XR230整備

2015年09月30日

   XR230の純正ハンドルは、幅が狭く絞りがキツめのハンドルが付いているのですが、自分はそれを広めのハンドルに替えています。問題はワイヤー類の取り回しが結構キツくなった事です。そして、クラッチケーブルがアッパーブラケットに当たって、アウターが削れ始めてしまったので、長めのクラッチワイヤーに交換する事にしました。(と、まるで自分でやった様な口ぶりですが、例によって、Motoshop TOYZでやって貰っていますw)

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下が純正ハンドル、上がZETAのCOMP ED Medium
ZETAのハンドルバーを左右5mmずつ切りました

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ハンドルを伸ばした事により、ワイヤーが足りなくなって
メーターの取り付け基部に擦れています


■どのワイヤーを使うか
   問題は、どのクラッチワイヤーを使うかでした。XR230はとかくパーツで苦労する訳ですが、出来る限り調達しやすいパーツを使いたいものです。社外品ではXR230に使える長いのもあったのですが、結構良いお値段する代物でした。そこで、XR230のエンジンが、SL230、FTR223、CB223Sといったバイクと同じ形状である事に着目しました。つまり、それらのバイクでハンドル幅が広そうなのやつのだったら、XR230にも付くだろう、という訳です。そこで、FTR223の初期型のワイヤーを取り寄せてもらう事にしました。後期型はハンドル幅が狭いそうです。
   さて、届いたFTRのクラッチワイヤーをXRのと比べてみると、ざっくり10cmくらいFTRの方が長く作ってあります。仮付けしてみると、レバー側が5cmほど純正より長く、余裕たっぷりです。良さげな感じです。ところが、イザ取り付けようとしたら、エンジン側のアームにワイヤーのタイコを付けようと引っ張ると、レバー側が全部引っ込んで、しかもアームに付けられない事が判りました。簡単にポン付け出来ると思っていたので、これは少々ショックでした。
   そこで、パーツリストをにらめっこしてみると、驚愕の事実が判りました。というのは、クラッチワイヤーのエンジン側のアジャスターナットを止める金具が、XRとFTRとでは取り付け位置が違う、という事が判りました。XRではクランクケースの一番前のボルトの部分に付いているのが(少しエンジン側に引っ込んでいる)、FTRでは真ん中の2本のボルトの位置に付いていました(外側に少し出てる)。それに合わせて、アジャスターのスクリューの長さもXRは短くFTRは長く、スクリューから出てるワイヤーもXRは長く(その部分にブーツを履いている)、FTRは短い(ブーツなし?)訳です。
   同じエンジン使っているのに、どうしてこんな違いがあるのか考えたところ、FTR223はダウンマフラーでエキパイもエンジンの下側を通っている事から、クラッチワイヤーの取り回しには自由があったのに大して、XR230はアップマフラーでエキパイもエンジンの横を通る事から、苦肉の策で内側にワイヤーを引っ込めれる様な仕様にしたのだろう、という事が判りました。

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上がFTR223、下がXR230のクラッチワイヤー
FTRの方がかなり長めですが
アジャスターナットの部分の形状がかなり異なります

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この赤丸で囲んだパーツがない事には
FTRのクラッチワイヤーは取り付けで来ません


■FTR223のクラッチワイヤー取り付け
   そこで、改めてFTRのアジャスターナットを止めるブラケットを取り寄せてもらう事にしました。それさえあれば、エンジン側のアームもレバーもXRと同じですから、良い感じに付くはずです。
   ここで特筆すべきは、たにしスペシャル(命名、マックさん)の“パンツァーファウスト号”は、マフラーがCRF150Rの純正マフラーに替えてある、という事です。このマフラーのエキパイは、XR230のエキパイよりも上に位置していて、純正時にはアジャスターナットを弄るのに苦労するほど狭かったのですが、今は黙視して指で触れるほどに、隙間が空いています。故に、FTRの取り付け金具を付けて、そこからワイヤーを伸ばすのも、比較的楽な取り回しが出来る、という事です。
   さて、早速FTRのブラケットを取り付けてみましたが、FTRもXRも外身は同じですのでポン付け出来ます。XRのブラケットは不要ですので取り外します。アジャスターナットは、もともとはダブルナット形式で付いていましたが、今回はブラケットを挟み込む様に付ける事にしました。ホンダはなぜかダブルナットが好きらしいですが、挟み込み式の方が多いそうです。まぁ、その方が判り易いですしね。
   ナットを締め付ける際、ブラケットとクラッチカバーの間が狭く、レンチを斜めに入れる格好となりましたが、これはその上にマフラーのエキパイがあった為です。FTRはダウンマフラーですので、上からレンチを入れれるのですが、こればっかりは現物合わせでやるしかありませんでした。まぁ、ガチガチに締めるナットではないので、これで良しとしました。

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こちらがXR230ノーマル状態

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こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が40mmほど下がりました

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逆光で判りにくいですが
こちらがXR230ノーマル状態

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こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が外側に15mmほど移動しました

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アジャスターナットをブラケットを挟み込む様に取り付けました


■取り回し
   クラッチワイヤー自体は、その後は普通に元の通りに通してクラッチレバーに付けて終わり。あっさり作業が終わってしまいました。ワイヤーの長さは、長過ぎず、当然短くもなく、丁度いい感じです。ハンドルを左右に切ってみましたが、引っかかる感じは全くありません。今までワイヤーが擦れていたメーターの基部も余裕もって隙間が出来ています。ついでにいうと、ワイヤーが新品になったので、クラッチレバーがとても軽くなりました。
   ワイヤーブラケットの位置は、後ろに4cm、外側に15mmほど移動する格好になりました。外側に出た事で、転けた時とかに石とかにヒットする確率も上がった訳ですが、その外側にはマフラーのエキパイもありますし、よほどの事が無い限り、走行不能になる様な事はないでしょう。むしろ、ブラケットとエンジンの間が空いた事で、土や泥が詰まっても洗車し易そうです。
   このFTRのクラッチワイヤーブラケットは、純正のマフラーでも付けれるんじゃないか、と思っています(遊び調整はキツいにしても)。となれば、ハンドルを長いものに交換した時など、FTRのワイヤーに交換してやれば、余裕を持ってワイヤー類の取り回しも出来ますし、ハンドルの角度も変えれると思います。
   パーツ代もそれほど高くありませんし、やろうと思えば自分でも出来る加工ですから、XR230でクラッチワイヤーが短い人には、是非やって貰いたいものです。

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ワイヤー交換後の状態
とても余裕のある取り回しになりました



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年08月27日

   2013年夏から、本来想定されていた使われ方以上の使われ方をしてきた、XR230“パンツァーファウスト号”。弄りたいところは弄り倒して、いよいよ、もう弄るところはない、と思っていたのですが、ステムがちょっとー、と指摘されました。自分はあまり気が付かなかったのですが、マックさん曰くちょっと気になる、との事。まぁ、デコボコランドでガンガンジャンプ飛びまくりましたから、ガタが来ててもおかしくありません。CRFの改装を目前にして、これ以上XRの改装をするつもりはなかったのですが、放っておいても悪くなる一方なので、直してもらうことにしました。

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当初の予定では
ステムのベアリング交換とカラーの打ち替えだけの予定でしたが
乗り易くなる加工は鋭意やりますw


■ステダン装着
   さて、ステムは定期整備みたいなものですが、その話しの時に、「ステダン付けちゃえば良いんじゃね?」と、いう話しになりました。何でも、CRF250R のステアリングダンパーが付けれる(というか、付く加工をする)との事。XR230はハンドルの切れ角が大きいので、その分、イン側に切れ込み過ぎない様 にしなければならないのです、ステダンがあれば楽そうです。
   とはいえ、ステダンをパーツで取り寄せると、大体2.5万円ほどです。CRF250R“モルゲンシュテルン号”のオーバーホールを前に、ちょっと出せない 金額です。なので、当初はモルゲンシュテルン号のステダンを付けれる様、XRの方を加工してもらって、後日お金に余裕が出来たら、改めてステダンを入手す るつもりで、加工だけ先行してやって貰うつもりでした。
   ところが世の中よくしたもので、なんとスクールの先輩が2008年モデルらしいステダンを持ってるとの事で、お安く譲って頂きました。Motoshop TOYZに直接送ってもらったのですが、オーバーホールの必要もないくらい程度の良いもので、そのまま使えるものでした。
   さて、作業の中身です。文体の関係で、さも自分が作った様な書き方になってしまいますが、作業は全部マックさんです。自分は京都に帰省してて、作業さえ見てませんww   以下、貰った写真を中心に作業を紹介します。

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ステアリングダンパーにも色々ある訳ですが
CRF250Rのステダンは
フレームのステアリング部とロアーブリッジを繋ぐタイプです
普段はフロントゼッケンやライトカウルに隠れた部分に付きます


   まず、ロアーブリッジの取り付け器具の作成から。器具はフロントフェンダーの取り付けボルトで固定する格好です。設計に基づいてアルミ板を切り出し、穴開けして(ステダンが付く部分はネジ切りしてます)、良い感じに熔接して作りました。フロントフェンダーは、この取り付け器具の分だけ下に下がった位置に付きますが、まぁものの数ミリですので大して影響はありません。取り付けボルトは前後2本ずつですが、後ろの2本には取り付け器具分の座金をかませて高さを揃えてあります。また、ボルトは短くなってしまうので、長めのに替えて貰いました。

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まずは設計図を書き書き
この辺りは、ABS板で軽機関銃作る時と、さほど違いがありません

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ガチッと熔接

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こんな感じに取り付けます
ロアーブリッジに直で付けないところがミソです


   お次は、フレームのステアリング部です。ここに取り付け穴を設ける訳ですが、いわゆる円柱ですので、そのまま直で付けたのでは、安定感がありません。そこで、鉄板を削り出して土台を作り、それを熔接して面取りが出来る様にしました。

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まずは、フレームのステアリング部に穴を開けます

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座金にも穴開けして削り出します

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仮組状態
良い感じの付き方してますねぇ〜

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バチバチっと熔接します
(マックさん曰く、ホンダ風熔接w)

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最後は塗装して完成です
黙ってたら、最初からこんな風だった様に見えますw


■仕上がり
   当初、想像していたのは、ステダンがごちーんとライトカウルの中で鎮座している様な仕上がりで、いざ公道仕様にする時、ライトの処置に困りそうな予感があったのですが、出来上がったものは意外とスマートで目立たない仕上がりでした。これなら純正のライトでもイケルかもしれません。ライトカウルを付けたら、正面からはステダンが見えませんが、脇からはチラチラ覗いています。しかし、元からこんなんでしたー、と言ったら、それで通りそうなくらい自然な出来栄えで、大変気に入っています。
  
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左はハンドルを最大に切った状態、右は正面を向いた状態です
最大に切った状態でダンパーが効く様になっています

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トランポに搭載する時
タイダウンをフロントフォークに付けるのですが
ステダンには一切干渉しません



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年05月09日

   営業終了間際のデコボコランドで、またしてもクラッチを焼いてしまい、それでも最終日にデコボコランドでXR230で走りたい、と無理なお願いをMotoshop TOYZのマックさんにしました。7日にパーツを頼んで9日に修理と、世間ではまだ大型連休の余波の中にあるのに、かなり無茶な事なのですが、有り難い事に修繕して貰う事が出来ました。

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またしてもクラッチ交換
しかし、今回は更なる秘策がありました


■クラッチ修繕
   先日のクラッチ加工で、クラッチハウジングに延べ8ヶ所16個の穴を開けて、クラッチの潤滑性を高めようとしたのですが、結果としては、ものの数時間でク ラッチが焼けて滑ってしまいました。これにはかなり凹んだのですが、自分なりの考えとしては、パワーやピックアップがさらに向上して、以前よりもパワフル に走れる様になった事、それ故、スタックした時もパワーに信頼をおいて使い過ぎた、という感じではないかと思います。何だかんだ行ってもトレール車ですか ら、その辺は丁寧な取り扱い(無理な時は1速落とすとか、坂の下まで下ろすとか)が必要なんだと思います。
   さて、クラッチを開けてみたのですが、案の定、クラッチ板は真っ黒け。ハウジングも茶色く焼けて、次回くらいには交換せんといかんかなー、みたいな感じに なってました。ただし、前回と違うのは、クラッチ板に多少なりとも油が残っていた事。以前なんかは、完全にくっついてマイナスドライバーでこじって剥がし たり、カラカラに乾いていたりしたのですが、今回はうっすら油が付いてました。つまり、ハウジングの穴開け加工は無駄ではなかった様です。

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今回も真っ黒けなクラッチ
ハウジングの方も、そろそろ限界かなぁ

(クラッチ修繕、以下は守秘事項につき、プライベート設定してます)



■フロントフォーク加工
   一通りの作業が終わったあと、フロントアスクルシャフトからメーターギアキャンセラーが抜きにくい話しをして、シャフトを診て貰う事になりました。もしかしたら、ジャンプのし過ぎで曲がったかも?と思った訳です。結論としては、アスクルシャフトを締め過ぎていてキャンセラーが若干潰れて、シャフトが抜きにくくなっていたみたいです。キャンセラーのシャフトの穴を削ったら直りました。一応、規定トルクで締めてたのですが、規定トルク自体がアホみたいに強いとの事でした。
   そんな話しをしてたところ、マックさんが浮かしたフロントフォークが上下にガタっているのを見つけました。普通、フロントが浮いたらフォークは伸び切る筈なのですが、ボトムを持って揺すったら上下する。以前、モトロマンにオーバーホールに出した時に、スプリングが短い事を指摘された事や、カラーを入れてプリロードをゼロにしてる人もいる話しをしたところ、見てみましょうって事になりました。
   キャップを開けて中身を見てみると、案の定、スプリングが短くて20mmほど下に下がっている事が判りました。そこで急遽、カラーを作っていれる事に。インナーチューブの内径に合うアルミ棒を削り出し、穴開けして、カラーを作ってもらいました。
   さて、カラーを組んで貰ったのですが、車高がグッと上がった感じです。今までは、地面にバイクが降りた時、20mm沈んだ状態だったのが、カラーをいれて遊びを無くしたので、その分、上に持ち上がった訳です。車高アップで延長キャップを作った時、短いスプリングの対策をしてから作れば良かったのかもしれません。実際の違いは走ってみない事には判りませんが、フロントフォークの突き出しで対策できるレベルだと思います。

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テープ貼ってある位置が、ボトムを持って動かせる範囲
つまり、スプリングが短くて遊んでる訳です

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キャップを外してみたら、奥の方にスプリングが見えました
どうして短いスプリングを入れているのか?
恐らく、車高のローダウンを図ったのだろう、との事でした

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マックさんお手製のカラー
アルミ丸棒からの削り出しです

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カラーを入れてキャップを締めるだけです
跨がってみると、遊びが無く、直ぐにバネが仕事する感じになってました


■その他
   アンダーガードはリコシェのCRF230Lの物をebayで手に入れて使っているのですが、付属してた取り付けボルトがなんとトルクスで、それではなんぼ何でも面倒という事で、5mmの穴付きボタンボルトに替えたのですが、六角ボルト入れる穴に泥が詰まるって事で、13mmの鉄の六角ボルトを使ってました。13mmのソケットをその為だけに買ったのですが、12mmのフランジ付きのボルトがあるというので、取り替えて貰いました。まぁ、岩にぶつけたりして削れそうですが、そこらに売ってないものですし、パッと見た目が格好いいので気に入ってます。

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4本並んでるのが、12mmのフランジ付きボルト
そいじょそこらには売ってません

20150509_142719
こんな感じでカッチョ良いですww
まぁ、だからといって、上手くなる訳じゃないんですがw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年05月02日

   トレール車の軽量化を考えた時、まず提案されるのがマフラーを軽いのに換えてしまう、というものです。当然、XR230“パンツァーファウスト号”でも同じ事を考えたのですが、問題はXR230は2008年モデル以降の社外マフラーはそこそこ豊富にあるのですが、2005年モデルの物は皆無であった事です。さて困ったな、というのが本企画のそもそもの発端です。その様な訳で、XR250CRF250Rに続いて、3本目のマフラー交換となりました。

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後ろから見たら、どうみてもレーサーですww
XR230っぽい“何か”に変身しましたw


■出回り時期
   XR230のマフラーを換えてしまおう!という話しが出た時、CRF150Rのマフラーにしちゃおう!という話しになったのは、いつもお世話になってるMotoshop TOYZならではの提案であったと思います。というのは、普通、マフラー交換といえば、その車両に適合した社外品のマフラーを着けるもので、わざわざ別車種のマフラーを着けようとは思いませんし、また着くとも思わないものです。その思わない、という前提がMotoshop TOYZでは無いので、話しが結構広がる訳です。まぁ、自分も別に他社で付けたいマフラーがあった訳でもないですし、むしろCRF150Rのマフラーが着いたらカッコいい!と思いましたので、あっさりその線で話しがまとまりました。
   ところが、この話しが出たのが、去年の4月くらい。丁度ヤフオクに何本か出品がありましたが、他にやる事がいくつもあって、マフラー交換は優先順位の一番下。すると5月に入ったら、ぴったり出品が無くなってしまいました。どうやら、モトクロスやってる人たちが、開幕戦の前にマフラーを社外のものに換えて、純正を売りに出してた様で、シーズン始まったら出物がなくなった、という感じの様です。新品は7〜8万もしますのでとても手が出ません。その後はボコボコに凹んだのが3万も4万もする次第で、こりゃ来期を待った方がお利口だ、という事なりました。
   そんなこんなで約10ヶ月待ったある日、ぼちぼちマフラーの出回る季節になってきました。CRF150Rの純正マフラーは程度の良い物だと大体1.5万円くらいなのですが、自分が見つけた物は、サイレンサー部分に多少凹みがあるものの(転倒してサイドカバーがめり込んだっぽい)、送料入れて7,000円という値段を感んがえたらお買い得、というものでした。

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オークションで入手したCRF150Rのマフラー
年式等は一切判りませんでした

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若干のへこみがありますが、それ以外はキレイです
まぁ、これで7000円なら許容範囲です


■取り付け位置
   CRF150Rのマフラーは当然そのままではXR230に取り付ける事が出来ません。取り付ける加工はお店でやって貰う訳ですが、問題は取り付け位置。XR230のマフラーの取り付け位置は、サブルレームの初めの部分にあるのですが、そこにCRF150Rのマフラーの取り付けステーを合わせると、サイレンサーがかなり後方に伸びて、XR230の純正マフラーと変わらない飛び出し量になります。
   構想としては、2010年モデルのCRF250Rみたいに、サイドカバーからちょこっと顔を覗かすくらいにするのがカッチョ良いと思っているのですが、そうなるとサブフレーム側の取り付け位置を変更するか、マフラー側の取り付けステーを移動するかするしかない訳です。試しに画像を当てはめてシミュレーションしてみたのですが、車体側をいじるとしたらフレームのかなり前の方に取り付け位置を作らねばならず、マフラー側をいじるとしたら、ほぼエンド部分に近い所にステーを持って来なければならない。
 こんな事を考えていたのは、当初は公道用に純正マフラーに戻す事を予定していて、車体のフレームの取り付けステーを生かしておく事を考えていたからでした。そして純正に戻す理由というのが、音量の問題でした。純正マフラーに比べてレーサーのマフラーに付け替える訳ですから、当然うるさくなるでしょうし、パトカーとかに止められる事も考えた訳です。
 しかし、エンジンそのものが大人しい事、音量の事も考えた取り付け加工をしてくれるであろう事、そうなれば仮にそのまま公道を走っても問題ないであろうから、マフラーは純正に戻さない事にして、純正マフラーの取り付けステーは削ってもらい、CRF150Rマフラーの取り付けステーを新設して貰う事にしました。

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これが純正マフラーの取り付け位置

20150429_203859
普通、考えそうな取り付け位置
しかし、これではマフラーが下がり過ぎでカッコ悪いです

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こんな感じになるのがベストです
なんか、一気にレーサーっぽくなりましたw


■マフラー取り付け
   希望の位置は決まったのですが、その取り付けは全部マックさん頼みです。以下の文章は、まるで自分がやった様な書き方になってますが、自分は見てただけですので、その点をご了承ください。
   まず、エキパイとマフラーを車体に合わせて、エキパイの長さ、取り付けたい位置などを考えながら、新設するマフラーの取り付け位置を決めます。自分な何となくサブフレームの下にステーを設けるのかと思っていたのですが、これだとマフラーが垂れ下がった位置になってしまいます。マックさんが決めた位置は、メインフレームとサブフレームの結合する三角の部分にステーを設け、マフラーのステーを外側から付ける様にする事で、高い位置に持ってくるというものでした。
   取り付け位置が決まったら、鉄板を切り出してボルトの穴を開け、フレームに熔接します。マフラーのステーが若干フレームに当たる所があったので、ワッシャーを1枚噛ませてほんの少し浮かせました。あまり浮かせ過ぎるとサイドカバーに当たってしまうので、そこそこに処理しました。マフラーの下側のボルトは、本来のXRのボルト穴からは完全にズレているので、こちらも鉄板でステーをこしらえて、フレームに熔接しました。

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マックさんお手製の取り付けステー
CRF150Rのステーより立派な作りです

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下というか、根っこの方もステーを新設
XR230用の取り付け穴(って言うんですか?)は
残す事にしました

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ビシバシと熔接
iPhoneのモニターごしでも、目がチカチカしました
(直視すると網膜が焼けるので注意)

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マフラー側のステーを
フレームの外側からあてる様に設置してます

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こんな感じで、XR純正マフラーの取り付けステーは
CRF150Rのマフラーに干渉しませんがが、みっともないです
CRF150Rのマフラーのステーがサブフレームに当たるので
ワッシャーを1枚入れて浮かせてます

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こんな感じでガッチリ付きました!


■エキパイ加工
   エキパイもCRF150Rの物を使う事になりました。パイプ径はXR230に比べると、CRF150Rの方が若干太い様です。しかし、フランジ部分は気持ち細い様です。何にしても、とりあえず使えるという事が判りました。こちらは曲げのアールも長さもXR230と違いますので、そのまま付ける事は当然出来ません。手曲げは大変という事で、一旦切断して熔接しなおし、必要な曲げと長さを作る事になりました。
   さて、具体的にはどうするのか、と思っていたのですが、まず同じ径のステンレス管を用意して、それをエキパイの角度に合わせて切り出し、摺り合わせたり、向きを替えたりして、良い感じに繋いで行くという、とても地道な作業でした。こうして出来た管の事を、エビの腹に似てる事から「エビ管」というそうですが、一般的には2stのチャンバーなどのワンオフ製品によく見られるもので、XR230ごときド市販車には勿体ないくらいな加工です。

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左がCRF150R、右がXR230

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曲げのアールがXR230より緩いので
こんな感じになります

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CRF150Rのフランジは短いので
同じ径のパイプを接いで延長して貰いました

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こんな感じで切断し、要らん所を間引きます

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エキパイをエンジンに留めるジョイントはXRの物を流用してます
これくらいの角度で良い感じに熔接します

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エキパイのプロテクターが
エンジンの横辺りにくる様になってます

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こんな感じで仕上がりました
エビ管部分が、すんごいカスタムっぽくて格好いいです

20150501_230318
こんな感じで繋がりました
すげーかっこ良くて、チビリそうでしたww


■重さと音量
   CRF150Rのマフラーが届いた時、そのサイレンサー部分を持って体重計に乗って重さを計ったのですが、約1.8kgのい様でした。それに対してXR230純正マフラーは、なんと4.2kgも重さがありました。2.4kgもの軽量化に成功した訳です。しかし、XR250の純正マフラーもそのくらいあったのですが、市販車では4kgくらいの重さのマフラーでないとダメなんでしょうかね?
   音量は今回初めて測定器で音量を計りました。排気口から50cm離れたところにマイクを設置し、アイドリングから4000回転くらいでの音量を計りました。まずXR230の純正マフラーですが、アイドリング時は大体70db、4000回転時が80dbくらいでした。おそらく全開にしても90dbいくか行かないかじゃないでしょうか。非常に静かなマフラーです。
   CRF150Rのマフラーを計ってみたのですが、同条件でアイドリング時が80db、4000回転時が88dbくらいでした。思ったほど煩くないというのが率直な印象です。まぁ、全開で回せばもっと煩いのでしょうが、このくらいならこのまま公道走っても問題ないんじゃないかと思います。
  
20150429_205138
上がCRF150R、下がXR230
重さはCRF150Rが1.8kg、XR230は
4.2kg


こちらが純正マフラーの排気音
非常に静かです



こちらがCRF150Rマフラーの排気音
レーサーらしい音ですが、それほど喧しくないです



■サイドカバーの熱対策
   ところで、前回のモチュールカップで、バイクを右側に倒したら、サイドカバーが地面に押し付けられて、マフラーに接触して穴があく、という事件がありました。今回取り付けたCRF150Rのマフラーは、良い感じにぴったり再度カバーの中に収まっているのですが、すでにカバーに接触してるので熱対策を施さないと、漏れなく融けてしまいます。そこでガラス繊維にアルミ箔を蒸着させた、耐熱シートを買って来てサイドカバーの裏に貼って対策しました。これまたレーサーっぽくて個人的には気に入っています。

20150503_100335
初めて貼った割にはキレイに貼れました
下のボルト穴には、マフラーから浮かす為に
厚めのワッシャーがついています


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切り口がちょっとモシャモシャしてますが
ハサミでなくカッターナイフを使えば、キレイに切れたかも?




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tanisi_corp at 14:30コメント(2)
   前回のモチュールカップ開幕戦でやはり感じたのは、クラッチが弱いなぁという事と、慣性力が強過ぎるなぁという事でした。これまでにもクラッチ板の入れ方を工夫してみたり、キャブを負圧式からスリングショット式に替えてみたりと、いろいろやってきた訳ですが、もうヒト踏ん張り欲しいところ。という訳で、今回は比較的お手軽に出来る改装を試みました。加工はいつもおなじみ、Motoshop TOYZのMACさんです。

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フライホイール換装中
話しにはよく聞きますが、中身を見るのは初めてです


■クラッチブラケットの加工
   クラッチが焼けるのは9割乗り手の問題、と言われてしまうのですが、自分としてはCRF250Rの時とさほど乗り方が違う訳でもない訳で、その意味ではやはりXR230のクラッチは基本的に弱いんだろうな、と思います。その弱い原因の最たるものが、あまり潤滑されてないのではないか、という事でした。
   というのは、焼けたクラッチを見ると、毎回単に焼けてるだけでなく、からっからに乾いていて、手で触っても油が手に付かないくらいです。まぁ、まるっきり潤滑してない訳じゃないでしょうが、ハードな使い方をすると直ぐに干上がる様です。WR250Rなどもその傾向があるようで、オイル量を多めにして対策したりしてるそうですが、それでも不十分だった訳です。
   そこで指摘されたのが、モトクロッサーなどでは、クラッチ板の潤滑性を高めるために、ブラケットにオイルが浸透する穴があるそうなのですが、XR230のアウターブラケットには その様な穴はないとの事。つまり、エンジン下部のオイルが溜まってる所にクラッチが触れている分だけで潤滑させようとする構造なので、潤滑不足でクラッチが焼けるのではないか、という事でした。
   今回、クラッチを交換するにあたって、ブラケットに穴を開けたのですが、開けた箇所は8ヶ所、合計16個の穴を開けました。あまりバカバカ開けまくるとブラケットの強度が落ちてしまいますが、トレール車のブラケットだけあってモトクロッサーよりゴツいので、その点は大丈夫そうでした。穴を開けてやると、その穴を通ってオイルがクラッチの方に回って行くのがよく判りました。

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こんな感じで穴開け
8ヶ所16個の穴が開きました

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焼けたクラッチ板
焼けてるだけでなく、油っけがなくカラカラです

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右が新品のスプリング、左が焼けたスプリング
熱で縮んだままです

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今回は、コルク無しのペーパーオンリーで挑戦します
(ペーパーの方が熱に強いから)

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穴を通してオイルが染みているのが判ります


■重軽フライホイールの意味
   XR230の最大の特徴は、強大な低速トルクを持つ強心臓なバイクだ、という事です。たしかに、滑り易い坂を上ったり、2速ゼロ発進とか、トライアルチックな使い方には、非常に役に立つのですが、ただ巡航時は重々しく、機敏性に欠けます。
   そこで提案されたのが、フライホイールを軽量化する事でした。フライホイールは日本語では「弾み車」と呼ぶそうですが、ざっくり言えば、エンジンの回転を運動エネルギーに変えて溜めておく装置で、重ければ速度は遅いものの力強いトルクを持ち、軽ければ速度は早いもののトルクも軽い、という具合になります。トレール車には重いものが、モトクロッサーなどは軽いものが使われています。
   体感的な違いとしては、フライホイールが軽いと、アクセル開けた時に瞬発的にエンジンの回転が上がりますが、アクセルをオフにすると直ぐエンストする、というイメージ。フライホイールが重いと、アクセルをガバ開けしてもエンジンの回転は急には上がりませんが、アクセルをオフにしてもエンジンは暫く回っています。タイトなコーナーをゆっくり曲がる時、モトクロッサーでは断続クラッチを使わねばエンストしますが、トレール車の場合はアクセルワークだけで通過出来たりします。
   その様な訳で、一般的にトレール車は慣性力が強く作ってあるのですが、XR230は強すぎる傾向にあると思います。そこで軽量化した(つまり削った)フライホイールを探したところ、良い感じにFTR223の軽量化したフライホイールをオークションで入手する事に成功しました。XR230にも取り付け可能との事で取り寄せたのですが、いざ組み付けようしたら、XR230の物とはマグネットのピックアップの形状が違ってました。
   エンジンは同じでも、バイクによって味付けを変えるためなのかも知れませんが、何にしても違う物は違う。しかたなく、落札したフライホイールは返品し、XR230のフライホイールを急遽MACさんのお友達の業者さんに送ってもらい、10%ほど削ってもらいました(急ぎの仕事、有り難うございました!)

20150429_162430
左がXR230の無加工のフライホイール
右が加工済みのFTR223のフライホイール
ピックアップの形状が違います

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急遽削って貰ったXR230のフライホイール
4/29の夕方送って、5/1に帰ってくる
超強行軍の作業でした

20150501_232056
こんな感じで組み付け
物が揃えば、組み付けは早かったです


■その他の加工
   今回、サブフレームに残していた荷掛け様のフックと車載工具箱のステーは除去しました。荷掛けフックは、以前のXR250でも除去したのですが、その時は バイクを起こす時に手が止まる場所がなくて起こしにくい感じがして、それで今回は残していたのですが、色々起こしているうちに、別にフックがあってもなく ても同じ様な気がして来て、だったら無くしちゃえという事になりました。車載工具箱はすでにオークションで売ってしまったので、ステーだけ残っていても意 味がなかったのです。

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要らんところをサンダーでガリガリ
跡が目立たない様にキレイに削ってくれます

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削り取った要らん子たち
工具箱のステーと荷掛けのチョッポンは破棄
マフラーの取り付け具だけ保管です
(ノーマルマフラーに戻す用)

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マスキングしてスプレーをブシュー

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元々こうだったんじゃね?
みたいなキレイな仕上がりです


   サイドスタンドは、もともと低かったという事もあって、XR250モタードの物に変えていたのですが、車高アップをしたらそれでも足りなくなって、長いこ と車体が傾き過ぎた状態になってました。そこで今回、お金の出ついでにXR250のサイドスタンドをパーツで取り寄せ、取り付けました。スタンドの長さ自 体は2センチほど長いだけですが、大分車体が起きて安定しました。ちなみに、中古がオークションに出てたりしますが、送料や決済手数料を考えたら、新品を 取り寄せた方が安上がりだったりします。

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左がXR250モタードのスタンド
右がXR250のスタンドです
長さは20mmほど、XR250の方が長いです

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サイドスタンドが長くなって、立てた時の角度が起きました
大分安定した感じです



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tanisi_corp at 14:00コメント(0)

2015年01月14日

   自分にとって、キャブレターというのはブラックボックスみたいなもんで、セッティングとか形式とかさっぱり判りません。モトクロッサーもいきなりインジェクションでしたので、天候とか標高とかによってジェットを換えたり、みたいな事もした事がありません。なので、その程度の人がこの記事を書いていると思って頂ければ幸いです。


■発端
   そもそもブラックボックスたるキャブレターを換えようなんて気になったのは、本来の意味からはかなり離れた話しの流れと意識からでした。
   クラッチレバーホルダーをCRF250Rの物に換えた時、チョークケーブルをホットスターターレバーに取り付けたのですが、ハンドルを純正より長い物に換えたせいでケーブルの長さが足りなくなり、ハンドルを切ったらケーブルが引っ張られてチョークが入った状態になり、エンストしてしまうという症状が出ました。それを直してもらっている時に、「なんでこんなトコにチョークのレバー付けたんでしょうね〜」なんて話しをしてたら、Motoshop TOYZのMACさんがペラペラと色んなサービスマニュアルやパーツリストを調べて、「XL230のキャブに換えちゃうとか良いんじゃないですか?」みたいな話しになったのが、その発端です。
   換えると一体どうなるのか聞いてみたところ、XR230のキャブは負圧式だけど、XL230はスリングショット式との事。この時点では負圧式だのスリングショット式だの言われてもさっぱり判らなかったのですが、とりあえず見た目的には、チョークレバーがエンジン側に来るとの事で、「だったらその方がいいじゃ〜ん、07のCRFのフォルダーにせず、キャブ換えた方が良かったかなー」なんて話しをしてました。つまり、乗り味がどうとかこうとかじゃなくて、見た目というか、チョークの位置を変えたい為にキャブレター換える、みたいな感覚だった訳です。

20141122_091014
事の発端は、チョークレバーがこんなトコにあるから
チョークケーブルが他所に当たって
ハンドル切ったらチョークが入ってエンストするんだー!
みたいな話しから始まりました
つまり、キャブを換えたら乗り味が変わる
みたいな大事な話しではなかったのです


■お勉強
   さて、そのXL230のキャブレターですが、ざっくりネットで調べてみたら、このブログに行きたりました。ここではCRF230Fについて書かれているのですが、文末に「新型XR230やSL230の不圧キャブなんかだと、もっとはっきり効果がでることでしょう」と書かれてあり、どうやらXL230のキャブはXR230にも付きそうな感じです。
   まず、自分が知りたかったのは、負圧式と強制開閉式のキャブの違いでした。色々調べてみて、一番判りやすかった説明は、「強制開閉式はワイヤーで空気と同時に燃料の通路も開閉するのでレスポンスが良い。負圧式はスロットルを開けて空気の通路が開きその時発生したエンジンの負圧によって燃料通路を開くためレスポンスは劣るその代わり穏やかで扱いやすいエンジンになる(出典はこちらの2番目の答え)」というものでした。つまり、キャブを換える事で、トレール車といえども乗り味はかなり変わりそうです。
   となれば、XL230のキャブレターを調達すべし、という事になるのですが、なにせ10年ほど前に生産中止になったバイクです。新品であれ中古であれ、物が手に入るかどうかが問題です。仮に手に入らなければ代替品を探さねばなりません。そこで、まず各バイクのキャブレターの型番を調べてみる事にしました。まず、負圧式を使ってるバイクですが、SL230がVE3A、FTR223がVE3DA、XR230がVE3AF、CB223SがVE3DC。強制開閉式を使ってるバイクは、XR200RがPD97AC、CRF230FがPD9CFA、XL230がPDC7Aです。いずれもケーヒン製です。XR200RとCRF230Fはベンチュリー径が26mmのものを使っているので、当初は同じキャブレターなのかと思ったのですが、型番から違うものだと判りました。
   このうち、上の記事から、CRF230FにXL230のキャブがつく事が判っているので、その逆も可のはずの様です。CRF230FのキャブレターはXL230よりもレーシーなセッティングになっている様です。となりゃ、レーシーさを求めてる自分としては、CRF230Fのキャブが欲しい様なもんですが、CRF230Fのキャブレターは中古ではまず見かける事がなさそうです。仮に新品を買うとなると、ざっくり3万くらいしそうです。ちなみに、XR230のキャブも買えば2.3万円ほどします。ちょっと手出し出来ません。
   ところが、運良くというか、ヤフオクにXL230の中古のキャブレターが出ていました。程度がどうかよく判らなかったのですが、実車から外した物らしいですし、とりあえずパーツがありさえすれば、試す事は出来るでしょうし、もし、もっと良いのがあれば転売すれば良いので、押さえる事にしました。

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届いたXL230のキャブレター
アクセルケーブルが付いてて、送料込みで7000円くらい
外観から、明らかに不動車から外した感じです

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早速、中を開けてもらったら、うわ〜って感じ
でも、全く使えないって事でないみたいなので、OHして貰う事に


■調達
   さて、物が届いた訳ですが、予め写真で外見は結構ヤレてる感があったのですが、包装破って漂って来た匂いから、中身も相当ヤレてるんだろうな、という予感がしました。ともあれ、Motoshop TOYZに持って行き、物を診て貰いました。取りあえず、オーバーホールは必要という事で(それは予め織り込み済みだった)、大体5〜7,000円。内部パーツを総取り替えしたら大体8,000円ほど。マックスで22,000円ほどになる事が判りました。ところが、調べて貰ったところ、PDC7Aはまだメーカー在庫が5つほどあって、値段は23,000円ほど。やっちまったか!感満載の気分でした。
   このまま何もせず、ヤフオクの方に流し直して、新品を買うって方法も当然考えました。どのみち掛かるお金ですから、新品の方が良いのは当然です。しかし、流して売れるかどうかの確証はもちろんない訳で、だったらせっかく手に入れたんだから、とりあえずオーバーホールしますかー、という事になりました。放っておいても、ドンドン悪くなる一方ですし。内部パーツの交換は、オーバーホールの過程でピックアップして貰い、必要なものを交換するという方向になりました。
   その方針でオーバーホールをやって貰ったのですが、やっぱり案の定、結構大変だった様で、そうとう漬け置き洗いしたとか。その結果、取りあえず使えるところまでキレイにして貰いました。ただ、パッキン、ジェット類は交換という事で、新しい物を取り寄せてもらい、それを組んだ状態で年を越しました。

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キャブレタークリーナーでぶくぶく
こういうのが自分でも出来る様になれば良いんですけどねぇ

20141213_202131
すっかりキレイになりました
ただし、結構汚れてたので、ここまでするのに大変だったみたい

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ニードル類やパッキンは新品に交換
まぁ、その辺りは高くないので、やっておくべきでしょう


■取り付け
   ところで、自分はキャブレターだけ調達すれば、何と無しに良い感じに付けて貰えると思ってたんですが、実のところ、キャブレターとエンジンを繋ぐインシュレーターやエアクリボックスと繋ぐ象の鼻は、XR230と形状が異なります。それ以前に、キャブレター自体の形も大きさも違う訳ですから、ポンと付く訳がないのです。してみると、上記で参考にしたCRF230FにXL230のキャブを付けたという話しも、実際は無理無理付けたのかもしれません。
   取りあえずインシュレーターはXL230のパーツを取り寄せてもらったのですが、コネクティングチューブの方は現物で合わせてみて、必要ならXL230のを取り寄せるか、ワンオフで作ってもらうか、いずれにせよ、Motoshop TOYZの技術力で解決して貰う事になりました。

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まず、元のXR230のキャブレターの取り外し

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ところが、インシュレーターが劣化してたらしく
取り外そうとしたら、根っこがもげたとか
既にヒビが入って、二次エアー吸ってたかもしれません

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左がXR230のVE3AF、右がXL230のPDC7A
大きさが大分違う事が判ります


   さて、取り付けなのですが、この二つのキャブレターは、キャブレターとエンジンを繋ぐインシュレーターの径は同じだった様で、XL230のキャブレターをエンジンに取り付けるのはさほど大変では無かった様です。
   問題は、エアクリーナーボックスとの連結で、吸気口の径はXR230とXL230のキャブレターでは全然違う上に、キャブレターの長さもXL230の方が短いため、そのままでは連結出来ません。
   つまり、エアクリーナーボックスから出てるコネクティングチューブをどうにかする必要があるのですが、XL230のはさらに短いので使えません。さりとて他に代替品になる様なものもありません。

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エンジンに取り付ける側は問題なさそうです

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問題はエアーを吸う方。径がこんなに違います

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ざっくり取り付けた状態
径が小さいだけでなく、長さも足りてません


   この間を何で繋ぐか、相当色んな素材を探して検討したそうですが、最終的に行き着いたのが、ホームセンターでよく売っている塩ビ管の継ぎ手。異なる径の塩ビ管を繋ぐパーツです。それを必要な長さに切り、継ぎ手の太い方を旋盤で削り出してコネクティングチューブに入る様にし、継ぎ手の細い方はキャブレターに叩き込んだとの事でした。
   このパーツをアルミで作る事も考えたそうですが、樹脂である塩ビ管の方がしなりや歪みにも強そうですし、多少の熱や油にも耐えますし、もちろん抗候性もありますので、問題なさそうです。

20150113_214054
旋盤って凄いなー、と改めて感じます
これ、自分の手で削れって言われても、ちょっと無理ですw

20150114_165856
良い感じに付きました
むしろ、元からこうだったと言われた
信じてしまいそうな出来映えです!


■アクセルのグリップとワイヤー
   XR230とXL230のキャブレターの違いは、キャブレター本体だけでなく、キャブレターに繋がるアクセルワイヤー、そしてアクセルグリップも異なります。外見的な違いでいうと、XR230はアクセルワイヤーが2本ですが、XL230は1本です。当然グリップのワイヤーを巻き取る部分の形状も違いますし、グリップをハンドルに取り付けるブラケットも違います。今回調達したキャブレターには、アクセルワイヤーが付属していましたので、グリップとブラケットが別途必要となりました。
   ところが、調べて貰ったところ、ブラケットのパーツナンバーが、XL230とCRF100Fの物が同じという事が判りました。そして、CRF100Fのグリップのワイヤーの巻き取り部分は、アクセルを開ける方向に行くに従って太くなっている、との事。つまり、アクセルを開けるに従ってハイスロになるという訳です。XL230は手前も奥も厚みが同じな様です。どちらもパーツリストの絵を見比べての話しなので、現物で比較した訳ではありませんが、恐らくはXL230は公道用、CRF100Fはコース用という事で、乗り味を変える様にグリップも形状を変えているのかもしれません。
   何にしても、レーシーにする為の換装ですし、付くのであれば、CRF100Fのパーツを取り寄せて貰う事にしました。

20141227_111308
お店にあったCRF100Fのアクセルグリップを仮付けするの図
問題なく付く様です

20150109_224503
これがCRF100Fのアクセルグリップの基部
ワイヤーの巻き取り部が徐々に太くなっています


■仕上がり
   さて、取り付け後、エンジンを掛けてアクセルを回してみたのですが、違いは一発で判りました。まず、アクセルが軽い。これはワイヤーが2本から1本になったのが影響してそうです。そして、エンジンの回転がアクセルと連動してクイックリーで、かつツキが良い。前の負圧式キャブレターの様にトロ臭さやモタつきを感じません。これだけでもスリンショット式のキャブに変えただけの価値があります。
   キャブのセッティングについては、取りあえず試走してみたところ、ノーマルのまんまでも問題ない様な感じだそうです。まぁ、どちらのキャブレターも4stのものですから、セッティング云々に関しては、よほど寒いだの標高が高いだので無い限り、負圧式をスリングショット式に変えても影響なさそうです。むしろ、2stのキャブレターだったりすると、この辺りが面倒くさい様です。
   チョークレバーはキャブレターの裏側にありますので、エンジンを始動する時はタンクの下に手を突っ込んでちょークレバーを下げる格好になります。その代わり、クラッチレバーの上にあったチョークレバー及びチョークケーブルは不要になりました。もっとも予算の関係で、チョークケーブルを付けてたホットスターターレバーは暫くそのままです。(お金が出来たら、2012年モデルのCRF250Rのパーツに換えます)

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チョークレバーは奥の方にありますが
全然余裕でアクセスできます

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本来なら、アクセルワイヤは上向きに取り付けるのですが
キルスイッチに干渉するので、この位置に

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取り外した部品たち
キャブレター本体やアクセルワイヤーの他にも
PDキャブには要らん部品を相当外せました


*余談《エアカットバルブについて》
   XL230のキャブレターには、他のPD系のキャブレターと異なり、エアカットバルブが付いています。エアカットバルブというのは、バックファイアなどを防止するための装置らしくて、別に有っても無くて構わないという事でしたので、当初は外す予定をしていました。
   ところが、あとで色々調べてもらったところ、XL230のものはむしろ加速ポンプの様な働きをしているらしくて、だったら付けといた方がいいやー、という事になりました。

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この部分がエアカットバルブ
CRF230Fのキャブレターには付いてません

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当初は外す予定でしたので、外した状態で仮組してます



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tanisi_corp at 22:00コメント(0)

2014年11月28日

   XR230を手に入れて以来、絶えず軽量化を試みてきたのですが、自分でやれる範囲の事は大抵やり尽くしたのですが、それ以上はバイク屋さんに頼まん事には、ちょっと手出ししにくい所まで来てました。


■メインハーネスの取り回しの間違い
   タンクを外して、チョークケーブルの取り回しを直した時Motoshop TOYZのMACさんから言われたのは、メインハーネスの取り回しを間違えてる事でした。これは去年の夏、ステムのグリスアップをした時に、どうやら慌てて組んで間違えたらしいです。一応、サービスマニュアルを見て、ワイヤリング図も見てやったつもりですが、まぁ、素人の仕事ってのは所詮こんなもんです。
   本来、メインハーネスはサブステアリングとフロントフェンダーの間を通っているのですが、自分はサブステアリングの上にメインハーネスを通していました。その為、ハンドルを左に切った時に、サブステアリングとフレームの間にメインハーネスが挟まってしまい、メインハーネスの皮膜を破いていました。このままで行けば、断線の可能性もあります。
   まぁ、自分で直すべきところなんでしょうが、せっかくバイク屋に持ち込んでいるのですし、直して貰う事にしました。自分の作業のイメージでは、ステム周りを分解して組み直す面倒くさいイメージを持っていたのですが、そんな事しないで、フロントフェンダーを外してハーネス抜いて、サブステアリングの下に回して終わりでした。門前の小僧経を覚える、ではないですが、そうした作業を見てるだけでも勉強になるもんだ、と思いました。

20141128_191452
メインハーネスがサブステアリングの上に来てるため
ハンドルを左に切ると、矢印の部分でハーネスが噛んでしまっています

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正しくは、サブステアリングの下に
メインハーネスが通る様にします


■メインキーレスとキルスイッチのメインスイッチ化
   メインハーネスを直す作業をしている時に、ふとMACさんが「メインキー取っちゃえば、さらに軽量化出来るじゃないですか」と言われました。自分のかつての認識では、メインキーがなくなったらトレール車は始動する事が出来ない、と考えていましたが、トリンバでXR230でトライアルしてる人は、メインキーの代わりに棒スイッチみたいなのを付けていて、かなり衝撃を受けた事がありました。つまり、公道走る予定がなければ、メインキーは無くても良い訳です。ましてや自分はトランポで保管してて、ハンドルロックもしない訳ですから、なお要らん訳です。(そもそも、CRF250Rにはメインキーなどないですしね)
   しかし、メインキーの代わりになるスイッチはいる訳でそれをどうするか。一応、デイトナやZETAから汎用のスイッチが出ているのですが、なんかわざわざ取り寄せるのも何だかなー、という感じです。そこで、何気なく「キルスイッチをメインスイッチに出来たら良いのにな〜」と言ってみたところ、MACさんがサービスマニュアルの配電図をにらめっこして、メインキーやキルスイッチのカプラーにテスターを差し込んで、何やら調べ始めました。で、待つ事約15分ほど。カプラーに針金刺した状態のテストで、見事にキルスイッチがメインスイッチの代わりになって、エンジンを始動する事が出来ました。
   そのあとは、配線の組み替えや直結の為にカプラーを新規に付け直し(元通りに出来る様、切ったはすったはしなかった)、メインキーを取り外して(メインキーを付けているボルトは、一方向にしか回らない仕様なので、壊して外した。もちろん、新しいボルトを使えば付け直せる)、作業完了。
   実のところ、メインキーを持つトレール車で、キルスイッチがある意味が今までよく判らず、むしろうっかりキルスイッチ入ってて、エンジン掛からなくて泡食うという感じで、ロクに役に立たなかったのですが、今回初めて、実にスマートな活用が出来る事になりました。

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見る人が見れば判ると思いますが
メインキーに行くはずの線がキルスイッチの方に行き
キルスイッチの線の一部が短絡させあります
しかし、元からこうだったんじゃないか?と思える素晴らしい出来映えです

20141128_194930
手前の細いボタンを押して、セルボタンを押せばエンジンが掛かります
そしてキルスイッチを押せばエンジンが止まります
注意事項は、エンジン止まったままで手前のボタンを押しっぱにしてると
バッテリーが上がってしまう事です

20141128_203110
メインキーが入ってた部分がぽっかりなくなりました
これだで相当フロント周りが軽くなりました
もし、CRF230Fのトップブリッジが付くなら
ZETAのハンドルバークランクキットに替えて、ファットバー化出来るかも?


■その他の軽量化
   XR230のライトカウルのステーには、各種ワイヤーを支える為の棒が付いているのですが、既に軽量化や別のホースに替えるやらで、不必要になった部分があります。ステー自体はそんなに高いものではないので、もし元通りにするなら新規に買い直しても良いので、この際、要らん部分は全部ぶった切って貰う事にしました。まぁ、こういう作業も自分でやる人がいるんでしょうが、鉄切る道具もないですし、うっかり変に要るもんまで切ってしまっては困るので、もののついにバイク屋に頼むのは悪い事じゃないと思います。
   ちなみに、この作業やってる時に、ライトカウルのCRF250Xのに替えちゃう話しも出たのですが、形がXR230の物とは異なり、取り付けステーなどを新設せねばならない事から、このままで行こうという事になりました。

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要らん部分はバチバチ切断ww

20141128_200453
電ノコで容赦なく切断ww
切った跡には、ちゃんとペイントして錆びない様にしました


   ウチに帰ってから、フロント周りで取り外した物を計ってみたら、約447g外した事が判りました。たった500g未満の軽量化ですが、決してバカに出来ません。特にフロント周りは、軽量化の効果がテキメンに判る部分です。実際にハンドルの取り回しは、驚くほど軽くなりました。まぁ、公道走る為の装備は全て外してしまったので、実質的にはレーサーと変わらん様になりました。

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メインキーはONの位置にしておけば外れないそうです
他のぶった切った要らん奴は、捨てましたw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)
   先日、XR230“パンツァーファウスト号”のクラッチレバーをアジャスティングダイヤル化した時に、クラッチレバーは純正のストレートの物になるので、ブレーキレバーもZETAのピボットレバーを止めて、DRCのストレートのショートレバーにでも替えて、左右の見栄えのバランスを取ろうと考えていました。
   しかし、作業を進めて貰っている間に、「クラッチレバーがCRF250Rのが使えるなら、ブレーキレバーも同じのが使えるんじゃね?」みたいな発想が、ぽっと浮かんでしまいました。まぁ、やってやれない事ないはずです。でもまぁ、自分でやるのはアレなので(そもそも、ブレーキフールドの交換を自分でした事がない)、まぁ、いずれお金に余裕が出来たらやれば良いやー、くらいに考えていました。

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こちらがXR230純正のマスターシリンダー
レバーはピボットレバーに替えています


■まずはいくら掛かるのか
   しかし、クラッチレバーがCRFになってるのに、ブレーキレバーやマスターシリンダーがXRのままってのも、不格好なものです。まずもって、見栄えが良くない。やっぱり左右揃ってた方がカッコいいというものです。そこで値段を調べてみました。
   まず使用する年式ですが、クラッチレバーの方はチョークケーブルをホットスターターレバーに付ける関係で2007年モデルのパーツを使いましたが、フロントブレーキのマスターシリンダー及びブレーキレバーは、2007年も最新の2014年も同じという事が判りました。となれば年式は関係ありません。ちなみに、純正パーツというのは、年式が古い物だとパーツリストに書いてある値段よりも年々高くなっていくらしいのですが、新旧同じパーツを使っているせいか、2007年モデルも2014年モデルも同じ値段でした。
   さて、気になるお値段ですが、マスターシリンダーとブレーキレバーのみなら消費税0.8%込みで15,374円、ブレーキホースは8,975円、合計で24,349円です。これに工賃やブレーキフルード代などが入りますので、ざっくり3万円ちょっとです。まぁ、クラッチとブレーキ同時に換装となると、合計で6万円強の出費になるので、左右同時となると二の足踏んでしまう金額ですが、すでに左はやっちゃった後なので、右の方もやっちゃえ的なノリでやってしまいました(朝三暮四的なアホさ加減ですがw)。
   今回も作業はMotoshop TOYZのMACさんにお願いしました。作業そのものは単に付け替えるだけですので、作業過程の写真はありません。

20141128_181904
CRF250Rのマスターシリンダーに替えました
やっぱ、XR純正よりこっちの方がカッコいいですねぇ


■交換するメリット
   今回、結果的に大枚はたいてブレーキレバーの方もCRF化しようと考えたのは、上で述べた見栄えの良さ以外にもメリットを感じたからでした。
   まず、XR230もCRFのレバー使っておけば、CRF250Rと予備のレバーは共通化する事が出来ます。XR230にはこれまでZETAのピボットレバーを付けていたのですが、アーマーハンドガードを標準装備してると、レバーを破損する機会も少なく、またガードが付いているのでピボットレバーも可倒する範囲が少なくて、あまり意味がありませんでした。今回、左右のレバーを純正のレバーに替えた訳ですが、となればアーマーハンドガードが付いててもうっかり折れる心配がない訳ではありません。でも、CRF250Rと予備のレバーが共用できるので、補給の面からも有利です。ちなみに、XR230の純正レバーは4本指用で長く、アーマーハンドガードを装備してると使う事が出来ませんが、CRF250のレバーは短いので余裕で付ける事が出来ます。
   ブレーキホースは、既に純正のものでなく、SPEEDTECH-Gのブレーキホースに換装し、一般的なオフロードバイクと同様の取り回しに替えているのですが、これもCRF250Rの純正に替える事にしました。その理由は、ホースの材質がゴムとカーボンファイバーでは、タッチが違うという事で、だったらよりレーシーな方が良いに違いないと考えたからです。マスターシリンダーとレバーだけなら、パーツ代は1.5万円ほどで済むのですが、SPEEDTECH-GのブレーキホースとCRF250Rのマスターシリンダーの相性や、ブレーキホースの取り回しなどを勘案して、全部まとめてCRF化する事にしました。

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ブレーキホースもCRF250Rの物に換装
材質はゴムじゃなくて、ケブラーだそうです

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左右が揃うと、ピシットレーサーらしくなりました
ホースは余るのか思ったら、結構ギリだったそうです
もっとも、ここもレーサーっぽくなりましたw


■見た目と使い勝手
   見た目に関しては、もう、パーフェクトにレーサーです。まぁ、モトクロッサーのパーツを使ってるんだから、当たり前なんですが。やっぱり左右ともCRF化して正解でした。片方だけがXRのままじゃ、やっぱ格好悪いですからねぇ。ちなみに、XR230とCRF250Rのマスターシリンダーを並べて比べましたが、CRFの方が小振りでスマートです。重さも明らかにXRの方が重そうでした。
   レバーも純正のCRF250Rにしましたが、長さはもともとショートタイプですので、アーマーハンドガードに干渉しません(純正のXR230にレバーは長いので干渉します)。純正のレバーに付け替えてみて感じたのは、ZETAのピボットレバーより指に優しい感じがする、という事です。その点はさすが純正の方が出来が良いのかもしれません。
   さて、レバーを握ってみた感じですが、タッチ感が良くなった感じです。前はギュっという感じだったのですが、今度はスッという感じです。これはブレーキホースがゴムからケブラーに変わったからだそうで、油圧の掛かり具合が違うんだと思います。

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結構レバーが軽くなり、タッチ感が良くなった様に感じます

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XR純正のマスターシリンダーとの比較
かなり小振りなのが判ります


■エンストの原因と対策
   前回、クラッチレバーをCRF化したあとに、エンジン回転が落ちるとエンストする症状が現れたのですが、その原因はどうやら、チョークケーブルの長さが若干足りなくて、ハンドルを右に切った時に、チョークケーブルの終端がホルダーから外れて、要はクラッチレバーを引いたのと同じ様な状態になってしまう事でした。エンジンが暖まった状態で、チョークを入れると濃いガスが出て、低回転時だとエンジンが止まってしまうのです。
   おそらく、純正のハンドルを付けていればこういう事はないのでしょうが、自分の体格に合わせて若干左右が長いハンドルを付けているので、全般的にケーブル類は長さが足りない状態になっていると思うのですが、チョークケーブルはより足りないのでしょう。もっとも、こんな所にチョークのレバーを付けなくても良いじゃないか、という気持ちは拭えませんが。
   文句言ってても仕方ないので、チョークケーブルの取り回しをいじくり、かつ固定して、ハンドルを切ってもチョークケーブルが引っ張られない様にしました(厳密には引っ張られているのですが、エンストするほど引っ張られてない)。
   しかし、いずれにしても面倒な構造ですので、チョークがキャブレターにくっついてるタイプに、いつか替えてやろうかな、なんて考えました。

20141127_105004
ハンドルを右に切ると、ケーブルが引っ張られています
このままだとエンジンの回転が落ちた時にエンストします

20141128_185957
取り回しを直し、この部分でタイラップで縛って
引っ張られない様にしました



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tanisi_corp at 19:00コメント(4)

2014年11月24日

   XR230の弱点はクラッチの弱さで、これまでにもクラッチを出来るだけ延命する試行錯誤を続けてきました。最終的には、MACチューンで相当強化されたのですが、今度は乗り手、つまり自分の扱いがよろしくなくて、十分な威力を発揮できない事がままある事態となりました。
   要するに、クラッチが熱持ったかな?と感じた時に、すぐさま調整を行えば良いのですが、XR230のレバー側の調整装置は、トレール車によくあるアジャストボルトとフィキシングナットの組み合わせで、ぶっちゃけやりにくい。そこで、前々から言われていた、レーサーチックなダイヤルタイプに換装する事にしました。

20141122_091014
ホットスターターレバーの付いたCRF250RのレバーASSYを
XR230に付けた例は、あまり見かけた事がありません
でも、スゴくカッコいいです


■ZETA:ピボットパーチ
   まず、案として上がったのが、ZETAのピボットパーチに換装する、というものでした。このレバーには、クラッチケーブルアジャスターが装備されているので、お手軽にアジャスティングダイヤル化する事が出来ます。ただし、値段が割引があっても1.4万円くらいとお高いのがネックです。CRF250Rはもともとアジャスティングダイヤルですので、この手の装備を必要と感じた事はありませんでした。
   ところが、XR230はチョークがいわゆるホットレバーチックな感じでクラッチレバーの上に付いていて、これをどうするかが問題になりました。先にピボットパーチ化した先輩に問い合わせたところ、「名案がなかった」との事(クラッチワイヤーがプラプラしてる写真が添付されていた)。これは困った事なりました。なんぞいい方法はないもんか、と思っていたら、なんの事はない、オプションパーツでホットスターターレバーのキットが出ている事が判りました。しかし、ピボットパーチとホットスターターレバーで、約2万円くらい……。アジャスターダイヤルのために、そんなにお金掛けるの?て感じになってきました。

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これがZETAのピボットパーチ
お値段、大体1.4万円くらい
それだけの値段がする造りではあると思いますが
ちと高いですよねぇ

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オプションのホットスターターレバーはこの位置に付きます
まぁ、オプションであるのは大したもんですが
合わせると2万近くになります
ちょっと手が出ませんでした(泣)


■CRF250RのをXR230にいきなりは付けれない
   そんな折り、ヤフオクにCRF250Rのクラッチレバーアッシーに、ZETAのホットスターターレバー付きのローテティングバークランプを付けた物が出品 されていたのを発見(見つけた時には終了してた)。そして、パーツリストでCRF250Rのクラッチアッシーが幾らなのか調べてみたら、大体8,000円 くらいである事が判りました。ローテティングバークランプは大体4,000円くらいですから、ホットスターターレバー付きのピボットパーチより大分お安い のです。
   そこで、早速、CRF250R“モルゲンシュテルン号”のクラッチレバーアッシーを外して、XR230に取り付けてみようと思ったのですが、なんと、ク ラッチケーブルがCRFよりも太くて、CRFのアジャスティングボルトに入らない事が判明。ならば、XR230のアジャスティングボルトがCRFの方に移 植出来ないかと試してみたら、なんと逆ネジで使えない事が判りました。
   仕方なく、ピボットパーチにしようと思ったのですが、アジャスターダイヤルやホットスターターレバーの色が赤いのが廃盤になったみたいで、入手困難と判り、もうどうでも良くなってきました(汗)

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CRF150R用と銘打ってましたが
恐らくCRF250Rの2010年モデル以降のもの
CRF150Rはアジャスティングダイヤルでないんで
250のを付けてたんでしょうね
(だから、オプションでホットスターターレバーが必要だった)

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アジャスティングボルトの違い
左がCRF250Rで右がXR230です
ケーブルを入れる穴が、XR230の方が大きいです

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ネジはなんと逆ネジになってました
つまり、CRF250Rのボルトの穴を加工した方が手っ取り早そうです


■2007年モデルCRF250RのクラッチレバーASSY
   しかし、問題なのは、アジャスティングボルトだけです。CRFのアジャスティグボルトの穴を広げたら、アッシーごとそっくりXR230に使えるはずです。そこで、Motoshop TOYZのMACさんに相談してみると、穴を広げてボルトが変形したり壊れたりしなければ大丈夫では?との事。ただし、クラッチケーブルの調整等もあるし、どのみち、クラッチ板も交換して貰わねばならないので、自分でやらず、MACさんにお願いする事にしました。

20141119_194218
これが2007年モデルのCRF250RのクラッチレバーASSY
お値段ざっと9,165円
ZETAのを買うより遥かにお安いです

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まずはケーブルの太さを計測
やはりCRF250Rのよりは太いのです

20141119_195440
旋盤でグリグリとボルトの穴を拡張〜
こういう装備があれば、この種の作業も楽々ですが
間違っても電動ドリルで安易に開けちゃダメです
(ずれたり割れたりするので、お店に頼みましょう)

20141119_195818
左が加工前、右が加工後。バッチリです
こういうのが出来れば、どんなトレール車でも
手軽にアジャスティグダイヤル化できそうですね!


■仕上がり
   さて、MACさんが良い感じに調整して取り付けてくれたクラッチレバーASSYですが、これが予想以上に良い仕上がりになりました。まず、見た目がとてもレーシーになりました。遠目に見ても、「おおっ!」という感じです。こうなってくると、ブレーキレバーの方が元のXR230のままにしとくのが、何だかなーという感じです。こちらもCRF250Rのものに替えたいくらいです。
   クラッチケーブルは、ホットスターターレバーに取り付けて使うのですが、XR230の様にラッチでレバーが固定できる訳でないので、当初は指で押さえて使うつもりをしていました。ところが、レバーを留めてるボルトに1枚ワッシャを噛ましたら、良い感じに固くなって、指で押さえてなくてもレバーを引きっぱなしに出来る様になりました。
   しかし、特筆すべきは、レバーが軽くなった、という事でした。別にレバーやクラッチケーブルに何か加工した訳でなくて、ただ単にレバーASSYをCRF250Rの物に替えただけでそうなったのですが、恐らくはレバー比がXR230とは違うんでしょうねぇ、という事でした。何にしても軽くなったのは有り難い事です。
   後述する様に、XR230はそもそも設計からして、レースに使うにはクラッチが弱い構造になっているのですが、レバーが張って来たかなーと感じたら、さっさと緩めれる様になっていれば、多少はクラッチの損耗を引き延ばせるんじゃないかと思います。その意味で、今回のアジャスティングダイヤル化は、比較的安価でかつパフォーマンスの高い加工であると思います。(部品代が9,165円、調整代込みで工賃が6,800円)

20141122_091102
いい感じにクラッチケーブルがアジャスティングボルトに入っています
お陰で、走行中でも調整が楽になりました

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ワッシャーを1枚噛ます事で
ホットスターターレバーを留める事が出来る様になりました

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レバーが軽くなったのは、予想外でした
見た目だけで替えたのではなくなったので
これは投資した甲斐がありました


■クラッチ再々考
   今回はレバーASSYの換装だけでなく、クラッチ板の交換もお願いしました。というのも、7月のWEX爺ヶ岳で半焼けにし、こないだのピットクルーカップで事実上止めを刺してしまい、せいぜい使えてあと2回くらいでしたので、思い切って交換しました。結果としては前回交換から、約4〜5回走行しただけでダメになったのですが、これは自分が今ひとつクラッチケーブルを上手く調整出来なくて、無理を掛けたのも原因であると思います。MACチューンの後では、明らかに性能は向上していますので、あとは調整でどうにか出来るんじゃないかと思います(それが今回のASSY換装の理由)。
   しかし、それにしても、クラッチは真っ黒に焼けて炭化している上にあまりオイルが染みてない感じで、かつハウジングは錆びた様に色が付いていたとの事。つまり、あまりオイルが回ってないんじゃないか、との事でした。対策としては、ハウジング等の穴開けを行って、オイルが行き来しやすい様にする等、方法があるそうですが、今回は元の状態に組み直して、次回の課題としました。

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カバーを開けてみたところ
結構焼け焼けです

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毎度おなじみの光景になりました
何もかも真っ黒け
今回は予算の関係で、予備のクラッチ板とフリクションプレートを使いました

20141119_170218
うっすら錆びっぽい色が付いてます
レバーASSYの換装や乗り方の注意で
どこまで持たせれるかが、当面の課題です



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2014年09月04日

   昨年9月、XR230“パンツァーファウスト号”での初めてのレースは、ファイナル(つまり、フロントやリアのスプロケの事)は純正のままで参加しました。結果は4周でクラッチを焼いてリタイアでした。XR230のエンジンは、XR250に比しても粘りのある腰の強いエンジンですが、純正のセッティング(フロント13丁、リア40丁)では、レース走行、ましてやマディの時は荷が勝ちるというのを実感した訳です。無論、上手な人が乗ればまた話しは違うのですが、自分に合わせたセッティングは必要だという事です。

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マディの軽井沢で撃沈するワタクシ
ノーマルセッティングのままで走れる技量はありませんでしたw


■トライアルスプロケ
   XR230を手に入れた時に使用目的として考えていたのは、千葉のトリンバでトライアル的な練習をする事でした。その為に、トライアルタイヤを履かせる必要がありました。ところが、トライアルタイヤはモトクロスタイヤやエンデューロタイヤに比べると厚みがあり、ノーマルのまま(F13/R40、チェーン100リンク)ではタイヤがスイングアームの先端に当たってしまう、という事が判っていました。
   対策としては、トライアルタイヤ用に長いチェーンを用意する、というのがあります。チェーンを伸ばしてホイールを後ろにずらせば良い訳です。しかし、いずれショート(フロントスプロケを小さくする、もしくはリアスプロケを大きくする事)に変更しなければならないだろう事もあり、スプロケとチェーンを両方揃えるのは出費だな、と感じていました。そこで見つけたのが、トライアルスプロケとして売られていた10丁のドライブスプロケです。
   モトクロスとかエンデューロで使うスプロケとしては、10丁というのはかなり極端な小ささですが、トライアル車では9丁とかいうのがザラみたいなので、10丁というのは特別小さなものでもなさそうです。このトライアルスプロケの利点は、チェーンがノーマルの100リンクでもトライアルタイヤを着けれるところにありました。つまり、3,000円ほどの出費でタイヤの問題は解決できるという訳です。
   さて、実際に乗ってみた感じですが、とにかく遅っ!!という感じです。トロトロとゆっくり走るにしても、2速にしてようやく1速くらいの感じです。1速だと歩いてるのと変わりません。CRFなみにコースを走ろうとすると4速くらいで走っても3速くらいのイメージです。その代わり、坂はどんなにゆっくりでも、途中から再スタートでも、とりあえず登って行ってくれます。エンデューロにおいては、実は結構大事なポイントです。もともと粘り強いエンジンが、さらに粘り強くなった感じでした。
   気になるのは、やはり13丁から10丁に落とすと、エンジンに結構負担が掛かっているのではないかな?という事でした。まぁ、機嫌良く走っている時は、取り立てて問題に感じる事はありませんでした。ただ、レースの度にクラッチが焼けるのは、単にXR230のクラッチが弱いだけでなく、やはり小さいドライブスプロケでエンジンに負担が掛かり、熱を持ち易くなっているのではないか、という意見が出る様になりました。
   エンデューロに比べればトライアルはエンジンをそんなに回し続ける訳はありません。むしろ瞬発的に高トルクでセクションを越えて行く、という使い方です。なのでドライブ10丁の極端なショート寄りにしても問題がないのだと思います。しかし、エンデューロではそれだと負担が大きいという事の様です。

20130924_110121
右が10丁のトライアルスプロケ(AFAM製)
左が純正の13丁です

20130924_113540
10丁のトライアルスプロケを付ける意味は
100リンクのノーマルチェーンのまま
リアスプロケを換えずにトライアルタイヤを履かせられる点です

20130924_113747
しかし、結論としては
エンデューロでフロントが小さすぎるスプロケは
エンジンに無駄な負荷を掛けると感じました


■二次減速比
   ところで、スプロケの歯数を変える事を「ファイナルの変更」といい、変更する事によってファイナルレシオ、つまり二次減速比が変わる、という話しをよく聞く訳ですが、解る人には当たり前、解らない人には大いなる謎の話しが、このファイナルの変更、つまり二次減速比の変更です。
   先に、ノーマルのXR230はフロント13丁のリア40丁で、フロントを10丁のトライアルスプロケに変更した、というのは、まさにファイナルを変更した、という訳です。この二次減速比は、スプロケ会社のサイトなんかによく一覧表が載っていたりします。そして、フロントスプロケは歯数が少なければ加速重視、多ければ高速重視。リアはその逆で歯数が少なければ高速、多ければ加速となっています。そして、フロントとリアの歯数がクロスしている所をみれば、そのセッティングでの減速比が見れる訳です。試みに、XR230ノーマルのF13/R40を見てみると、3.077となっています。
   ちなみに、自分がこれまで乗ってきたバイクのスプロケ設定は、XR250ノーマルがF13/R40、その後F12/R40にし、ついでF12/R48、最終的にはF13/R48になりました。またCRF250Rは2010年モデルがF13/R48、2012年モデルはF13/R49です。下記に表にまとめてみました。

  R40 R41 R42 R43 R44 R45 R46 R47 R48 R49 R50
F10 4.00 4.10 4.20 4.30 4.40 4.50 4.60 4.70 4.80 4.90 5.00
F12 3.33 3.42 3.50 3.58 3.67 3.75 3.83 3.92 4.00 4.08 4.17
F13 3.08 3.15 3.23 3.31 3.38 3.46 3.54 3.62 3.69 3.77 3.85

F13/R40=XR250、XR230の純正セッティング
F12/R48=2008年時のXR250のセッティング

F13/R48=2009年時のXR250のセッティング
F13/R49=CRF250R(2012)の純正セッティング
F10/R40=2013年時のXR230のセッティング
F12/R40=2014年夏のXR230のセッティング
F12/R42=XR230の今後のセッティング予定


   XR250もXR230と同じファイナルだったのですが、それではコースが走りにくいという事で、まずはフロントを1丁落としました。しかし、それでも超絶マディレースでは太刀打ち出来ないという事で、今度はリアを48丁に変更しました。お陰でどんな坂でも登って行ける様になったのですが、流石に遅すぎるという事でフロントをノーマルの13丁に戻し、最終的にはF13/R48で落ち着いた、という訳です。
   この表を参考に、10丁のトライアルスプロケとの二次減速比を見てみると、流石に遅すぎたF12/R48と同じである事が解ります。つまり、現状のXR230は遅すぎる設定になっている訳です。

20080921_072817
48丁のステンズに履き替えさせたXR250
リアスプロケを大きくした事で
坂が登り易くなる事を知った最初の例です


■F10からF12へ
   XR230はフロントは元々13丁なので、リアも48丁にしてしまえば、XR250“グレートストライカー号”と同じ仕様になります。しかし、地上高が低いのでリアをあまり大きなスプロケに変えるのもどうか、というのが本音です。そこで他のXR230乗りの人に聞いてみたところ、フロントを12丁にしてリアを46丁にしている、という人がいました。減速比は3.83。F13/R48の3.62よりショートですが、F10/40やF12/48みたいな激遅ではないでしょう。
   どうしてF12なのかというと、ノーマルのF13ではスプロケカバーの中に土が詰まりまくってしまうからだそうです。まぁ、F10にしてもノーマルのフルカバードのカバーや、FTR223のスリットのあるカバーでも土は詰まりますから、対策としてはガバッとカバーを切り欠いてしまうしかありません。
   リアをそんなには大きく出来ない以上は、フロントを下げ気味にするのが現実的な対処です。ちなみに、フロント1丁下げる事は、リアを3〜4丁ほど上げるのと同じ効果があると言われています。F10/R40とF12/R48が同じ減速比である事から、その事が解ると思います。
   F12の欄から、減速比3.62に近いものとなると、R44〜R46になるのですが、いずれにしてもチェーンはノーマルの100リンクのままという訳にはいかず、長いものに換える必要があります。ところが間の悪い事に、先日チェーンを交換したばかりで、かつ他にも色々お金が入り用で、改めてチェーン買うのはしんどい状態です。
   そこで、手っ取り早く違いが見れるフロントスプロケを12丁にしてみる事にしました。トライアルタイヤを履かせる時は、10丁に換えるという案配です。これならチェーンは100リンクで対応出来ます。

20140712_092439
真ん中がザムの12丁
固定は純正のボルトを使います
1丁違いですが、13丁より見るからに小さいです

20140712_095023
トライアルタイヤは無理ですが、モトクロスタイヤなら
100リンクのチェーンでも使えます


■R39からR42へ
   F12R40でしばらく乗ってみたのですが、F10との大きな違いは、直線などでイライラする様な低速感がなくなった、という事です。当たり前ですが、巡航速度は早い訳です。それでいて、ちょっとした急な坂が登れないかというと、そういう訳でもありません。しかし、何となくふわふわした感じで、もうちょっと下があったら良いのにな、という感じです。
   そこで、リアを大きいものに換える事にしました。サイズは44にするか42にするかで迷ったのですが、44だとギア比が3.67でかなり低速よりです。42だと3.50で丁度ノーマルF13R40の3.08とトライアル仕様のF10R40の4.00の中間です。そこで42丁にする事にしました。リアがノーマル以上に大きくなるので、チェーんも100リンクという訳にもいきません。トライアルタイヤも付けた状態で使える様、108リンクのを買って、一番後ろまで下げた状態で使える様にする事にしました。

20140805_131751
今回調達したサンスターの42丁
実は、ステンズじゃないスプロケは初めてですw


*今回の交換でのドジ
   まず、リアスプロケをよく見てみてビックリしたのですが、40丁だと思っていたら39丁でした。39丁というのは、モタードに使われているですが、どうしてそれがオフのXR230に付いていたのか。恐らく、前の前のオーナーが最高速を上げたくて、1丁下げにしたんではないでしょうか。かつ、純正の鉄のスプロケなら持ちも良いので、モタードのを付けたんじゃないかと思います。
   次に、トラタイヤに履かせ直して、シャフトを目一杯後ろに合わせ、チェーンを合わせてみました。アジャスターは大体38目盛り辺り。そこでチェーンツールでカットしようとしたら、近所のおばちゃんから「ねぇ、アンタ、ゴーヤ食べる?ゴーヤ」と話し掛けられ、相手しながらカットしたところ、よく見てみると、訳の判らんところでカットしてました。要するに、4コマの所で切れば良いのを、5コマの所で切ってしまい、ジョイントが填められなくなりました(爆)
   恥ずかしい話しですが、これまでチェーンというのは、1コマずつ切って使えるんだと思ってたのですが、本当は2コマずつです。なので、5コマで切ったら6コマまで切らねばなりません。当初、104リンクで使うつもりでいたのが、102リンクに減ってしまいました。当初、アジャスターは38で合わせていたのですが、30まで戻さねばなりませんでした。

20140806_082532
下がサンスター42丁、上が純正の39丁です

20140806_091043
えらい中途半端な所で切ってしまいました
しかも、切るまで気が付きませんでした

20140806_092923
当初は、もっと後ろまで引っ張って38に合わせてましたが
チェーンが1コマ減って30になりました

20140806_092017
104リンク、アジャスター38だと、もう少し開いたのですが
結局このくらいしか開きませんでした
走ると変な音立てます


■使ってみた感じj
   さて、さっそく谷田部ESLで使ってみた訳ですが、結果はどんぴしゃ! 低速で粘りを持たせつつ、高速でふわつく事がなく、しっくり地面に食いつく感じです。今までだったら、クラッチを多用する様な感じだったのが、スパッと切るだけでOKみたいな感じになりました。
   ただ、やはりチェーンが102リンクでは、トライアルタイヤだとマッドガードとタイヤが走行中に接触してるらしくて、ずっと「み"み"み"み"み"み"〜〜〜〜〜」と嫌らしい音立ててました。まぁ、もう少しチェーンを張り気味にするなど対策がありますが、モトクロスタイヤだったらもう少し隙間は開きますので、次にチェーン交換するまでこれで行きます。

20140824_082915
去年の夏から永々とXRの改装に取り組んできましたが
ようやく完成の域に達した様です



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