますから、3年目くらいは辛抱してたのですが、いよいよ5年目に入ってめげてきた、というところです。
   この話しをしたところ、多くの人からご意見を頂戴しました。集約すると、こういう意見でした。
  • 出場するからには順位は勿論大事かも知れませんが...怪我をしないで楽しむ方がもっと大事かと思いますが...。
  • 頑張るのは当たり前で結果はおまけみたいなもんかもしれません。この言葉は学生の時によく言われました。結果を求めると辛い心情は理解できますね。
  • 跳び箱もよう跳ばん鈍臭かった子が、モトクロスバイク乗ってる事自体が、ワタシら信じられんわww
  • 人それぞれ成長速度は違うんだから、ゆっくり成長する人が早熟の人より劣っている事にはならない。
   そして全ての人が口揃えて言ったのは、「大事な事は五体満足で帰ってきて、また仕事行って、バイク乗る事なんだから」という事でした。
   そもそも自分がこのスポーツを始めたのは、社会人やりつつアドベンチュアルな事は出来ないか、という目的からでした。色々あった候補の中で、一番やってみたくなったのが、オフロードバイクのレースでした。始めた当初は、順位がどうの結果がどうのではなく、まずは「やれんのか?」というのが最大の関心事だった様に思います。
   レースですから競争ですし、順位が上がれば楽しいのは当然ですが、下手でいつまで経っても上達しない人は、やる資格がないのか、といえばそうではないと思います。だから、「いつまで経っても上達しない」と思うのでなく、「1cmでも1gでも上達したところがあった」部分を楽しんだ方が良いと思います。もしかしたら、最後の最後まで成績出せずに終わる事になるかもしれませんが、それでも「やってて良かった!」と思える様に楽しんで頑張りたいものです。
   今回は、レースでの走りの中身よりも、何考えて走ってたかの方により多く反省点がありました。

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今回は急用でバイクも洗わず帰りましたが
路面がベスコンだったお陰で、翌日洗うのが楽でしたw



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tanisi_corp at 17:00コメント(4)

2012年09月25日

自分がバイクに再び乗るようになったキッカケは、前のスクーター、HONDA・ジョルノで犬吠埼まで撮影に行った事ですが、その時に感じたのは「スクーターと言えどもツーリングに使える」という事でした。もっとも、その後、「どこでも走れる様に」とオフロードバイクのXR250を買い、極度のテク不足でどこでも走れる訳ではない事を知り、なのにエンデューロレースなんかに出てしまって、ビリの癖に楽しさに目覚めて、でもやるなら本格的に習わなきゃという事でベストテクスクールに通う様になり、何だかんだでモトクロッサーに乗り換えて、ツーリングなんか行ってるヒマがありません状態になっていました。
   競技系のバイクも楽しいのですが、2008年からかれこれ5年、そればっかりやってきましたので、そろそろちょっと毛色の変わった事もしてみたくなりました。とは言え、余計なお金はあまり掛けられませんので、今ある資材を有効活用、という事で原点に立ち返って、通勤&買い物に使っているアドレスV100に野営装備を搭載して、どっか野宿に行ける様にしようと考えたのです。今回はその第1回目。


■バックパッキングは「何を持っていかないかという策略」のことである
   大上段に振りかぶったセリフですが、これは「メイベル男爵のバックパッキング教書(シェリダン・アンダーソン:著、田淵 義雄:著・翻訳)」の初めの方に出てくる言葉です。バックパッキングに限らず、登山でもツーリングでも、とにかく装備を持って行かねばならないレジャーには必要な感性だと思っています。そう思いながら、アレも必要コレも便利と持って行きたがるのが、自分みたいなモノマニアな人の傾向で、結局荷物を重くしてしまって行くのが嫌になるパターンです。今回は、いつぞやの犬吠埼の時の様に、泣いても笑ってもスクーターですから、持てる物や量に必然的に限界がある。また積み方も考えなければならない。というのが本考察のスタートラインでした。
   そこで考えたのは、どの位の期間で、どこでやるのか、という事でした。よくキャンプツーリング本を見ていると、世界一周でも行っちゃうの的な装備のラインナップが書いてあったりしますが、毎日仕事行ってますのでそんなツーリングは無理です。せいぜい1泊くらいが関の山です。かつ、高速道路にも乗れない100ccのスクーターです。行ける所は関東近郊です。それでもかつキャンプするとなると、デカイ一級河川の河川敷の橋の下てな感じになると思います。となると、持って行くべき装備も目星が付いてきます。
   まず、補給はどこでも出来そう、という事です。食糧、水、バイクの燃料、どこでも買えるなら、わざわざウチから持って行く必要はない訳です。米の飯を炊きたいなら、せいぜい米くらいでしょう。次に調理用バーナーはガスでもアルコールでも何でも良い。となると重たいガソリンストーブは避けたいところ。なにせ一泊です。どっかで買い足したり、バイクからガソリン抜いたりする必要もないくらいです。となれば、軽いアルコールバーナーがイイかも。あとは、タオルだの着替えの下着だの、LEDのライトだのiPhoneの充電池くらいなもんでしょうか。
   そうやって取捨していく過程で、外せない、それでいて結構大物な物が残りました。それは、テントとポールシュラフスリーピングマットレインウェアです。レインウェアはともかくとして、テント、シュラフ、スリーピングマットは、それぞれパッキング時の大きさが同じ様になるよう、狙いを定めて購入したのですが、それでも結構嵩を取る事には違いありません。以前、XR250に搭載する時も、あれこれ悩んだものです。さて、それをどう積むか?

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古典的教書ですが、そこに書かれている事は
決して色褪せず、今にも多大な示唆を教訓を与えてくれる名著です


■パニヤケースとヘルメットトランク
   考えるよりも、まずは積んでみる。アドレスV100には、スズキ純正のGIVIのパニヤケースを付けています。普段はレインウェアと冬用のグローブと二人乗りする時用の半キャップが入っています。それらを全部出して、何も考えずにポンポンものを入れてみました。
   すると意外にもテント、シュラフ、スリーピングマットが入った上に、テントのポールまで入ってしまいました。テントのポールだけは長くて、いつもしまう場所に困 るのですが、出来ればテントとは別にしておきたくないものです。ポール忘れたらテントが役に立ちませんからね。今までそんなドジを踏まなかったのは、必ず テントとポールを同じ場所にパッキング出来る様にしてきたからですが、パニヤケースに同梱できたのはラッキーでした。ちなみに、テントもシュラフもスリー ピングマットも、キャンプ地に着かない限り取り出す必要のない物ばかりです。パニヤケースを開けたり閉めたりするのはあまり好きじゃないので、丁度いい収 納場所という事になります。

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テントポールをちょっと斜めにしないといけませんが
イイ感じに収納する事が出来ました
パニヤケースの耐荷重は1.5kgという事ですが
まぁ、大丈夫でしょう!

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レインウェアをバックパックに入れるなら
ヘルメットトランクは丸々空ける事が出来ます
予想外に楽々なパッキングとなりました


   今度はテントとポール、レインウェアをヘルメットトランクに入れてみました。今度はテントのポールがストレス無く収納出来ました。冬場とかで衣類を多めに持って行きたい時とか、他に重装備がある時なんかに、パニヤケースに収納スペースを確保する場合にイイ配置かもしれません。当然、ヘルメットは収納するスペースがなくなりますが、ヘルメットホルダーもありますし、オフロードバイクの場合を考えたら、そもそも収納するスペースさえないのですから、問題になりません。

20120924_110632
こうすると、パニヤ、トランクとも随分余裕があります
どんな風にでも積める感じですw

20120924_095600
アドレスV100の利点は、ガソリンの給油口が車体側面にあって
シートの中にない事です
なのでトランクに物を入れていても、用事がない限り
あまり開け閉めしない事です


■バックパック
   この様な具合で、重装備はスクーター側に問題なく積む事が出来るのが判りました。となると、あとはクッカーやバーナーなどの軽装備だけです。しかも、近郊1泊ツーリングなら本当に軽装になります。入りきらない装備は、バッグに入れて足元に置く事も考えたのですが落としても困るので、バックパックに入れて背負う従来の方式にしました。
   取り敢えず、ウチにあった適当なデイパックに荷物を一杯つめて背負って、スクーターに乗ってみたのですが、アドレスV100は一応は2人乗りなのでシートに余裕があって、自分とパニヤケースの間にバックパックが座る様な感じです。肩ストラップを緩めてバックパックをシートに着く様にすると、とても乗りやすく肩が楽になりました。
   XR250の時は、どんなに荷物を切り詰めても、なんだか結構しんどいイメージだったのですが、アドレスV100はむしろ逆に、あとちょっと工夫を凝らせば、日本一周とかも行けてしまいそうな雰囲気です。まぁ、利便性の高いスクーターだからこそかもしれません。

20120924_110921
ぱっと見た目、キャンプツーリングに行く様な雰囲気がありません
ほとんど通勤と変わらない出で立ちww



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2012年04月04日

   先日、ベストテクスクールに通い始めて正味3年が経過したのですが、「石の上にも3年」じゃないですが、よく通っているな、というのが率直な感想です。第1回を習った2009年3月20日の時、「これからも通って習い続けるんだ」と決意した訳ですが、それを3年続けたというのは、個人的にはよく頑張っているなと感じています。ただ、予め先に言っておきますが、残念ながら目下のところ、それがメキメキと成績に反映されているという訳ではありません。成績だけを見れば、3年前も今もほぼ最下位です。故に批判されたり苦悩したりという事も多かった3年でした。
   今回はその3年間を振り返って、習い事としてのベストテクスクールについて語ってみたいと思います。

20101103_112051
渡辺明先生から、加速について習ってる様子
アクセル呪縛からは、なかなか解放されませんでした



■まず、習い事を始めた理由
   そもそも、鉄棒の逆上がりや跳び箱が出来ない、鈍臭い運動神経しかなかった自分が、オフロードバイクでコース走ったりレース出たり、というのが何かの間違いとしか思えないのですが、レースの動画を見たり、実際オフロードバイクを乗ったりしている内に、自分もやってみたくなったのだから仕方ありません。ただ、始めて直ぐに「こりゃ習わん事にはどうにもならんな」と直感したのだけは確かでした。大型二輪免許を取る時も練習場で乗り方を習ってた事もあって、プロにお金出して習う、という事にあまり抵抗感がありません。むしろ、どこに習いに行くかの方が問題だった訳です。
   色々ライテク本を買って読んでみたり、あるいは上手な人から教えて貰ったり、というのを半年くらい続けた訳ですが、あまりしっくり来てなかったところで出会ったのが、ベストテクでした。他の流派が劣ってるとか、教えてくれた人の教え方が下手、とかいうのではなくて、ベストテクには何か「ビビッ」と来るものを感じたのでした。
   そして初めての第1回ベストテクスクール、ベストテクフォームはともかく、二回線がどうのこうのというのは全然判りませんでしたが、ジャンプの仕方を教えて貰って、その通り意識してやってみたら、何となく上手に飛べた気がしました。その時、「これだ!自分の求めてたのは、これだ!」と直感したのでした。この感覚は理屈ではなくて、本当に直感的なもので、このスクールを通い続ければ、いつかは自分も上手になれる、とそう信じられたのです。これが今日にまで至るスクールの通い始めでした。


レースを始めた頃は、とにかく怖いだけでした
なのに、終わった後に、また出たくなってましたから
バイクに乗ってコース走るのは楽しかったのでしょう


■どうして続けられるか?
   当初の予定では、5級くらいまで行けば、劇的にライディングが変わってモトクロッサー乗れる程度にまで上達する、そこまで行けばあとは独学でもやっていけるはずだ、という風に考えていました。回数でいえば、大体20〜25回くらいです。そこで同じ通うなら、ちょっとでも安い方がイイという事で、回数券を10回分と20回分買って、その年は通い詰める事にしたのでした。
   しかし、5級を終える直前に2010年モデルのFI化されたCRF250Rが発売となり、それに乗り換える事に。ところがXR250とはまったく勝手の違う操作感、加速感、その他諸々で、とてもではないが4級に上がっても独学で何とか出来る感じがしない。まずレーサーに慣れる事、続いてコーナーリング、爆発的な加速Gに置いていかない、などなど、次から次へとテーマが出て来て、それを順番にクリアしていくウチに、あっという間に2年が過ぎていました。この1年のテーマは、アクセル開けられない症候群でした。理論的な事は全部判っているつもりなのに、開けられない。開け方が判らなかった、と言っても良いかと思います。そのコツが何となく分かるのに1年掛かりました。
   こうして振り返ってみると、習い始めに考えていた事が、如何に大甘であったかが判ります。とてもじゃないですが、今だって乗りこなすというには程遠い訳です。しかし、次々現れるテーマに、地道に取り組んできた3年間でもあったと思います。それは見方を変えれば、出来ない事が判り、出来ない理由が解り、ちょっとずつでも出来る様になってきた3年間でもあった訳です。「出来ない」が「出来た!」になるのが楽しくて、スクールを通い続けてるといっても良いと思います。


スクール習い始めの頃の動画
今でもそうですが
ベストテクコース市貝の本コースは難しいです


■批判と苦悩
   「ベストテク」で検索すると、何件か批判めいた記事を見かける事が出来ます。その多くは「自分には敷居が高かった、難解過ぎた」という論調です。まぁ、感じ方は人それぞれですから、そう感じた方は残念な事です。昔の事は知りませんが、今でもコースで「ベストテクスクール行ってます」というと、あんなもん行ってるの?的な事を言われる事が多いのですが、「はぁ、まぁそうです」としか答えようがありません。
   こんな事を言われた事もありました。曰く、「スクールに通い詰めるのも良いけど、他のライディングも勉強した方がいいんじゃない?」「たにしさんにはベストテクは向いてないんじゃないか」「行き着いた先に『間違い』の張り紙があったらどうする?」……散々な言われようですが、要は掛けた費用に見合った上達が見られない、という事の要です。自分は気に入って通っていますので、そんな言われようをされて快く思う訳がありません。以来、「今に見とれ」の精神で歯食いしばって頑張ってきた、というのが、スクールに通い続けたもう一つの理由でもあった訳です。
   これで努力が実って結果で見返せたら、ドラマみたいで格好いいのですが、現実はそうは甘くはなくて、先述した通り、3年を経て今だにビリな訳です。さすがに3年も経つと、期待が焦りに変わるのはどうしようもない事です。でも、およそ身体使ってやるスポーツであるだけに、出来ないものは出来ないのです。「死ぬ気でやれよ、死なないから」とはよく言いますが、怖いと感じるからには、アクセル開けられない。そこへ持ってきて、始めて3ヵ月ほどしか経ってない人に負けたりしたりすると、もう、忸怩たる思いの5〜6倍の苦悩に嘖まれる事になるのです。


スクールを60回ほど受けた頃のレース風景
確かに、60回も受けててこの走りはないですねぇ


■ここで改めて、バイク乗る理由と習いに行く理由
   趣味というのは、楽しむ為にやるものであって、それで悩んだり苦しんだりするくらいだったら、やらない方がいいと思います。そんな事のために、大枚叩いても意味がありません。でも、それでも辞めたくないのは、やっぱりバイク乗ってて楽しいと感じてるからです。何度レースに出ても結果が出せないにも関わらず、それでも出るのは、レースに出るのが楽しいからなのです。下手とか上達しないとか、そういうのとは別のところで、楽しみを見出しているからなのです。
   スクールに通うのはどうしてか? それは、先にも述べましたが、出来ない事が出来るようになるのが楽しい、先生から習うのが楽しい、そうした事があるから、なかなか出来なくても諦めずに続けている訳です。諦めたら最後、といった切羽詰まった話しではなくて、続けているウチに出来るようになる、その時が来る。そういう事が、これまでにも何度もあったので、そのつもりで通い続けている、という訳です。
   正直なところ、モトクロスにしてもエンデューロにしても、怪我する危険性が高い趣味で、仕事に穴を開けられない社会人としては、あまりオススメ出来る趣味ではないかもしれません。でも、この歳になって、仕事でもプライベートでも刺激が乏しくなりつつあり、また本能的に自分と向き合えるのは、バイク乗ってコース走ってる時、というのがあるからこそ、辞めようと思わないし、もっと上手に乗れる様になりたいと感じているのかも知れません。


滑る路面は今でも苦手ですが
「怖くて走れない」から「苦手だけど辛うじて走れる」の差は
大きく懸絶してると思うのです


■不器用の一心に勝る名人なし
   モトクロスにしてもエンデューロにしても競争ですから、結果が出なければ悔しいのは当たり前です。しかし、結果云々の前に、まず楽しむ事が重要だと思います。向上心のある競争は生産的ですが、見返してやろう的な競争心は、それが実現しなかった時、タダ単に挫折感しか残りません。それでも大枚叩いて習いに行っている訳ですから、結果は求めたいところです。特に、周りの仲間が次々結果出しているのを見るのはツライ事です。
   しかし、最近思うのは、人それぞれスタート地点には差があって、また度胸とか恐怖心とかの感覚も人によって異なります。特に技術的な事は、やってる日数や回数によって大きく違いが出ます。ベストテクスクールに関して言っても、開校以来300回も通ってる上級生の人に比べたら、自分などはその4分の1でしかない訳です。だから、成績が出ないといっても、むしろ性急にそれを求めない方が良いのではないか、という事です。
   自分はぶっちゃけ不器用だと思いますし、運動神経も良くないと思うのですが、むしろそれだからこそ、ベストテクを習いに行こうと決意した訳ですし、ちょっとした事でも出来る様になると嬉しく感じます。もしも、これがそこそこ乗れてたり、ちょっと練習したら上手になってたりしたら、ベストテクを習う事もなかったでしょう。その代わり、頭打ちになるのも意外に早くて、直ぐ飽きてたかもしれません。
   今自分がやっている事は、10年20年先でもバイク乗るのを楽しむための土台作りなのだ、という風に考えています。つまり、まだまだ始まったばかり、先は長くゆっくりじっくり土台を固めるべし、という訳です。


目指すべきは、このコースを
先生や上級生の人達みたいに、華麗に走れる様になる事です


《附記》
   「スクールに通い詰めるのも良いけど、他のライディングも勉強した方がいいんじゃない?」……これに対する自分の答えは、「否」です。どんな習い事でもそうだと思うのですが、普通、免許皆伝とか師範とかにでもならない限り、他の流派や流儀を学んでみようとは思わないものだと思います。特にライディングにおいては、真逆の事を教えられる事も多いので、混乱してしまいます。どんなライテクでも良いと思うのですが、「これは!」と感じたものは、ある程度納得いくまで余所見せず習った方が良いと思います。(こういう発想をする人の多くが、そこそこ上手に乗れてる人の様に感じます。そういう人は、元が乗れてる人なので、自分にちょっと足りない事を、様々なスクールやライテクで、自分の合った形で取り入れようという発想がある様に思います。でも、これは乗れてる人の話であって、自分の様な棒にも箸にも掛からないヘタクソは、基礎から始めなければならないので、当てはまりません)
   競争の世界、という風に書きましたが、社会人は怪我で仕事に穴を開ける事は
決して許されません(とは言っても、怪我はよくしますが)。その為、自分は次の事を心掛けています。それは物事の優先順位として、「1番目に五体満足で帰る事、2番目にバイク壊さない事、3番目に自分以外の人を傷つけない事、4番目に順位」。これを実現する為に、速さよりも、まずは安定的に乗る事、またそれが出来る様にスクールでしっかり習う事を、心掛ける様にしています。


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2011年10月13日

   自分がツーリング時代に使っていたのは、KTCの二輪向けメンテナンスセットでしたが、これはなかなかよく考えられた厳選された工具セットで、今でもこれがあればかなりの整備が出来るんじゃないかと思います。ただし、あくまで軽量小型を追求した構成になっているので、多少の不便があるのは否めません。
   自分もモトクロッサーを扱う様になって2年、工具もあれこれ増えていった訳ですが、どうしても必要な物もあれば、あれば便利とか作業が楽、という理由で増 えた物もあります。しかし、これからバイクの整備始めるよ〜、という人は、取り敢えず二輪向けメンテナンスセットを買えば間違いないんじゃないでしょう か。

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外装外すのに必要な程度の工具が揃ってます
バラで買うよりはお買い得です


■どうしても必要だった物、あれば便利だった物
   二輪向けメンテナンスセットに入っている工具は基本的に、外装を外す、ハンドルやレバー、アクセルフォルダの位置を変える、という作業に対応してはいます が、ホイールを外す、タイヤを交換する、リンクやステムのグリスアップをする、といった作業に必要な工具は含まれていません。ツーリング先のちょっとした 故障を修繕する目的で組まれている工具セットですから、こうした簡単な性能維持のための工具は含まれていない道理です。また、場所によってはトルク管理を せねばならない場合もあり、そうした工具も別途調達する必要がありました。
   その他に、あれば便利な道具に置き換えていったものもあります。例えば、ソケットにスライドヘッドハンドルとエクステンションバーがあれば、十分T形レン チとして使える訳ですが、専用のT形レンチの方が使い勝手が良い訳です。コンビレンチがあれば大抵の用事は出来ますが、別にメガネレンチがあれば作業の効 率が上がる場合も結構あります。
   当初、自分は手提げの工具箱を使っていたのですが、アレも必要、コレもあれば便利、という具合に増えていき、立派なツールチェストが必要となった訳です。

20100302_002947
あれやこれやで工具が増えていき
手提げの工具箱では収まり切らなくなりました


■ツールチェストの構成
   自分が買ったKTCのEKR-113というツールチェストは、その当時最新型という以外には標準的なツールチェストで、一番上がガバっとフタが開き、その下には3段の引き出しがあるタイプのものです。
   他のベテランの人がどんな風に工具を収めているか、あれこれ見学してみたのですが、キチッと区別して収めている人もいれば、本人で無ければ(もしかしたら本人さえも)判らんようなグチャグチャな収め方してる人もいて、千差万別でした。
   そこで自分は、取り敢えず口で説明したら他の人でも判る程度に整頓して収める事もしました。具体的には、
  • 第一段…一番よく使う物。T形レンチとかエアゲージとか
  • 第二段…9.5sqのソケットとその付属品
  • 第三段…プライヤーやラジオペンチなど(あまり入ってない)
  • 第四段…12.7sqのソケットなど、タイヤ交換に必要なもの
   という風にしました。必ずしもこの原則通りでない場合もありますが、使う頻度、収めれるスペース、という優先順位で整頓する様にしています。なお、デカいトルクレンチなどは収めようがないので、別の決めた場所に置くようにしています。


■一段目の中身
   T形レンチ(8mm、10mm)、T形ヘキサレンチ(5mm、6mm)、エアゲージ、+−ドライバー、+短ドライバー、ニッパー、カッターナイフ、ビニー ルテープ、グリス類(万能、シリコン)、ミニヘキサレンチセット、巻き尺、6-7mmスパナ、ネジロック剤、ボンド

20130930_101301
取り敢えず、よく使う物を入れてます
整頓しても、直ぐにグジャグジャになります

20130930_101646
何だかんだでよく使う工具が集合


   8mmと10mmのT形レンチは外装を外す時によく使います。5mmと6mmのヘキサT形レンチは、ZETAのハンドガードやハンドルクランプに用事があ ります。ドライバー類も意外に出番があるのですが、短いプラスドライバーはスイングアームからブレーキホースのガイドを外す時くらいしか使い道がありませ ん(でもないと困ります)。エアゲージは乗る度に使いますし、ニッパーはフロントフォークにシールスキンを付ける時、タイラップを切るのに多用します。 テープ類を切るのにカッターナイフを入れてますが、実はハサミの方が出番が多いです。予備のボルト類もよく使うサイズが一段目に入っています。万能グリ ス、ウレアグリス、シリコングリス、ネジロックなどなど小物は、小さい箱にまとめてます。巻き尺は2mの長さの物ですが、チェーンの伸び具合やサスのサグ 出しなどに使っています。


■二段目の中身
   9.5sqソケット(8mm、10mm、12mm、13mm、14mm)9.5sqヘキサソケット(4mm、5mm、6mm)、9.5sqラチェットレン チ、スライドヘッドハンドルとエクステンションバー、コンビレンチ(8mm、10mm、12mm、14mm、17mm)、メガネレンチ(8-10mm、 10-12mm、12-14mm、14-17mm)、10-12mmストレートメガネレンチ、12-14mmラチェットメガネレンチ、モンキーレンチ

20130930_102113
こちらもよく使う工具類。もっぱらボルト回し系

20130930_102209
これだけあれば、リンク回りをバラすのも困りません


  もともと、二輪向けメンテナンスセットに含まれていたのは、8mm、10mm、12mm、14mmソケット、4mm、5mm、6mmヘキサソケット、 8mm、10mm、12mm、14mm、17mmコンビレンチでした。その後、作業の幅が拡がるにつれて、工具も増えた訳です。
   13mmソケットは、アンダーガードのボルト用です。8mmヘキサソケットは、スイングアームを外す際にブレーキペダルを外す必要があるので調達しました。
   メガネレンチは、コンビレンチがある以上、必要はあまりないと言えるのですが、コンビレンチより長くて力が掛けやすいので、リンク回りの分解結合には多用 します。また、クラッチレバーのボルトとナットは同寸だったりする事もあり、あって困った事はありません。逆にコンビレンチはスパナに置き換えようかと 思った事もあるのですが、必要な径は全部揃っていますので、そのままになりました。
   10-12ストレートメガネは、リアのスプロケやブレーキディスクのボルト用です。普通のメガネだとスポークに当たって回しにくいのです。12-14mmのラチェットメガネは11skの製品ですが、これはタイヤ交換の時、ビードストッパーのナットに使います。


■三段目の中身
   ラジオペンチ、プライヤー、ノギス、ステンレスワイヤー、フックレンチ、鉄パテ、スポークレンチ、プラグレンチ、予備プラグ、マジックインキ、予備のボルト類。

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実は3段目に入っているのは、余り使わない物

20130930_102637
基本的に握り物系を入れるつもりですが
あまり大した物が入っていません


   三段目は、ラジオペンチやプライヤーなど、握り物系をメインに入れるつもりでしたが、今の所、ウォーターポンププライヤーやワイヤーツイスターなどを買ってないので、貧弱な内容です。
   とは言え、あまり要らない物が入っている訳でなく、ピラニアソーは金属部品をぶった切るのに活躍しますし、ノギスはボルトの径を測ったりするのに使ってま す。グリップに使うボンドやワイヤーなどもここに入れています。唯一、余り使ってないのが、XR時代にサイドスタンドのスプリングを外すのに使ってたフッ クレンチですが、ときたまサイドスタンドのスプリングを外すのに四苦八苦してる人に貸して上げてます。


■四段目の中身
   タイヤレバー3本、プラスチックハンマー、12.7sqソケット(17mm、19mm、22mm、24mm、30mm、32mm)、 400mm12.7sqスピンナハンドル、ピンスパナ、6-30NMトルクレンチ、タイヤ交換セット(ムシ、ムシ外し、エアバルブプーラー)、ビードワッ クス

20130930_104413
四段目は容量が大きいので、大物が入ってます

20130930_104718
もっぱら、ホイールやステムを外したり
タイヤ交換の為の工具がメインです


   四段目は二輪向けメンテナンスセットには含まれていない、ホイール脱着やタイヤ交換のための工具が占めています。これらは概して他の工具よりも大きい物で、四段目は深みがあるので、必然的にそこに収まったという感じです。
   タイヤレバーは自走時代にはキジマのレンチ付きの物を使っていましたが、XRのアスクルナットに対応したものでしたし、タイヤレバーとしての精度はイマイチだったので、KTCのタイヤレバーに換えました。
   こちらに入っているソケットは、全部12.7sqです。そもそも力の掛かる所に使う物ですし、でかいトルクレンチが12.7sqだったのでそれに合わせています。スピンナーハンドルも12.7sqです。長さは400mmありますので力は掛けやすいです。
   その一方で、ここに入っているトルクレンチは、6.3sq(それに9.5sqのアダプターを付けている)の小さい物ですが、これはたまたまこの段に収まりが良かったから入れているだけです。(二段目には入らない)
   ピンスパナは、トルクレンチが使えるように、ホンダ純正のKOWAのものを買いましたが、大してトルク管理が必要とも思えないし、使い勝手から言えばデイトナ辺りの奴で十分でした。


■その他
   12.7sqのマイクロクリックS200とオイルパン3枚はこの工具箱には入らないので、荷室の棚に別に収納しています。
   トルクレンチは9.5sqのマイクロクリックS30が一番よく使うのですが(エンジンやミッションのドレンボルトやフロントフォークのロアーとアッパーの ボルトなど)、デカいトルクレンチの方はというと、ホイールのアスクルナットやステムナットくらいにしか使いません。まぁ、あった方が安心感があるから、 という理由で持っています。
   オイルパンは、プラスチックの物が2枚、料理用のステンレスのが1枚ですが、純粋にオイル交換のオイル受けとして使うのなら、ステンレスのバットが一番掃 除がし易くて良いです。プラスチックの物は、どちらかというと、リンクなどをバラしてグリスアップする時の部品受けとして使う事が多いです。
   この他に、DRCのチェーンカッターなんかも積んでいます。これは昔、XRのチェーンを付けたり外したりする時に使っていたもので、CRFに乗り換えてか らは自分では使う用事がないのですが、一緒に走りに行った人でチェーン切ったりして、チェーンカッターが有れば便利だった事が何度かあったので、家で遊ば せておくよりは、という事で積む事にしました。

20111001_134345


   工具以外の必要なケミカル類は、ホームセンターで売ってるコンテナに詰め込んでいます。パーツクリーナー、チェーンオイル、シリコンスプレー、CRC、エ アクリーナーオイル、予備のラジエータークーラント、ブレーキフールド、エアクリーナーオイルのスプレー、などなどです。
   オイルフィルタ、ドレンワッシャー、予備のグリップといったスペアパーツも入れてます。また、エアクリーナーにオイルを差すオイラーや、リンクのグリス アップの時に使うニードル入れやニードルを洗う茶漉し、何だかんだで色々使うビニテやガムテープ(養生テープ)、などなど、必要なものは何でもぶち込んで います。


《関連項目》
工具考工具考2



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2011年06月18日

   結論から言うと、しょーもないマシントラブルで事実上のリタイアとなった今回の大会。終わった後は全然疲れて無くて、いささか物足りないまま終わってしまいました。走ってるその瞬間はしんどくても、終わってみると「もうちょっと走りたかったなー」と思うのはいつもの事で、その思いが次のエントリーの原動力になってる思います。


*ハンドガードの功罪について
   エンデューロ用の装備として、CRF250Rランスチャージ号には、アンダーガード、ラジエターブレース、アーマーハンドガードを付けている訳ですが、その内アーマーハンドガードだけは今のところ、コレと言った恩恵を感じた事がありません。
   ハンドガードは、書いて時の如く、木とかにぶつかった時に手を守るためのものですが、自分の様にナメクジの様にしか走れない人は、よしんばぶつかったとしてもあまり大した事がないのが実際のところです。木にぶつかるより、地面に転ける方が圧倒的に多いのです。
   ところが、地面に転けると、このハンドガードがお辞儀したり空見上げたりします。地面にめり込んだ時などは、バイク起こすのに要する力が通常の倍要ります。そして、いくらがっちり固定しても、明後日の方向を向くのを防止する事は出来ず、かつガッチリ固定しているとおかしな方向を向いた時、腕力で戻す事が出来ません。その様な訳で、自分は転けるの前提でボルトを緩めにしておき、振動でボルトが抜け落ちない様にテーピングするのが慣わしになってました。
   ところが、本来はハンドガードはガッチリ固定するのが当然の事で、去年までFDでJNCCの車検を受けていた時も、その事は言われてました。そこで今回はこれでもかとボルトを締めて参戦した訳です。結果は、スタック坂で右に何度か転倒した時に、ハンドガードのグリップ側の固定具がグリップにめり込み、グリップを動かない様にしてしまいました。
   今から考えたら、今回の様なコースだったら、別にアーマーハンドガードじゃなくて、普通のモトクロス用のハンドガードでも良かったかな、という気がします。リタイアした後、坂の脇で他の人のバイクの見物をしてましたが、アーマーでない人も結構いました。次回からは、下見や試走の後に、アーマーを付けるか普通のハンドガードで行くか、決める事にします。

20110612_111549
XR時代からエンデューロ用に付けているアーマーハンドガード
いっそ、軽いプラスチック製に変えようかと思う今日この頃


*ガムテ蛇腹作戦
   汗だくで下見ツアーから帰ってきた時、といぼね君から言われたのは「ガムテで蛇腹作ってフェンダーの裏に貼った方がイイですよ」という事でした。一体どうするのか、と思って見本を作って貰ったのですが、お世辞にも見栄えが良くありません。ですが、蛇腹になったガムテが振動する事で泥の付着を防ぐ、という事でした。いわば、即席のマッドオフみたいなものです。
   半信半疑ではありましたが、まぁ効果あるならやってみるか、という事で、リアフェンダー、フロントフェンダー、そしてアンダーガードの下に、ガムテがなくなるまで貼り続けました。結構手間の掛かる作業ですが、この手の作業は好きな方です。貼り終わった後に試走してみましたが、意外や意外、泥はほどんどフェンダーの裏にほとんど泥は付いていませんでした。翌日の本番では、試走以上のフカフカウッドチップのコースを走ったのですが、やはり泥はほとんど付着せず、転かしても起こすのに余計な力が要りませんでした。
   マッドオフは一旦貼り付けるとキレイに剥がれない、という風に聞いているのですが、このビニテ蛇腹は元がビニテだけに剥がすのは簡単です。当然剥がした後はキレイなので洗車も楽です(ウッドチップの泥は意外にひつこい)。かつマッドオフより遙かに安価です。見栄えの悪さや手間を辛抱すれば、これほど良い泥対策はないな、という風に感じました。

20110611_152323
実にチープな対策ですが、安かろう悪かろうではありませんでした
ただ手間が掛かるので、準備段階で済ませておいた方が良さそうです

20110612_105714
この蛇腹無しだったら、もっとべったり泥が付いています
車重が重くならないだけでなく、洗車も楽です


*トライアルタイヤについて
   最近、トレール車やレーサーにトライアルタイヤを履かせるのが流行っている様です。といぼね君もWR-Rのリアにトラタイヤを履かせていたので、ちょっと乗らせて貰ったのですが、確かに反則的なグリップの良さです。あれならガレ場などはかなり楽に走れるんじゃないか、と感じました。
   しかし、爺ヶ岳のコースは8割以上がスキー路面を活用したアップダウンの土のコースで、しかも深いウッドチップが敷いてある部分が多い。トラタイヤが威力を発揮するウッズセクションやガレ場は僅かでしかありません。確かに通常のモトクロスタイヤでそういうセクションを突破するのは大変なものがあるのですが、それ以外の場所では、むしろイボイボタイヤの方が走破力がある様に感じました。
   仮によしんば、CRFにトラタイヤを履かせるとしたら、18インチのリアホイールを手に入れる必要があり、これがかなり高い代物です。あれば便利だし、また楽しいと思うのですが、他にも色々入り用ですので、ちょっと手が出せないな、というのが率直な感想でした。

20110611_112356
トライアルタイヤは魅力的ですが
18インチホイールを入手するのが困難です



*ライディングについて
   これまで参加したJNCCでは、かなり疲れた印象があるのですが、今回はそれがあまりありません。途中でやめてずっと休憩してたから、というのもあるのですが、それ以前にあまり疲れた印象が残っていません。
   今回のコースで一番疲れたのは、ウッズセクションとロックンロールリバーですが、疲れたら休めそうなところでゆっくり走りながら休憩し、そしてまた気合い入れて走る、というのを繰り返していました。
   一番大事なのは、あまり転けない様にする事。転けるとバイク起こすだけで体力を消耗してしまいます。転けるくらいなら、ゆっくり走ったり止まったりした方がマシ、という感じです。
   それでもウッズセクションでは毎周2〜3回は転けてましたし(ロックンロールリバーは絶対転けない様に慎重運転だった)、その他の場所では3周目辺りからボテボテ転け始め、最後に止めを刺された時は、スタック坂が大渋滞で二進も三進も行かない状態だった訳ですが、不思議に今までの様に激怒したり悪態ついたり、という事がありませんでした。
   これはあまりカリカリ怒ったのでは、余計に疲れてしまうというのを経験的に覚えたのと、失敗してリカバーする方法を勉強して、あまり負担に感じなくなってきた、というのが影響してると思います。最後に撃沈したスタック坂でも、モトクロッサーの大パワーを活かして30cmずつでも前に進もうとしてましたし、まぁ疲れたら止まったらイイやくらいの考えでしたので、去年の「しねばいいのに」みたいな感情はほとんどありませんでした。この辺りが、この一年の一番の成果だったかもしれません。

SN3J0120
その他の工夫としては、ゴーグルの曇り解消のために
ROKO SPORTSのクイックストラップを装着
しかし、スタート直前にストラップが外れて大慌てしました
結局のところ、最大の曇り防止は走り続ける事のようです




Ruhm und Ehre



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2010年05月19日

   前回の猪苗代大会を100とするなら、今回の斑尾大会は60くらい? これは事前の不安度の事で、40軽くなった分、楽しめる範囲が増えた、という事です。実際に、今回の大会は、走ってる時は大変な事もありましたけど、全般的に楽しんで走れたと思います。今までは仲間の多くが出るから、という部分で遠足的な楽しみがメインだった訳ですが(その事自体は今回も変わりませんが)、走りの部分で楽しめるようになってきた、というのは、自分のレースライフで大きな変化であったと思っています。

*ライディングについて
   JNCCでは下見ラップというのがありませんので、1周目は必然的に下見ラップ的な走りになってしまうのですが、今回はその1周目で45分も掛かってしまいました。これがリザルトに決定的な影響を及ぼした訳で、結果としては51台中41位。今回も下から数えた方が早いリザルトになってしまいました。

20100514_lap
1番目のラップは、スタート直後のもの
実際としては、2番目のタイムが1周目。つまり、都合4周走った


   1周目でここまで遅れた理由は、2速オートマ走法でゆっくり走った事以外に大きな失敗としては、以下のものが揚げられます。
  1. スタートでエンストして出遅れた事
  2. ブラッククリフのエスケープルートで2回失敗
  3. 第一コーナーの次の滑る上り坂でスリップした事
   まぁ、今の自分の技量を考えれば、仕方ないとも言える失敗ですが、スタートに関しては、もうちょっと緊張感を持って取り組めば良かったと思っています。(何せ、坂道発進なのにアクセルを半開にもせず、いきなりクラッチ繋いで開けようとした。当然エンストする)

20100509_084700
スタートで出遅れるクセを何とかしないと
基本的な部分でヌケてるところが多い


   しかし、自分でも変化あったと感じるのはここからで、時間かけて1周目を走っただけの事あって、コースの感じを大体把握して、2周目からは対策立てて走っていました。具体的には、ブラッククリフのエスケープルートは、最短ルートを取らず、中腹まで駆け上がってキャンバーターンで降りていった事、滑る上り坂では予め車速を残して、アクセル一定で突破する事、など。
   無論、全て上手くいった訳ではなく、3周目にはブラッククリフでも滑る上り坂でも失敗しているのですが、1周目で学習した成果を活かして、1周目ほどは苦労せずにリカバーしています。最後の4周目は、さすがにコースも荒れてきて今まで失敗しなかったところで失敗する様になりましたが、それでも気持ちに余裕を持ってリカバーしながら走る事が出来ました。
   その気持ちに余裕を持って走れた最大の要因が、あまり疲れなかった、という事でした。今までだったら、1時間も走ったら、腕も肩も痛い、身体もシンドイで、もう前に進むのも息も絶え絶えという感じでした。ところが今回は、確かに転けたりスタックしたりといった時は、それはもう出場した事を後悔するくらいシンドかったりしたのですが、一旦走り出したら疲れてが取れて、特に上り坂などは休憩してる様な感じでした。
   むしろ下りは放っておいても速度が上がるし、かつギャップもそこそこあて身体が揺すられ不安定になるので、慎重に降りたのですが、スクールで習った腕の使い方のお陰で、あまりギャップを拾わず、無駄な力も使わず、まったく腕上がりを起こしませんでした。

20100509_095401
下見の時はヤバげに感じた坂ですが
走ってみたら、意外に走りやすかったです
加速に置いて行かれない姿勢が出来たからかな?


   今回あまり疲れなかった理由には、バイクが軽かったというのも含まれると思います。前回の猪苗代大会では、XR250で出たのですが、バイクを起こす度に体力を削り取られる様な感じでした。今回は転けた回数が前回よりは減った事もありますが、バイクが軽く起こすのにそれほどストレスを感じる事はありませんでした。
   ついでにいうと、いつもなら帰ってから2日後くらいには、猛烈な筋肉痛に襲われるのですが、それも今回ありませんでした。まぁ、あんなにゆっくり走ったのですから、疲れなくて当然、という話もありますが、疲れない走りをした事自体が、これまでとは大違いな内容であると思います。もっとも、まったく筋肉痛が無かった訳ではなくて、肩の内側や背筋、腰の中心など、どうやら固めて走ってた部分は2〜3日怠かったです。

*装備について
   前回の猪苗代大会を参考に、CRF250Rランスチャージ号にも装甲を施した訳ですが、結果から言うと、今回はなくても大丈夫なコースでした。ガレ場もロックセクションもなく、転けても痛くないフカフカの地面でしたので、通常のMX仕様の方がより軽くて走りやすかったと思います。もっとも、事前に情報がなかったので、これは仕方ない事でした。
   今回施したED仕様は、如何にも自分らしく、MX仕様とスイッチング出来るように、ハンドルは別にED用のハンドルを作りました。そしてMX用のハンドルは家に置いてきた訳ですが、あとで考えたら、MX用のハンドルも持って行っておけば、現地でED仕様からMX仕様に転換させる事も可能でした。当日朝に転換作業を行うのは面倒ですが、前日から行っていて、かつ試走も下見をする時間があったのですから、転換する時間が十分あっただけに、ちょっと惜しい事をしました。

20100508_160030
5分そこらチョークを掛けて暖気しても
チョークを戻したらエンジンが止まってしまうので
暖気には難儀しました


   それぞれのパーツの使用感ですが、まずZETA・アーマーハンドガードですが、これはXR時代に付けていた物をそのまま移植。使い方も前のままで、固定用のボルトを少しずつ緩めておいて、転けてアーマーが明後日の方向むいても、どついて元通りに出来る様にしておきました。実際に今回も転ける度に明後日の方向むいてくれて、鉄拳制裁を加えて元通りにしました。猪苗代大会の時には、グラグラしてると締めるように言われたのですが、今回は何も言われませんでした。ただ、殴ってるウチにボルトが緩んでくるので、脱落しないようにビニテを巻いたのは言うまでもありません。もっとも、今回はウッズセクションもなかったので、普通のハンドガードでも良かったと思います。転ける度に、アーマーに付いたハンドガードがスコップみたいに土を掘るのには閉口しました。
   エンデューロエンジニアリング・ラジエターブレース。これも今回の様なコースでは要らない気がしますが、取り付けるのが大変だったので、取り外すのも面倒ですから、今後は付けっぱなしにします。ただし、元の状態ではラジエターにゴムブロックが付いていて、それがバイクのフレームに当たる様になっていたのすが、ブレースを付けるにあたり、それを外しています。そのせいか、ビーンという振動音がする様になり耳障りです。まぁ、必死こいて走っている時は、音など気にしてる余裕はなかったのですが。。防音措置を施したいところです。
   リコシェ・スキッドプレート。これはもはやアンダーガードと称すべきものと思うのですが、XRに付けているプロスキルの物との大きな違いは、余計な穴が開いていない事。そのお陰で、余計な土がエンジンとスキッドプレートの間に溜まりませんでした。これは走行中に車重が重くならないだけでなく、終わった後の泥落とし(今回は土剥がし)がメッチャ楽、という事を意味してました。穴の開いてないスキッドプレート、MX用にも付けようかと思う位です。もっとも、オイル交換の度にスキッドプレートを外す手間が増えるので考え物ですが、、

20100508_162439
タイヤの空気圧を調整するワタクシと相方
日頃はあまり空気圧に気を遣ってないのですが
今回は結構シビアに


   その他としては、エアクリの問題。いつもの様に自宅でオイルを塗って持って行ったのですが、高地ではやや濃すぎた様です。新品の予備を持ってましたので事なきを得ましたが、次回からはオイルを塗ってないエアクリとスプレータイプのオイルを持って行って、必要に応じてそちらを付けるようにしたいと思います。

20100508_183608
手前が自宅で準備したエアクリ
予備を持って行ってて正解でした


*反省と今後の課題
   今回の斑尾大会は、天気も良く、コースコンディションも比較的良く、走りやすかったレースだったと思います。前回の猪苗代大会の後のスクールの成果も、相当出ていたと思います。あまり疲れを残さず、余力を持って完走できた事は、それを現していると思います。
   しかしながら、リザルト的には猪苗代大会よりほんの少し上がった程度でした。原因は1周目に45分掛かった事と、2速オートマ走法で通した事でした。実は、2周目以降は開けれる所は3速で行こうかとも思ったのですが、うっかりスリップして転けても困るし、転けるよりは確実に走った方が良い、という事で保守的な走りになってしまいました。
   自分の感じたところでは、まだ新しい車速に自分の感覚が追いつかなくて、セクション対応が遅れる(そして転けるか止まる)という感じです。やはり走り込みが足りないな、と感じました。もっとスムーズに、スピーディーに走れる様になれば、レースを楽しめる様になると思いますし、その間口に立っていると言う気がしています。





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tanisi_corp at 00:00コメント(2)

2009年01月29日

 今から2年前の2007年3月にハンドルを純正の鉄ハンドルから、レンサルのグレッグ・アルバーチンのレプリカバーに交換した時は、特段何か考えがあった訳ではなく、ただ単にアルミのハンドルにしたかっただけで、横幅さえ同じくらいであれば何でもいいや、くらいの考えしかありませんでした。だから、交換したハンドルを握った時、長さは変わらないのに、横幅が広がった感じたしたのは何故なのか考えもしませんでしたし、その内その幅広にも慣れてしまい、気にならなくなっていました。

me10_handle_11.jpg
何の考えもなしに取り付けたレプリカバー
あれから2年
随分乗り方が変わった様です


*肘上がり
 そのハンドルのままエンデューロレースに参画し、さすがにアルミハンドルだけに、何回か転けたものの大きな破損もなく持ってくれてた訳ですが、問題は走行時間が長くなると、腕上がりがひどくなり後半はレバー操作もハンドルの保持も難しくなる事、自演のデコボコを全部拾ってしまい、怖くてアクセルが開けれない事など、様々支障を感じる様になりました。
 そして、2008年後半から、猿ヶ島でベストテク的ライディング練習会に出る様になり、そこで様々な基本フォームを習う事が出来ました。手のひらを上にして脇を閉めた状態で、手首を返してハンドルを握る。こうすると、フロントフォークから伝わる地面のデコボコで身体がガクガクになる事なく、かつハンドルのパンチングがし易い、という事が判りました。ところが、グレッグ・アルバーチンのレプリカバーは絞りが浅く、どうしても脇が開いて肘が上がってしまうのです。
 そこで、純正の鉄ハンドルを持ってみると、絞りが効いていて脇も締めやすい。最近のモトクロッサーのハンドルは絞りが浅く、トライアルバーの様になってきている様ですが、30分程度でカタがつくモトクロスと、数時間走るエンデューロでは乗り方も違う訳で(モトクロスは立ったまま、エンデューロは座ってる方が多い)、ここは一つ、純正のセッティングに戻す事にしました。

20090129_01
純正ハンドルに対して
グレッグ・アルバーチンのレプリカバーは
引きが浅い事が判ります


*どのハンドルにするか?
 さて、ハンドルを換えるに当たっては、色々判らない事が多かったのですが、調べてみると、いわゆるエンデューロセッティングのハンドルは、XR250の純正ハンドルの寸法に近い事が判ってきました。
 そこでエンデューロバーを付ける事にしたのですが、次なる問題は、ハンドル径が22mmの通常のアルミバーか、バークランプ部外径が28.6mmのいわゆるファットバーかの、いずれのハンドルにするかで悩みました。
 そもそも、レンサルのレプリカバーに換えた理由は、ハンドルを軽くしたかったからですが、実のところ、どう軽くなったかまでは体感出来ていません。また、アルミハンドルの方が鉄ハンドルよりもしなやかで、地面からの震動を吸収し、転倒時も折れにくく、車体へのダメージが少ない、という事をよく聞きます。しかし鉄ハンドル時代はほとんどダートは走っておらず転倒もしてないので、比較して理解できるほどに乗ってません。
 それでも自分がファットバー化を目指したのは、ベストテクバーを取り付けようと考えたからでした。ベストテクバーはZETAのSX3を元に作られているハンドルバーで、BT的練習会で成果を確認した自分としては、是非つけてみたいハンドルです。しかし残念な事に、現在(2009年1月)ベストテクバーは青色しかなく、さすがに黒のXR250には合わんなぁ、とは思ったのですが、もしかしたら白ないし黒のバーが出るかもしれませんし、そもそも元がSX3でそのLowはXR250純正ハンドルから採寸している(というものの、レンサルのサイズ表に書かれているサイズとは、かなり異なる)という事であるから、SX3のLowを買えば、ノーマルと変わらない……。と考えて、ZETAのSX3ハンドルバーのLowに変える事にしました。
 しかし、このハンドルに変えるためには、ファットバー用のクランプに変えねばなりません。XR250はトップブリッジにクランプが付いているので、この上に下駄を履かせて上げ底にするか(ZETAのUX1クランプキット)、トップブリッジごと交換するか(ZETAのハンドルバークランプキットSX)しかありません。UX1クランプキットは10,000円ほどですがハンドルが20mmも高くなります。ハンドルバークランプキットSXは23,100円もします。

■鉄ハンドルに戻す
 どちらにしても、結構イイ値段がしますし、どうせならセールの時に買った方が良い。それに20mm上げ底のポジションで違和感がないなら、UX1クランプでも構わない、という訳で、取りあえず鉄ハンドルに戻してセールを待つ事にしました。

20090129_103806
上がグレッグ・アルバーチンのレプリカバー
下が純正鉄ハンドル
鉄ハンドルの方が引きが強め

20090129_105130
クランプに段ボールを噛ませて、20mm上げ底にしてみました
結果、ハンドルバークランプキットSXお買い上げ決定

20090129_113530
レバー位置の調整
今までより、1センチほど高い位置になりました

20090129_105659
シッティングで調整中
余談ですが、このスタンドは3センチほど背が高くなるのですが
それでも足は辛うじて両方地面に着きましたので
ハイシート導入も決定です

 クライゼルからの帰り道、さっそくベストテク的乗り方を試した訳ですが、変化は覿面。脇が締めやすくなり、肘の上がり抑える事が出来て、コーナーが楽になりました。
 ただし、アルミバーと比べると、やはり鉄は重いようです。また剛性が高い分、振動は全部拾う事になるので、アルミバーに慣れた身体には少々きついかも、、
 あくまで、セール待ちの暫定措置ですので、不具合あってもしばらく辛抱です。



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tanisi_corp at 00:00コメント(2)
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