XR230整備

2017年03月23日

   XR230は非常にポテンシャルの高いバイクでありながら、レース車としては機械的に決定的な不具合を持ったバイクで、市場に出す前に十分な耐用試験をしなかった感が拭えません。その不具合の一つが、焼け易いクラッチで、自分がこのバイクに投入した費用の約25%はクラッチ対策であった訳です。結果として、クラッチは十分実用に耐えるレベルにまで改装する事が出来ました。
   もう一つの不具合が、今回取り扱う、「1速に入らない病」で、これはXR230“パンツァーファウスト号”を購入して以来の課題となっていました。エンジンのオーバーホール後、症状は納まっていたのですが、先日の成田でのマディで頑張り過ぎたせいで、またぞろ症状が現れ、ついに一速にまったく入らなくなってしまいました。

写真 2017-03-17 18 05 02
今回の作業の肝、クラッチとシフトリンケージ
XR230の二大疾病は、エンジンの右側にあります


■まずはクラッチ交換
   クラッチは、度重なる交換と試行錯誤の結果、デコボコランドのフィナーレ直前に思い切った対策を取って以来、まったく焼けなくなりました。あれから約2年持った訳ですから、それまでの事を考えると、格段の強化がなされた事になります。もっとも、先日の成田の午前中の激マディで相当酷使してしまい、その後も少しクラッチが滑ってるんじゃないかな?みたいなところを感じましたので、今回思い切って交換する事にしました。
   まず、オイルは既に240時間乗っていたので交換なのですが、出て来たオイルは黒灰色に変化していて、明らかにクラッチが焼けた症状を表していました。それでも滑り切らずそこそこ走っていたのですから、やっぱり大したもんだった訳です。
   続いてケースを開けてクラッチを見てみました。以前なら、クラッチ板が焦げてくっついて、マイナスドライバーで引きはがす、何て事がざらにあったのですが、今回は確かに真っ黒に焦げてはいますが、オイルは十分に潤滑されていて、もう少し持ちそうな感じ。しかし、クラッチのセンターブラケットは段付きを起こし、アウターも歯車がガタガタになっていて、もうこれは全部交換した方が良いね、という事になりました。
   そもそも、ツーリングマシンを過酷に使うからこうなった訳ですが、それにしても、スペシャルマックチューンでエンデューロレースに十分対応出来る対策が取れる様になったのですが、成果効果は大です。しかも、使用しているパーツは全てホンダの純正パーツで、それに若干の穴開けを施しているだけで、特段高価なパーツを組んでいる訳ではありません。その意味で、定期的な交換作業とさほど変わらない手間、費用でここまで強化出来るのですから、大したものだと言えます。
   XR230のクラッチの強化は、とにかく如何なるカスタムよりも優先して行うべき改装だと思います。詳しくは、Motoshop TOYZにお問い合わせ下さい。

写真 2017-03-17 17 54 18
もともと赤い色のオイルが真っ黒
完全にクラッチ逝っちゃってる色です

写真 2017-03-17 18 31 14
ご覧の通り、クラッチ板は真っ黒
センターブラケットも変色
アウターは歯車がガタガタになってました

写真 2017-03-22 19 47 33
XR230クラッチマックスペシャルの内容
何がスペシャルなのかは、Motoshop TOYZにお問い合わせ下さい
めっちゃ頑丈になります


■一速入らない病の原因
   一速に入らない原因は、自分ではさっぱり分らないのですが、現象的には1速に入ってないのに気が付かないと、なかなかニュートラルに入らなくて焦る(そもそも2速なので、2速と3速の間にはニュートラルはない)とか、2速だと思ってたら実は3速で、3速で走ってるつもりなのに四速入ってて、どうしてこんなにトロイのか?と感じたりと、走行に非常に支障を来します。
   さて、1速入らない病の原因ですが、ギアシフトスピンドルの右端についているギアシャフトプレートとギアシフトカム。シフトペダルを上げ下げする動きに連動して、ギアシャフトプレートがギアシフトカムを回して、ギアを入れ替えるのですが、このプレートやカムが減って滑ってしまっている様でした。カムの一速の部分が角が削れていたのです。なので、このプレートやカムを交換する事にしました。

写真 2017-03-17 18 31 52
シフトギアリンケージの動作
栓抜き状のプレートが、ギアのカムを回します

写真 2017-03-17 18 32 47
バラしてみると、プレートもカムも削れている部分がありました
どうやら、1速に入れる際に、滑っていた様です


   このシフトギアを上げ下げするリンケージの部分、当節では珍しいというか、結構古い形状だそうで、最初は本当にこの部分の摩耗が原因か?と思われたくらいでした。しかし、ギア自体はちゃんと入る事。走行中も異音がしたりする事はなく、2速3速なら普通に走れた事から、ここだろうと見当をつけました。新しいパーツと見比べてみると、結構削れている事が分りました。このXR230はおそらく2005年製で、かれこれ12年物です。しかも、自分が引き継いだ時点で、1速入らない病でしたから、結構摩耗が進んでいたのでしょう。
   そこで、ギアシャフトプレートとギアシフトカムを交換したところ、ガシガシ1速に入る様になりました。

写真 2017-03-22 19 47 19
下が新品のパーツ
カムの突起が当たる部分が結構削れています

写真 2017-03-22 19 47 28
カムの1速の部分の突起も削れています
他のギアの突起は削れていないので
プレートが削れていても、2速以上はギアが入った訳です

写真 2017-03-22 19 47 30
シフトギアリンケージを交換した事で
普通に、気持ちよく1速に入る様になりました


■まとめ
   今回の改装で、XR230の二大疾患である「クラッチ焼けちゃう病」と「1速入らない病」は、ほぼ対策が完成しました。この2つの問題が解決する事で、XR230の信頼性は格段に向上したと思います。惜しむらくは、このバイクがもはや廃盤であるという事です。
   クラッチに関しては、元々の設計に無理があるのか、それとも自分がXR230に課せられた使用限界を超えた使い方をしているせいか、とにかく弱かった訳ですが、2015年5月の対策が功を奏した様です。今回、クラッチ板のみならず、センターブラケットやアウターも交換しましたが、これらは前回交換時点で、次回は交換の予定でしたから、むしろ良く持ったというべきだと思います。使おうと思えば、まだ使えたかもしれませんが、レースの前という事もあり、今後もハードに使う予定であるので、思い切って交換して良かったと思っています。おそらく、向こう2年は持ってくれると思います。
   シフトギアのリンケージは、これはもう、完全に摩耗していたので、機械的設計的弱点とは言えないと思います。公道走ったり、ちょっと林道ツーリング行ったりというのが、XR230の本来の用途だと思うのですが、その使い方では、クラッチ焼けたりシフトギアが滑ったりという所まで行かないのかも知れませんし、その前に乗り換えたりして、こうした症状は目立たなかったのかもしれません。
   しかし、エンデューロやトレールトライアルでは、今でも使っている人がチラホラいますので、そうした人たち、またこの走行性能の高いバイクでそうした競技を始めようと思ってる人たちに、この情報が役立てば良いな、と思っています。

写真 2017-03-23 11 29 43
色々ありましたが、レース前に準備万端整いました
マシン的に、もっともベストな状態で戦闘に臨む事が出来ます



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tanisi_corp at 20:00コメント(4)

2017年02月24日

   先日、ハンドルバークランプキットを取り付けた時に、ハンドルの高さをCRF250Rに近い形でセットしたのですが、今度は異様にシートが低い様に感じる様になりました。何となくハンドルにぶら下がる様な感じです。あちらを直せばこちらが、という感じですが、ここまでやった以上は、もうあと一踏ん張りして、パーフェクトなXR230にしようと決断しました。

20170225_091623
ついにハイシート化
ついに、というか、むしろ先にやるべきでした
かなりいい具合です


■ハイシート化へ
   ご存知の通り、トレール車のシートは、車高の低さを稼ぐため、レーサーのシートに比べれば抉れた格好をしています。そうする事で、足付き性をよくする一助にしているのですが、自分の場合、XR230では足が余るという事で、既に40mm車高を上げています。そこへ持って来てハイシートにするのですから、さらに車高が上がる訳ですが、今度はステップからシートまでの高さが変わる加工です。
   具体的には、シートにアンコ盛りをして貰って、抉れている部分をフラットにして貰う事になります。以前、KX85で海外からフォームを取り寄せてハイシートにした事があり、XR230は米国ではCRF230Lとして売られている事から、もしかしたら海外にハイシートのフォームが売ってるかも、と思ったのですが、見当たりませんでした。となると、国内でやって貰う他ありません。しかも、シート盛りだけでなく、カバーも作ってもらう必要があります。
   現状のシートは、ノーマルシートが必要になった時に備えて取っておきたかったので、ヤフオクで中古のシートを探したところ、若干シートフォームが切れているけど、そこそこ程度の良いのが出ていたので、迷わずゲット。それを持ってMotoshop TOYZに相談に行きました。国内にはいくつかバイクのシートを加工してくれる業者がありますが、勝手がよく判らなかったからです。そして予想通り、TOYZでもシートの加工は出来るし、またシート屋さんにも伝手があるという事で、そのままシートを置いて帰って来ました。

20170202_094933
ヤフオクで入手した純正シート
一部カバーとフォームが切れてましたが
問題ないレベルです

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カバーとタンデムベルトは要らないので剥がしてゴミへ
シート自体は乾いていましたが
一応、ベランダで一日干しました

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所々テープが貼ってあるのは
盛り上げる部分や、リブの位置決めの為です


■出来上がった物
   さて、待つ事2週間、シートが上がって来ました。これがもう、最高の出来栄え! まずシートはオーダー通り30mmアンコ盛りされていて、しかも硬めのシートフォームが使われていて、荷重が掛かっても潰れにくい感じです。また、そのまま垂直に盛り上げるのではなく、台形状に成形されていて、股が支えないレーシーな形状になっていました。
   シートカバーも特注なのですが、使われている革はグリッパー仕様で、かつ最近流行のリブを入れて貰いました。シート全体が黒一色では地味なので、リブは赤色にして貰ったのですが、ここもグリッパー仕様の革ですので、グリップ感がとてもありそうです。
   このシートカバー、縫製部分は防水加工されているだけでなく、カバーを被せる前にビニールでさらに防水するという念の入り用でした。まぁ、高圧洗浄機使うとあっという間に浸水しますしね。この加工は有り難かったです。

20170225_090654
出来上がったハイシート
純正よりもレーシーな見栄えになりました

20170225_090729
横から見た図
リブはシッティング時にお尻が当たる部分にのみ施してあります


■乗ってみた感じ
   さっそくシートを付けて跨がってみました。純正の時は両足ベッタリだったのですが、30mmアップだと踵が浮く感じです。センタースタンドにバイクを載せて跨がってみたところ、ほんの少し、膝周りに余裕が出来た様な感じでした。総じて、純正のシートより、目線も重心も上に上がった感じで、ハンドルに垂れ下がる感じがなくなりました。
   試しに少し試乗してみました。XR230はもともと旋回半径の小さい、よく曲がるバイクなのですが、重心が少し上に来たせいか、前よりも操作し易くて、とても楽しい。ハンドル位置が前に出た事もあって、膝だの肘だのが窮屈でなくなりました。また、スタンディングへの移行も前より楽で、クイックに行う事が出来る様です。
   これまで、XR230“パンツァーファウスト号”には様々な改装を加えて来たのですが、もっとも重要な改装は、こうした操作に関わる改装だったと、今さらながら感じさせられました。

20170225_090425
こちらは純正シート
抉れてる状態がよく分ります

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こちらはハイシート
アンコ盛りされてフラットになっています
見た目にもレーシーな感じです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年01月29日

   XR230“パンツァーファウスト号”は当初の予定では、納車後の艤装でZETAのハンドルバークランプキットを組んでファットバー化する事にしていました。ところが、2013年の時点ではXR230対応のハンドルバークランプキット(ZE11-1236)は廃盤になっており、仕方なく諦めました。しかし、その後、CRF230Fのハンドル周りを測ってみたところ、フォーク径やフォークの間隔がXR230と同じ事が分り、今だラインナップに残っているCRF230Fの物(ZE11-1235)なら組めそうでした。しかし、その後、他の部分の改装で出費が嵩み、それらが終わった後には、XR230に乗る機会が少なくなって、そのままになっていました。
   ところが、再度エンデューロで使う事が決まり、久しぶりに乗ってみたら、どうにもハンドル位置がおかしく、ハンドルを変える事で対応しようとして、結局しっくり来ず、ここに至って遂にファットバー化を決心しました。

20170122_115409
付くかどうか不安でしたが、難なく付きます
しかし、国内でCRF230Fのユーザーは少ないと思うんだけど
やっぱりXR230でこれにする人はあまりいないのかな?


■調達の顛末
   先にも述べた様に、CRF230Fのハンドルバークランプキットなら組めそうな事は分っていたのですが、実際に付けれるかどうかは、現物を合わせた訳ではないので分りません。そこで、ダートフリークの関連会社であるダートバイクプラスにZE11-1236がXR230に付くかどうか、問い合わせのメールを出してみました。ところが、全然返事が来ず、なしのつぶてでした。
   しかし、悠長に返事を待っていられない事情が出て来ました。というのは、オプションロアークランプの種類が減って、45mmのロアークランプがラインナップから外れていたのです。自分はベストテクバーと近似のSX3 ED-Lowを使っているのですが、ホンダ車の場合、ノーマルのクランプより10mm高い方が良いとされていて、実際、ハンドルバークランプキット標準の35mmのクランプでは低いのです。その為、どうあっても45mmのクランプが欲しいのですが、どうやら市場在庫しかない様です。その様な訳で、決断を急がねばなりませんでした。
   そこで、まず、ハンドルバークランプキットは定価の13%引きで売ってたYahoo!ショッピングで、かつ貯めてあったTポイントを全部使って、定価の30%オフくらいで買えるところに注文し、ロアークランプは探しまくってAmazonで調達する事にしました。
   ところが、Amazonは通常配送だとメチャメチャ時間が掛かります。しかも、注文して数日して、配送先を変更したら、それまで発送日が確定していたのに未定になって、ホントに来るのか来ないのか分らん様な感じなってしまいました(まさか配送先を変更したら、その辺りがリセットされると思わんかった)。しかし、こうした事はAmazonではよくある事で、既に在庫もないのにいかにもある様な表示にしといて、どどのつまり、いつ入荷するかわかりません〜、みたいになるそうです。ましてや、旧型のロワークランプはどこでも売り切れになっているので、今回もそうなる可能性が大です。
   そうなったら、50mmのロワークランプを買って45mmに削って貰うか、と思ったのですが、ハンドルを固定するクランプ側は相当高精度で削るのが無理との事で、逆に下側を削るとしたら、今度は固定するボルトが留められない可能性がある。40mmのに5mmのアルミ版挟み込んで嵩上げするのが一番現実的ですが、そうなると特殊な形状したボルトの長さが足りなくて無理、という具合です。
   しかし、CRF250RとXR230のハンドル位置を見てみると、意外とCRF250Rは高い位置にある。45mmのロワークランプ付けているとしても、元々のトップブリッジの位置が高い。そして、CRFの方で慣れている自分としては、XRの方もそれに近い感じにしたいので、だったら45mmに拘らず、ものの5mmくらい高い50mmのロワークランプでも良いか、という気がして来ました。もしかしたら、50mmくらいでXR230は丁度いいかもしれない。それに、届いたハンドルバークランプキットに付いていたロワークランプとクランプは新型の物なので、だったら新しい形状の50mmのロワークランプを頼む事にしました。

20170127_155126
左が50mm、右が標準の35mm
ロワークランプの形が変更になってました
もちろん、スタビライザーも変更です


■取り付け
   これまで4回も買っておきながら、ハンドルバークランプキットの取り付け方に付いてちゃんと書いている記録がありませんでしたので、今回、それなりの作業手順を書いておきます。
   まず、ハンドルからアクセルグリップやブレーキ、クラッチのレバーなどを取り外し、トップブリッジからハンドルを取り外します。次にステムナットと、トップブリッジのアッパーボルトを取り外し、トップブリッジを取り外します。ただ、手だけでは外せない事もあるので、フォークとトップブリッジのフォーク入れる穴にCRC吹き付けて、下からプラスチックハンマーで優しく叩き上げて外します。
 トップブリッジが外れたら、ハンドルバークランプキットを取り付けます。大丈夫と思いつつ心配していたCRF230F用ですが、まったく問題ありませんでした。ただし、こちらもスカっと入らなかったので、CRCを使ったらスカっと入りました。あとはステムナットとアッパーボルトを規定トルクで締めればOKです。ただし、自分はアーマーハンドガードをアッパーボルト側で留めるハンドガードマウントを使っています。ところが、CRF230F用のハンドルバークランプキットは、アッパーボルトの穴が貫通しておらず、ハンドガードマウントに付属のボルトは長過ぎて使えませんでした。ハンドルバークランプキットに付属のボルトだと、今度は短過ぎて使えません。結局、CRF250R純正のボルトで代用しました。
   残りは、ハンドルを付けて、レバーなどの装備を付ければ、取り付け作業は完了です。自分の場合は、50mmのロアークランプを使いますので、その場合はハンドルを付けるまでに、付属のロアークランプを外して50mmの物に付け替え、そしてハンドル周りを取り付けて行きます。

20170122_105403
ハンドルバークランプキットと純正トップブリッジの比較
キーマウントの穴が小さいのと位置が逆なので
XR230のメインキーは付けられません
あと、クランプの位置が純正は結構後ろです

20170122_105238
トップブリッジが抜けにくかったので
ちょっとCRC吹いて、プラハンで軽く叩いて外しました

20170122_105714
案ずるより産むが易しで、スポッと入りました
そうならもっと早くにやっておけば良かった

20170122_110935
アーマーハンドガードのフロントマウント
上がマウント、下がクランプキットにそれぞれ付属のボルト
真ん中がCRF250R純正のボルト
真ん中ので留めました


■調整
   ハンドルバークランプキットのこれまでの売り文句は、「下、前後に最大64通りのポジション変更可能」というもので、その中から、自分にあったズバコンのセッティングが出来る事が、高いお金出して買う価値と意義であるのです。具体的には、ロワークランプの位置が前後に8段階、そして従来なら8種類のオプションのロワークランプを交換する事で、ベストポジションを見つけ出します。そのロワークランプが今は4種類に減ってしまいましたので、64通りから32通りになって大味なセッティングになってしまった訳です。
   まず、CRFに跨がってみて、ハンドルポストから自分の腹までの距離を測ってみると、大体36cmくらいでした。次にXRに跨がってみて、同じ様に測ってみると、大体31cmくらいでした。ハンドルバークランプキットは純正のトップブリッジより、クランプの位置が10mmほど下がっていましたので、純正状態だと結構手前にハンドルがあった事になります。そこで、クランプを2段階、約10mm前に出してみました。すると、ハンドルポストから腹までの距離は大体34cmくらい。誤差もあると思うので、まぁ、こんなもんかと。ハンドルを前に出した事で、ハンドルを切った時の腹回りの窮屈さがなくなりました。
   ロワークランプは50mmの物に替えたのですが、CRFとXRを見比べてみると、そもそものトップブリッジの位置がXRはかなり低い様に見えました。そのせいか、CRFより5mm高い50mmのロワークランプでも丁度いい感じでした。ただし、CRFのシートは地面に対してほぼ水平ですが、XRは車高低を稼ぐために抉れた形をしています。なので、特に座った時のポジションにかなり差が出る様です。(XRの方がアップハンドルっぽくなる)

20170129_113506
ハンドルポストから腹までの距離
車長がXR230の方が短いだけあって、距離も短め
つまり、ちょっと縮こまって乗ってた訳です

20170129_120528
10mm前に出しました
これだけでも大分違ってきます

20170124_091758
タンクキャップとトップブリッジの位置の差に注目
車格が違うので、単純には比較出来ませんが
XR230はそもそも低めの様です

20170129_121423
下はベストテクバー、上はED-Low
ED-Lowはベストテクバーを参考に作られたとか


   これまで、ZETAのハンドルバークランプキットは、単にファットバー化したいとか、その程度の目的の為にしか使って来なかったのですが、今回初めて、前後位置に気を配る調整をして、ハンドルバークランプキットが本来必要とされる使い方をしました。決して安くないパーツですが、ハンドルはバイクの操作系でも一番重要な部分ですから、身体に合わないままにしておくより、合わせた方が気持ちよく乗れると思います。

20170129_131833
バーパットもお揃いの黒白赤の新しいタイプに変更
デカールも何かもお揃いですw

20170208_094948
試走の結果、もう少し前にハンドルを出したい、という事で
1目盛り前に出しました
また、グリップはCRFのに変更
レーシーな使い方には、このグリップの方が手が馴染みます




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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2017年01月27日

   去年の暮れに、CRF250RX“モルゲンシュテルン号”にTRデカールを貼り、これが非常にいい出来栄えで、出来ればXR230“パンツァーファウスト号”もお揃いにしたくなったのですが、今年もXR230でレース出る事にしましたので、シーズンに入ってウランさんが忙しくなる前に、XR230もTRデカールにすることにしました。こういうのは勢いが肝心です。

20170127_163157
シュラウドの大きさが違うのか
CRFよりサメの口が目立ちますww


■下準備
   前回もそうでしたが、まずは洗車です。とはいえ、ここんとこ乾燥していてそれほど汚れてないので、ざっと洗って終了です。XR230の外装には、CRF250RのONEのマサカーを貼ってましたので、これをバリバリ剥がして、パーツクリーナーで糊を拭き取って脱脂します。
   CRFではフロントゼッケンやサイドカバーはレース用に取っておいた白のを使ったのですが、自分のTRデカールは黒ベースのデザインですので、白ベースだとはみ出たところがちょいちょい白くて、ちょっと中途半端になってしまいました。
   そこで今回は、ライトカウルとサイドカバーを黒のものを新調する事にしました。まぁ、サイドカバーはもとよりボロボロだったので買い替える必要があったのですが、ライトカウルは純粋に見栄ですw 実は、ライトカウルとサイドカバーの3点をまとめて買うと、結構良いお値段するのですが、まぁ、勢いのある時にやっておかないと、後々ではやらない事が多いので奮発しました。
   右のサイドカバーは、右側に転倒した時に、サイドカバーが地面に押されて、マフラーに押し付けられ、熱で穴が開いてしまいますので、前回使った耐熱シートの残りで養生しました。前回の半分の面積しかカバー出来ませんでしたが、マフラーが実際に当たるのはこの部分だけなので、これで十分だと思います。

20170121_122820
おニューの外装たち
デカールが黒基調なので、下地が白だと違和感あるんですよね

20170122_130402
耐熱シートは、サイドカバーの下半分だけ
ここしかマフラーが当たりません

20170122_151543
完全黒揃い
タンクまで黒なので、本当に真っ黒です

20170122_155401
タイヤ交換のついでに
フロントハブのカバーを外しました


■貼付け
   前回は初めてという事もあって、勝手の分らない事も多々あって多少手間取りましたが、今回は2回目ですので、サクサクーっと作業を進めて行きます。取りあえずは、シートを外してサイドカバーを仮止めして、外装をパーツクリーナーで脱脂します。新品の外装もキッチリ脱脂です。
   そして、前回同様、まずは一番簡単なリアフェンダーから貼って、格好良さにモチベーションを上げてから、シュラウド、ライトカウル、フロントフェンダー、フロントフォーク、スイングアームを貼って行きます。シュラウドもフロントフェンダーも、ピロピロしてますので、ピロピロしてる部分の裏紙は剥がさず、センターになる部分を剥がして良い感じに貼付け、ゆっくり指の腹で押し伸ばして行き、あとでピロピロしてる部分を丁寧に貼ります。意外に難しいのはライトカウルで、センターが出てる様に見えてズレてたりと、3回くらいやり直しました。でも、ウランコアデザインズのデカールは貼り直しが効くので、最後には気に入った感じに貼れました。
   最後の難関はサイドカバーで、マフラーのない左側のはドライヤー無しでもそれなりに貼れましたが、マフラーのある右側は流石に無理で、工賃払ってMotoshop TOYZのマックさんに貼ってもらいました。ここでケチってフニャけた出来栄えになったら、嫌なりますしね。
   今回は陽も出て気温も高く、その分、デカールの伸びも前回より良くて、とても貼り易かったです。時間も前の半分くらいで終わった気がします。他社のデカールだと、風呂桶に漬けて貼ったりと大変ですが、ウランコアデザインズのは完全に手貼りで、しかも新車みたいな出来栄えになるので素晴らしいです。

20170127_133734
届いたTRデカール
しかし、XR230の型を自分の前に誰が作ったのか
とても興味津々です

20170127_131558
念入りに脱脂します
自分の手の脱脂も忘れない様に

20170127_161340
ここは一番難しいので、無理せずマックさんに頼みます


■クラッチロックレバー装着
   XR230はセル始動なので、別にクラッチロックレバーは必要ないか、と思っていたのですが、スタート時に一速に入りにくい時もあり、特にエンジンがまだ十分温まり切ってない時にその傾向が強く出ます。これはヘルメットタッチスタートで結構な不利になりますし、レース中にニュートラルに入れるのが面倒な時もありますから、これを機会にクラッチロックレバーを付ける事にしました。
   ただ、XR230は本来、クラッチレバーの上にチョークレバーが付いていて、クラッチレバーをCRF250Rの物に替えた時も、それを踏襲すべく2007年式のホットスターターレバーがついたホルダーを付けました。その後、キャブレターをPDに替えたので、このチョークレバーは不要になったのですが、そのままにしていました。
   しかし、これではクラッチロックレバーを付ける事が出来ませんので、今回、2012年モデルのレバーブラケットとカバーを取り寄せ、交換しました。ちなみに、前回はクラッチロックレバーがクラッチレバーに噛む部分のカバーを切り欠かねばなりませんでしたが、今回は純正のレバーだったせいか、カバーの上からロックレバーを掛ける事が出来ました。CRFの方はアーマーハンドガードを装着しないモトクロス前提で、ZETAのピボットレバーを付けているのですが、レバーの形状でどうも違う様です。

20170127_182445
2007年モデルのホットスターターレバーが付いた状態
これをチョークレバー代わりに使ったの
実は2回くらいなんですよねぇ(^^;;

20170129_132610
クラッチレバーの根っこ周りがスッキリしました
レバーロックは邪魔ならない様に切り詰めてあります
こんな感じで、カバーの上からロック出来ます


   自分がこの趣味を始めた頃は、「トレール車にいくら金掛けたって無駄」と言われてました。しかし、エイエイとこれまで改装を推し進め、とうとう性能にも走りにも全く影響を及ぼさないオリジナルデカールをこしらえる所まで来ました。来てしまいました。
   しかし、黒白赤の旧ドイツ帝国の国旗の色を基調にした、サメの口描いたバイクが2台並ぶと、実に壮観です。威圧感満点です。非常に士気が上がります。やっぱり、格好良いバイクに乗りたいものです。お金に困っていないのなら、こういう所にお金を掛たいもんです。「人は制服とおりの人間になる」とナポレオン一世は申しました。となれば、今年の自分は、この外装に恥じぬ闘いぶりを示すでしょう!

20170129_131809
XR230“パンツァーファウスト号”とCRF250RX“モルゲンシュテルン号”
どちらに乗っていても、たにし此処に在りを示せる訳です

20170129_131826
自分で言うのもなんですが
自慢したい眺めですw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年12月25日

   XR230“パンツァーファウスト号”は、初期型の2005年モデルだと思うのですが、恐らく一度もバッテリーを交換した事がないと思われます。そのせいか、前々回に久々に乗ってみた時、エンジンの掛かりがイマイチで冬場で寒いせいかなー、とか思っていたのですが、先日の走り納めで乗ろうとしたら、エンジンは掛かるものの、アクセルを戻すと直ぐにエンスト。まぁ、PDキャブに変えてから、そういうのが多いので、繰り返しチャレンジしていつも掛けるのですが、それでもなかなか掛からず、そうこうしているウチに、セルが回らなくなってしまいました。そこでケーブルを借りてトランポからジャンプして始動しようとしたのですが、やはり症状が変わらず、こりゃバッテリーがお陀仏だねー、という事になりました。まぁ、11年も使ってれば、ダメになっても仕方ない訳です。

20161225_170024
今回調達したDRCのタフスター・リチウムバッテリー
以前、ショーライのを買おうとした時よりもり
リチウムイオン電儀の値段が下がった様です

20161218_094346
実は初めてのジャンプ体験
こういう事もあるので
ジャンプケーブルは常備しとかんといけませんね



■リチウムイオンバッテリーの軽さでビックリ
   XR230のバッテリーをリチウムイオンのに変えよう、という話しは、結構前にあったのですが、他に手を入れるところが色々あったので後回しにしているウチに、CRFの改装が成ってそっちばかり乗る様になり、とうとう完全にダメになるまで放置する格好となりました。
   その様な訳で、今回は、バッテリーを交換する良い機会にもなりました。以前、交換の話しをしていた時は、ショーライのバッテリーが良いという事でしたが、あのあと、DRCからオフロードバイクに特化させたリチウムイオンバッテリーが発売され、性能もいいし値段も安いという事で、それにする事にしました。
   さて、年の瀬にも関わらず、速攻で届いたのですが、純正のバッテリーと比べてみて、とにかくビックリでした。まず大きさですが、リチウムイオン電池の方は純正パッテリーの大体3分の2くらいの大きさで、バッテリーボックスの中で浮いてしまうのを防ぐために、ウレタンの上げ底が用意されています。しかし驚異的なのはその重さで、純正が2,024gに対して、リチウムイオンの方はたった420gしかありません。ざっと4分の1ほどの重さで、ほんと中身入ってんのかと思うくらい軽かったです。
   そもそもXR230は230ccのバイクとしては重たいバイクで、軽量化するにあたって色んな物を外したのですが、一気に1.5kgも軽く出来る部品は他にありませんでした。なので、このバイクの軽量化を目指す人は、まずバッテリーをリチウムイオン電池に変えてみるのも手かもしれません。

20161225_170130
右が純正バッテリー、左がリチウムイオンバッテリー
リチウムイオンのはかなり小型です

20161225_170229
純正バッテリーはずっしり重く、2kg強あります

20161225_170252
それに対して、リチウムイオンは400g強
アホみたいに軽いです

20161225_170522
純正バッテリーより小型なので、ウレタンパッドで嵩上げします

20161225_170610
真ん中のボタンを押すと充電レベルが見れる仕組みになってます


■取り付け
   バッテリー交換は、バッテリーの端子を両方同時に触らない限り、そんなに危ないものでもないですし、作業自体は端子外して、古いバッテリー取り出して、新しいバッテリーを入れて、端子繋ぐだけですから、難しい事はありません。そう書いてる割には、他の用事でバイクを店に持って行った事だし、マックさんにやって貰いましたがw
   このリチウムイオン電池は、予めフル充電されているので、いきなり使う事が出来ます。なので今回、充電する作業はなかったのですが、前に聞いた話しでは、今までの鉛電池の要領でリチウムイオン電池を充電すると、調子悪くなったり壊れたりする事もあるそうです。この辺りは、バイク屋さんの方が詳しいと思うので、リチウムイオン電池に交換の際は、一度相談してからやるのが得策だと思います。

20161225_170050
XR230のバッテリーは、サイドカバーの裏にあります
容赦なく泥水が入ってるようで、汚いです

20161225_170111
バッテリーボックスも汚いのでキレイにします

20161225_170408
付属のウレタンバッドをリチウムイオンバッテリーに貼付けます
そうしないと、バッテリーボックスで電池が暴れます

20161225_170653
良い感じに納まりました
これで元気よくエンジン掛かってくれるはずです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年12月11日

   先日、成田で久々にXR230“パンツァーファウスト号”に乗った時、「なーんか、やたらハンドル高くない?」と感じました。よくよく考えたら、去年5月のデコボコランド・ラストランの時、フロントフォークにカラーを入れて、フォークスプリングの遊びを無くした訳ですが、遊びがなくなった分、フォークが伸びて全体的に上に上がった感じになっていた様です。そのあと、XRはトリンバで使う事が多く、スタンディングで乗ってる分には、ハンドルた高くなったのはあまり違和感なかった様です。しかし、エンデューロで使うには、こうもハンドルが高いとシンドイので、急遽、ハンドルを交換する事にしました。

写真 2016-12-11 11 17 09
実に天気が良くてレース日和ですが
ワタクシ、また鼻風邪ひいてしまいまして
参加予定のレースをキャンセルしました

20150510_111747
去年5月に突き上げたフロントフォーク
流石に10mmも突き上げると、ハンドル高も影響する様です

写真 2016-12-11 9 56 56
真横から見た図
アーマーハンドガードを着ける関係で
ハンドルを起こし気味にしてるのも影響大です

写真 2016-12-11 10 04 15
ハンドルを結構立てた状態にしています
こうしないと、ハンドガードが付かなかったからです


■ハンドル選定の経緯
   XR230“パンツァーファウスト号”を入手した当初、ハンドルは純正のレンサルのバーが付いてましたが、それをファットバー化してCRF250Rと同様のZATEのED-Lowに替えるつもりをしていました。ところが、XR230用のハンドルバークランプキットが製造終了してて、ファットバー化する事が出来なくなりました。
   そこでノーマル径のCOMPバーで対応しようとしたところ、COMPバーのMX/ED-LowはSX3バーのED-Lowとはかなり形状が違う事が分りました。そこで、多少開き気味ではあるものの、高さや形状が比較的純正バーに近いCXバーのED-Mediumを選んだのでした。ところが、このED-Mediumは幅がかなり長く、そのままではアーマーハンドガードが付けれない事が分り、左右を5mmずつカットして、さらにハンドルをやや前に起こし気味にして、やっとアーマーハンドガードが付けれました。
   この様な具合で、もともとハンドルは立ち気味だったのですが、さらにフォークを10mm突き上げた事で、完全にアップハンドルになってしまった様です。トライアルチックにスタンディングで乗っている分には楽なのだと思いますが、座ってると常に腕が上がってて疲れますし、押さえが利きません。
   そこで、今回、初めてDual Sport Lowというのを試してみる事にしました。その名前から、おそらくトレール車用の開発されたものだと思うのですが、形状はED-Mediumよりも絞った感じで、かつLowの名の通り12mm低くなっているので、10mm突き上げた現状では釣り合いが取れるんではないか、と考えました。

20161211_01
純正バーとSX3 ED-Lowの比較
どうしてED-Lowを使っているかというと
ED-Lowはベストテクバーを真似て作られたそうだからです

20161211_02
COMPバーにはED-Lowがない様で、代替品だとこの有様
これではキツ過ぎです

20161211_03
そこで、見た目の形だけで選んだのがこれでした
切ったはすったはありましたが
突き出しがゼロでは高さの問題はありませんでした

20161211_04
今度選んだDual Sport Lowは絞りも利いていて
結構乗り易そうです


■取り付け
   ハンドルの交換は、おそらくバイクの整備の中で、一番楽な部類だと思うのですが、やるとなったら、アレ外したりコレ外したりで、ちょっと面倒臭く感じる事もあります。昔は左のグリップをラバーセメントで着けてましたので、余計面倒に感じてましたが、今はねじ込んでるだけですので、外すのも着けるのもパーツクリーナーぶち込んで一発で終わりです。
   さて、外してみたED-MediumとDual Sport Lowを比べてみると、Dual Sport Lowの方がハンドル幅が相当短く、引きも強く、よりED-Lowに近い形状をしている事が分りました。ちょっと気になったのは、今のブレーキホースやクラッチワイヤーは、幅広のED-Mediumに合わせて長めのが付いているのですが、今度は左右10mmほど短くなるので、持て余さないかという事でした。実際着けてみたところ、多少余り気味ではありますが、操作には支障なさそうです。
   今回はハンドルを起こさずとも、普通にハンドガードが付いたのですが、その代わり、レバーを水平(自分は概ね水平より若干下向きになる様にセットしてます)に着けようとすると、フロントブレーキのフールドタンクがアクセルホルダーに干渉して、アクセルホルダーを結構手前に回した位置で固定しなければなりませんでした。まぁ、アクセルを全開にする時は、握り直して開け足す、という感じになりますが、この辺りは様子見て調整しなおそうと思います。

写真 2016-12-11 10 07 43
下がDual Sport Low
見るからに低いハンドルですが、突き上げ分を差し引いたら
丁度良さそうです

写真 2016-12-11 10 08 45
ハンドルの引きの違い
Dual Sport Lowの方が引きが強く、ハンドル幅が狭いのが分ります

写真 2016-12-11 10 26 49
幅が狭いので、ハンドガードを着けるのに
ハンドルを起こす必要がなくなりました
その分、高さも低くなります

写真 2016-12-11 10 37 21
このハンドガード、XR250“グレートストライカー号”以来
ずっと使ってますが、今だ壊れてません

写真 2016-12-11 10 32 05
アクセルホルダーは結構手前に倒し込んだ感じ
まぁ、直ぐアクセル開けれる仕様って事でw


■感想
   早速まがって見ましたが、仕上げは上々、思った通り前のハンドルより押さえが利いて、腕も楽です。絞りも利いていて、いわゆる「沸き締めて肩甲骨まわり固めて」乗るのに丁度良さげです。とりあえず、これで暫く乗る(といっても、最近、出番がかなり減っているのですが)事にします。
   フロントフォーク径とかフォーク幅とかは、CRF230Fと同じである事が分っているので、ZETAのハンドルバークランプキットのCRF230F用のを付けてファットバー化したいところですが、流石に出番が少なくなったこのバイクに、3万近い出費をする気になれず、こういうのは勢いのある時にやっとかんとイカンなぁ、と思う事しばしばです。やっちぇば、いくら掛かっていようが、あまり気にならないもんなんですが。
   あと、この趣味始めた頃は、ハンドルの違いなんか全然分らなくて、とりあえず付いてたら良いや的な感じだったのですが、自分の用途や好みでハンドルを選べる様になってきたのは、それなりに進歩のある事だなぁ、と感じました。

写真 2016-12-11 10 26 29
前のハンドルに比べると、無駄な高さが無くなった感じです

写真 2016-12-11 11 45 39
最近、ハンドルバーが溜まって来ました
一番使い易いのは、青いベストテクバーです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年09月30日

   XR230の純正ハンドルは、幅が狭く絞りがキツめのハンドルが付いているのですが、自分はそれを広めのハンドルに替えています。問題はワイヤー類の取り回しが結構キツくなった事です。そして、クラッチケーブルがアッパーブラケットに当たって、アウターが削れ始めてしまったので、長めのクラッチワイヤーに交換する事にしました。(と、まるで自分でやった様な口ぶりですが、例によって、Motoshop TOYZでやって貰っていますw)

20130809_114202
下が純正ハンドル、上がZETAのCOMP ED Medium
ZETAのハンドルバーを左右5mmずつ切りました

20150930_105612
ハンドルを伸ばした事により、ワイヤーが足りなくなって
メーターの取り付け基部に擦れています


■どのワイヤーを使うか
   問題は、どのクラッチワイヤーを使うかでした。XR230はとかくパーツで苦労する訳ですが、出来る限り調達しやすいパーツを使いたいものです。社外品ではXR230に使える長いのもあったのですが、結構良いお値段する代物でした。そこで、XR230のエンジンが、SL230、FTR223、CB223Sといったバイクと同じ形状である事に着目しました。つまり、それらのバイクでハンドル幅が広そうなのやつのだったら、XR230にも付くだろう、という訳です。そこで、FTR223の初期型のワイヤーを取り寄せてもらう事にしました。後期型はハンドル幅が狭いそうです。
   さて、届いたFTRのクラッチワイヤーをXRのと比べてみると、ざっくり10cmくらいFTRの方が長く作ってあります。仮付けしてみると、レバー側が5cmほど純正より長く、余裕たっぷりです。良さげな感じです。ところが、イザ取り付けようとしたら、エンジン側のアームにワイヤーのタイコを付けようと引っ張ると、レバー側が全部引っ込んで、しかもアームに付けられない事が判りました。簡単にポン付け出来ると思っていたので、これは少々ショックでした。
   そこで、パーツリストをにらめっこしてみると、驚愕の事実が判りました。というのは、クラッチワイヤーのエンジン側のアジャスターナットを止める金具が、XRとFTRとでは取り付け位置が違う、という事が判りました。XRではクランクケースの一番前のボルトの部分に付いているのが(少しエンジン側に引っ込んでいる)、FTRでは真ん中の2本のボルトの位置に付いていました(外側に少し出てる)。それに合わせて、アジャスターのスクリューの長さもXRは短くFTRは長く、スクリューから出てるワイヤーもXRは長く(その部分にブーツを履いている)、FTRは短い(ブーツなし?)訳です。
   同じエンジン使っているのに、どうしてこんな違いがあるのか考えたところ、FTR223はダウンマフラーでエキパイもエンジンの下側を通っている事から、クラッチワイヤーの取り回しには自由があったのに大して、XR230はアップマフラーでエキパイもエンジンの横を通る事から、苦肉の策で内側にワイヤーを引っ込めれる様な仕様にしたのだろう、という事が判りました。

20150917_103909
上がFTR223、下がXR230のクラッチワイヤー
FTRの方がかなり長めですが
アジャスターナットの部分の形状がかなり異なります

20150917_105119
この赤丸で囲んだパーツがない事には
FTRのクラッチワイヤーは取り付けで来ません


■FTR223のクラッチワイヤー取り付け
   そこで、改めてFTRのアジャスターナットを止めるブラケットを取り寄せてもらう事にしました。それさえあれば、エンジン側のアームもレバーもXRと同じですから、良い感じに付くはずです。
   ここで特筆すべきは、たにしスペシャル(命名、マックさん)の“パンツァーファウスト号”は、マフラーがCRF150Rの純正マフラーに替えてある、という事です。このマフラーのエキパイは、XR230のエキパイよりも上に位置していて、純正時にはアジャスターナットを弄るのに苦労するほど狭かったのですが、今は黙視して指で触れるほどに、隙間が空いています。故に、FTRの取り付け金具を付けて、そこからワイヤーを伸ばすのも、比較的楽な取り回しが出来る、という事です。
   さて、早速FTRのブラケットを取り付けてみましたが、FTRもXRも外身は同じですのでポン付け出来ます。XRのブラケットは不要ですので取り外します。アジャスターナットは、もともとはダブルナット形式で付いていましたが、今回はブラケットを挟み込む様に付ける事にしました。ホンダはなぜかダブルナットが好きらしいですが、挟み込み式の方が多いそうです。まぁ、その方が判り易いですしね。
   ナットを締め付ける際、ブラケットとクラッチカバーの間が狭く、レンチを斜めに入れる格好となりましたが、これはその上にマフラーのエキパイがあった為です。FTRはダウンマフラーですので、上からレンチを入れれるのですが、こればっかりは現物合わせでやるしかありませんでした。まぁ、ガチガチに締めるナットではないので、これで良しとしました。

20150930_105555
こちらがXR230ノーマル状態

20150930_110740
こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が40mmほど下がりました

20150930_110059
逆光で判りにくいですが
こちらがXR230ノーマル状態

20150930_110955
こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が外側に15mmほど移動しました

20150930_111000
アジャスターナットをブラケットを挟み込む様に取り付けました


■取り回し
   クラッチワイヤー自体は、その後は普通に元の通りに通してクラッチレバーに付けて終わり。あっさり作業が終わってしまいました。ワイヤーの長さは、長過ぎず、当然短くもなく、丁度いい感じです。ハンドルを左右に切ってみましたが、引っかかる感じは全くありません。今までワイヤーが擦れていたメーターの基部も余裕もって隙間が出来ています。ついでにいうと、ワイヤーが新品になったので、クラッチレバーがとても軽くなりました。
   ワイヤーブラケットの位置は、後ろに4cm、外側に15mmほど移動する格好になりました。外側に出た事で、転けた時とかに石とかにヒットする確率も上がった訳ですが、その外側にはマフラーのエキパイもありますし、よほどの事が無い限り、走行不能になる様な事はないでしょう。むしろ、ブラケットとエンジンの間が空いた事で、土や泥が詰まっても洗車し易そうです。
   このFTRのクラッチワイヤーブラケットは、純正のマフラーでも付けれるんじゃないか、と思っています(遊び調整はキツいにしても)。となれば、ハンドルを長いものに交換した時など、FTRのワイヤーに交換してやれば、余裕を持ってワイヤー類の取り回しも出来ますし、ハンドルの角度も変えれると思います。
   パーツ代もそれほど高くありませんし、やろうと思えば自分でも出来る加工ですから、XR230でクラッチワイヤーが短い人には、是非やって貰いたいものです。

20150930_110750
ワイヤー交換後の状態
とても余裕のある取り回しになりました



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年08月27日

   2013年夏から、本来想定されていた使われ方以上の使われ方をしてきた、XR230“パンツァーファウスト号”。弄りたいところは弄り倒して、いよいよ、もう弄るところはない、と思っていたのですが、ステムがちょっとー、と指摘されました。自分はあまり気が付かなかったのですが、マックさん曰くちょっと気になる、との事。まぁ、デコボコランドでガンガンジャンプ飛びまくりましたから、ガタが来ててもおかしくありません。CRFの改装を目前にして、これ以上XRの改装をするつもりはなかったのですが、放っておいても悪くなる一方なので、直してもらうことにしました。

20150827_121347
当初の予定では
ステムのベアリング交換とカラーの打ち替えだけの予定でしたが
乗り易くなる加工は鋭意やりますw


■ステダン装着
   さて、ステムは定期整備みたいなものですが、その話しの時に、「ステダン付けちゃえば良いんじゃね?」と、いう話しになりました。何でも、CRF250R のステアリングダンパーが付けれる(というか、付く加工をする)との事。XR230はハンドルの切れ角が大きいので、その分、イン側に切れ込み過ぎない様 にしなければならないのです、ステダンがあれば楽そうです。
   とはいえ、ステダンをパーツで取り寄せると、大体2.5万円ほどです。CRF250R“モルゲンシュテルン号”のオーバーホールを前に、ちょっと出せない 金額です。なので、当初はモルゲンシュテルン号のステダンを付けれる様、XRの方を加工してもらって、後日お金に余裕が出来たら、改めてステダンを入手す るつもりで、加工だけ先行してやって貰うつもりでした。
   ところが世の中よくしたもので、なんとスクールの先輩が2008年モデルらしいステダンを持ってるとの事で、お安く譲って頂きました。Motoshop TOYZに直接送ってもらったのですが、オーバーホールの必要もないくらい程度の良いもので、そのまま使えるものでした。
   さて、作業の中身です。文体の関係で、さも自分が作った様な書き方になってしまいますが、作業は全部マックさんです。自分は京都に帰省してて、作業さえ見てませんww   以下、貰った写真を中心に作業を紹介します。

20150827_121358
ステアリングダンパーにも色々ある訳ですが
CRF250Rのステダンは
フレームのステアリング部とロアーブリッジを繋ぐタイプです
普段はフロントゼッケンやライトカウルに隠れた部分に付きます


   まず、ロアーブリッジの取り付け器具の作成から。器具はフロントフェンダーの取り付けボルトで固定する格好です。設計に基づいてアルミ板を切り出し、穴開けして(ステダンが付く部分はネジ切りしてます)、良い感じに熔接して作りました。フロントフェンダーは、この取り付け器具の分だけ下に下がった位置に付きますが、まぁものの数ミリですので大して影響はありません。取り付けボルトは前後2本ずつですが、後ろの2本には取り付け器具分の座金をかませて高さを揃えてあります。また、ボルトは短くなってしまうので、長めのに替えて貰いました。

20150827_121404
まずは設計図を書き書き
この辺りは、ABS板で軽機関銃作る時と、さほど違いがありません

20150827_121412
ガチッと熔接

20150827_121417
こんな感じに取り付けます
ロアーブリッジに直で付けないところがミソです


   お次は、フレームのステアリング部です。ここに取り付け穴を設ける訳ですが、いわゆる円柱ですので、そのまま直で付けたのでは、安定感がありません。そこで、鉄板を削り出して土台を作り、それを熔接して面取りが出来る様にしました。

20150827_121436
まずは、フレームのステアリング部に穴を開けます

20150827_121432
座金にも穴開けして削り出します

20150827_121442
仮組状態
良い感じの付き方してますねぇ〜

20150827_121502
バチバチっと熔接します
(マックさん曰く、ホンダ風熔接w)

20150827_121513
最後は塗装して完成です
黙ってたら、最初からこんな風だった様に見えますw


■仕上がり
   当初、想像していたのは、ステダンがごちーんとライトカウルの中で鎮座している様な仕上がりで、いざ公道仕様にする時、ライトの処置に困りそうな予感があったのですが、出来上がったものは意外とスマートで目立たない仕上がりでした。これなら純正のライトでもイケルかもしれません。ライトカウルを付けたら、正面からはステダンが見えませんが、脇からはチラチラ覗いています。しかし、元からこんなんでしたー、と言ったら、それで通りそうなくらい自然な出来栄えで、大変気に入っています。
  
20150827_105754
左はハンドルを最大に切った状態、右は正面を向いた状態です
最大に切った状態でダンパーが効く様になっています

20150827_120806
トランポに搭載する時
タイダウンをフロントフォークに付けるのですが
ステダンには一切干渉しません



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年05月09日

   営業終了間際のデコボコランドで、またしてもクラッチを焼いてしまい、それでも最終日にデコボコランドでXR230で走りたい、と無理なお願いをMotoshop TOYZのマックさんにしました。7日にパーツを頼んで9日に修理と、世間ではまだ大型連休の余波の中にあるのに、かなり無茶な事なのですが、有り難い事に修繕して貰う事が出来ました。

20150509_120857
またしてもクラッチ交換
しかし、今回は更なる秘策がありました


■クラッチ修繕
   先日のクラッチ加工で、クラッチハウジングに延べ8ヶ所16個の穴を開けて、クラッチの潤滑性を高めようとしたのですが、結果としては、ものの数時間でク ラッチが焼けて滑ってしまいました。これにはかなり凹んだのですが、自分なりの考えとしては、パワーやピックアップがさらに向上して、以前よりもパワフル に走れる様になった事、それ故、スタックした時もパワーに信頼をおいて使い過ぎた、という感じではないかと思います。何だかんだ行ってもトレール車ですか ら、その辺は丁寧な取り扱い(無理な時は1速落とすとか、坂の下まで下ろすとか)が必要なんだと思います。
   さて、クラッチを開けてみたのですが、案の定、クラッチ板は真っ黒け。ハウジングも茶色く焼けて、次回くらいには交換せんといかんかなー、みたいな感じに なってました。ただし、前回と違うのは、クラッチ板に多少なりとも油が残っていた事。以前なんかは、完全にくっついてマイナスドライバーでこじって剥がし たり、カラカラに乾いていたりしたのですが、今回はうっすら油が付いてました。つまり、ハウジングの穴開け加工は無駄ではなかった様です。

20150509_120832
今回も真っ黒けなクラッチ
ハウジングの方も、そろそろ限界かなぁ


*クラッチハウジング全周穴あけ(2017.12.11公開)
   しかし、それでも焼けた事には違いない訳で、まだまだ潤滑が不足してそうです。そこで、どっちみちこのハウジングは次回くらいで交換ですし、ダメ元で全周 に穴開けを施してみる事にしました。全周に穴開けをするとなると、強度の方が心配ではあるのですが、その点はトレール車、結構頑丈そうだったので、思い 切って全部穴開け。まるで台所の排水溝に入れるゴミ受けみたいになりました。
   理屈の上では、この手の穴は多ければ多いほど、オイルの通る場所が多い訳ですから、潤滑性が高まる訳です。ただし、穴ぼこだらけにしたらハウジングの強度 は落ちる訳で、最悪、バラバラになってしまいます。その辺りの兼ね合いがかなり悩みどころだったのですが、ここまで来たら徹底的にやる、中途半端はいか ん、という事でやってみましたw

20150509_123803
見事なまでに穴だらけwww
どっからでもオイル入ってくるはず


*スプリングを変更(2017.12.11公開)
   クラッチ板を押さえる4本のスプリングは、これまでXR230のものを使っていましたが、今回、CRF230Fの物に換える事にしました。何が違うのかと いうと、それは長さでした。CRF230Fのスプリングは、XR230の物より2ミリ長い物でした。スプリングの線径などは同じ様でしたので、となると長 い方がスプリングの力が強い訳で、より強力にクラッチ板を押さえられるとの理屈でした。
   長い分、取り付けが難しくなるのかと思ったのですが、そんな事はなく普通に取り付ける事が出来ました。そして、ちょっと驚いたのですが、2ミリ長いスプリングを入れた時の方が、純正の時よりもレバーが軽くなった様に感じました。

20150509_121552
左がXR230、右がCRF230F
圧の違いによって色分けしてるそうです

20150509_131416
取り付けそのものは、XR230のものと変わらない様です
何にせよ、ここの取り付けは慎重に


*オイル変更&増量(2017.12.11公開)
   もう一つ、今回提案されたのが、オイルを粘度の高い物に交換する事でした。去年からオイルは、シルコリン4Sの10W-40を使っているのですが、それを 15W-50にしましょう、という事でした。その理由は、エンジンの熱に対して粘度の低いオイルでは、柔らか過ぎて潤滑性が低くなるためです。季節柄、そ ろそろ暑くなる季節でもあるし、夏場は15W-50を試してみましょう、という事でした。
   さらに、オイル量も増やす事にしました。一応、マニュアルには1リットルという風に書いてあるのですが、現在は1.1リットル入れています。しかし、それ でもオイルゲージの先の方にしかオイルが付きません。これだとオイルはエンジンの底の方に溜まっているだけで、クラッチは全然浸かってない事になります。 オイルポンプがある訳でもなく、これでは明らかに潤滑不足を起こしそうです。
   そこで思い切って1.5リットル入れる事にしました。あまりオイルの量が多すぎると、シフトが入りにくくなるという事もあるそうですが、その辺りも実際に走ってみて、もしそうなら現地で抜くって事にしました。

20150509_135914
実は、900mlくらいしか残ってなくて
600mlは10W-40つかってます
13W-45くらいのブレンドですww

20150509_135519
ゲージの上の方にまでくる様にしました
1.1リットルでは、先っぽにしか付きません


■フロントフォーク加工
   一通りの作業が終わったあと、フロントアスクルシャフトからメーターギアキャンセラーが抜きにくい話しをして、シャフトを診て貰う事になりました。もしかしたら、ジャンプのし過ぎで曲がったかも?と思った訳です。結論としては、アスクルシャフトを締め過ぎていてキャンセラーが若干潰れて、シャフトが抜きにくくなっていたみたいです。キャンセラーのシャフトの穴を削ったら直りました。一応、規定トルクで締めてたのですが、規定トルク自体がアホみたいに強いとの事でした。
   そんな話しをしてたところ、マックさんが浮かしたフロントフォークが上下にガタっているのを見つけました。普通、フロントが浮いたらフォークは伸び切る筈なのですが、ボトムを持って揺すったら上下する。以前、モトロマンにオーバーホールに出した時に、スプリングが短い事を指摘された事や、カラーを入れてプリロードをゼロにしてる人もいる話しをしたところ、見てみましょうって事になりました。
   キャップを開けて中身を見てみると、案の定、スプリングが短くて20mmほど下に下がっている事が判りました。そこで急遽、カラーを作っていれる事に。インナーチューブの内径に合うアルミ棒を削り出し、穴開けして、カラーを作ってもらいました。
   さて、カラーを組んで貰ったのですが、車高がグッと上がった感じです。今までは、地面にバイクが降りた時、20mm沈んだ状態だったのが、カラーをいれて遊びを無くしたので、その分、上に持ち上がった訳です。車高アップで延長キャップを作った時、短いスプリングの対策をしてから作れば良かったのかもしれません。実際の違いは走ってみない事には判りませんが、フロントフォークの突き出しで対策できるレベルだと思います。

20150509_142148
テープ貼ってある位置が、ボトムを持って動かせる範囲
つまり、スプリングが短くて遊んでる訳です

20150509_142452
キャップを外してみたら、奥の方にスプリングが見えました
どうして短いスプリングを入れているのか?
恐らく、車高のローダウンを図ったのだろう、との事でした

20150509_162121
マックさんお手製のカラー
アルミ丸棒からの削り出しです

20150509_162948
カラーを入れてキャップを締めるだけです
跨がってみると、遊びが無く、直ぐにバネが仕事する感じになってました


■その他
   アンダーガードはリコシェのCRF230Lの物をebayで手に入れて使っているのですが、付属してた取り付けボルトがなんとトルクスで、それではなんぼ何でも面倒という事で、5mmの穴付きボタンボルトに替えたのですが、六角ボルト入れる穴に泥が詰まるって事で、13mmの鉄の六角ボルトを使ってました。13mmのソケットをその為だけに買ったのですが、12mmのフランジ付きのボルトがあるというので、取り替えて貰いました。まぁ、岩にぶつけたりして削れそうですが、そこらに売ってないものですし、パッと見た目が格好いいので気に入ってます。

20150509_140219
4本並んでるのが、12mmのフランジ付きボルト
そいじょそこらには売ってません

20150509_142719
こんな感じでカッチョ良いですww
まぁ、だからといって、上手くなる訳じゃないんですがw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年05月02日

   トレール車の軽量化を考えた時、まず提案されるのがマフラーを軽いのに換えてしまう、というものです。当然、XR230“パンツァーファウスト号”でも同じ事を考えたのですが、問題はXR230は2008年モデル以降の社外マフラーはそこそこ豊富にあるのですが、2005年モデルの物は皆無であった事です。さて困ったな、というのが本企画のそもそもの発端です。その様な訳で、XR250CRF250Rに続いて、3本目のマフラー交換となりました。

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後ろから見たら、どうみてもレーサーですww
XR230っぽい“何か”に変身しましたw


■出回り時期
   XR230のマフラーを換えてしまおう!という話しが出た時、CRF150Rのマフラーにしちゃおう!という話しになったのは、いつもお世話になってるMotoshop TOYZならではの提案であったと思います。というのは、普通、マフラー交換といえば、その車両に適合した社外品のマフラーを着けるもので、わざわざ別車種のマフラーを着けようとは思いませんし、また着くとも思わないものです。その思わない、という前提がMotoshop TOYZでは無いので、話しが結構広がる訳です。まぁ、自分も別に他社で付けたいマフラーがあった訳でもないですし、むしろCRF150Rのマフラーが着いたらカッコいい!と思いましたので、あっさりその線で話しがまとまりました。
   ところが、この話しが出たのが、去年の4月くらい。丁度ヤフオクに何本か出品がありましたが、他にやる事がいくつもあって、マフラー交換は優先順位の一番下。すると5月に入ったら、ぴったり出品が無くなってしまいました。どうやら、モトクロスやってる人たちが、開幕戦の前にマフラーを社外のものに換えて、純正を売りに出してた様で、シーズン始まったら出物がなくなった、という感じの様です。新品は7〜8万もしますのでとても手が出ません。その後はボコボコに凹んだのが3万も4万もする次第で、こりゃ来期を待った方がお利口だ、という事なりました。
   そんなこんなで約10ヶ月待ったある日、ぼちぼちマフラーの出回る季節になってきました。CRF150Rの純正マフラーは程度の良い物だと大体1.5万円くらいなのですが、自分が見つけた物は、サイレンサー部分に多少凹みがあるものの(転倒してサイドカバーがめり込んだっぽい)、送料入れて7,000円という値段を感んがえたらお買い得、というものでした。

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オークションで入手したCRF150Rのマフラー
年式等は一切判りませんでした

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若干のへこみがありますが、それ以外はキレイです
まぁ、これで7000円なら許容範囲です


■取り付け位置
   CRF150Rのマフラーは当然そのままではXR230に取り付ける事が出来ません。取り付ける加工はお店でやって貰う訳ですが、問題は取り付け位置。XR230のマフラーの取り付け位置は、サブルレームの初めの部分にあるのですが、そこにCRF150Rのマフラーの取り付けステーを合わせると、サイレンサーがかなり後方に伸びて、XR230の純正マフラーと変わらない飛び出し量になります。
   構想としては、2010年モデルのCRF250Rみたいに、サイドカバーからちょこっと顔を覗かすくらいにするのがカッチョ良いと思っているのですが、そうなるとサブフレーム側の取り付け位置を変更するか、マフラー側の取り付けステーを移動するかするしかない訳です。試しに画像を当てはめてシミュレーションしてみたのですが、車体側をいじるとしたらフレームのかなり前の方に取り付け位置を作らねばならず、マフラー側をいじるとしたら、ほぼエンド部分に近い所にステーを持って来なければならない。
 こんな事を考えていたのは、当初は公道用に純正マフラーに戻す事を予定していて、車体のフレームの取り付けステーを生かしておく事を考えていたからでした。そして純正に戻す理由というのが、音量の問題でした。純正マフラーに比べてレーサーのマフラーに付け替える訳ですから、当然うるさくなるでしょうし、パトカーとかに止められる事も考えた訳です。
 しかし、エンジンそのものが大人しい事、音量の事も考えた取り付け加工をしてくれるであろう事、そうなれば仮にそのまま公道を走っても問題ないであろうから、マフラーは純正に戻さない事にして、純正マフラーの取り付けステーは削ってもらい、CRF150Rマフラーの取り付けステーを新設して貰う事にしました。

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これが純正マフラーの取り付け位置

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普通、考えそうな取り付け位置
しかし、これではマフラーが下がり過ぎでカッコ悪いです

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こんな感じになるのがベストです
なんか、一気にレーサーっぽくなりましたw


■マフラー取り付け
   希望の位置は決まったのですが、その取り付けは全部マックさん頼みです。以下の文章は、まるで自分がやった様な書き方になってますが、自分は見てただけですので、その点をご了承ください。
   まず、エキパイとマフラーを車体に合わせて、エキパイの長さ、取り付けたい位置などを考えながら、新設するマフラーの取り付け位置を決めます。自分な何となくサブフレームの下にステーを設けるのかと思っていたのですが、これだとマフラーが垂れ下がった位置になってしまいます。マックさんが決めた位置は、メインフレームとサブフレームの結合する三角の部分にステーを設け、マフラーのステーを外側から付ける様にする事で、高い位置に持ってくるというものでした。
   取り付け位置が決まったら、鉄板を切り出してボルトの穴を開け、フレームに熔接します。マフラーのステーが若干フレームに当たる所があったので、ワッシャーを1枚噛ませてほんの少し浮かせました。あまり浮かせ過ぎるとサイドカバーに当たってしまうので、そこそこに処理しました。マフラーの下側のボルトは、本来のXRのボルト穴からは完全にズレているので、こちらも鉄板でステーをこしらえて、フレームに熔接しました。

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マックさんお手製の取り付けステー
CRF150Rのステーより立派な作りです

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下というか、根っこの方もステーを新設
XR230用の取り付け穴(って言うんですか?)は
残す事にしました

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ビシバシと熔接
iPhoneのモニターごしでも、目がチカチカしました
(直視すると網膜が焼けるので注意)

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マフラー側のステーを
フレームの外側からあてる様に設置してます

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こんな感じで、XR純正マフラーの取り付けステーは
CRF150Rのマフラーに干渉しませんがが、みっともないです
CRF150Rのマフラーのステーがサブフレームに当たるので
ワッシャーを1枚入れて浮かせてます

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こんな感じでガッチリ付きました!


■エキパイ加工
   エキパイもCRF150Rの物を使う事になりました。パイプ径はXR230に比べると、CRF150Rの方が若干太い様です。しかし、フランジ部分は気持ち細い様です。何にしても、とりあえず使えるという事が判りました。こちらは曲げのアールも長さもXR230と違いますので、そのまま付ける事は当然出来ません。手曲げは大変という事で、一旦切断して熔接しなおし、必要な曲げと長さを作る事になりました。
   さて、具体的にはどうするのか、と思っていたのですが、まず同じ径のステンレス管を用意して、それをエキパイの角度に合わせて切り出し、摺り合わせたり、向きを替えたりして、良い感じに繋いで行くという、とても地道な作業でした。こうして出来た管の事を、エビの腹に似てる事から「エビ管」というそうですが、一般的には2stのチャンバーなどのワンオフ製品によく見られるもので、XR230ごときド市販車には勿体ないくらいな加工です。

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左がCRF150R、右がXR230

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曲げのアールがXR230より緩いので
こんな感じになります

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CRF150Rのフランジは短いので
同じ径のパイプを接いで延長して貰いました

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こんな感じで切断し、要らん所を間引きます

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エキパイをエンジンに留めるジョイントはXRの物を流用してます
これくらいの角度で良い感じに熔接します

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エキパイのプロテクターが
エンジンの横辺りにくる様になってます

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こんな感じで仕上がりました
エビ管部分が、すんごいカスタムっぽくて格好いいです

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こんな感じで繋がりました
すげーかっこ良くて、チビリそうでしたww


■重さと音量
   CRF150Rのマフラーが届いた時、そのサイレンサー部分を持って体重計に乗って重さを計ったのですが、約1.8kgのい様でした。それに対してXR230純正マフラーは、なんと4.2kgも重さがありました。2.4kgもの軽量化に成功した訳です。しかし、XR250の純正マフラーもそのくらいあったのですが、市販車では4kgくらいの重さのマフラーでないとダメなんでしょうかね?
   音量は今回初めて測定器で音量を計りました。排気口から50cm離れたところにマイクを設置し、アイドリングから4000回転くらいでの音量を計りました。まずXR230の純正マフラーですが、アイドリング時は大体70db、4000回転時が80dbくらいでした。おそらく全開にしても90dbいくか行かないかじゃないでしょうか。非常に静かなマフラーです。
   CRF150Rのマフラーを計ってみたのですが、同条件でアイドリング時が80db、4000回転時が88dbくらいでした。思ったほど煩くないというのが率直な印象です。まぁ、全開で回せばもっと煩いのでしょうが、このくらいならこのまま公道走っても問題ないんじゃないかと思います。
  
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上がCRF150R、下がXR230
重さはCRF150Rが1.8kg、XR230は
4.2kg


こちらが純正マフラーの排気音
非常に静かです



こちらがCRF150Rマフラーの排気音
レーサーらしい音ですが、それほど喧しくないです



■サイドカバーの熱対策
   ところで、前回のモチュールカップで、バイクを右側に倒したら、サイドカバーが地面に押し付けられて、マフラーに接触して穴があく、という事件がありました。今回取り付けたCRF150Rのマフラーは、良い感じにぴったり再度カバーの中に収まっているのですが、すでにカバーに接触してるので熱対策を施さないと、漏れなく融けてしまいます。そこでガラス繊維にアルミ箔を蒸着させた、耐熱シートを買って来てサイドカバーの裏に貼って対策しました。これまたレーサーっぽくて個人的には気に入っています。

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初めて貼った割にはキレイに貼れました
下のボルト穴には、マフラーから浮かす為に
厚めのワッシャーがついています


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切り口がちょっとモシャモシャしてますが
ハサミでなくカッターナイフを使えば、キレイに切れたかも?




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tanisi_corp at 14:30コメント(2)
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