XR230整備

2016年12月25日

   XR230“パンツァーファウスト号”は、初期型の2005年モデルだと思うのですが、恐らく一度もバッテリーを交換した事がないと思われます。そのせいか、前々回に久々に乗ってみた時、エンジンの掛かりがイマイチで冬場で寒いせいかなー、とか思っていたのですが、先日の走り納めで乗ろうとしたら、エンジンは掛かるものの、アクセルを戻すと直ぐにエンスト。まぁ、PDキャブに変えてから、そういうのが多いので、繰り返しチャレンジしていつも掛けるのですが、それでもなかなか掛からず、そうこうしているウチに、セルが回らなくなってしまいました。そこでケーブルを借りてトランポからジャンプして始動しようとしたのですが、やはり症状が変わらず、こりゃバッテリーがお陀仏だねー、という事になりました。まぁ、11年も使ってれば、ダメになっても仕方ない訳です。

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今回調達したDRCのタフスター・リチウムバッテリー
以前、ショーライのを買おうとした時よりもり
リチウムイオン電儀の値段が下がった様です

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実は初めてのジャンプ体験
こういう事もあるので
ジャンプケーブルは常備しとかんといけませんね



■リチウムイオンバッテリーの軽さでビックリ
   XR230のバッテリーをリチウムイオンのに変えよう、という話しは、結構前にあったのですが、他に手を入れるところが色々あったので後回しにしているウチに、CRFの改装が成ってそっちばかり乗る様になり、とうとう完全にダメになるまで放置する格好となりました。
   その様な訳で、今回は、バッテリーを交換する良い機会にもなりました。以前、交換の話しをしていた時は、ショーライのバッテリーが良いという事でしたが、あのあと、DRCからオフロードバイクに特化させたリチウムイオンバッテリーが発売され、性能もいいし値段も安いという事で、それにする事にしました。
   さて、年の瀬にも関わらず、速攻で届いたのですが、純正のバッテリーと比べてみて、とにかくビックリでした。まず大きさですが、リチウムイオン電池の方は純正パッテリーの大体3分の2くらいの大きさで、バッテリーボックスの中で浮いてしまうのを防ぐために、ウレタンの上げ底が用意されています。しかし驚異的なのはその重さで、純正が2,024gに対して、リチウムイオンの方はたった420gしかありません。ざっと4分の1ほどの重さで、ほんと中身入ってんのかと思うくらい軽かったです。
   そもそもXR230は230ccのバイクとしては重たいバイクで、軽量化するにあたって色んな物を外したのですが、一気に1.5kgも軽く出来る部品は他にありませんでした。なので、このバイクの軽量化を目指す人は、まずバッテリーをリチウムイオン電池に変えてみるのも手かもしれません。

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右が純正バッテリー、左がリチウムイオンバッテリー
リチウムイオンのはかなり小型です

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純正バッテリーはずっしり重く、2kg強あります

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それに対して、リチウムイオンは400g強
アホみたいに軽いです

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純正バッテリーより小型なので、ウレタンパッドで嵩上げします

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真ん中のボタンを押すと充電レベルが見れる仕組みになってます


■取り付け
   バッテリー交換は、バッテリーの端子を両方同時に触らない限り、そんなに危ないものでもないですし、作業自体は端子外して、古いバッテリー取り出して、新しいバッテリーを入れて、端子繋ぐだけですから、難しい事はありません。そう書いてる割には、他の用事でバイクを店に持って行った事だし、マックさんにやって貰いましたがw
   このリチウムイオン電池は、予めフル充電されているので、いきなり使う事が出来ます。なので今回、充電する作業はなかったのですが、前に聞いた話しでは、今までの鉛電池の要領でリチウムイオン電池を充電すると、調子悪くなったり壊れたりする事もあるそうです。この辺りは、バイク屋さんの方が詳しいと思うので、リチウムイオン電池に交換の際は、一度相談してからやるのが得策だと思います。

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XR230のバッテリーは、サイドカバーの裏にあります
容赦なく泥水が入ってるようで、汚いです

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バッテリーボックスも汚いのでキレイにします

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付属のウレタンバッドをリチウムイオンバッテリーに貼付けます
そうしないと、バッテリーボックスで電池が暴れます

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良い感じに納まりました
これで元気よくエンジン掛かってくれるはずです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2016年12月11日

   先日、成田で久々にXR230“パンツァーファウスト号”に乗った時、「なーんか、やたらハンドル高くない?」と感じました。よくよく考えたら、去年5月のデコボコランド・ラストランの時、フロントフォークにカラーを入れて、フォークスプリングの遊びを無くした訳ですが、遊びがなくなった分、フォークが伸びて全体的に上に上がった感じになっていた様です。そのあと、XRはトリンバで使う事が多く、スタンディングで乗ってる分には、ハンドルた高くなったのはあまり違和感なかった様です。しかし、エンデューロで使うには、こうもハンドルが高いとシンドイので、急遽、ハンドルを交換する事にしました。

写真 2016-12-11 11 17 09
実に天気が良くてレース日和ですが
ワタクシ、また鼻風邪ひいてしまいまして
参加予定のレースをキャンセルしました

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去年5月に突き上げたフロントフォーク
流石に10mmも突き上げると、ハンドル高も影響する様です

写真 2016-12-11 9 56 56
真横から見た図
アーマーハンドガードを着ける関係で
ハンドルを起こし気味にしてるのも影響大です

写真 2016-12-11 10 04 15
ハンドルを結構立てた状態にしています
こうしないと、ハンドガードが付かなかったからです


■ハンドル選定の経緯
   XR230“パンツァーファウスト号”を入手した当初、ハンドルは純正のレンサルのバーが付いてましたが、それをファットバー化してCRF250Rと同様のZATEのED-Lowに替えるつもりをしていました。ところが、XR230用のハンドルバークランプキットが製造終了してて、ファットバー化する事が出来なくなりました。
   そこでノーマル径のCOMPバーで対応しようとしたところ、COMPバーのMX/ED-LowはSX3バーのED-Lowとはかなり形状が違う事が分りました。そこで、多少開き気味ではあるものの、高さや形状が比較的純正バーに近いCXバーのED-Mediumを選んだのでした。ところが、このED-Mediumは幅がかなり長く、そのままではアーマーハンドガードが付けれない事が分り、左右を5mmずつカットして、さらにハンドルをやや前に起こし気味にして、やっとアーマーハンドガードが付けれました。
   この様な具合で、もともとハンドルは立ち気味だったのですが、さらにフォークを10mm突き上げた事で、完全にアップハンドルになってしまった様です。トライアルチックにスタンディングで乗っている分には楽なのだと思いますが、座ってると常に腕が上がってて疲れますし、押さえが利きません。
   そこで、今回、初めてDual Sport Lowというのを試してみる事にしました。その名前から、おそらくトレール車用の開発されたものだと思うのですが、形状はED-Mediumよりも絞った感じで、かつLowの名の通り12mm低くなっているので、10mm突き上げた現状では釣り合いが取れるんではないか、と考えました。

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純正バーとSX3 ED-Lowの比較
どうしてED-Lowを使っているかというと
ED-Lowはベストテクバーを真似て作られたそうだからです

20161211_02
COMPバーにはED-Lowがない様で、代替品だとこの有様
これではキツ過ぎです

20161211_03
そこで、見た目の形だけで選んだのがこれでした
切ったはすったはありましたが
突き出しがゼロでは高さの問題はありませんでした

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今度選んだDual Sport Lowは絞りも利いていて
結構乗り易そうです


■取り付け
   ハンドルの交換は、おそらくバイクの整備の中で、一番楽な部類だと思うのですが、やるとなったら、アレ外したりコレ外したりで、ちょっと面倒臭く感じる事もあります。昔は左のグリップをラバーセメントで着けてましたので、余計面倒に感じてましたが、今はねじ込んでるだけですので、外すのも着けるのもパーツクリーナーぶち込んで一発で終わりです。
   さて、外してみたED-MediumとDual Sport Lowを比べてみると、Dual Sport Lowの方がハンドル幅が相当短く、引きも強く、よりED-Lowに近い形状をしている事が分りました。ちょっと気になったのは、今のブレーキホースやクラッチワイヤーは、幅広のED-Mediumに合わせて長めのが付いているのですが、今度は左右10mmほど短くなるので、持て余さないかという事でした。実際着けてみたところ、多少余り気味ではありますが、操作には支障なさそうです。
   今回はハンドルを起こさずとも、普通にハンドガードが付いたのですが、その代わり、レバーを水平(自分は概ね水平より若干下向きになる様にセットしてます)に着けようとすると、フロントブレーキのフールドタンクがアクセルホルダーに干渉して、アクセルホルダーを結構手前に回した位置で固定しなければなりませんでした。まぁ、アクセルを全開にする時は、握り直して開け足す、という感じになりますが、この辺りは様子見て調整しなおそうと思います。

写真 2016-12-11 10 07 43
下がDual Sport Low
見るからに低いハンドルですが、突き上げ分を差し引いたら
丁度良さそうです

写真 2016-12-11 10 08 45
ハンドルの引きの違い
Dual Sport Lowの方が引きが強く、ハンドル幅が狭いのが分ります

写真 2016-12-11 10 26 49
幅が狭いので、ハンドガードを着けるのに
ハンドルを起こす必要がなくなりました
その分、高さも低くなります

写真 2016-12-11 10 37 21
このハンドガード、XR250“グレートストライカー号”以来
ずっと使ってますが、今だ壊れてません

写真 2016-12-11 10 32 05
アクセルホルダーは結構手前に倒し込んだ感じ
まぁ、直ぐアクセル開けれる仕様って事でw


■感想
   早速まがって見ましたが、仕上げは上々、思った通り前のハンドルより押さえが利いて、腕も楽です。絞りも利いていて、いわゆる「沸き締めて肩甲骨まわり固めて」乗るのに丁度良さげです。とりあえず、これで暫く乗る(といっても、最近、出番がかなり減っているのですが)事にします。
   フロントフォーク径とかフォーク幅とかは、CRF230Fと同じである事が分っているので、ZETAのハンドルバークランプキットのCRF230F用のを付けてファットバー化したいところですが、流石に出番が少なくなったこのバイクに、3万近い出費をする気になれず、こういうのは勢いのある時にやっとかんとイカンなぁ、と思う事しばしばです。やっちぇば、いくら掛かっていようが、あまり気にならないもんなんですが。
   あと、この趣味始めた頃は、ハンドルの違いなんか全然分らなくて、とりあえず付いてたら良いや的な感じだったのですが、自分の用途や好みでハンドルを選べる様になってきたのは、それなりに進歩のある事だなぁ、と感じました。

写真 2016-12-11 10 26 29
前のハンドルに比べると、無駄な高さが無くなった感じです

写真 2016-12-11 11 45 39
最近、ハンドルバーが溜まって来ました
一番使い易いのは、青いベストテクバーです



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年09月30日

   XR230の純正ハンドルは、幅が狭く絞りがキツめのハンドルが付いているのですが、自分はそれを広めのハンドルに替えています。問題はワイヤー類の取り回しが結構キツくなった事です。そして、クラッチケーブルがアッパーブラケットに当たって、アウターが削れ始めてしまったので、長めのクラッチワイヤーに交換する事にしました。(と、まるで自分でやった様な口ぶりですが、例によって、Motoshop TOYZでやって貰っていますw)

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下が純正ハンドル、上がZETAのCOMP ED Medium
ZETAのハンドルバーを左右5mmずつ切りました

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ハンドルを伸ばした事により、ワイヤーが足りなくなって
メーターの取り付け基部に擦れています


■どのワイヤーを使うか
   問題は、どのクラッチワイヤーを使うかでした。XR230はとかくパーツで苦労する訳ですが、出来る限り調達しやすいパーツを使いたいものです。社外品ではXR230に使える長いのもあったのですが、結構良いお値段する代物でした。そこで、XR230のエンジンが、SL230、FTR223、CB223Sといったバイクと同じ形状である事に着目しました。つまり、それらのバイクでハンドル幅が広そうなのやつのだったら、XR230にも付くだろう、という訳です。そこで、FTR223の初期型のワイヤーを取り寄せてもらう事にしました。後期型はハンドル幅が狭いそうです。
   さて、届いたFTRのクラッチワイヤーをXRのと比べてみると、ざっくり10cmくらいFTRの方が長く作ってあります。仮付けしてみると、レバー側が5cmほど純正より長く、余裕たっぷりです。良さげな感じです。ところが、イザ取り付けようとしたら、エンジン側のアームにワイヤーのタイコを付けようと引っ張ると、レバー側が全部引っ込んで、しかもアームに付けられない事が判りました。簡単にポン付け出来ると思っていたので、これは少々ショックでした。
   そこで、パーツリストをにらめっこしてみると、驚愕の事実が判りました。というのは、クラッチワイヤーのエンジン側のアジャスターナットを止める金具が、XRとFTRとでは取り付け位置が違う、という事が判りました。XRではクランクケースの一番前のボルトの部分に付いているのが(少しエンジン側に引っ込んでいる)、FTRでは真ん中の2本のボルトの位置に付いていました(外側に少し出てる)。それに合わせて、アジャスターのスクリューの長さもXRは短くFTRは長く、スクリューから出てるワイヤーもXRは長く(その部分にブーツを履いている)、FTRは短い(ブーツなし?)訳です。
   同じエンジン使っているのに、どうしてこんな違いがあるのか考えたところ、FTR223はダウンマフラーでエキパイもエンジンの下側を通っている事から、クラッチワイヤーの取り回しには自由があったのに大して、XR230はアップマフラーでエキパイもエンジンの横を通る事から、苦肉の策で内側にワイヤーを引っ込めれる様な仕様にしたのだろう、という事が判りました。

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上がFTR223、下がXR230のクラッチワイヤー
FTRの方がかなり長めですが
アジャスターナットの部分の形状がかなり異なります

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この赤丸で囲んだパーツがない事には
FTRのクラッチワイヤーは取り付けで来ません


■FTR223のクラッチワイヤー取り付け
   そこで、改めてFTRのアジャスターナットを止めるブラケットを取り寄せてもらう事にしました。それさえあれば、エンジン側のアームもレバーもXRと同じですから、良い感じに付くはずです。
   ここで特筆すべきは、たにしスペシャル(命名、マックさん)の“パンツァーファウスト号”は、マフラーがCRF150Rの純正マフラーに替えてある、という事です。このマフラーのエキパイは、XR230のエキパイよりも上に位置していて、純正時にはアジャスターナットを弄るのに苦労するほど狭かったのですが、今は黙視して指で触れるほどに、隙間が空いています。故に、FTRの取り付け金具を付けて、そこからワイヤーを伸ばすのも、比較的楽な取り回しが出来る、という事です。
   さて、早速FTRのブラケットを取り付けてみましたが、FTRもXRも外身は同じですのでポン付け出来ます。XRのブラケットは不要ですので取り外します。アジャスターナットは、もともとはダブルナット形式で付いていましたが、今回はブラケットを挟み込む様に付ける事にしました。ホンダはなぜかダブルナットが好きらしいですが、挟み込み式の方が多いそうです。まぁ、その方が判り易いですしね。
   ナットを締め付ける際、ブラケットとクラッチカバーの間が狭く、レンチを斜めに入れる格好となりましたが、これはその上にマフラーのエキパイがあった為です。FTRはダウンマフラーですので、上からレンチを入れれるのですが、こればっかりは現物合わせでやるしかありませんでした。まぁ、ガチガチに締めるナットではないので、これで良しとしました。

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こちらがXR230ノーマル状態

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こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が40mmほど下がりました

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逆光で判りにくいですが
こちらがXR230ノーマル状態

20150930_110955
こちらがFTRのブラケットを付けた状態
アジャスト位置が外側に15mmほど移動しました

20150930_111000
アジャスターナットをブラケットを挟み込む様に取り付けました


■取り回し
   クラッチワイヤー自体は、その後は普通に元の通りに通してクラッチレバーに付けて終わり。あっさり作業が終わってしまいました。ワイヤーの長さは、長過ぎず、当然短くもなく、丁度いい感じです。ハンドルを左右に切ってみましたが、引っかかる感じは全くありません。今までワイヤーが擦れていたメーターの基部も余裕もって隙間が出来ています。ついでにいうと、ワイヤーが新品になったので、クラッチレバーがとても軽くなりました。
   ワイヤーブラケットの位置は、後ろに4cm、外側に15mmほど移動する格好になりました。外側に出た事で、転けた時とかに石とかにヒットする確率も上がった訳ですが、その外側にはマフラーのエキパイもありますし、よほどの事が無い限り、走行不能になる様な事はないでしょう。むしろ、ブラケットとエンジンの間が空いた事で、土や泥が詰まっても洗車し易そうです。
   このFTRのクラッチワイヤーブラケットは、純正のマフラーでも付けれるんじゃないか、と思っています(遊び調整はキツいにしても)。となれば、ハンドルを長いものに交換した時など、FTRのワイヤーに交換してやれば、余裕を持ってワイヤー類の取り回しも出来ますし、ハンドルの角度も変えれると思います。
   パーツ代もそれほど高くありませんし、やろうと思えば自分でも出来る加工ですから、XR230でクラッチワイヤーが短い人には、是非やって貰いたいものです。

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ワイヤー交換後の状態
とても余裕のある取り回しになりました



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年08月27日

   2013年夏から、本来想定されていた使われ方以上の使われ方をしてきた、XR230“パンツァーファウスト号”。弄りたいところは弄り倒して、いよいよ、もう弄るところはない、と思っていたのですが、ステムがちょっとー、と指摘されました。自分はあまり気が付かなかったのですが、マックさん曰くちょっと気になる、との事。まぁ、デコボコランドでガンガンジャンプ飛びまくりましたから、ガタが来ててもおかしくありません。CRFの改装を目前にして、これ以上XRの改装をするつもりはなかったのですが、放っておいても悪くなる一方なので、直してもらうことにしました。

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当初の予定では
ステムのベアリング交換とカラーの打ち替えだけの予定でしたが
乗り易くなる加工は鋭意やりますw


■ステダン装着
   さて、ステムは定期整備みたいなものですが、その話しの時に、「ステダン付けちゃえば良いんじゃね?」と、いう話しになりました。何でも、CRF250R のステアリングダンパーが付けれる(というか、付く加工をする)との事。XR230はハンドルの切れ角が大きいので、その分、イン側に切れ込み過ぎない様 にしなければならないのです、ステダンがあれば楽そうです。
   とはいえ、ステダンをパーツで取り寄せると、大体2.5万円ほどです。CRF250R“モルゲンシュテルン号”のオーバーホールを前に、ちょっと出せない 金額です。なので、当初はモルゲンシュテルン号のステダンを付けれる様、XRの方を加工してもらって、後日お金に余裕が出来たら、改めてステダンを入手す るつもりで、加工だけ先行してやって貰うつもりでした。
   ところが世の中よくしたもので、なんとスクールの先輩が2008年モデルらしいステダンを持ってるとの事で、お安く譲って頂きました。Motoshop TOYZに直接送ってもらったのですが、オーバーホールの必要もないくらい程度の良いもので、そのまま使えるものでした。
   さて、作業の中身です。文体の関係で、さも自分が作った様な書き方になってしまいますが、作業は全部マックさんです。自分は京都に帰省してて、作業さえ見てませんww   以下、貰った写真を中心に作業を紹介します。

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ステアリングダンパーにも色々ある訳ですが
CRF250Rのステダンは
フレームのステアリング部とロアーブリッジを繋ぐタイプです
普段はフロントゼッケンやライトカウルに隠れた部分に付きます


   まず、ロアーブリッジの取り付け器具の作成から。器具はフロントフェンダーの取り付けボルトで固定する格好です。設計に基づいてアルミ板を切り出し、穴開けして(ステダンが付く部分はネジ切りしてます)、良い感じに熔接して作りました。フロントフェンダーは、この取り付け器具の分だけ下に下がった位置に付きますが、まぁものの数ミリですので大して影響はありません。取り付けボルトは前後2本ずつですが、後ろの2本には取り付け器具分の座金をかませて高さを揃えてあります。また、ボルトは短くなってしまうので、長めのに替えて貰いました。

20150827_121404
まずは設計図を書き書き
この辺りは、ABS板で軽機関銃作る時と、さほど違いがありません

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ガチッと熔接

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こんな感じに取り付けます
ロアーブリッジに直で付けないところがミソです


   お次は、フレームのステアリング部です。ここに取り付け穴を設ける訳ですが、いわゆる円柱ですので、そのまま直で付けたのでは、安定感がありません。そこで、鉄板を削り出して土台を作り、それを熔接して面取りが出来る様にしました。

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まずは、フレームのステアリング部に穴を開けます

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座金にも穴開けして削り出します

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仮組状態
良い感じの付き方してますねぇ〜

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バチバチっと熔接します
(マックさん曰く、ホンダ風熔接w)

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最後は塗装して完成です
黙ってたら、最初からこんな風だった様に見えますw


■仕上がり
   当初、想像していたのは、ステダンがごちーんとライトカウルの中で鎮座している様な仕上がりで、いざ公道仕様にする時、ライトの処置に困りそうな予感があったのですが、出来上がったものは意外とスマートで目立たない仕上がりでした。これなら純正のライトでもイケルかもしれません。ライトカウルを付けたら、正面からはステダンが見えませんが、脇からはチラチラ覗いています。しかし、元からこんなんでしたー、と言ったら、それで通りそうなくらい自然な出来栄えで、大変気に入っています。
  
20150827_105754
左はハンドルを最大に切った状態、右は正面を向いた状態です
最大に切った状態でダンパーが効く様になっています

20150827_120806
トランポに搭載する時
タイダウンをフロントフォークに付けるのですが
ステダンには一切干渉しません



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年05月09日

   営業終了間際のデコボコランドで、またしてもクラッチを焼いてしまい、それでも最終日にデコボコランドでXR230で走りたい、と無理なお願いをMotoshop TOYZのマックさんにしました。7日にパーツを頼んで9日に修理と、世間ではまだ大型連休の余波の中にあるのに、かなり無茶な事なのですが、有り難い事に修繕して貰う事が出来ました。

20150509_120857
またしてもクラッチ交換
しかし、今回は更なる秘策がありました


■クラッチ修繕
   先日のクラッチ加工で、クラッチハウジングに延べ8ヶ所16個の穴を開けて、クラッチの潤滑性を高めようとしたのですが、結果としては、ものの数時間でク ラッチが焼けて滑ってしまいました。これにはかなり凹んだのですが、自分なりの考えとしては、パワーやピックアップがさらに向上して、以前よりもパワフル に走れる様になった事、それ故、スタックした時もパワーに信頼をおいて使い過ぎた、という感じではないかと思います。何だかんだ行ってもトレール車ですか ら、その辺は丁寧な取り扱い(無理な時は1速落とすとか、坂の下まで下ろすとか)が必要なんだと思います。
   さて、クラッチを開けてみたのですが、案の定、クラッチ板は真っ黒け。ハウジングも茶色く焼けて、次回くらいには交換せんといかんかなー、みたいな感じに なってました。ただし、前回と違うのは、クラッチ板に多少なりとも油が残っていた事。以前なんかは、完全にくっついてマイナスドライバーでこじって剥がし たり、カラカラに乾いていたりしたのですが、今回はうっすら油が付いてました。つまり、ハウジングの穴開け加工は無駄ではなかった様です。

20150509_120832
今回も真っ黒けなクラッチ
ハウジングの方も、そろそろ限界かなぁ

(クラッチ修繕、以下は守秘事項につき、プライベート設定してます)



■フロントフォーク加工
   一通りの作業が終わったあと、フロントアスクルシャフトからメーターギアキャンセラーが抜きにくい話しをして、シャフトを診て貰う事になりました。もしかしたら、ジャンプのし過ぎで曲がったかも?と思った訳です。結論としては、アスクルシャフトを締め過ぎていてキャンセラーが若干潰れて、シャフトが抜きにくくなっていたみたいです。キャンセラーのシャフトの穴を削ったら直りました。一応、規定トルクで締めてたのですが、規定トルク自体がアホみたいに強いとの事でした。
   そんな話しをしてたところ、マックさんが浮かしたフロントフォークが上下にガタっているのを見つけました。普通、フロントが浮いたらフォークは伸び切る筈なのですが、ボトムを持って揺すったら上下する。以前、モトロマンにオーバーホールに出した時に、スプリングが短い事を指摘された事や、カラーを入れてプリロードをゼロにしてる人もいる話しをしたところ、見てみましょうって事になりました。
   キャップを開けて中身を見てみると、案の定、スプリングが短くて20mmほど下に下がっている事が判りました。そこで急遽、カラーを作っていれる事に。インナーチューブの内径に合うアルミ棒を削り出し、穴開けして、カラーを作ってもらいました。
   さて、カラーを組んで貰ったのですが、車高がグッと上がった感じです。今までは、地面にバイクが降りた時、20mm沈んだ状態だったのが、カラーをいれて遊びを無くしたので、その分、上に持ち上がった訳です。車高アップで延長キャップを作った時、短いスプリングの対策をしてから作れば良かったのかもしれません。実際の違いは走ってみない事には判りませんが、フロントフォークの突き出しで対策できるレベルだと思います。

20150509_142148
テープ貼ってある位置が、ボトムを持って動かせる範囲
つまり、スプリングが短くて遊んでる訳です

20150509_142452
キャップを外してみたら、奥の方にスプリングが見えました
どうして短いスプリングを入れているのか?
恐らく、車高のローダウンを図ったのだろう、との事でした

20150509_162121
マックさんお手製のカラー
アルミ丸棒からの削り出しです

20150509_162948
カラーを入れてキャップを締めるだけです
跨がってみると、遊びが無く、直ぐにバネが仕事する感じになってました


■その他
   アンダーガードはリコシェのCRF230Lの物をebayで手に入れて使っているのですが、付属してた取り付けボルトがなんとトルクスで、それではなんぼ何でも面倒という事で、5mmの穴付きボタンボルトに替えたのですが、六角ボルト入れる穴に泥が詰まるって事で、13mmの鉄の六角ボルトを使ってました。13mmのソケットをその為だけに買ったのですが、12mmのフランジ付きのボルトがあるというので、取り替えて貰いました。まぁ、岩にぶつけたりして削れそうですが、そこらに売ってないものですし、パッと見た目が格好いいので気に入ってます。

20150509_140219
4本並んでるのが、12mmのフランジ付きボルト
そいじょそこらには売ってません

20150509_142719
こんな感じでカッチョ良いですww
まぁ、だからといって、上手くなる訳じゃないんですがw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)

2015年05月02日

   トレール車の軽量化を考えた時、まず提案されるのがマフラーを軽いのに換えてしまう、というものです。当然、XR230“パンツァーファウスト号”でも同じ事を考えたのですが、問題はXR230は2008年モデル以降の社外マフラーはそこそこ豊富にあるのですが、2005年モデルの物は皆無であった事です。さて困ったな、というのが本企画のそもそもの発端です。その様な訳で、XR250CRF250Rに続いて、3本目のマフラー交換となりました。

20150503_104642
後ろから見たら、どうみてもレーサーですww
XR230っぽい“何か”に変身しましたw


■出回り時期
   XR230のマフラーを換えてしまおう!という話しが出た時、CRF150Rのマフラーにしちゃおう!という話しになったのは、いつもお世話になってるMotoshop TOYZならではの提案であったと思います。というのは、普通、マフラー交換といえば、その車両に適合した社外品のマフラーを着けるもので、わざわざ別車種のマフラーを着けようとは思いませんし、また着くとも思わないものです。その思わない、という前提がMotoshop TOYZでは無いので、話しが結構広がる訳です。まぁ、自分も別に他社で付けたいマフラーがあった訳でもないですし、むしろCRF150Rのマフラーが着いたらカッコいい!と思いましたので、あっさりその線で話しがまとまりました。
   ところが、この話しが出たのが、去年の4月くらい。丁度ヤフオクに何本か出品がありましたが、他にやる事がいくつもあって、マフラー交換は優先順位の一番下。すると5月に入ったら、ぴったり出品が無くなってしまいました。どうやら、モトクロスやってる人たちが、開幕戦の前にマフラーを社外のものに換えて、純正を売りに出してた様で、シーズン始まったら出物がなくなった、という感じの様です。新品は7〜8万もしますのでとても手が出ません。その後はボコボコに凹んだのが3万も4万もする次第で、こりゃ来期を待った方がお利口だ、という事なりました。
   そんなこんなで約10ヶ月待ったある日、ぼちぼちマフラーの出回る季節になってきました。CRF150Rの純正マフラーは程度の良い物だと大体1.5万円くらいなのですが、自分が見つけた物は、サイレンサー部分に多少凹みがあるものの(転倒してサイドカバーがめり込んだっぽい)、送料入れて7,000円という値段を感んがえたらお買い得、というものでした。

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オークションで入手したCRF150Rのマフラー
年式等は一切判りませんでした

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若干のへこみがありますが、それ以外はキレイです
まぁ、これで7000円なら許容範囲です


■取り付け位置
   CRF150Rのマフラーは当然そのままではXR230に取り付ける事が出来ません。取り付ける加工はお店でやって貰う訳ですが、問題は取り付け位置。XR230のマフラーの取り付け位置は、サブルレームの初めの部分にあるのですが、そこにCRF150Rのマフラーの取り付けステーを合わせると、サイレンサーがかなり後方に伸びて、XR230の純正マフラーと変わらない飛び出し量になります。
   構想としては、2010年モデルのCRF250Rみたいに、サイドカバーからちょこっと顔を覗かすくらいにするのがカッチョ良いと思っているのですが、そうなるとサブフレーム側の取り付け位置を変更するか、マフラー側の取り付けステーを移動するかするしかない訳です。試しに画像を当てはめてシミュレーションしてみたのですが、車体側をいじるとしたらフレームのかなり前の方に取り付け位置を作らねばならず、マフラー側をいじるとしたら、ほぼエンド部分に近い所にステーを持って来なければならない。
 こんな事を考えていたのは、当初は公道用に純正マフラーに戻す事を予定していて、車体のフレームの取り付けステーを生かしておく事を考えていたからでした。そして純正に戻す理由というのが、音量の問題でした。純正マフラーに比べてレーサーのマフラーに付け替える訳ですから、当然うるさくなるでしょうし、パトカーとかに止められる事も考えた訳です。
 しかし、エンジンそのものが大人しい事、音量の事も考えた取り付け加工をしてくれるであろう事、そうなれば仮にそのまま公道を走っても問題ないであろうから、マフラーは純正に戻さない事にして、純正マフラーの取り付けステーは削ってもらい、CRF150Rマフラーの取り付けステーを新設して貰う事にしました。

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これが純正マフラーの取り付け位置

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普通、考えそうな取り付け位置
しかし、これではマフラーが下がり過ぎでカッコ悪いです

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こんな感じになるのがベストです
なんか、一気にレーサーっぽくなりましたw


■マフラー取り付け
   希望の位置は決まったのですが、その取り付けは全部マックさん頼みです。以下の文章は、まるで自分がやった様な書き方になってますが、自分は見てただけですので、その点をご了承ください。
   まず、エキパイとマフラーを車体に合わせて、エキパイの長さ、取り付けたい位置などを考えながら、新設するマフラーの取り付け位置を決めます。自分な何となくサブフレームの下にステーを設けるのかと思っていたのですが、これだとマフラーが垂れ下がった位置になってしまいます。マックさんが決めた位置は、メインフレームとサブフレームの結合する三角の部分にステーを設け、マフラーのステーを外側から付ける様にする事で、高い位置に持ってくるというものでした。
   取り付け位置が決まったら、鉄板を切り出してボルトの穴を開け、フレームに熔接します。マフラーのステーが若干フレームに当たる所があったので、ワッシャーを1枚噛ませてほんの少し浮かせました。あまり浮かせ過ぎるとサイドカバーに当たってしまうので、そこそこに処理しました。マフラーの下側のボルトは、本来のXRのボルト穴からは完全にズレているので、こちらも鉄板でステーをこしらえて、フレームに熔接しました。

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マックさんお手製の取り付けステー
CRF150Rのステーより立派な作りです

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下というか、根っこの方もステーを新設
XR230用の取り付け穴(って言うんですか?)は
残す事にしました

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ビシバシと熔接
iPhoneのモニターごしでも、目がチカチカしました
(直視すると網膜が焼けるので注意)

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マフラー側のステーを
フレームの外側からあてる様に設置してます

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こんな感じで、XR純正マフラーの取り付けステーは
CRF150Rのマフラーに干渉しませんがが、みっともないです
CRF150Rのマフラーのステーがサブフレームに当たるので
ワッシャーを1枚入れて浮かせてます

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こんな感じでガッチリ付きました!


■エキパイ加工
   エキパイもCRF150Rの物を使う事になりました。パイプ径はXR230に比べると、CRF150Rの方が若干太い様です。しかし、フランジ部分は気持ち細い様です。何にしても、とりあえず使えるという事が判りました。こちらは曲げのアールも長さもXR230と違いますので、そのまま付ける事は当然出来ません。手曲げは大変という事で、一旦切断して熔接しなおし、必要な曲げと長さを作る事になりました。
   さて、具体的にはどうするのか、と思っていたのですが、まず同じ径のステンレス管を用意して、それをエキパイの角度に合わせて切り出し、摺り合わせたり、向きを替えたりして、良い感じに繋いで行くという、とても地道な作業でした。こうして出来た管の事を、エビの腹に似てる事から「エビ管」というそうですが、一般的には2stのチャンバーなどのワンオフ製品によく見られるもので、XR230ごときド市販車には勿体ないくらいな加工です。

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左がCRF150R、右がXR230

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曲げのアールがXR230より緩いので
こんな感じになります

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CRF150Rのフランジは短いので
同じ径のパイプを接いで延長して貰いました

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こんな感じで切断し、要らん所を間引きます

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エキパイをエンジンに留めるジョイントはXRの物を流用してます
これくらいの角度で良い感じに熔接します

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エキパイのプロテクターが
エンジンの横辺りにくる様になってます

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こんな感じで仕上がりました
エビ管部分が、すんごいカスタムっぽくて格好いいです

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こんな感じで繋がりました
すげーかっこ良くて、チビリそうでしたww


■重さと音量
   CRF150Rのマフラーが届いた時、そのサイレンサー部分を持って体重計に乗って重さを計ったのですが、約1.8kgのい様でした。それに対してXR230純正マフラーは、なんと4.2kgも重さがありました。2.4kgもの軽量化に成功した訳です。しかし、XR250の純正マフラーもそのくらいあったのですが、市販車では4kgくらいの重さのマフラーでないとダメなんでしょうかね?
   音量は今回初めて測定器で音量を計りました。排気口から50cm離れたところにマイクを設置し、アイドリングから4000回転くらいでの音量を計りました。まずXR230の純正マフラーですが、アイドリング時は大体70db、4000回転時が80dbくらいでした。おそらく全開にしても90dbいくか行かないかじゃないでしょうか。非常に静かなマフラーです。
   CRF150Rのマフラーを計ってみたのですが、同条件でアイドリング時が80db、4000回転時が88dbくらいでした。思ったほど煩くないというのが率直な印象です。まぁ、全開で回せばもっと煩いのでしょうが、このくらいならこのまま公道走っても問題ないんじゃないかと思います。
  
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上がCRF150R、下がXR230
重さはCRF150Rが1.8kg、XR230は
4.2kg


こちらが純正マフラーの排気音
非常に静かです



こちらがCRF150Rマフラーの排気音
レーサーらしい音ですが、それほど喧しくないです



■サイドカバーの熱対策
   ところで、前回のモチュールカップで、バイクを右側に倒したら、サイドカバーが地面に押し付けられて、マフラーに接触して穴があく、という事件がありました。今回取り付けたCRF150Rのマフラーは、良い感じにぴったり再度カバーの中に収まっているのですが、すでにカバーに接触してるので熱対策を施さないと、漏れなく融けてしまいます。そこでガラス繊維にアルミ箔を蒸着させた、耐熱シートを買って来てサイドカバーの裏に貼って対策しました。これまたレーサーっぽくて個人的には気に入っています。

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初めて貼った割にはキレイに貼れました
下のボルト穴には、マフラーから浮かす為に
厚めのワッシャーがついています


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切り口がちょっとモシャモシャしてますが
ハサミでなくカッターナイフを使えば、キレイに切れたかも?




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tanisi_corp at 14:30コメント(2)
   前回のモチュールカップ開幕戦でやはり感じたのは、クラッチが弱いなぁという事と、慣性力が強過ぎるなぁという事でした。これまでにもクラッチ板の入れ方を工夫してみたり、キャブを負圧式からスリングショット式に替えてみたりと、いろいろやってきた訳ですが、もうヒト踏ん張り欲しいところ。という訳で、今回は比較的お手軽に出来る改装を試みました。加工はいつもおなじみ、Motoshop TOYZのMACさんです。

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フライホイール換装中
話しにはよく聞きますが、中身を見るのは初めてです


■クラッチブラケットの加工
   クラッチが焼けるのは9割乗り手の問題、と言われてしまうのですが、自分としてはCRF250Rの時とさほど乗り方が違う訳でもない訳で、その意味ではやはりXR230のクラッチは基本的に弱いんだろうな、と思います。その弱い原因の最たるものが、あまり潤滑されてないのではないか、という事でした。
   というのは、焼けたクラッチを見ると、毎回単に焼けてるだけでなく、からっからに乾いていて、手で触っても油が手に付かないくらいです。まぁ、まるっきり潤滑してない訳じゃないでしょうが、ハードな使い方をすると直ぐに干上がる様です。WR250Rなどもその傾向があるようで、オイル量を多めにして対策したりしてるそうですが、それでも不十分だった訳です。
   そこで指摘されたのが、モトクロッサーなどでは、クラッチ板の潤滑性を高めるために、ブラケットにオイルが浸透する穴があるそうなのですが、XR230のアウターブラケットには その様な穴はないとの事。つまり、エンジン下部のオイルが溜まってる所にクラッチが触れている分だけで潤滑させようとする構造なので、潤滑不足でクラッチが焼けるのではないか、という事でした。
   今回、クラッチを交換するにあたって、ブラケットに穴を開けたのですが、開けた箇所は8ヶ所、合計16個の穴を開けました。あまりバカバカ開けまくるとブラケットの強度が落ちてしまいますが、トレール車のブラケットだけあってモトクロッサーよりゴツいので、その点は大丈夫そうでした。穴を開けてやると、その穴を通ってオイルがクラッチの方に回って行くのがよく判りました。

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こんな感じで穴開け
8ヶ所16個の穴が開きました

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焼けたクラッチ板
焼けてるだけでなく、油っけがなくカラカラです

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右が新品のスプリング、左が焼けたスプリング
熱で縮んだままです

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今回は、コルク無しのペーパーオンリーで挑戦します
(ペーパーの方が熱に強いから)

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穴を通してオイルが染みているのが判ります


■重軽フライホイールの意味
   XR230の最大の特徴は、強大な低速トルクを持つ強心臓なバイクだ、という事です。たしかに、滑り易い坂を上ったり、2速ゼロ発進とか、トライアルチックな使い方には、非常に役に立つのですが、ただ巡航時は重々しく、機敏性に欠けます。
   そこで提案されたのが、フライホイールを軽量化する事でした。フライホイールは日本語では「弾み車」と呼ぶそうですが、ざっくり言えば、エンジンの回転を運動エネルギーに変えて溜めておく装置で、重ければ速度は遅いものの力強いトルクを持ち、軽ければ速度は早いもののトルクも軽い、という具合になります。トレール車には重いものが、モトクロッサーなどは軽いものが使われています。
   体感的な違いとしては、フライホイールが軽いと、アクセル開けた時に瞬発的にエンジンの回転が上がりますが、アクセルをオフにすると直ぐエンストする、というイメージ。フライホイールが重いと、アクセルをガバ開けしてもエンジンの回転は急には上がりませんが、アクセルをオフにしてもエンジンは暫く回っています。タイトなコーナーをゆっくり曲がる時、モトクロッサーでは断続クラッチを使わねばエンストしますが、トレール車の場合はアクセルワークだけで通過出来たりします。
   その様な訳で、一般的にトレール車は慣性力が強く作ってあるのですが、XR230は強すぎる傾向にあると思います。そこで軽量化した(つまり削った)フライホイールを探したところ、良い感じにFTR223の軽量化したフライホイールをオークションで入手する事に成功しました。XR230にも取り付け可能との事で取り寄せたのですが、いざ組み付けようしたら、XR230の物とはマグネットのピックアップの形状が違ってました。
   エンジンは同じでも、バイクによって味付けを変えるためなのかも知れませんが、何にしても違う物は違う。しかたなく、落札したフライホイールは返品し、XR230のフライホイールを急遽MACさんのお友達の業者さんに送ってもらい、10%ほど削ってもらいました(急ぎの仕事、有り難うございました!)

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左がXR230の無加工のフライホイール
右が加工済みのFTR223のフライホイール
ピックアップの形状が違います

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急遽削って貰ったXR230のフライホイール
4/29の夕方送って、5/1に帰ってくる
超強行軍の作業でした

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こんな感じで組み付け
物が揃えば、組み付けは早かったです


■その他の加工
   今回、サブフレームに残していた荷掛け様のフックと車載工具箱のステーは除去しました。荷掛けフックは、以前のXR250でも除去したのですが、その時は バイクを起こす時に手が止まる場所がなくて起こしにくい感じがして、それで今回は残していたのですが、色々起こしているうちに、別にフックがあってもなく ても同じ様な気がして来て、だったら無くしちゃえという事になりました。車載工具箱はすでにオークションで売ってしまったので、ステーだけ残っていても意 味がなかったのです。

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要らんところをサンダーでガリガリ
跡が目立たない様にキレイに削ってくれます

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削り取った要らん子たち
工具箱のステーと荷掛けのチョッポンは破棄
マフラーの取り付け具だけ保管です
(ノーマルマフラーに戻す用)

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マスキングしてスプレーをブシュー

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元々こうだったんじゃね?
みたいなキレイな仕上がりです


   サイドスタンドは、もともと低かったという事もあって、XR250モタードの物に変えていたのですが、車高アップをしたらそれでも足りなくなって、長いこ と車体が傾き過ぎた状態になってました。そこで今回、お金の出ついでにXR250のサイドスタンドをパーツで取り寄せ、取り付けました。スタンドの長さ自 体は2センチほど長いだけですが、大分車体が起きて安定しました。ちなみに、中古がオークションに出てたりしますが、送料や決済手数料を考えたら、新品を 取り寄せた方が安上がりだったりします。

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左がXR250モタードのスタンド
右がXR250のスタンドです
長さは20mmほど、XR250の方が長いです

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サイドスタンドが長くなって、立てた時の角度が起きました
大分安定した感じです



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tanisi_corp at 14:00コメント(0)

2015年01月14日

   自分にとって、キャブレターというのはブラックボックスみたいなもんで、セッティングとか形式とかさっぱり判りません。モトクロッサーもいきなりインジェクションでしたので、天候とか標高とかによってジェットを換えたり、みたいな事もした事がありません。なので、その程度の人がこの記事を書いていると思って頂ければ幸いです。


■発端
   そもそもブラックボックスたるキャブレターを換えようなんて気になったのは、本来の意味からはかなり離れた話しの流れと意識からでした。
   クラッチレバーホルダーをCRF250Rの物に換えた時、チョークケーブルをホットスターターレバーに取り付けたのですが、ハンドルを純正より長い物に換えたせいでケーブルの長さが足りなくなり、ハンドルを切ったらケーブルが引っ張られてチョークが入った状態になり、エンストしてしまうという症状が出ました。それを直してもらっている時に、「なんでこんなトコにチョークのレバー付けたんでしょうね〜」なんて話しをしてたら、Motoshop TOYZのMACさんがペラペラと色んなサービスマニュアルやパーツリストを調べて、「XL230のキャブに換えちゃうとか良いんじゃないですか?」みたいな話しになったのが、その発端です。
   換えると一体どうなるのか聞いてみたところ、XR230のキャブは負圧式だけど、XL230はスリングショット式との事。この時点では負圧式だのスリングショット式だの言われてもさっぱり判らなかったのですが、とりあえず見た目的には、チョークレバーがエンジン側に来るとの事で、「だったらその方がいいじゃ〜ん、07のCRFのフォルダーにせず、キャブ換えた方が良かったかなー」なんて話しをしてました。つまり、乗り味がどうとかこうとかじゃなくて、見た目というか、チョークの位置を変えたい為にキャブレター換える、みたいな感覚だった訳です。

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事の発端は、チョークレバーがこんなトコにあるから
チョークケーブルが他所に当たって
ハンドル切ったらチョークが入ってエンストするんだー!
みたいな話しから始まりました
つまり、キャブを換えたら乗り味が変わる
みたいな大事な話しではなかったのです


■お勉強
   さて、そのXL230のキャブレターですが、ざっくりネットで調べてみたら、このブログに行きたりました。ここではCRF230Fについて書かれているのですが、文末に「新型XR230やSL230の不圧キャブなんかだと、もっとはっきり効果がでることでしょう」と書かれてあり、どうやらXL230のキャブはXR230にも付きそうな感じです。
   まず、自分が知りたかったのは、負圧式と強制開閉式のキャブの違いでした。色々調べてみて、一番判りやすかった説明は、「強制開閉式はワイヤーで空気と同時に燃料の通路も開閉するのでレスポンスが良い。負圧式はスロットルを開けて空気の通路が開きその時発生したエンジンの負圧によって燃料通路を開くためレスポンスは劣るその代わり穏やかで扱いやすいエンジンになる(出典はこちらの2番目の答え)」というものでした。つまり、キャブを換える事で、トレール車といえども乗り味はかなり変わりそうです。
   となれば、XL230のキャブレターを調達すべし、という事になるのですが、なにせ10年ほど前に生産中止になったバイクです。新品であれ中古であれ、物が手に入るかどうかが問題です。仮に手に入らなければ代替品を探さねばなりません。そこで、まず各バイクのキャブレターの型番を調べてみる事にしました。まず、負圧式を使ってるバイクですが、SL230がVE3A、FTR223がVE3DA、XR230がVE3AF、CB223SがVE3DC。強制開閉式を使ってるバイクは、XR200RがPD97AC、CRF230FがPD9CFA、XL230がPDC7Aです。いずれもケーヒン製です。XR200RとCRF230Fはベンチュリー径が26mmのものを使っているので、当初は同じキャブレターなのかと思ったのですが、型番から違うものだと判りました。
   このうち、上の記事から、CRF230FにXL230のキャブがつく事が判っているので、その逆も可のはずの様です。CRF230FのキャブレターはXL230よりもレーシーなセッティングになっている様です。となりゃ、レーシーさを求めてる自分としては、CRF230Fのキャブが欲しい様なもんですが、CRF230Fのキャブレターは中古ではまず見かける事がなさそうです。仮に新品を買うとなると、ざっくり3万くらいしそうです。ちなみに、XR230のキャブも買えば2.3万円ほどします。ちょっと手出し出来ません。
   ところが、運良くというか、ヤフオクにXL230の中古のキャブレターが出ていました。程度がどうかよく判らなかったのですが、実車から外した物らしいですし、とりあえずパーツがありさえすれば、試す事は出来るでしょうし、もし、もっと良いのがあれば転売すれば良いので、押さえる事にしました。

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届いたXL230のキャブレター
アクセルケーブルが付いてて、送料込みで7000円くらい
外観から、明らかに不動車から外した感じです

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早速、中を開けてもらったら、うわ〜って感じ
でも、全く使えないって事でないみたいなので、OHして貰う事に


■調達
   さて、物が届いた訳ですが、予め写真で外見は結構ヤレてる感があったのですが、包装破って漂って来た匂いから、中身も相当ヤレてるんだろうな、という予感がしました。ともあれ、Motoshop TOYZに持って行き、物を診て貰いました。取りあえず、オーバーホールは必要という事で(それは予め織り込み済みだった)、大体5〜7,000円。内部パーツを総取り替えしたら大体8,000円ほど。マックスで22,000円ほどになる事が判りました。ところが、調べて貰ったところ、PDC7Aはまだメーカー在庫が5つほどあって、値段は23,000円ほど。やっちまったか!感満載の気分でした。
   このまま何もせず、ヤフオクの方に流し直して、新品を買うって方法も当然考えました。どのみち掛かるお金ですから、新品の方が良いのは当然です。しかし、流して売れるかどうかの確証はもちろんない訳で、だったらせっかく手に入れたんだから、とりあえずオーバーホールしますかー、という事になりました。放っておいても、ドンドン悪くなる一方ですし。内部パーツの交換は、オーバーホールの過程でピックアップして貰い、必要なものを交換するという方向になりました。
   その方針でオーバーホールをやって貰ったのですが、やっぱり案の定、結構大変だった様で、そうとう漬け置き洗いしたとか。その結果、取りあえず使えるところまでキレイにして貰いました。ただ、パッキン、ジェット類は交換という事で、新しい物を取り寄せてもらい、それを組んだ状態で年を越しました。

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キャブレタークリーナーでぶくぶく
こういうのが自分でも出来る様になれば良いんですけどねぇ

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すっかりキレイになりました
ただし、結構汚れてたので、ここまでするのに大変だったみたい

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ニードル類やパッキンは新品に交換
まぁ、その辺りは高くないので、やっておくべきでしょう


■取り付け
   ところで、自分はキャブレターだけ調達すれば、何と無しに良い感じに付けて貰えると思ってたんですが、実のところ、キャブレターとエンジンを繋ぐインシュレーターやエアクリボックスと繋ぐ象の鼻は、XR230と形状が異なります。それ以前に、キャブレター自体の形も大きさも違う訳ですから、ポンと付く訳がないのです。してみると、上記で参考にしたCRF230FにXL230のキャブを付けたという話しも、実際は無理無理付けたのかもしれません。
   取りあえずインシュレーターはXL230のパーツを取り寄せてもらったのですが、コネクティングチューブの方は現物で合わせてみて、必要ならXL230のを取り寄せるか、ワンオフで作ってもらうか、いずれにせよ、Motoshop TOYZの技術力で解決して貰う事になりました。

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まず、元のXR230のキャブレターの取り外し

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ところが、インシュレーターが劣化してたらしく
取り外そうとしたら、根っこがもげたとか
既にヒビが入って、二次エアー吸ってたかもしれません

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左がXR230のVE3AF、右がXL230のPDC7A
大きさが大分違う事が判ります


   さて、取り付けなのですが、この二つのキャブレターは、キャブレターとエンジンを繋ぐインシュレーターの径は同じだった様で、XL230のキャブレターをエンジンに取り付けるのはさほど大変では無かった様です。
   問題は、エアクリーナーボックスとの連結で、吸気口の径はXR230とXL230のキャブレターでは全然違う上に、キャブレターの長さもXL230の方が短いため、そのままでは連結出来ません。
   つまり、エアクリーナーボックスから出てるコネクティングチューブをどうにかする必要があるのですが、XL230のはさらに短いので使えません。さりとて他に代替品になる様なものもありません。

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エンジンに取り付ける側は問題なさそうです

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問題はエアーを吸う方。径がこんなに違います

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ざっくり取り付けた状態
径が小さいだけでなく、長さも足りてません


   この間を何で繋ぐか、相当色んな素材を探して検討したそうですが、最終的に行き着いたのが、ホームセンターでよく売っている塩ビ管の継ぎ手。異なる径の塩ビ管を繋ぐパーツです。それを必要な長さに切り、継ぎ手の太い方を旋盤で削り出してコネクティングチューブに入る様にし、継ぎ手の細い方はキャブレターに叩き込んだとの事でした。
   このパーツをアルミで作る事も考えたそうですが、樹脂である塩ビ管の方がしなりや歪みにも強そうですし、多少の熱や油にも耐えますし、もちろん抗候性もありますので、問題なさそうです。

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旋盤って凄いなー、と改めて感じます
これ、自分の手で削れって言われても、ちょっと無理ですw

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良い感じに付きました
むしろ、元からこうだったと言われた
信じてしまいそうな出来映えです!


■アクセルのグリップとワイヤー
   XR230とXL230のキャブレターの違いは、キャブレター本体だけでなく、キャブレターに繋がるアクセルワイヤー、そしてアクセルグリップも異なります。外見的な違いでいうと、XR230はアクセルワイヤーが2本ですが、XL230は1本です。当然グリップのワイヤーを巻き取る部分の形状も違いますし、グリップをハンドルに取り付けるブラケットも違います。今回調達したキャブレターには、アクセルワイヤーが付属していましたので、グリップとブラケットが別途必要となりました。
   ところが、調べて貰ったところ、ブラケットのパーツナンバーが、XL230とCRF100Fの物が同じという事が判りました。そして、CRF100Fのグリップのワイヤーの巻き取り部分は、アクセルを開ける方向に行くに従って太くなっている、との事。つまり、アクセルを開けるに従ってハイスロになるという訳です。XL230は手前も奥も厚みが同じな様です。どちらもパーツリストの絵を見比べての話しなので、現物で比較した訳ではありませんが、恐らくはXL230は公道用、CRF100Fはコース用という事で、乗り味を変える様にグリップも形状を変えているのかもしれません。
   何にしても、レーシーにする為の換装ですし、付くのであれば、CRF100Fのパーツを取り寄せて貰う事にしました。

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お店にあったCRF100Fのアクセルグリップを仮付けするの図
問題なく付く様です

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これがCRF100Fのアクセルグリップの基部
ワイヤーの巻き取り部が徐々に太くなっています


■仕上がり
   さて、取り付け後、エンジンを掛けてアクセルを回してみたのですが、違いは一発で判りました。まず、アクセルが軽い。これはワイヤーが2本から1本になったのが影響してそうです。そして、エンジンの回転がアクセルと連動してクイックリーで、かつツキが良い。前の負圧式キャブレターの様にトロ臭さやモタつきを感じません。これだけでもスリンショット式のキャブに変えただけの価値があります。
   キャブのセッティングについては、取りあえず試走してみたところ、ノーマルのまんまでも問題ない様な感じだそうです。まぁ、どちらのキャブレターも4stのものですから、セッティング云々に関しては、よほど寒いだの標高が高いだので無い限り、負圧式をスリングショット式に変えても影響なさそうです。むしろ、2stのキャブレターだったりすると、この辺りが面倒くさい様です。
   チョークレバーはキャブレターの裏側にありますので、エンジンを始動する時はタンクの下に手を突っ込んでちょークレバーを下げる格好になります。その代わり、クラッチレバーの上にあったチョークレバー及びチョークケーブルは不要になりました。もっとも予算の関係で、チョークケーブルを付けてたホットスターターレバーは暫くそのままです。(お金が出来たら、2012年モデルのCRF250Rのパーツに換えます)

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チョークレバーは奥の方にありますが
全然余裕でアクセスできます

20150114_181112
本来なら、アクセルワイヤは上向きに取り付けるのですが
キルスイッチに干渉するので、この位置に

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取り外した部品たち
キャブレター本体やアクセルワイヤーの他にも
PDキャブには要らん部品を相当外せました


*余談《エアカットバルブについて》
   XL230のキャブレターには、他のPD系のキャブレターと異なり、エアカットバルブが付いています。エアカットバルブというのは、バックファイアなどを防止するための装置らしくて、別に有っても無くて構わないという事でしたので、当初は外す予定をしていました。
   ところが、あとで色々調べてもらったところ、XL230のものはむしろ加速ポンプの様な働きをしているらしくて、だったら付けといた方がいいやー、という事になりました。

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この部分がエアカットバルブ
CRF230Fのキャブレターには付いてません

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当初は外す予定でしたので、外した状態で仮組してます



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tanisi_corp at 22:00コメント(0)

2014年11月28日

   XR230を手に入れて以来、絶えず軽量化を試みてきたのですが、自分でやれる範囲の事は大抵やり尽くしたのですが、それ以上はバイク屋さんに頼まん事には、ちょっと手出ししにくい所まで来てました。


■メインハーネスの取り回しの間違い
   タンクを外して、チョークケーブルの取り回しを直した時Motoshop TOYZのMACさんから言われたのは、メインハーネスの取り回しを間違えてる事でした。これは去年の夏、ステムのグリスアップをした時に、どうやら慌てて組んで間違えたらしいです。一応、サービスマニュアルを見て、ワイヤリング図も見てやったつもりですが、まぁ、素人の仕事ってのは所詮こんなもんです。
   本来、メインハーネスはサブステアリングとフロントフェンダーの間を通っているのですが、自分はサブステアリングの上にメインハーネスを通していました。その為、ハンドルを左に切った時に、サブステアリングとフレームの間にメインハーネスが挟まってしまい、メインハーネスの皮膜を破いていました。このままで行けば、断線の可能性もあります。
   まぁ、自分で直すべきところなんでしょうが、せっかくバイク屋に持ち込んでいるのですし、直して貰う事にしました。自分の作業のイメージでは、ステム周りを分解して組み直す面倒くさいイメージを持っていたのですが、そんな事しないで、フロントフェンダーを外してハーネス抜いて、サブステアリングの下に回して終わりでした。門前の小僧経を覚える、ではないですが、そうした作業を見てるだけでも勉強になるもんだ、と思いました。

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メインハーネスがサブステアリングの上に来てるため
ハンドルを左に切ると、矢印の部分でハーネスが噛んでしまっています

20141128_200111
正しくは、サブステアリングの下に
メインハーネスが通る様にします


■メインキーレスとキルスイッチのメインスイッチ化
   メインハーネスを直す作業をしている時に、ふとMACさんが「メインキー取っちゃえば、さらに軽量化出来るじゃないですか」と言われました。自分のかつての認識では、メインキーがなくなったらトレール車は始動する事が出来ない、と考えていましたが、トリンバでXR230でトライアルしてる人は、メインキーの代わりに棒スイッチみたいなのを付けていて、かなり衝撃を受けた事がありました。つまり、公道走る予定がなければ、メインキーは無くても良い訳です。ましてや自分はトランポで保管してて、ハンドルロックもしない訳ですから、なお要らん訳です。(そもそも、CRF250Rにはメインキーなどないですしね)
   しかし、メインキーの代わりになるスイッチはいる訳でそれをどうするか。一応、デイトナやZETAから汎用のスイッチが出ているのですが、なんかわざわざ取り寄せるのも何だかなー、という感じです。そこで、何気なく「キルスイッチをメインスイッチに出来たら良いのにな〜」と言ってみたところ、MACさんがサービスマニュアルの配電図をにらめっこして、メインキーやキルスイッチのカプラーにテスターを差し込んで、何やら調べ始めました。で、待つ事約15分ほど。カプラーに針金刺した状態のテストで、見事にキルスイッチがメインスイッチの代わりになって、エンジンを始動する事が出来ました。
   そのあとは、配線の組み替えや直結の為にカプラーを新規に付け直し(元通りに出来る様、切ったはすったはしなかった)、メインキーを取り外して(メインキーを付けているボルトは、一方向にしか回らない仕様なので、壊して外した。もちろん、新しいボルトを使えば付け直せる)、作業完了。
   実のところ、メインキーを持つトレール車で、キルスイッチがある意味が今までよく判らず、むしろうっかりキルスイッチ入ってて、エンジン掛からなくて泡食うという感じで、ロクに役に立たなかったのですが、今回初めて、実にスマートな活用が出来る事になりました。

20141128_194751
見る人が見れば判ると思いますが
メインキーに行くはずの線がキルスイッチの方に行き
キルスイッチの線の一部が短絡させあります
しかし、元からこうだったんじゃないか?と思える素晴らしい出来映えです

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手前の細いボタンを押して、セルボタンを押せばエンジンが掛かります
そしてキルスイッチを押せばエンジンが止まります
注意事項は、エンジン止まったままで手前のボタンを押しっぱにしてると
バッテリーが上がってしまう事です

20141128_203110
メインキーが入ってた部分がぽっかりなくなりました
これだで相当フロント周りが軽くなりました
もし、CRF230Fのトップブリッジが付くなら
ZETAのハンドルバークランクキットに替えて、ファットバー化出来るかも?


■その他の軽量化
   XR230のライトカウルのステーには、各種ワイヤーを支える為の棒が付いているのですが、既に軽量化や別のホースに替えるやらで、不必要になった部分があります。ステー自体はそんなに高いものではないので、もし元通りにするなら新規に買い直しても良いので、この際、要らん部分は全部ぶった切って貰う事にしました。まぁ、こういう作業も自分でやる人がいるんでしょうが、鉄切る道具もないですし、うっかり変に要るもんまで切ってしまっては困るので、もののついにバイク屋に頼むのは悪い事じゃないと思います。
   ちなみに、この作業やってる時に、ライトカウルのCRF250Xのに替えちゃう話しも出たのですが、形がXR230の物とは異なり、取り付けステーなどを新設せねばならない事から、このままで行こうという事になりました。

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要らん部分はバチバチ切断ww

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電ノコで容赦なく切断ww
切った跡には、ちゃんとペイントして錆びない様にしました


   ウチに帰ってから、フロント周りで取り外した物を計ってみたら、約447g外した事が判りました。たった500g未満の軽量化ですが、決してバカに出来ません。特にフロント周りは、軽量化の効果がテキメンに判る部分です。実際にハンドルの取り回しは、驚くほど軽くなりました。まぁ、公道走る為の装備は全て外してしまったので、実質的にはレーサーと変わらん様になりました。

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メインキーはONの位置にしておけば外れないそうです
他のぶった切った要らん奴は、捨てましたw



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tanisi_corp at 20:00コメント(0)
   先日、XR230“パンツァーファウスト号”のクラッチレバーをアジャスティングダイヤル化した時に、クラッチレバーは純正のストレートの物になるので、ブレーキレバーもZETAのピボットレバーを止めて、DRCのストレートのショートレバーにでも替えて、左右の見栄えのバランスを取ろうと考えていました。
   しかし、作業を進めて貰っている間に、「クラッチレバーがCRF250Rのが使えるなら、ブレーキレバーも同じのが使えるんじゃね?」みたいな発想が、ぽっと浮かんでしまいました。まぁ、やってやれない事ないはずです。でもまぁ、自分でやるのはアレなので(そもそも、ブレーキフールドの交換を自分でした事がない)、まぁ、いずれお金に余裕が出来たらやれば良いやー、くらいに考えていました。

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こちらがXR230純正のマスターシリンダー
レバーはピボットレバーに替えています


■まずはいくら掛かるのか
   しかし、クラッチレバーがCRFになってるのに、ブレーキレバーやマスターシリンダーがXRのままってのも、不格好なものです。まずもって、見栄えが良くない。やっぱり左右揃ってた方がカッコいいというものです。そこで値段を調べてみました。
   まず使用する年式ですが、クラッチレバーの方はチョークケーブルをホットスターターレバーに付ける関係で2007年モデルのパーツを使いましたが、フロントブレーキのマスターシリンダー及びブレーキレバーは、2007年も最新の2014年も同じという事が判りました。となれば年式は関係ありません。ちなみに、純正パーツというのは、年式が古い物だとパーツリストに書いてある値段よりも年々高くなっていくらしいのですが、新旧同じパーツを使っているせいか、2007年モデルも2014年モデルも同じ値段でした。
   さて、気になるお値段ですが、マスターシリンダーとブレーキレバーのみなら消費税0.8%込みで15,374円、ブレーキホースは8,975円、合計で24,349円です。これに工賃やブレーキフルード代などが入りますので、ざっくり3万円ちょっとです。まぁ、クラッチとブレーキ同時に換装となると、合計で6万円強の出費になるので、左右同時となると二の足踏んでしまう金額ですが、すでに左はやっちゃった後なので、右の方もやっちゃえ的なノリでやってしまいました(朝三暮四的なアホさ加減ですがw)。
   今回も作業はMotoshop TOYZのMACさんにお願いしました。作業そのものは単に付け替えるだけですので、作業過程の写真はありません。

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CRF250Rのマスターシリンダーに替えました
やっぱ、XR純正よりこっちの方がカッコいいですねぇ


■交換するメリット
   今回、結果的に大枚はたいてブレーキレバーの方もCRF化しようと考えたのは、上で述べた見栄えの良さ以外にもメリットを感じたからでした。
   まず、XR230もCRFのレバー使っておけば、CRF250Rと予備のレバーは共通化する事が出来ます。XR230にはこれまでZETAのピボットレバーを付けていたのですが、アーマーハンドガードを標準装備してると、レバーを破損する機会も少なく、またガードが付いているのでピボットレバーも可倒する範囲が少なくて、あまり意味がありませんでした。今回、左右のレバーを純正のレバーに替えた訳ですが、となればアーマーハンドガードが付いててもうっかり折れる心配がない訳ではありません。でも、CRF250Rと予備のレバーが共用できるので、補給の面からも有利です。ちなみに、XR230の純正レバーは4本指用で長く、アーマーハンドガードを装備してると使う事が出来ませんが、CRF250のレバーは短いので余裕で付ける事が出来ます。
   ブレーキホースは、既に純正のものでなく、SPEEDTECH-Gのブレーキホースに換装し、一般的なオフロードバイクと同様の取り回しに替えているのですが、これもCRF250Rの純正に替える事にしました。その理由は、ホースの材質がゴムとカーボンファイバーでは、タッチが違うという事で、だったらよりレーシーな方が良いに違いないと考えたからです。マスターシリンダーとレバーだけなら、パーツ代は1.5万円ほどで済むのですが、SPEEDTECH-GのブレーキホースとCRF250Rのマスターシリンダーの相性や、ブレーキホースの取り回しなどを勘案して、全部まとめてCRF化する事にしました。

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ブレーキホースもCRF250Rの物に換装
材質はゴムじゃなくて、ケブラーだそうです

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左右が揃うと、ピシットレーサーらしくなりました
ホースは余るのか思ったら、結構ギリだったそうです
もっとも、ここもレーサーっぽくなりましたw


■見た目と使い勝手
   見た目に関しては、もう、パーフェクトにレーサーです。まぁ、モトクロッサーのパーツを使ってるんだから、当たり前なんですが。やっぱり左右ともCRF化して正解でした。片方だけがXRのままじゃ、やっぱ格好悪いですからねぇ。ちなみに、XR230とCRF250Rのマスターシリンダーを並べて比べましたが、CRFの方が小振りでスマートです。重さも明らかにXRの方が重そうでした。
   レバーも純正のCRF250Rにしましたが、長さはもともとショートタイプですので、アーマーハンドガードに干渉しません(純正のXR230にレバーは長いので干渉します)。純正のレバーに付け替えてみて感じたのは、ZETAのピボットレバーより指に優しい感じがする、という事です。その点はさすが純正の方が出来が良いのかもしれません。
   さて、レバーを握ってみた感じですが、タッチ感が良くなった感じです。前はギュっという感じだったのですが、今度はスッという感じです。これはブレーキホースがゴムからケブラーに変わったからだそうで、油圧の掛かり具合が違うんだと思います。

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結構レバーが軽くなり、タッチ感が良くなった様に感じます

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XR純正のマスターシリンダーとの比較
かなり小振りなのが判ります


■エンストの原因と対策
   前回、クラッチレバーをCRF化したあとに、エンジン回転が落ちるとエンストする症状が現れたのですが、その原因はどうやら、チョークケーブルの長さが若干足りなくて、ハンドルを右に切った時に、チョークケーブルの終端がホルダーから外れて、要はクラッチレバーを引いたのと同じ様な状態になってしまう事でした。エンジンが暖まった状態で、チョークを入れると濃いガスが出て、低回転時だとエンジンが止まってしまうのです。
   おそらく、純正のハンドルを付けていればこういう事はないのでしょうが、自分の体格に合わせて若干左右が長いハンドルを付けているので、全般的にケーブル類は長さが足りない状態になっていると思うのですが、チョークケーブルはより足りないのでしょう。もっとも、こんな所にチョークのレバーを付けなくても良いじゃないか、という気持ちは拭えませんが。
   文句言ってても仕方ないので、チョークケーブルの取り回しをいじくり、かつ固定して、ハンドルを切ってもチョークケーブルが引っ張られない様にしました(厳密には引っ張られているのですが、エンストするほど引っ張られてない)。
   しかし、いずれにしても面倒な構造ですので、チョークがキャブレターにくっついてるタイプに、いつか替えてやろうかな、なんて考えました。

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ハンドルを右に切ると、ケーブルが引っ張られています
このままだとエンジンの回転が落ちた時にエンストします

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取り回しを直し、この部分でタイラップで縛って
引っ張られない様にしました



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tanisi_corp at 19:00コメント(4)
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