CRF250R

2017年04月16日

   (去年もそんな事言ってた気がしますが)今年はレース頑張るつもりなのですが、先日の勝沼戦で“まさかの”雪中ニュルニュルコンディションで乗機であるXR230“パンツァーファウスト号”は、ありとあらゆる所に泥食って敢えなく撃沈。それでもまだ戦闘力を残した状態ではありましたが、とりあえずクラッチは替えておいた方が良さそう、という次第になりました。
   その勝沼戦でデビューしたTOYZ Racing エンデューロ部では、これまでのXR230“パンツァーファウスト号”やCRF250RX“モルゲンシュテルン号”のエンデューロ仕様への改装の経験を元に、「バネを柔らかくする」事への関心が高まっています。自分に関しても、機械的なハードな改装だけでなく、サスペンションセッティングといったソフト面での調整をやっていく必要が生じて来ました。
   今回の練習は、バイクに乗る練習というよりも、セッティングをする練習という趣きになりました。

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今日はコースがらがらでした
お陰で、自分の好きなペースで走れましたw


■XR230
   今回の成田MXPは、ほぼ全線ドライの走り易いコンディションでした。それじゃ練習にならんという意見もあるのですが、まずは整った条件で余計な事考えずに走れるってのも、新しい事をやる時に必要な事です。
   第一走は、勝沼戦でリタイアしたXR230“パンツァーファウスト号”の様子見から。勝沼戦のあと、オイル交換をしようとしたところ、もともと深紅色のオイルが、緑がかった茶色になって出て来て(しかも臭い)、相当クラッチが逝ってしまってる事が伺えたのですが、G1オイルで洗浄してもまだ汚かった事から、今回もG1を1リットルとシルコリンを0.5リットル入れて、洗浄するついでにエンジンの状態を見てみました。
   XR230はこれまでも書いて来たとおり、クラッチの弱いバイクで、あんな色のオイルが出て来た日にゃ、クラッチは完全に焼け切れてるはずなのですが、スペシャルマックチューンを施したクラッチは、まだまだ焼け切れておらず、普通に乗る分には使える感じでした。ただし、大坂の上の方ではやはりトロくさい感じになっており、単にパワーが無いだけでなく、クラッチが少し滑ってるんだろうな、というのが感じました。
   前回のレースの中盤以降、1速やニュートラルに入りにくかった件は、今回はオイルが新しいせいか、あるいはエンジンが加熱し過ぎてないせいか、それなりにちゃんと入る感じでした。ギアシャフトプレートやギアシフトカムは前回交換したばかりですし、それ以前は10年近く交換なしで使って来た訳ですから、早々は削れたりはしてない、という事なのかもしれません。
   3周ほど走りましたが、問題なく使えそうです。もっとも、次戦もこのバイクで出るので、クラッチは交換する事にしています。

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膝に上に乗りたい金子さん
歯が全部ない事に、今日初めて気が付きました

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とうとう膝の上に乗る金子さん


■初めてのサスセッティング
   ここからが本番です。昨日の時点で、以下の通りにセットしました。本来は標準位置からハード側やソフト側に何クリックという言い方になると思うのですが、分りにくいのでハード側から何クリックという風に記録を付けています。
  • フロント圧側:S5(帳簿上ではH+13)
  • フロント伸側:S3(帳簿上ではH+8)
  • 突き出し:9mm
  • リア圧側:S4(帳簿上ではH+12)
  • リア伸側:S9(帳簿上ではH+19)
  • プリロード:8mm
  • サグ:111mm
   ちなみに、前後ともCRF250R純正のソフトスプリングが入っています。この状態から、今回は初めてでよく分らないので、フロントの圧側だけをいじってみる事にしました。

*H+13
   まずは最初にセットして貰った状態で乗ってみる事にしました。2015年秋のオーバーホール以来、ソフトスプリングが入って乗り易くなっていたのですが、さらに勝沼戦でのデータが反映され、かつ自分の今の体重に合わせてサグ出しもしたお陰で、足付き性が格段に良くなり、前よりも路面への追従性が高まった気がします。しかし、乗っているウチに、段々手が痛くなって来ました。フロントの圧側が固い印象を受けましたので、柔らかくしてみることにしました。

*H+16
   サービスマニュアルには、1クリックずつ試せと書いてあるのですが、鈍感な自分では違いが分らなさそうですので、3クリック緩めてみました。すると、確かに手の痛みは減ったのですが、コーナーの進入でフロントサスが全然踏ん張ってくれず、いつまでも曲がれない感じ。これでは話しにならんと直ぐ止めました。

*H+10
   今度は逆に3クリック硬めにしてみました。硬めとは行っても、いわゆる標準位置からソフト側に3クリック振った状態です。予想外に手が痛いなんて事はなく、意外にも乗れる感じ。でもちょっと硬いかなー、という感じでした。もう少し柔らかいと乗り易いかな、と感じました。

*H+11
   そこで、1クリックだけソフト側に振ってみました。すると、これが結構いい感じ。手もそれほど疲れず、それでいてサスが一所懸命仕事してる感じがします。乗り易さが感じられ、アクセルをガンガン開ける様になってきました。「これがガンガン乗るって感じかなぁ〜」なんて思いました。

*H+12
   さらにもう1クリック、ソフト側に振ってみました。すると今度は、何となく腕だの肩だのがしんどくて、あまり元気よく走れません。ここで気が付いたのは、硬過ぎるサスも問題だけど、サスが柔らか過ぎると。自分の身体がサスの仕事を肩代わりする格好になるのかな、という事でした。どうやら、今日のコンディションでのベストのセットは、H+11の様です。

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抱っこ大好きな金子さん、恍惚の表情ですw

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練習中、金子さんはずっと自分の椅子で寝てましたw

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今日のお昼は、飯盒で焼いたライ麦パン
おにぎりのお礼に残りは全部あげましたw


■セッティングメモをつける練習
   今回、サスの調子を見たのは、フロントフォークの圧側だけで、伸び側やリアショックの圧/伸びはそのままで乗りました。本来なら、必要に応じて全部を調整するのでしょうが、ぶっちゃけた話し、違いが分るのは前の圧側だけで、他のところは違いが分るほど敏感な神経をしていないので、弄った所の違いだけに意識を集中しました。そのお陰で、弄ったなりの違いが体感できて勉強になりました。
   こうした事を、これから繰り返していき、様々なコンディションで、様々なセッティングしていく、というのを、やっていく必要を感じました。恐らく、上手な人は、その日のコースの状態に合わせて、良い感じの設定が頭に入っていて、チャッチャとセッティングしてから走るのだと思います。自分は、この趣味はじめて9年目にして、やっとそういう事を始めた訳です。
   取りあえず、現場では殴り書きでもいいからノートにメモをつけていき、帰宅してからそれをデータ入力して保存する事にしました。その為に筆記具は常備する必要が出て来ました。また、アジャスターを回すマイナスドライバーも、もうちょっと使い易そうな細いのが欲しくなってきました。基本、面倒臭がりなので、出来る限り面倒くさくない道具を揃えておきたいものです。

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ご覧の通りの悪筆で
3日経ったら何書いてあるか分らなくなりますw

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今回はどちらも大して汚れなかったのですが
XRは整備に回すので、ちゃんと洗車機で洗いました


■改めてXR230の事
   練習の最後に、再びXR230“パンツァーファウスト号”に乗ってみました。すると、これ以上ないくらいモッサイ走りで嫌になってしまいました。若干なりとも乗り易くセッティングしたCRFと比べると、加速のピックアップは悪いし、サスは弱いし、とにかくトロい。色んな意味で旧式化した印象を受けました。言い換えれば、CRFを乗りこなせなくてXRを買って、XRを高機能化しつつ、CRFを乗り易くしてきた訳ですが、いよいよCRF250R“モルゲンシュテルン号”を主力とする段階に来た、という事だと思います。
   ところで、XRは今回はエンジン内の洗浄を目的として、オイルはG1を1リットルにシルコリンを0.5リットル混ぜたものを入れていました。もしかしたら、動きがもっさく感じたのは、オイルのせいであるかもしれません。
   また、前回のレースでは中盤から1速やニュートラルに入りにくくなっていたのですが、今回はちゃんと入る様になっていました。おそらく、レース中盤からオイルが完全に劣化して、その辺りの操作にも影響が出ていたのかもしれません。今回はいくら安物といっても、新品ですから、その辺りはしっかりしていたのでしょう。
   またクラッチは、普通に乗る分には問題なく使えました。つまり、以前なら一発で焼けて動かなくなっていたところですが、今は全然戦闘力を失っておらず、相当強力なクラッチになった訳です。つまり、初心者らしい乗り方をしてクラッチを酷使しても、今ならかなり頑張ってくれるはずで、これなら安心して初心者に貸し出す事が出来るな、という印象を持ちました。

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今年も練習の後のサイダーが美味しい季節がやってきましたw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年01月22日

   ZETAのアーマーハンドガードは、相当前に買ったのを使い回ししてきました。そもそもエンデューロ用と考えていたのと、林の中を走る様なレースにあまり出ていた無かった事もあって、XR250“グレートストライカー号”からCRF250Rに乗り替えたあとは、あまり使う機会も少なかったのです。ところが、XR230を調達し、CRF250RもX化して、エンデューロマシンが2台になると、いちいち付け替えるのも面倒な話しです。そこで、奮発してもう一つアーマーハンドガードを調達しました。

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アーマーハンドガードだけでなく
XC-PROプロテクターも新調
両方合わせると、そこそこの値段になるんで
なかなか買う気が起こらなかったんですよねぇ


■色々変わったらしい
   昔買った時は、アーマーハンドガードはストレートかベントかのどっちかしかなかった様に思ったのですが、この数年の間に種類が増えたみたいです。特に、マウントキットは昔はリプレースメント・マウンティングキットしかなかったのが、今はUクランプとか、マウント・サイド/フロントタイプとか、バークランプタイプなんてのもあります。そして、昔ながらのアーマーハンドガードも売ってますが、さらに進化したプロアーマーハンドガードなんてのがありました。今回は奮発してこれにしました。
   これまで使っていたアーマーハンドガードとの違いは、まず横にプラスチックバンパーが付いた事。自分の使い方では、ハンドガードが削れたりする事はなかったので、要らんと言えば要らんのですが、カッコいいです。あと、バーエンドアダプターが前のよりも長くなっていました。そして、そのバーエンドアダプターとハンドガードの結合部分が、はめ合いになっていて、随分凝った事にしたんだなーと思いました。
   あと、このモデルでは、ハンドガードマウントが別売になっていました。まぁ、自分はハンドルに付けるマウントが嫌いで、アッパーボルトの取り付けるマウントを使っていますので、むしろ付属してない方が有り難かったです。

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実は、アーマーハンドガードがモデルチェンジしたのか
と思ったのですが
バリエーションが増えて、上等なのが出来たんですねw

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マウントキットが別売な分
アーマーハンドより割高になっている訳です


■付けてみた感じ
   さて、早速付けてみました。これまで使ってたのが、いい加減ガタが来てたというのもあるのですが、やっぱりバーエンドアダプターは結構改良されているみたいで、前みたいになかなか締まらないとか、逆に抜きにくいといったのが、あまり感じません。長くなった分、ハンドルにハンドガードを保持し易い様です。
   それよりも感心したのが、バーエンドアダプターとハンドガードの結合部。ハンドガードに溝が切ってあって、そこにバーエンドアダプターがはめ合う格好になっているのですが、その部分が少しハンドルから浮く格好になっていて、バーエンドアダプターをハンドルに押し込み切っても、ハンドガードがグリップに干渉しない様になっています。つまり、右側に倒れてもハンドガードがアクセルグリップにめり込む心配がありません。
   あとはハンドガードマウントに取り付けて終わり。リプレースメントマウントキットは、転けた時にハンドガードが回って上向いてしまう仕様で、あまり信用してなかったのですが、アッパーボルトで取り付けるハンドガードマウントはそういう事がないので、結構気に入っています。

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バーエンドアダプターとハンドガードの違い
プロの方がしっかり作ってあります

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なんのかんの言っても
ハンドガードがグリップから浮く構造が嬉しいです

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今はモトクロスやってないので
このスタイルが標準になってます
やっぱり、ハンドガードあった方が安心です


   飛び石などから手をガードするプロテクターですが、これまでは付けたら基本的には外さずそのままでした。ところが、CRF250Rに付けると、トランポに積む時にプロテクターたトランポの天井に当たってしまう事が分りました。天井が擦れても、プロテクターが歪んでも困りますので、搭載時はプロテクターを外す事にしました。

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外してても、結構ギリでした



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年11月26日

   CRF250R“ランスチャージ号”以来、外装にはONEインダストリーズのマサカーという、骸骨柄のデカールを貼っていたのですが、かれこれ5〜6年も経つといい加減ボロボロで、新しいデカールに替えたいと思っていたのですが、「これは!」と思える柄のデカールがなくて、先延ばしにしていました。
   そんな折り、榛名の練習会でTOYZ Racingのデカール貼ったバイクが増えてて、これがまた結構かっちょ良かったので、自分もそれに乗っかる事にしました。

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到着したTRデカール・TANY版
特別の計らいをもって作成されたスペシャル仕様です


■下準備
   まずはバイクを徹底的に洗います。普段は邪魔臭がって外装付けっぱなしで洗ってますが、今回は外装外して、裏まで洗います。エアクリーナーカバーやスイングアームに貼付けてあるデカールは剥がし、残った糊はパーツクリーナーでこれでもかというくらいキレイに落とします。外装のプラスチックは、本番用の比較的キレイな奴に交換し、車体に取り付けます。
   これまでのデカールは、外装を風呂に入れてお湯を貼り、その中でデカールを付けたり外したりして位置を決め、お湯の温度でデカールを柔らかくして貼って行くというやり方でした。ところが上手く貼れなくてやり直ししてるウチに粘着力が落ちたり、水泡が出来て潰すのに難儀したり、という具合でした。
   ところが、ウランコアデザインズのデカールは、水貼りしなくても、貼り直しが効き、かつ伸びもよくて、非常に貼り易いのが評判で、外装もバイクに付けた状態の方がやり易いとの事でしたので、外装を付けた状態で作業に臨む事にしました。
   外装を取り付けたら、今度はパーツクリーナーを使って、外装の脱脂を行います。ピカピカに艶のあった表面が、白く艶消しになりますが、臆する事無く丁寧に脱脂していきます。その後、シートを外し、サイドカバーにシートのベルトを仮止めして(こうすると、デカールの貼り直しの時に、サイドカバーがガバガバしなくて作業し易い)、手をキレイにして、準備完了です。

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昔はこんな風に丁寧に洗ってましたが
最近では、ホント久々ですw

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黒無垢状態のモルゲンシュテルン号
黒外装のままだと地味ですねぇ

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パーツクリーナーで脱脂すると、こんな風になります
デカールの貼付けを良くする為に必要です
手も脱脂するのを忘れない様に


■貼付け
   さて、いよいよ貼付けです。ご存知の通り、外装は立体的な曲面構成で、それに対してデカールは平面です。ウランコアデザインズの特別な型取りで、良い感じに貼付け出来る様に作られているとはいえ、貼付けるには慣れが必要です。なので、順序として平面が大きい部分から始めるのが得策です。具体的には、エアクリーナーカバー、リアカウル、シュラウド、フロントフェンダー、左サイドカバー、そして最大の難関は右のサイドカバーです。
   平面が大きい部分に関しては、それほど難易度が高くありません。前と後ろの位置を決めて、背骨に当たる部分をぺぺーっと貼り、その背骨の線から外側に向かって貼って行きます。凹んでいる部分、角になっている部分は、ドライヤーを当てて押す様に形に合わせて行きます。気泡が入った場合は、ドライヤーを当てながら一旦剥がし、気泡を潰して貼り直します。
   こう書けば簡単そうに見えるのですが、実は、出来るだけキレイに貼りたい訳で、ちょっとズレただの、そこに気泡があるだの、結構大騒ぎで、しかも対物距離が丁度目の疲れる距離で、左右のシュラウドまで貼り終えた頃には、もう目がシバシバしてました。疲れてくると作業が雑になってしまうので、休み休みやるのが得策です。

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位置決めする際に
端っこの裏紙を少しだけ剥き、仮止めすると分り易いです
(とっしー殿発案w)

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左のサイドカバーだけは二進も三進も行かなかったので
マックさんに手伝って貰いました
前後の位置を決め、センターを張り合わせ
そこを中心に外側に伸ばして貼ってます


■完成
   作業開始から約3〜4時間して、ようやく作業完了。とにかく、バイク全体がピカピカになりました。まるで新車みたいです。デカールを張り替えても、端っこがシワ寄ったりして、ここまで新車っぽくはならないのですが、ウランコアデザインズのデカールは、隅から隅までピッチシ貼れるので、この状態で売ってましたみたいな仕上がりになります。
   ウラン製のデカールはかなり強いらしくて、貼って1年後のモタード車両のを見た事がありますが、昨日貼りました〜と言われても分らんくらい、キレイな状態でした。他社のデカールだと1年もしたら結構くたびれるものですが、ウラン製デカールは相当頑丈らしいです。自分の場合、ガレ場で転けてみたり、土ん中で倒れてみたりもする訳ですが、もし気になるほど傷が入った場合は、その部分だけ追加でオーダー出来る様ですので、この点も他社より有利だと思います。

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TEAMつぼ焼きとかたにしコーポレーションのロゴは
昔はアートナイフ使ってカッティングシート切ってたんですよねぇ
今は目がしょぼしょぼして無理っすw

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TOYZ Racingのロゴとシャークティースを
バランス良く組み合わせるのに、半年ほど試行錯誤しましたw

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後ろから見た図
地味過ぎず、派手過ぎず、主張したいトコは主張する
良い感じの仕上がりになりました

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お気づきかも知れませんが
自分のバイクは、黒、白、赤の3色を基調としています
由来については、ご想像にお任せしますw



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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2016年11月06日

   正直に告白しますと、今年のワタクシはかなりモチベーションが下がっておる様でして、練習するよりウチでダラダラゴロゴロしてたい熱の方が旺盛です。男性更年期が始まったんじゃないか??と自分で自分を疑いたくなるくらい、ダラダラしたい訳です。といいつつ、装備だけはしっかり新品に更新してたりしますから、中年心はよく分りません。
   実をいうと、前の晩の2200時頃に睡魔に抗じきれず寝てしまい、0200時頃にオシッコしたくなって目が覚めて、そのまま目が冴えて漫画読んでたら起きる時間になってしまい、しかも微かに眠気もしてきて、このまま昼まで寝てたら気持ちいいだろうなー、なんて誘惑に駆られたのですが、バイク乗らなきゃ、もはや結果がどうとか言う以前に、ライダーでなくなってしまうので、そこは心に鞭打って、さっさかトランポ乗って成田モトクロスパークまで来ました。来ちゃえばバイク乗る訳です。来るまでが億劫なのです。

写真 2016-11-06 9 07 50
良い感じの秋晴れです
マフラーのグラスウールがヘタってるのか
排気音が少し軽かったです


■珍しく下見
   0730時頃には現地入りしてしまったので、とりあえず先にコースを見に行きました。というのは、チャレンジしたいセクションがいくつかあるのですが、いきなり行って、こりゃ行けんへんわ、となっても困るので、先に見ておこうという訳です。
   まず、コースインして一番最初の下り坂の左横に出来た急坂。その名の通り急な坂で、下りの苦手な自分にはもってこい(あくまで練習で、という意味で)なのですが、問題は下ったすぐ下に、成田MXPのエンデューロコース名物の丸太を並べた“筏”があります。下るだけなら何とかなりそうですが、この筏がひっじょーに具合悪そうに見える。しかも、ちょっと扇状に並べてある。つまり、丸太に対してバイクが斜めに入って、うっかり滑って転けて、しかも地面は丸太でめっさ痛い、というのが思いっきり予想できる。坂自体も結構シケシケしてて、何と言うか前後輪フルロックしてても滑って行きますよ的な感じ。とにかく、もうちょっとドライな時にチャレンジする事にしました。
   急坂の次の右行った方の大坂は、パッと見た目、湿気った感じに見えるのですが、自分の足で登れる程度にグリップ感が良かったです。ただし、前回同様、左のラインは結構掘れてて危険です。今日も右のラインでお願いします。
   続いて、いのしし街道を見に行きました。この街道、道幅がタイヤ2本分しかなくて、左側が崖なのですが、自分にとっては極めて苦手で、その苦手さ故にクロスパーク勝沼のクロスカップに出ないくらいです(出てもロクな目に遭わない)。しかし、苦手だからこそ練習する意味がある訳でして、成田にこんな街道(つか、獣道)を作った人は話しの分る人です。ともあれ、親から貰った二本の足で歩いて行ったのですが、その街道の終端当たり、ちょっとした登りの左コーナーなんですが、ここについたワダチ2本がバイクのアスクルシャフトの上5センチくらいまで埋もれるほど掘れていて、とてもじゃないが自力脱出不可能な感じで、自分には無理ぽです。つくづく下見に来て良かったです。
   その様な訳で、今回は変わった事せず、前回と同じ練習をする事にしました。

写真 2016-11-06 7 58 03
激下りを上から見た図
下の筏が非常に嫌な感じに見えます

写真 2016-11-06 8 01 25
下から見た図
うーん、行けるかなー、って感じ


■悪くもないが良くもない
   その様な訳で、早速コースイン。まずは2速でゆっくりと。大坂はいきなりは厳しそうなので、左の坂を目指したのですが、こっちは坂の手前の丸太の筏が、ツルツルボコボコ、非常に走りにくい。そりゃ、シートにケツ下ろしてたら、ボコボコは全部身体に来るのですが、いつツルンといくか怖くて立てません。ともあれ、ハマる事無く突破し、坂も登ったのですが、こりゃ、どう見ても右行った方が楽だろう、という感じでした。
   で、2周目、右側の大坂にチャレンジしたのですが、予想に反して、ズビズバと右のラインを登って行けてしまいました。やれば出来る子じゃん、と気を良くして、今日はイン側のコブを走るぞー、と前傾くの字を頑張ったのですが、そのラインの方が実は走り易いんだって事に気が付きました。
   そのまま3周目も右側の大坂に突入したのですが、さっきと同じ様に走ったのに、坂の途中でエンジンの回転が落ちて来て、行ったらいかん真ん中のデコボコの方にバイクが向いてしまい、坂の3/4辺りの、押し上げるのは無理、下に下ろすのも大変という、一番しんどい所で転けてしまいました。こうなると下まで下ろすしかないのですが、地面は滑るし(結局、ブーツだと滑る)、バイク重たいし、難儀してたら、下からどなたか助けに上がって来てくれました。その節はすんませんでした。が、今日はこのあと、何度も助けられるハメになります。

写真 2016-11-06 7 49 36
今日は金子さんにご飯買って来ました
一時期、ボロボロでしたけど、大分良くなったみたいです


■突き抜け感
   ところで、前回の練習の動画をみて感じたのは、「いまいち、突き抜け感がない」という事でした。もっと開けれそうなのに開けてない、という訳です。もちろん、走っている時は頑張って走ってる訳ですが、もっと意識して必死ではしれ、という事だと思います。具体的には、ガバッとアクセル開けろ、一瞬で良いから、という事でしょう。
   エンデューロコースも、最後の外周はアクセル開けれる直線や緩やかなカーブが多く、緩やかな下りから緩やかな登りに移るので、アクセル開けられない子が練習するにはもっていこいです。そこで、この外周に差し掛かったら、安全を確認した上で、アクセルをガバ開けしてみました。ガバ開けはするけど、いつまでも開けてるんじゃなくて、直ぐにアクセルを戻す。戻せば加速は納まるし、2速だったらそんなに車速も上がらない。ただ、ガバっと開けた時の加速感、加速Gは体感出来る。つまり、それが突き抜け感じゃないかな、と思うんですよね。
   どうしてアクセルをガバ開け出来ないのか。その理由の第一は、急加速の感覚が怖いってのがあると思うんですよね。置いて行かれる感。でも、それはもう、慣れていくしかないと思うんです。これは別にモトクロッサーでなくても、スクーターだってありますしね。次は、うっかり滑ってバランス崩すってのがあると思います。バランス崩す→転けて痛い目する、という訳ですから、怖くて当然です。しかし、直線で滑って転けるってのは、よっぽどバランス崩れた時で、「あっ」と思った時は通り過ぎてたってのも結構多いので、これも慣れなんかな、と思います。
   急加速、急減速、左右上下の挙動、そうしたのを凌げるテクを、スクールで習って来てるんですから、やっぱり意図的に、かつ安全に、練習するしかないと思うんですよね。


■久々にミニコース
   今回は、エンデューロコースの横にあるモトクロスミニコースも走ってみました。が!元からジャンプが小さいながらも迫り立った感じで危なかったのですが、久々に入ってみると、もっとヤバい感じに高低差はあるわ、迫り立ってるわ、ジャンプの間隔が狭いわで、こりゃ、モトクロスというより、スーパークロスだな!って感じになってました。もちろん怖くて飛べる訳もなく、それどころかナメて走ってても結構な感じで、こりゃ、練習どころか、気持ちよくも走れんわ、という事で、1周で終了。道理で走ってる人が居ない訳です。
   今度は、パーク入口の道路挟んだ向こう側のミニコースへ。こちらも久しぶりです。良い感じに乾いて走り易く、一番下のグチャグチャのトコ(以前、バイクはまって抜けなかったとこ)も、1本だけラインが残ってたので、良い感じですり抜けて走れました。ただ、XR230辺りで走る分には楽しいのですが、CRF250Rだと持て余すかなー、という感じ。大変だったらめげる癖に、楽だと飽きるという、面倒くさい性格してます。
   その意味では、エンデューロの本コースは、上手い事作ってあるな、と改めて感じました。出来れば、モトクロスミニコースをもうちょっと優しくして、エンデューロコースと連結してくれたら、前のデコボコランドみたいになるのにな、と感じました。

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今日は久しぶりに洗車機で洗いました
どこを洗ったんだ的な仕上がりでしたがw


■勝率五割
   そのあと、再びエンデューロコースに戻ったのですが、例の大坂の難易度が少し上がっていました。今日のコンディションで成功した通りの走り方をしても、失敗して、あと残り1/4なのに〜、という一番しんどい所でエンストして転倒、というのが増えて来ました。その度に、人に手伝って貰って、バイクの向き変えて下に下ろすので、大汗かきました。
   その坂をよく観察してみると、坂の中腹辺りが抉れて、残り1/4辺りは結構迫っているのが分りました。かつ、その辺りは掘れてデコボコになっていて、比較的平らだった右のラインも掘れて来ていました。要するに、アクセルの開けが足りない事、シートに座ってデコボコの振動をモロに身体に食らって振り回されてる事、この辺りが失敗の原因っぽいです。繰り返し失敗する時は、そこの路面や成功してる人の走り方を観察するのも大事です。まぁ、全くダメだったら、そもそもチャレンジしないのですが、半分くらいは成功してますし、むしろ成功してるのに上手く行かない事があるのが不思議、というのが実感でした。
   しかし、失敗するのは仕方ないとして、リカバーは自分一人で出来る様にならんといかんな、という風に感じました。急な上り坂で転けると、バイク起こすのも難儀だし(そもそも、自分が立ってられず、滑り落ちる事もある)、バイクの向き変えるのも大変で、しかも、急な下り坂でバイク跨がるのも難しい。ましてや、普段、左側から乗ってるのに、バイクが右側に倒れたら、起こしても右側から乗らないかん、という具合で難易度アップです。でも、レースでは助けてくれる人はまず居ないと思って良いのですから、ここら辺りの練習というか、慣れも必要かなぁ、と感じました。


あとから見直したら
これじゃ登り切らんだろうと思いました
どんなヘタレな走りでも記録しておくのは
あとで参考にする為に大事です



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tanisi_corp at 20:00コメント(2)

2016年10月16日

   今年は例年に比べて、バイクの活動が非常に低調です。年明け早々にトラックに跳ねられたり、夏は夏バテだの熱中症だのでバイク乗れず、さらには8月下旬から左肩の猛烈な激痛で整形外科に通院せねばならないほどで、それでも練習行こうかなと思ったら、毎週末雨という有様で、もう練習行くよりウチでダラダラ寝てる方が幸せ、みたいなところまで来てしまいました。このままで行けば、この趣味辞めてしまうのは必定で、どうしたもんかと思案してたのですが、自分が人に何かしら誇れるものがあるとしたら、この趣味くらいしかないですし、ともあれ身体使う趣味ではあるので、続けて身体に悪い事はありません。そこで、十分休養して、気力を充実させて、3か月ぶりに練習する事にしました。

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もっと早く練習したかったのですが
天気の良い日を待ってたら、今年も残り2.5ヶ月


■最初はかなりヤバい感じ
   天候回復を待って満を持して乗り込んだだけあって、今日の成田MXパークのエンデューロコースは、非常にベストコンディション。復帰初日がマディだったりツルツルだったりしたら、バイク下ろすのも嫌になるので、やる気出すためにもいい日を待った訳です。バイクの整備は出来ているので(というか、全然乗ってないw)、エアクリーナー付け替えて、タイヤの空気圧足して、準備が済んだらモタモタせずにコースインしました。
   成田MXパークのエンデューロコースは、行く度にちょこちょこ弄ってあるので、最初はゆっくり走行です。案の定、一番最初の急な下り坂の左隣に、さらに急な下り坂が作ってあって、しかも降りた下は丸太並べた筏になっています。「こんなもん降りたら前転してまうやろー」とビビってしまいました。ビビりつつ、次は大坂に向かう二股の分かれ道ですが、まずは左から行ってみました。こちらも谷底に筏があるのですが、ツルツル滑りそうだし、所々丸太が抜けてて、そこに引っかかりそうだし、でもビビってアクセル緩めたら本当に引っかかってしまうので、思い切ってアクセルあけて突破。その先の坂はどうにか登り切れたのですが、問題は右にタイトに曲がって登る坂。ワダチが掘れてて、いきなりエンスト。再始動して少し前進したら、ギャップに引っかかってエンスト。こういうのを3回くらい繰り返して、やっと突破できました。左の坂は見た目簡単そうですが、こうなる事が多いのです。その後は、概ねベスコンで走り易い感じでした。
   続けて2周目。今度は右側の大坂を突破すべく、これまた谷底に敷き詰めてある筏に進入しようとしたのですが、パッと見た目、右のラインは丸太の抜けた所がギャップになって引っかかりそうで、左のラインの方が行き易そう。その代わり、その先の坂はワダチが掘れてて、しかも上の方が荒れていて、よほどアクセル開けて行かないと、途中で止まってしまいそうです。そして、案の定、止まってしまいました。こうなっては二進も三進も行かないので、仕方なしにバイク転して、そのままウンショウンショと下まで引きずり下ろし、そこから再チャレンジする気にもならず、再び左側の坂を登って、またもや右コーナーの坂でエンストしまくり、這々の体でパドックに戻りました。

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いきなり転けて凹みましたが
バイクがあまり汚れないのが幸いでした

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成田猫・金子さんが慰めに、、来た訳じゃなありませんでした
次くる時は、ご飯持ってくるよ〜〜


■感覚を戻す練習
   わざわざ路面のコンディションの良い日を待って練習再開したのに、前に出来てた事が出来ないというのは、かなり気分的に嫌なもので、いよいよ自分もこの趣味から足洗わんといかんかなー、と思うくらいでした。やはり、思う様に走れないというのは、気分良くないものです。しかし、その一方で、右の大坂が失敗した理由ははっきりしてました。左のライン行かないで、右のラインで行けば間違いなくクリア出来るはずです。というのは、谷底の筏を逆側から見ると、丸太と丸太の間はそれほどギャップがある訳でなく、真っすぐアプローチすれば、それほど車速を落とさなくても突破可能と思ったからです。
   そこら辺を踏まえて、2回目のチャレンジ。筏の右側のラインをボコンボコンと越えて、途中からアクセル開け気味にして、坂に入ってからも左側に流されない様にスビズバとアクセル開けて右側を走ってみると、思った通り、そんなにシンドイ思いしなくても登り切る事が出来ました。筏の段階でもう少し車速をのせる事が出来たら、もっと楽に行けるはずです。この大坂が登れれば、あとは難しいセクションは無いと言ってよく(コンディション良くて筏も乾いてるから)、気持ちよくはずです。
   2周目辺りから、徐々にアクセル開ける様になってきました。前回、ベストテクスクールで骨盤立てて乗る要領を改めて勉強しなおしてから、アクセルを開けるタイミングというか、路面からそれが伝わってくる感があって、その感覚が徐々に戻って来てる感じがしました。最初はどうなるかと思ってましたが、一度覚えた感覚というのは、案外、そう簡単には抜けないのかなー、とか思いつつ走っていました。

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嫌にならないコツは、疲れたら休む事
といっても、息が上がった訳でなく、バイクで使う部位が疲れてるので
バイク乗って鍛えるしかないんですけどね


■雑にならない様に走る
   今回は自分一人で練習に来たので、誰に気兼ねする事もなく、好きに走って好きに休んで、自分のペースで走りを楽しむつもりでした。出来れば5周以上をコンスタントに走りたかったのですが、手とか上腕とかが痛怠くなって、3周でギブアップ、という感じでした。どうもまだハンドルにしがみついてるっぽい様です。
   昼休み前にもう一丁走っとこか、という事で3走目。だいぶ身体も解れて来たみたいで、2速では遅く感じる様になって、徐々に3速も入れて走る様になりました。しかし、いつもそうですが、慣れて来た辺りで走りが少し雑になって、ちょっとヒヤっとする場面がちょこちょこ出て来ました。転けるほどのミスではないのですが、車速が上がってるのに感覚が遅いままだとこんな風になる事が多いので、気持ち引き締めて、丁寧に乗る様に心がけました。
   3周目辺りになると、身体がしんどいと感じるのは、むしろ2速に落とした時だと感じる様になりました。まだこの時点では、長い直線以外では2速で走ってたのですが、2速だと加減速Gが大きい事、下り坂ではかえってエブンレがキツくて遅い上にしんどい事、というのを体感する様になってました。ようやく、3か月前のレベルにまで調子が戻って来た感じです。

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大分良い感じに涼しくなってきたので、恒例のカップヌードル
でも、あとで大坂で転けた時に、戻しそうになりましたw


■午後は良い感じに
   早めにお昼食べて、十分昼休みを取ったあと、午後の練習を開始。もう良い感じに感覚が戻って来た気がするので、好きな様に走ってみました。モルゲンシュテルン号は、CRF250RをX化してあるので、普通のCRFの2速と3速の間に2.5速がある様な感じです。またフライホイールも重くしてあります。つまり、3速で走ってて、コーナーなどで車速やエンジンの回転が落ちても、よほどタイトなコーナーでない限り、3速のままで引っ張っても、立ち上がりでもたつく事が少ないので、非常に乗り易いバイクになっています。なので、午後は大坂とかタイトコーナー以外は、ほぼ3速で流して乗りました。
   ラス2という事で5走目に行った時、丁度速い人が走ってて、その後ろ姿を見てたら、右側の大坂の進入がトロくなってしまい、右の掘れ気味のワダチに蛇行して入ってしまい、残り5メートルの一番二進も三進もいかない所でエンスト。押し上げるのも無理、バイク立てたまま逆向きにするのも無理、バイク倒して下まで引きずり下ろすのも難儀という事で困ってたら、わざわざ下から歩いて登って来て暮れた人が助けてくれて、一緒に下までバイク下ろす事が出来ました(有り難うございました)。やっぱり、注意力が散漫だとこうなってしまうので、ほんと要注意です。
   バイク下ろすのにグダグダに疲れたのですが、これで止めたら動画撮れないので、最後、頭にGoPro付けて走りました。最初はもうダメかと思うくらい、ダメダメでしたが、最後は楽しく走る事が出来ました。今回の練習は、それが一番の成果だと思います(嫌なっちゃったら最後ですからね)。

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大坂のお土産に、棒拾って来ました
ステップのおっさんセイバー
成田ではあまり効果を発揮する下り坂がない様です
(あるにはあるけど、怖くて行ってないw)

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今回は砂埃程度なので、洗車無しです


■所見
   今回走ってみて感じたのは、これは色んな人から言われてるんですが、今の自分は「一番しんどい所でしんどい事してる」走りかな、という事。もうちょっとで突き抜けそうなんですが、その一歩手前、みたいな感じです。階段の次の段の高さまで足上がってるのに、階段踏まずに足上げっぱなしにしてる、みたいな。加速であれ、下りであれ、ジャンプであれ(今回、ジャンプは1センチも飛んでませんがw)、逝ったら楽なんだけど、イマイチ逝けてない、そんな感じです。
   鍵になるのは、やっぱり基本的なところで、きっちり習ったフォームが出来てるか、それに慣熟してるか、その辺りじゃないのかなー、という気がしています。


今回の走りはこんな感じ
もうちょっと、突き抜け感が欲しい



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年07月03日

   7月上旬と言えば、まだ梅雨時期なのですが、今年はどうやらカラっ梅雨らしくて、今日はいい天気でした。いい天気どころか、東京都心部では35度の真夏日だったとか。ここ数年、とんと夏に弱くなって、夏場にちょっとバイク乗っただけで、直ぐ熱中症気味になってしまうのですが、だからと言って練習しないって訳にも行かないので、2か月ぶりに成田モトクロスパークにやってきました。日差しは強かったのですが、結構風があったので、暑さも多少はマシでした。(その代わり、パドックは砂煙がすごかった)

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曇れば涼しいのですが、そんなのは朝の内だけでしたw
ただ、風があったので、暑さは大分マシでした


■今回の目的&コースの状況
   今回は、前回のスクールで習った事のおさらいと、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”に取り付けたおっさんセイバークラッチロックの具合を確かめる事です。7月17日のWEX爺ヶ岳の前に、どちらの具合も確かめておきたかったので、暑いの覚悟の上で練習に来たのです。
   ダラダラしてたらやる気が無くなってしまうので、さっさとコースイン。この晴天のお陰か、コースは全般的にドライな様ですが、一番谷底の、大坂の手前の丸太の筏の部分が結構なマディでした。右側の大坂は、どう見ても難儀しそうなので今日はパス。左側を進みましたが、既に結構なワダチになっている上に、丸太の筏もボコボコになっていて、車速が遅いとハマりそうです。ハマらない様にドッタンバッタンしながら突破しました。しかし、その後は、滑る様な所はありませんでした。ただ、暫く来ない間にちょこちょこコースが弄ってありまして、イン側にそこそこ迫り立ったコブが作ってあり、以前の様にスビズバと走りにくくはなってましたが、これはこれでコブの通過を練習するには良い感じです。
   取りあえず、1走目はコースの状態を見るためにゆっくり走ったのですが、3周も走ったら疲れてしまって、ピットイン。バイクから降りると一気に暑さを感じて、椅子に座って日陰でスクールの先輩方と喋ってたら、ケツに根が生えてしまいました。この時期の練習って、バイク乗ってるより喋ってるか寝てる方が多いんですよね。

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電車通勤を再開してから、足が太くなってニーブレースがきつかったのですが
今回は若干、足が細くなった様です

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成田猫・金子さん
前回会った時よりも激やせ!
向こう傷だらけで、近隣の猫やハクビシンと激しく闘っている様です


■クラッチロック
   いつまでも喋ってたら、ほんとに喋ってばかりになりそうなので、2走目に入りました。今日はエンデューロコースに走りに来てる人が多くて、右側の大坂にチャレンジして手前のマディでスタックしたり(その泥の下にも丸太の筏がある)、坂の途中でひっくり返ったりと、にぎやかになっていました。
   転けて泥だらけになるのも嫌だったので、左の坂を目指したのですが、手前のマディはさっきより掘れていて、様子見で進入したら、ハマってしまいました。筏の様に敷き詰められた丸太が、波打つ様に地面に埋まっていて、丁度フロントとリアのところでハマる感じでした。幾らアクセル開けても、丸太は皮がめくれてツルツルになっており、空回りするだけです。こうなると、バイク降りて押しただけでは乗り越えられません。
   そこで、クラッチロックをガチっとかけて、エンジンとめずにリアカウルを掴んでヨッコラショとバイクを持ち上げて浮かして、どうにか丸太を超えさせ、そのままバイクに乗って再発進。……楽です。猛烈に楽です。今までだったら、エンジン止めて乗り越えさせて、足場の悪い所でウンショウンショとキック始動しなければならないところですが、その手間がない。確かに「やっすいリクルス」と言われるだけの事があります。
   インジェクションのCRFは、転けてもしばらくエンジン回ってる事が多く。起こす前にクラッチロックを掛ければ、せっかく回ってるエンジンを止めずに済みます。ただし、慌ててたり疲れてたりすると、うまくクラッチロックを掛けれない事があります。落ち着いて、がっちりロックを掛けれる様に慣れておきたいものです。

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ちょっとしたパーツですが、あるとないとでは大違い
エンデューロの人には是非おすすめです


■オッサンセイバー
   GNCCでも大評判との事のアンクルセイバーの真似っこのオッサンセイバー。前回のスクールでは、習った事をやるので精一杯で、あまり具合を確かめる事が出来なかったので、今回じっくり試してみました。
   このオッサンセイバーは、下りで威力を発揮するフットペグという事で、まずは下りをゆっくり下りながら、その具合を確かめました。というのは、車速に上げて走ると、足の位置や踏み込みを変えたりするのが間に合わなかったり、そうする意識が飛んだりするからです。
   まず、オッサンセイバーが一番作動する足の位置ですが、これは下りで速度を調整する時にブレーキペダルを操作しますが、その時の足の位置が一番効果がありました。その位置に足を乗せておくと、車体が傾斜して一定の角度を超えると、自動的にカカトがカカトステップを押す格好になります。逆に言うと、傾斜が緩い所や、加速〜中間の姿勢、つまり親指の付け根でステップを踏んでいる時は、カカトは浮いた状態ですので、オッサンセイバーが作動しません。言い替えると、加速時や巡航時には用事がありません。
   しかし、下りでの安定感はものすごく良く、安心して下る事が出来ます。また、カカトでもステップを押す格好になるので、斜面に対してガンガン加重を掛ける事が出来ます。安定感があり、加重も掛易いので、下りでアクセル開けようかという気にもなってきます。モトクロスやモタードでは、このステップは意味がないと思いますが、エンデューロでは威力絶大のはずです。もっとエンデューロライダーから評価されて良いステップだと思います。

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文字通り、取って付けたステップですが
隠れた秘策的に優れた装置です
是非おすすめです


■先輩に引っ張ってもらう
   午前中はなんだかんだで3走したのですが、昼を回ると暑さはますます厳しいし、大体いつも2時前くらいに眠くなる、という事で午後1本走ったあとは、ぐったり椅子に座って寝てたりしてました。まぁ、暑い時には根も詰めれませんしね。一通りのやりたい事はやったので、ラスト1本つけて上がろうとコースイン。開けれるところはそこそこ開けては知っていたところ、スクールの先輩が脇道のセクションから出てくるところに遭遇。直ちに追撃に移りました。
   とにかく、離されない様にぴったりついていく。そしてチャンスを伺って仕掛けに行こうと思っていたのですが、実際には付いて行くので精一杯でした。引き離されるのは大体コーナーが多いのですが、今回は骨盤立てて股関節固めて、グイグイ軸を感じる様にして曲がりまくり、引き離されない様にしました。スクールで習った乗り方をやると、地面から次なにをやるのか伝わってくる感じがして、アクセル開け遅れたりという事もなく、付いて行く事が出来ました。
   車速を上げる練習は、こうして引っ張ってもらうのが一番良いのですが、ここ最近、こうした練習は全然してませんでした。たまにはアドレナリンが出る様な練習も良いもんです。もっとも、この競争ですっかり疲れ切ってしまい、今日の練習はこれにてお開きになりました。

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そこそこ泥が付いたのですが、帰ってくる頃には乾く程度
もう、疲れちゃったので、洗車は帰ってから

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サイダーの美味い季節になりました
そのせいか、近所のコンビニでも売れきれ寸前でした



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年06月11日

   前回ベストテクスクールに行ったのは、2014年11月の事。あれから1年半も間が空いてしまいました。間が空いてしまった理由は、XR230“パンツァーファウスト号”をギンギンに改装して、それで得た「乗り易いバイク」の体感的データをCRF250R“モルゲンシュテルン号”に移植する、言ってみれば「自分の為のバイクの開発」をやっていた訳です。実のところ、2012年ころには既に「買って来たまま」のCRFの乗るのに限界を感じ、スクールで習った事を実践するよりも、バイク相手に闘って負けた様な状態でした。つまり、頭打ちを打開するために、自分の要求と身の丈にあったバイクを作らない事には、前に進めない状態だったのです。
   さて、改装の甲斐あって、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”は、かなり乗り易いバイクになりました。そこで改めて感じたのは、コブの通過やコーナーリングなど、これまで習ってきた事が結構怪しくなっている、という事でした。そこで、改めて一から習い直すつもりでスクールに行く必要を感じる様になりました。また、乗り易くなったCRF250RXでベストテクコース市貝を走ってみたくもありました。

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まだ6月だというのに、陽が差せば初夏みたいな暑さです


■骨盤を立てる、だけじゃダメ
   そのような訳で、今回特に見て欲しいところには、「コーナーリング、コブの通過」と書いたのですが、先生曰く、自分が来てなかった間に、画期的も画期的、完成形テーマの完結になるテーマが発見されたとの事。それは何かというと、「骨盤を立てて、股関節を固める」との事。これなら、これまでにも散々習って来た事なのだけど、どうやら股関節を固めるってのが甘い人が多いらしい。そうすると具体的にはどうなるかというと、体重心が全部足の方に行ってしまう、との事です。まぁ、それもこれまで聞いて来た事なので、そうだろうなと思いました。頭では
   では、実際にバイクに跨がってフォームを作ってみると、速攻で指摘されました。グリップの握り方が、手首が折れて腕が垂れ下がってしまっています。これは体重心が下に落ちてしまってる証拠だそうです。この握り方だと、アクセルはちょっとしか動かせません。きっちりと骨盤たてて股関節固めると、体重心が上に上がって来て手首が折れません。柔道でいうところの奥襟をつかむ様な格好になって、アクセルのビギニングから全開域まで、自在にアクセルを使える様になる、との事でした。
   フォームのチェックが終わったところで、いつもの様に南コースを走行。この南コース、スクールで走ると結構難しいもんです。手前はかなりタイトなコーナーですし、奥は石ころが結構あって車体が振られ易いです。しかも、同じ向きを延々走るので、アゴが出ます。今回はタイヤの空気圧を前0.7後0.6、ダンパー調整は前-3後-1.5です。基本的にあまりジャンプはしない方向で考えました。で、まずは何も考えずに走ったところ、確かにサスが柔らかくて楽といえば楽なのですが、なんかフワフワ浮いた感じで接地感があまりありませんでした。
   次に、骨盤を立てて股関節を固める意識をして乗ってみました。すると、何か地面から感じる様な感覚がしました。そして、コーナーが前よりも楽に曲がれる様な感じです。何を感じてるのか、今ひとつパッとは分らなかったのですが、何か伝わってる感じです。そこで、前の様に股関節を固めないで乗ってみると、腰から下の感覚がない様な、何かフワフワした感じになりました。そして、コーナーも今ひとつ曲がって行く感じがしないし、アクセルも開ける感じがしません。そこで、改めて股関節固める意識をして乗ると、地面の挙動というか、アクセル開けるタイミングというか、そういうのが伝わってくる感じがしました。どうやら、腰緩めて乗っていると、腰を境に上と下で感覚が分断される様です。
   今度は先生から、コーナー立ち上がって加速に移る時に、もっと明確に加速に耐える姿勢を取る様にいわれました。今までだと、対して加速Gも感じなかったし、また実際大して加速もしてなかったので、加速に耐える姿勢を取ってなかったのが、それだと今の加速には耐えられないとの事。実際、前傾を深くする事でさらに極大に加速を入れる事が出来ますし、また股関節固めてると前傾くの字も取り易く、キープし易い事が分りました。
   次に減速。アクセル開けるタイミングが掴めてきて、帰りのジャンプ舐めたり飛んだりして加速を入れる訳ですが、今までの様な体重心が下に落ちた意識だと、減速姿勢を取ると足の方ばっかりに荷重が掛かり、ブレーキもリアばかり掛ける格好になります。そこで先生から、「リアをロックさせない、フロント7割くらいの気持ちで」とアドバイスがありました。ここでも股関節を固める意識をすると、減速Gが足だけでなく、上体、肩、腕を伝ってフロントを押す様な感じを感じました。つまり、減速Gをベクトル転換してよりフロントを強く押せる、との事です。

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身体太くて分りにくいですが、腰の部分に注目

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1年半ぶりのランチ樹林
とても美味しかったですwww


■地面から伝わる挙動
   6月にしては良く晴れてむしろ暑いくらいで、午前の南コースが終わったと、トランポの荷室で少しひっくり返ってました。もっとも、久々のランチ樹林のお弁当食べて、午後には大分涼しくなったので、熱中症になるほどではありませんでした。
   午後は初級中級コース。まずは初級コースから。骨盤を立てて股関節を固める意識をしつつ、3連のコブに進入しました。違いは明白で、縦の挙動が明確に身体に伝わってくる感じがします。以前だと、何となく、アクセルオフにしてコブに乗り上げて、クラッチ切って、フロントが下がったらアクセル開けて、というのを知識的にやっていた感じです。ところは今度は、地面から挙動が伝わって来て、特にコブを越えた後のアクセル開けるタイミングが、とても分り易くなりました。コーナーでは、初級コースのコーナーは結構タイトなのですが、これが舵が付いたかの様に曲がり易い。そして、こちらでも立ち上がった後のアクセルを開けるタイミングが、体感的に分る様な感じでした。
   今度は中級コース。こちらは初級コース以上に速度に乗るコースです。手前バンクから立ち上がり、加速を入れるのはこれまで通りですが、上体にかかる加速Gが今までよりも激しい。その為に、明確に加速に耐える姿勢を作らないと行けません。そして帰りのジャンプ2つは、リアが斜面を登りリアサスが縮む感覚が、以前よりも鮮明に感じれる様になってきました。挙動が明確になって、ジャンプし易くなったのですが、ソフトスプリングを組んでダンパー調整で圧側を柔らかくしているせいか、後半にはやや底突きする様になりました。
   ここで一旦、股関節を固めずに乗ってみたのですが、固めた場合との違いは、
  • 腰を基点として、上半身と下半身が分離した様な感じがする
  • 地面からの挙動が伝わって来ない
  • アクセルを開けても加速感がない
  • 総じてフワフワしてて、何かに乗せられている感じ
   という感じでした。これが股関節を固める意識をした途端、
  • 自分の意志が下半身に届き、かつ下からの挙動が上体に伝わってくる
  • 舵の効きが良くなり、コーナーが曲がり易い
  • アクセルを開けるタイミングが体感的に分る
  • 徐々に上体の要らない力が抜けて楽になる
  • 総じて自分の意志でバイクを操作してる感覚がある
   という風に違いを感じる事が出来ました。どうやら自分はこれまで、大事な部品が抜け落ちていたのではないのか、という気分になってきました。

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午前中はかなり暑くて、熱中症になるかと思いましたが
午後は大分マシになりました


■エンデューロコースを走行
   この後、いつもならMXテストコースの本コースを走るのですが、久々なのと元々自信がないというのもあるので、エンデューロコースを走る事にしました。南コースの下の獣道コースと、桑畑コースの2ヶ所です。
   獣道コースは、今回は大坂を下る順路でした。という事は、獣道も下って行き、その先の左コーナーから先を登って行く形になるのですが、実はこのコーナーが案外難しい。下りで付いた車速をコーナーの為に減速して、そこから一気に登って行かねばならないのですが、エンジンの回転を上げ切れなくて止まってしまう、という事がままあったからです。その前に、ガケ落ちしそうな獣道だって、大概は難しかったりします。
   しかし今回は、バランスがとても取り易くなっており、獣道も立ったままクリア。その後の上り坂も開け遅れる事なく難なく登り切り、その後の南コースの外周もスムーズにクリアと、路面がドライであるのを差し引いても、今までに無いスムーズかつ楽な走行が出来ました。
   続いて桑畑コース。こちらは以前に比べてかなり延長されており、コースの順路も変わっていたため、最初は少々迷子になりました。コースの全体像が分って気が付いたのは、他のコースにはない、非常にクネクネと曲がりくねったコースだという事でした。桑畑コースの特徴は、こうしたコーナーに、上り下りが組み合わさっている事が多い事で、下りの怖い自分には、結構難易度が高いコースです。
   ところが、この桑畑コースで、以前とは比べ物にならない、舵の効きの良さを体感しました。とにかく、上体でバランスを取ったら、そっちの方向に曲がって行く感じ。若干ラインをミスしても、曲がりたい方向に強引に身体を捻ったら、そっちに行く感じです。そして、下りのあるコーナーでも、以前の様な苦手感がなくスムーズに曲がって降りて行きました。
   これまでモチュールカップでもエンデューロコースは走ってますが、正味のところ、辛い、シンドイという印象しかなくて、苦手意識の方が強かったのですが、今回はこれまでで初めて、楽しく走れました。あまりアクセル開けない様に、むしろゆっくり走って挙動を確かめながら走ったのですが、後で動画を見てみると、どこでどの様にアクセルを開けるべきなのか、無意識のウチに分ってきた様です。


前半が獣道コース、後半が桑畑コース
以前の自分なら、もっと難儀感たっぷりの走りでしたが
今回は楽しく気持ちよく走れました

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今回はとてもドライで、走り易かったです
マディの時、どうなるか試したいですね


■本日のまとめ
   今回のスクールで実感したのは、自分ではやってるつもりでも全然出来てなかった事、無意識に操作している事が間違っていると何を間違えているかさえ自覚できない、という事でした。つまり、今ひとつ地面からの挙動も加速Gも感じない、腰で身体の上下が分断されて、なんとなくフワフワ乗ってた事。体重心が全部足の方に下がってしまい、加減速Gがベクトル転換されてなかった、というのは、実は股関節固めてなくてなかった、というその一事に尽きた訳です。
   逆に、その事を指摘され、また自分でも意識して乗れば、これまでとは全く違う、分り易く簡単で、楽な乗り方が出来たのは、今まで色々習って来て、それが無意識にも出来ている事柄が多くなってる証拠でもあるんじゃないかな、と思います。部品は揃ってる、組み立てもあらかた出来てる。そこに足りなかった部品を入れたら、機械が作動しはじめた、みたいな感じです。
   今回の走行では、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”の乗り易さも大いに活きていたと思います。上にも述べた様に、ベストテクコース市貝は結構細かいコーナーが多く、それでいて落ちた車速を一気に上げねばならない場面も多いです。これまでだと、低速でギクシャクしてたので、上手く乗れないだけでなく疲労感も大きく、とても楽しんで乗れる雰囲気ではなかったのですが、それが解消されたのは目覚ましい進歩だと思います。
   バイクが良くなり、自分ももっと頑張ろうという気になり、スクールを再開する丁度いい機会であった様です。

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なんと、本日で2級修了!
でも、その手応えのある一日でした



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tanisi_corp at 20:00コメント(2)

2016年06月08日

   先日のJNCC爺ヶ岳戦では、4周目までは体力気力が持ったのですが、5周目に入ると途端に元気がなくなり、様々凡ミスを繰り返す事になりました。その様ないっぱい一杯の状態では、ほんのちょっとした事でもミスして、それがまた体力を大幅に削る原因となり、悪循環になります。機械的な対策として、今回はクラッチレバー絡みの改装を試みました。


クラッチロックレバーがあったら良かったのになー
と思えるシーン(0:18〜2:00)
ロックかけとけば、キック再始動する手間が省けました


■クラッチロックレバー
   このパーツの存在を知ったのは、爺ヶ岳戦で一緒に出た友達がこのパーツを付けていたからで、曰く「このパーツのお陰で、去年は全戦ホールショットだった」との事。このパーツはヤマハのAG200という、農用バイクに付いている物で、要はクラッチレバーを握って、レバーとブラケットの間にストッパーを噛ませて、手放ししててもクラッチレバーを握ったのと同然にする装置です。
   どんな時に役に立つのかというと、例えば、信号待ちとか、ヘルメットタッチスタートとか、難所で激烈に渋滞してる時など、エンジン止めずに止まりたい時、クラッチレバー握ってるのがシンドイ時などに役立ちます。また、上の動画の様に、転けてもまだエンジン回ってる時は、ロックレバーを掛ておけば、改めてエンジンかけなくても再スタート出来るので、再始動で体力使わずに済みます。
   とりあえず、役立ちそうなので、自分も調達しました。AG200は日本国内では売ってないのですが、海外では売ってるという事で、普通にパーツの取り寄せが可能です。

20160529_121536
参考までに、パーツ番号も示しておきます
カバーも取り寄せたのですが
CRF250Rには付けれませんでした

20160529_122643
取り付けは簡単で、レバーのピボットシャフトに共締めです

20160529_122700
本来は、レバーの部分を指で押すのですが
自分は手がデカイのか、レバーの基部が押せました

20160529_123845
むしろ、レバーがあると、人差し指をぶつけたり
レバーの下に突っ込んで、ヤバい事になりそうです

20160529_123727
ロックレバーのカバーが使えないので
CRFのカバーで対応しようとしましたが
これだとカバーが邪魔でロックが掛けられません


付けてみるとこんな感じ
ヤマハのパーツですが、おそらく他社のにも付きますw


   良い感じなので、使い易い様に加工して貰いました。まず、長いレバーを根本だけ残して切断。根本を残したのは、根本があった方が指でロックを押し易いからです。そして、ロックの台の部分とクラッチレバーの根っこの部分が若干擦れる部分があったので、そこを削って擦れない様にしました。
   カバーは何もなしだと、クラッチレバーの根本やワイヤーが雨ざらしになってしまうので、CRF純正のクラッレバーカバーを切って、ロックが当たらない様にして、ちょっとでもカバー出来る様にしました。

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クラッチロックレバーなのに、そのレバーを切断ww

20160608_114808
カバーはロックの部分だけを切り取りました
まぁ、無いよりマシですw

20160608_114955
こんな感じで、レバーの根っこの部分を押せるので、操作が大分楽です
かつ、余計なレバーがないので、安全です


■クラッチケーブル2014年化
   先日、TOYZ Racingの榛名合宿で、2016年モデルのCRF250Rに乗ってる人がいて、そのクラッチレバーがとても軽いのにショックを受けました。聞けば、2012年モデルとはクラッチケーブルの取り回しが違うとか。でも、2012年モデルにも移植出来るという事で、やって貰う事にしました。
   この取り回しは、2014年モデルからとの事ですが、2013年モデル以前では、クラッチケーブルがエンジンの右側に回ってクラッチリフレクターレバーに繋がっていたのが、2014年モデルからはエンジンの左側から繋がっているという事です。従って、交換するパーツは、クラッチケーブル、クラッチケーブルレシーバー、そしてクラッチリフレクターレバーの3つです。ただし、リフレクターレバーの交換の為に、クラッチカバーを開けねばなりません。

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これは2012年モデルのクラッチケーブルの取り回し
エンジンの右側から回ってます

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2014年式の取り回し
リフレクターレバーの向きが逆です
レシーバーは安いのですが、ペラいですw


   付け替えてみたところ、前よりは若干レバーが軽くなり、動きがシャープになった感じがします。前のよりケーブルの長さが短くなったので、その分軽く、よりダイレクトに動きが伝わるからだと思います。クラッチケーブルが左側になった事で、このケーブルを保持するレシーバーは、そこそこ大きいものがエンジンの左側に付く事になったのですが、これが鉄板を打ち抜いただけのペラペラので、普通にレバーを握っただけで少し引っ張られる様です。すでに数社からアルミ削り出しとかの立派な(で、高い)パーツが出てますので、お金に余裕が出来たら交換したいと思います。



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tanisi_corp at 21:00コメント(0)
   X化したCRF250R、即ちCRF250RX“モルゲンシュテルン号”は、WEX糸魚川戦JNCC爺ヶ岳戦で、X化の効力を十分感じる事が出来ました。一方で感じたのが、「登りは良いけど、下りがなー」という事。自分はこの趣味初めて以来、ずっと下りが弱くて、というか怖くて、本来なら何もしなくても重力に従って勝手に速く降りて行くはずの下りで、人の倍、時間が 掛かる、という事がままあります。WEX糸魚川では、地面が比較的平坦になられされていたお陰で、石ころだらけの急な下り坂でも難なく降りれましたが、 JNCC爺ヶ岳ではそうは問屋は下ろさず、相変わらずの案の定の有様だった訳です。姿勢が悪いだの、色々指摘の向きもあるでしょうが、機械的にサポートし てくれる方策はないものか、前々から情報を探してました。

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この手の熔接作業は、自分では絶対出来ませんww


■サブステップ加工
   そこで、気になったのが、FASTWAYのAir EXTステップです。発端は、この記事を読んだ事で、その時は「自分以外でも下りが苦手な人が多いんだなー」くらいにしか思わなかったのですが、ステップの後ろから棒が出てるデザインが気に入りませんでした。しかし、下りで安定するというのは有り難い話しで、さらに調べて行きました。
   このステップは、元々はアンクルセイバーという名前だった様です。「アンクル=叔父さん」「セイバー=守護者」という事で、「オッサンの守護者」と勘違いしたのですが、正しくは「足首を守る」という意味の様です。どうも元々は、モトクロスでジャンプの着地の時に、うっかり踵が下がり過ぎて足首を痛めない様にするために、ステップの後ろに靴べらみたいなステップを付けた様です。ところが、それがGNCCの方ではリア荷重させるのに重宝された、とかで、日本での紹介のされ方も「かかとステップ」なんて呼ばれ方をしてました。
   そのオッサンの守護者ことかかとステップは、アンクルセイバーが持ってたパテントをFASTWAYが買い取り、Air EXTステップとして売り出している訳ですが、その効能は、なるほどとうなづかせるものがあるものの、個人的には問題を感じてました。まず、個人的にアルミ削り出しのゴツいステップは好きでない事。ましてや、滑り止めがネジのピンってのは大嫌いで、その種のステップには見向きもしてきませんでした。もう一つは、値段が高い事。まぁ、アルミの削り出しですから、38.800円という値段は妥当なのかもしれませんが、それでもやっぱり高い。しかも、結構地面に擦れたり当たったり(まぁ、転けるからですが)で、傷が入り易い部分でもあります。4万近いパーツに傷が入ったら、結構ショックだと思うんですね。
   そんな折り、森耕輔選手がステップ切断して熔接して、かかとステップ作ってるという記事を読んで、その手もあるかーと。この手の熔接となると、Motoshop TOYZのマックさんがお手の物なので相談に行くと、案の定、「作っちゃうw」という話しになりました。

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事前に想定したサブステップの配置図
Air EXTはAのタイプですが、BとCも検討しました

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サブステップの長さは、どのくらいが良いのか
とりあえず、XR100のステップの長さでやってみる事になりました


   さて、どう作るか。森選手は、どうやらステップを半分に切断したのを使っている様ですが、半円になったエッジの部分が痛そうです。出来れば丸い方が安心です。そこで、店にあったバイクのステップを色々みて、XR100の純正ステップのギザギザの部分を移植する事にしました。
   次にサブステップの付け方。Air EXTは斜めに生えています。しかし、踵で荷重を掛けるなら、ステップの真ん中から生えていても良さそうなものです。そこで、ステップに適当な棒をくくり付けて実験してみました。
   まず、ステップの真ん中から生やした場合、丁度足の裏のセンターにサブステップが当たる格好になるのですが、これだと荷重を掛た時に、足が左右にグラつく感じがしました。次にステップの根っこから車体に並行に生やしてみたのですが、これだと荷重を掛た時に踵の外側が下に落ちる感じがして安定感がありません。そこで、ステップの根っこから斜めに生やしてみたところ、足裏全体で荷重を掛ける感じがしてグッドでした。
   上記の結果や自分の要望などをMACさんに伝え、こしらえて貰ったのが以下の物です。

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これがXR100の純正ステップ。左右で2400円ほど
一からギザギザの鉄板作ってもらうより安上がりです
中空なので、土が詰まらささそうw

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要らん部分をカットするのですが、この作業が意外と大変だったとか

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良い感じに整形した状態
もし、何人かでまとまって頼むのなら
長い鉄板をギザらせて、曲げて作った方が楽かも?

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斜めに生やすために、外側のギザを一山削ったくらいの角度にします

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良い感じに熔接して、良い感じに塗装した状態
黙ってたら、純正パーツで出てると思われそうな雰囲気ですw

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取り付けた感じは、こんな風
とてもいい感じです

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ステップを折り畳んだ状態
サブステップが車体側に干渉しない様になっています


   早速バイクに跨がって、減速姿勢を取ってみたのですが、足の裏でサブステップが良い感じにサポートしてくれてる感じがします。少し足を後ろにずらせば、親指の付け根の後ろでサブステップをグッと押す事が出来、これは下りなどでかなり威力を発揮しそうです。そういう使い方に備えて、ブレーキペダルの中ほどに、足をすらしててもブレーキが踏める突起などを作っておくと良いかもしれません。
   サブステップは、斜めに生えている方が安定感があった訳ですが、斜めに生やすだけでなく、下に向かっても斜めになっています。これは減速姿勢(下り坂もそうですが)で身体を後座した状態での足裏の角度を考慮した、という事でもあるのですが、一方で、ステップを折り畳んだ時に、サブステップが車体に干渉しない様にする意味もあった様です。
   良い感じに仕上がった“おっさんの守護者”ですが、ちょっと気になったのは、キックアームがサブステップに当たる、という事。そもそもキックアームはステップに当たる仕様なのですが、サブステップが付いた事で、ステップに当たる前にサブステップにキックアームが当たります。その差、約30mmくらいなのですが、その隙間の分、踏み込みが足りずエンジンの掛かりが悪くなったのではないか、と思った訳です。しかし、実際に使ってみたところ、それほどの不具合はなさそうでした。とりあえず、これで使ってみて、何か問題があれば、その都度対策を考えるという事にしました。
   今回はマックさん得意の熔接がものを言った作業になったのですが、サブステップの外内からがっちり熔接されているので、少々荷重が掛かったくらいでは、曲がったり取れたりはしないでしょう。転倒などでヒットしたらどうなるか、それはなってみないと分りません。ともあれ、当初予想してた、いかにもやっつけ仕事的な出来栄えでなく、「これ、売ってるんじゃね?」的な仕上がりで、とても満足しています。

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赤矢印の部分が、ノーマルのステップで当たっていたところ
この位の隙間なら、問題なさそうです


■おっさんセイバーの立ち位置
   このおっさんセイバーのもっぱらの役割は、下りにおける安定感の増強なのですが、ではステップのどの位置に立て場よいか、色々試してました。
   普通、ステップの上には、親指の付け根辺りで乗り、シフトペダルやブレーキペダルを操作する際は足を前にずらす、という乗り方だと思います。それは下りの際でも同じだと思います。しかし、この乗り方だと、下りで減速姿勢をとっても、足裏にあまりおっさんセイバーが掛からない事が分りました。よほど深く減速姿勢を取らないと、おっさんセイバーが踏めないのです。これは減速姿勢といえども、かかとは浮いた状態だからだと思います。
   そこで、ペダル操作をする時の様に、足を前にずらしてみたところ、土踏まず辺りにおっさんセイバーが掛かって、グイグイと荷重を掛けれる事が分りました。ちょっとした距離の下りであれば、別に普段の位置のままでも良いでしょうが。長い下りの場合は、足をずらして荷重が掛かる様にすると効果的かもしれません。
   下り以外の場面、平地での加速減速、あるいは登りの場合は、親指の付け根で乗っていて踵も浮いた状態になるので、おっさんセイバーが邪魔する事はありませんでした。
   まだまだ導入して間無しの装備ですので、これから色々使ってみて、効果を検証していきます。

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普通、土踏まず辺りで荷重するなんて事はやらないのですが
おっさんセイバーがある場合は、左図の位置が楽でした



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tanisi_corp at 20:00コメント(2)

2016年05月22日

   今年のレース活動は糸魚川と爺ヶ岳の2ヶ所を中心に展開する予定ですが、前回WEX糸魚川から僅か2週間後に、今度はJNCC第3戦として爺ヶ岳です。爺ヶ岳にはこれまで何回か来た事がありますが、その度に大概な目に遭ってます。ぶっちゃけ、あまり良い思い出がないのですが、それだけに攻略目標であります。XR230“パンツァーファウスト号”からCRF250RX“モルゲンシュテルン号”に至る連綿たる改装は、まさに対爺ヶ岳戦を想定したものであった訳です。

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JNCCの本戦に参加するのは、5年ぶりの事です


■下見とチューブ交換
   今回も乗機はCRF250RX“モルゲンシュテルン号”ですが、装備は糸魚川と同じですし、オイルはまだ使用可能時間以内。ただ、タイヤはやっぱり新品の方が良いだろう、という事で、洗車したあと、半年おちではありますが、新品のAT81に前後とも交換しました。事前の準備はこれだけです。
   当日は0400時起床、0500時出発、現地には0920時頃到着しました。朝食食べたり、なんのかんので4.5時間は掛かる訳ですが、糸魚川よりは早く着いた感じです。既にパドック取りで早々着いている人が居ましたが、自分も出来る限り平らな地面の所を確保しました。ちょっとでも傾斜ついていると、寝る時に結構気になるものなのです。

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爺ヶ岳まで遠いなー、と思っていたのですが
糸魚川よりは1時間も近いんですよね

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今回もパドックの確保の必要があったので、朝一番に入場です


   AA選手による下見ツアーは1030時からスタート、という事だったのですが、自分のペースで歩きたかったので、早々に出発しました。今回はJNCC爺ヶ岳初の逆回りという事で、今までとは明らかに勝手が違うはずです。COMPクラスに比べて、FUNクラスは相当難所がカットされているというものの、それでもウッズの登りと、FUNガレ前後の上り下りは、(自分にとっては)相当に厳しい事が予想されます。
   今回の天気は、実に気持ちいい日本晴れ。大体、爺ヶ岳というと、雨降って地面がグチャグチャというのが多いのですが、今回は結構なドライです。今回は忘れず水筒持参で登ったのですが、休み休み水飲まないと、熱中症になりそうな雰囲気でした。
   下見は、まず、本来ならロックンロールリバーの出口になる所から進入して、ガレ場を右に回ってゲレンデに出るセクションから見物しました。デカめの石がゴロゴロしてる中を右旋回ですから、ここはスタックポイントになるだろうな、と感じました。ショートカットする方法もありますが、その場合は急なアップダウンがあり、下手すればハマります。急がば回れが利口そうに感じました。
   ひたすらゲレンデを登って、次はウッズ。いつもはツルツルしてて苦手なセクションですが、今回は地面が結構しまっていて、かつラインというかコースがはっきりしているので、迷い様がない感じ。迷子になりようがないし、アクセル開けて行けば登って行けそうで、意外にも難所っぽくは感じませんでした。
   続いてFUNガレの前後を見ようと、コースを横切って行ったのですが、辿り着いたのは、信じられんほど長いガレガレの上り坂で、明日はこれを下る格好になる。歩いて登るだけでも結構大変なのですが、これをバイクで降りるとなると、大変どころの騒ぎではない。自分の技量ではまずまず無理です。といっても、降りろと言われたら降りるしかない訳で、とりあえず頂上を目指したのですが、行けども行けども頂上に着かない。いい加減くたびれてしまって、途中で降りて来てしまいました。後で分ったのですが、自分が歩いた所はCOMPクラスのコースで、FUNガレはその一個奥の方にあった様です。

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雨が降ると滑り易いウッズも、今回は固く締まってました

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陽の当たる場所は、砂埃の立ちそうなドライでした


   下界まで降りて来た頃には時間は1300時前。少々腹も減ってきたので、爺ヶ岳名物のGカレーライス食べて(実は朝もカツカレーだったw)、汗がひいてから、整体屋さんが来てたので、肩や背中、腰を解してもらう事に。何でも、背中が木の板みたいにガッチガチに固くて、「これじゃ寝てても熟睡できないでしょう?」との事。前から特に左肩の肩甲骨周りが痛怠かったのですが、前回の糸魚川戦ではまったく身体が柔軟に動かない感じでした。30分みっちり解して、肩回りのストレッチもやって貰ったのですが、お陰で少しは柔軟に身体が動く様になりました。
   さて、もうやる事もないので、受付が始まるまで昼寝でもしたろかー、と思い、先にタイヤの空気圧だけ見とくかー、とチェックしたところ、パンパンに空気が入ってるはずなので、フロントの空気圧がゼロ。あれ〜?まさかー?と思い、改めて空気を入れたのですが、暫くしたらまたゼロ。どうやら新品タイヤを組んだ時にチューブを噛んでしまった様です。あいにく、予備のチューブの持ち合わせが無かったのですが、JNCCでもWEXでも爺ヶ岳は出店がたくさんで、パーツ関係の店も多く、首尾よくハードチューブを買う事が出来、昼寝無しでチューブ交換しました。
   そうこうしているウチに受付時間が始まり、自分はCクラスなので車検もなく、トランスポンダを付けるだけで本日の作業は全て完了しました。

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実は初めて喫食のGカレーライス
結構ボリュームがありました

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まさかのチューブ交換
チューブ売ってなかったらDNSになるところでしたw

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何のかんので準備完了。あとは走るだけです


■1周目
   当日朝は、糸魚川戦と同じく、雲一つない晴天。こんなに天気のいい爺ヶ岳はホント初めてで、今日はどんな結果になろうとも、気分よく走れそうな予感がしました。
   自分が参加するFUN GPは、集合が0845時という事で、朝はのんびりする事が出来ました。食事は昨日の晩に炊いた飯盒メシの残りがあったのですが、出走前に食べると腹ぱっつんで動きが悪いどころか、下手したらゲロってしまう可能性もあるので、ビスケット2枚だけにしておきました。どっちみち、昼前には何もかも終わって、好き放題食べれますしね。その分、水分は多めに摂っておきました。

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今回も雲一つない晴天
いわゆる「死ぬにはいい日だ」って奴ですw

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この中のどこかに自分が居ますw


   0830時に出撃。自分が出るCクラスは、スタート位置も後ろの方なのですが、何事も早め早めです。以前なら、この待ち時間は結構緊張してたのですが、最近は慣れて来たのか、あまり緊張しません。どっちみち、走り出したら最後まで走るか、途中で止めるかのどっちかしかありません。ケガだけはしない様、注意するだけです。
   スタート位置は、例によって例の如く、坂道発進です。でも、別に一列目でもないですし、旗が振り下ろされたら、クラッチレバー握ってローギアに蹴り込んで、アクセル開けてスタートするだけです。以前なら、大体スタートでギア入らなかったり、エンストしたりで、前に進むはずが後ろに下がったりしてたのですが、そんな事もなくスムーズにスタート。ただし、自分がスタートする事には、前は大勢のライダーが団子状態になったり転けかけたりしてるので、どうしても安全マージンとって車間をとると、どんどん引き離されておいてけぼり食う感じになります。
   ともあれ、ゲレンデをグバーっと上がって、ドドーっと下って、一等最初の難所であるロックンロールリバー下流に進入。すると、ガレ場の右コーナーで大勢のライダーが止まったりスタックしたり転けたりして、渋滞になっていました。今までの自分なら、その場が空くまで待機してそうなものですが、今年はちょっとずつでも前に出て、ちょっとでも人より先んじようとしました。有り難い事に、X化したCRF250R“モルゲンシュテルン号”は、このちょっとした動作もハチャメチャにならず言う事を聞いてくれる様になっており、やや難儀したものの、この難所を突破。ゲレンデに復帰しました。
   この頃辺りから、2速でなく3速を使う様になりました。その理由は、3速の方が加減速Gが少なく楽だからですが、驚くべきは、下りからコーナーを経て登りに差し掛かる様な車速が決定的に落ちるポイントで、これまでの通念でいけば2速でだって上がって行くのに難儀しそうな車速でも、バリバリと3速のままで登って行った事でした。これは相当な強心臓なバイクです。
   今度は登りのウッズ。ここでもアチコチでスタックしてる車両が目立ちました。一旦立ち止まったからには、2速で走り続けるのは無理と判断して、1速でアクセル開けて登って行こうとしたのですが、これがまた物凄い腰の強いトルクでバリバリと上がって行く。アクセルが開いている限り登る、ラインを変えるほんの少しの速度低下も物ともせず上がって行く。そして、思いのほか楽にウッズを突破してしまいました。
   さて、再びゲレンデを降りたり横切ったり登ったりウッズ下ったりして、いよいよ今回の個人的最大難所のFUNガレ。まずは登りですが、すでにそこここで止まっている人がいました。ここは止まったらアカン所なので、弾かれない程度に、かつよろけない程度の、微妙な車速を選んで、ただただ止まらない事だけを念じて登って行きました。そして、今度は下り。ここはもう、怖い一心でひたすら恐怖心と闘いながら降りて来ました。やっとこ石ころがない所に来た時には、疲労困憊して元気がありません。それでも走りながら休めるのは、バイクの性能がそれだけ自分にとって向上した証拠だと感じました。

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7月のWEXの時は地面が濡れてて走りにくい事が多いですが
今回は全くドライで走り易かったです


■2周目
   これまでの爺ヶ岳のレースでは、1周目でたいていエライ目に遭って、2周目に行くのには相当葛藤があったのですが、今回はそんな事もなく元気に2周目に突入しました。曲がりなりにも全線走破し、かつ去年みたいにセクション越える度に10分休むといった統制前進でもなく、遅かろうがなんだろうが、とにかく前に出続けている事が自信に繋がっているんだと思います。
   ともあれ、チェックポイントを過ぎたら、直ぐにロックンロールリバー下流のガレ場の右コーナーなのですが、2周目には止まってる車両もまばらになり、自分のベストラインも空いているので、時間は掛かりはしても問題なくクリア。続いてウッズ。ここではそこそこスタックして難儀してる人が居ましたが、かつて5年ほど前の自分の姿を横目で見る様にして通過。
   ゲレンデと下りウッズは、ずっと3速のままで。下りではそこそこの速度になるのですが、ブレーキパッドをRKのメガアロイにしたせいか、速度をコントロールするのがとても楽で、自信をもって下って行く事が出来ました。そして、コーナーでどんなに車速が落ちようとも、アクセルを開ければそのまま坂を上って行く。いちいちギアチェンジをしなくても良いので、これまたかなり楽です。

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走り易いなら、もっと開けろって話しなんですが
まぁ、先も長いし、安全優先なんですよねぇ


   そして、いよいよFUNガレ前の登り。転けん様にアクセル開けて行ったつもりが、いきなりフロントが石を拾ってそのまま転倒。大して車速が出てなかった事あって、ただ単に痛いだけだったのですが、問題は再発進。ガレている上に上り坂です。そこからの再発進は骨が折れるどころか無理な場合も多く、実際、他にも転けてた人は下まで下がって行く人が何人もいました。
   しかし、ここから下に下って再発進というのも、骨が折れるというか、しんどい話しです。そこで、物は試しで、そこで再始動して、ローギアで上がってみました。まぁ、確かに難儀にした事は確かなのですが、それでもその場から発進して、レースに復帰できたのは驚きました。これが以前のCRFだったら、ちょっと出来ない芸当です。
   どうにか登って、今度は下りなのですが、やっぱり怖いもんは怖い。ましてや転けた後だけに余計怖い。怖い怖い言いながらどうにか降りて来たものの、疲れがドドーっと出て来てアクセルが開けられません。この後は、普通のゲレンデが続くのですが、休みつつ走る、という感じになりました。


安全運転を心がけていても、この有様
ガレ場で転けると痛いんですよw


■3〜4周目
   去年までだと、こうしたエライ目に遭った後は、しばらく立ち止まって休憩しないと次に進めませんでしたし、チェックポイントを過ぎて次の周回に行くには、それまでの労苦を思うとなかなか気が進まなかったものです。ところが今回は、シンドイにはシンドイけど、次の周回に行く元気が多いにありました。爺ヶ岳で、こうした士気をキープし続けているのは、自分としては驚くべき事でした。
   3周目も概して1周2周目と、路面の状態も疲労度も大差がなく、ただただ、ウッズとガレ場だけに注力する感じでした。ゲレンデの上り下りは、かなり楽をしているはずなのですが、だったらもっと頑張れたかというと話しは別で、抜かれようが追いまくられ様が、その時のアクセルの開け具合、車速の出具合が、その時々の精一杯という感じでした。時には、後方でミスって追い抜いた人に後から追い抜かれる、という場面も多々あったのですが、今日はその人と競争しに来ているのではなくて、去年の自分と競争しにきてるんだ、と自分に言い聞かせて、自分の走りに徹しました。
   続いて4周目。チェックポイントのタイマーは、確か1時間20分くらいを示していましたので、おそらくこの周回が最終ラップだろうと見当をつけました。この頃には流石に疲れていたのですが、あと1周と思えば、シンドイのも我慢できる様なもので、極力ミスしない様に頑張って走りました。
   この頃になると、ウッズの中は、結構ワダチが掘れていたりして、それにハマる人もそこここで見受けられました。自分もかつてハマり込んでエライ目に遭って来たのですが、重トルク化したモルゲンシュテルン号は、こんなセクションでもウンショと簡単に乗り越える事が出来るので、疲労度が全然違います。正味のところ、今回のレースではウッズはまったく難所ではありませんでした。
   ガレの登りはアクセルを開けて行くしかないのですが、下りは勝手に降りて行くので、元気のあるウチはともかく、4周目ともなると元気がなくて、暴れるバイクをどうにかするのに難儀しました。下りでエンストするなんてのは、明らかに車速が落ちて、かつクラッチレバーの操作がおかしくなってるのですが、疲れてて怖いセクションでは、どうする事も出来ませんでした。まぁ、頑張れない所では頑張らない。時間が掛かっても安全に通過するのが大事という訳です。

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ウッズは4周目には掘れる所は掘れて、それに引っかかる人もチラホラ
X化したモルゲンシュテルン号は、物ともせず前進!


■おまけの5周
   さて、レースも終盤、他の速いライダーが目を三角にしてラストスパートをかける頃、自分はのんびりと「やれやれ終わりかなー」とチェックポイントに戻って来ました。ところが、タイマーはまだ5分前で、L1のプラカードが掲げられていました。この残り時間では、仮に行ってもチェッカーフラッグを受けられない可能性も高く、行き損になってしまう事が考えられましたが、だからといって、5分もの間、ゲートの前で衆目に晒されながら待機ってのも格好悪い話しです。それに、この時点ではやる気も元気もまだ残っていました。そこで勇躍、5周目に突入しました。
   チェックポイント過ぎて直ぐのロックンロールリバー下流のガレ場。これまでもそれなりに疲れるポイントでしたが、ミスなく通過したものの、これまでと違って結構疲れました。そして、その上のウッズの登り。そこここでハマってる車両があり、ラインを変えたら自分がハマったり、ハマってる前の車両に土浴びせられたり、うっかりアクセル緩んで止まってしまったり。とにかく、これまでにないほど疲れました。とにかくシンドイのです。
   こんなシンドイ時にFUNガレで失敗したら目も当てられないので、とにかく登りは登り切ったのですが、下りの怖いのにはもはや耐えられませんでした。で、エンストしてストップ。再発進に猛烈に疲れました。その後は、もう、いつも通りの自分の走りで、シンドイだのもうええだの、文句ばっかり言いながらトロトロ走る感じ。しかも、これまでミスった事ない所で転けてみたり、そこで止まりますか的なところでエンストしたり。もうボロボロです。しかし、これでも爺ヶ岳初の5周ですので、その気持ちだけで駒を進めました。
   結局、敗残兵みたいになってチェックポイントに戻って来た時には、案の定、チェッカーフラッグはなく、タイマーもゼロに戻ってて、フィニッシャーズロードも解散。自分だけが這々の体で戻って来た格好になりました。それでも、曲がりなりにも5周走れたのは、自分としては良かったかな、と感じました。


4周で終わりと思っていたので
5周目は気力体力使い果たして、いつも通りの有様w

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今回デビュー戦だった、シャークティース・タニーヘルム
ガレで転けて、早速傷入りました(T_T)

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ヘニョヘニョに疲れましたが、ともあれ5周走りました!


■所見と反省
   今回は爺ヶ岳初の逆回りという事でしたが、毎回が挑戦の自分にとっては、順だろうが逆だろうが難易度はさほどの差を感じませんでした。というより、こんなドライな爺ヶ岳を走るのは初めてな事で、むしろ走り易かったと感じました。
   今回もX化したCRF250RX“モルゲンシュテルン号”の威力は遺憾なく発揮されたと思います。XR230“パンツァーファウスト号”との違いは身体が感じる疲労度の違いで、XRの場合はちょっとしたセクションでも、そこを乗り切るのに気力体力を大幅に消耗して、立ち止まって休まないと次に進めない感じでしたが、今回はそうした事はほぼありませんでした。さすがにおまけの5周目では、そうした場面が多々出ましたが、そもそも5周目行こうかという気になるのが、これまでの自分と比較して大した事だと思います。ともあれ、次の周回に行くのに、いささかのためらいもなかったのです。これはバイクが相当楽させてくれていたからだと思います。
   今回、楽を顕著に感じたのは、ゲレンデでの3速で、下りからターンして登りになる時に、これまでの通念で行けば2速でだって登りに移るのが大変な車速まで落ちても、3速でズズーっと上がっていけ、かつアクセルを開けて行けば上の方では結構伸びるので楽でした。また、ウッズでは1速を多用してたのですが、突っかかる様な掘れたセクションでもあまりアクセルを開けずとも乗り越えられ、エンストしそうな時も開け直せばついてくる感じで、非常に楽でした。これはカムシステムによる重ロースロの恩恵が大であったと思います。
   逆に下りに関しては、相変わらず苦手で、本来なら車速に乗せて走れるはずが、そこで走り負けする事が多かったです。降下する時の姿勢、ブレーキの使い方、その他なにか気が付いてない事など、その辺りで登りほど満足できる走りが出来ていませんでした。
   とはいえ総じて楽しく走れたのですが、あとになって自分の走りをじっくり見てみると、そこまで楽出来てたんだったら、ゲレンデなどはもっと開けられんもんか、とか思ったりもするのですが、その反面でとても安全運転に徹してるなー、という風にも感じました。特に人と迫っている時などは、譲ってでも安全を確保するのを優先してる様に見える。疲れてたり若干怖かったり、ともかくうっかり転けたりしないのを優先した走り方をしてる様に感じました。まぁ、蛮勇を奮えるほどの技量はまだない、という事なんだと思います。
   成績はいつもの様に、したから4分の1辺り。勝てる走りでなかった事は結果から如実に現れてますが、これまでそのだけでなく、何しに来たのか分らんくらい怖かったり楽しくなかったりしてたのが、今回は楽しく走れたのですから、それが今年の進歩だと自己評価しています。

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まぁ、せっかく走った5周がカウントされたかったですねぇ


Screaming Eagles



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