XR250整備

2009年06月04日

   ベストテクスクールでは様々な事を習う訳ですが、4回目をしてグレート・ストライカー号に使いづらさを感じるのは、「一気に全開に出来ない」という事です。コーナーリングをして1の加速のあと、2の加速で一気に全開にする訳ですが、XR250はかなりロースロットル気味のセッティングになっていて、一気には全開に出来ません。その為、3の加速で巡航する時に握り直して開けきる事になるのですが、今度は減速する時に一気に戻りきらない。気をつけていても無意識のウチにアクセルを開け直してしまう事があります。
   手首が90度に曲がるように柔軟する、アクセルのオン・オフを気をつける、等々の注意点は注意するとして、やはりマシンセッティングも変えた方が良い。そこでハイスロットル化を行う事にしました。ネットで調べてみると、XR250のハイスロ化をやっている人は案外多くて(つまり、加速がトロ臭いと感じる人は多い訳だ)、方法は直ぐに見つかりました。

■XR250のハイスロ化
   参考にしたのは、くろのさんの「XR250モタードと気儘に」の2009年5月2日の記事。ここで紹介されているのは、CRF250Rのスロットル関係のパーツを移植する方法、ZETAのアルミスロットルチューブを使う方法、そしてXR230のスロットルチューブを使う方法です。CRF250Rのパーツを使う方法は移植が大変なので却下。ZETAのアルミパーツを使うのも高いので却下。ちなみにスロットルチューブはグリップ同様に消耗品と思っています。残るはXR230のスロットルチューブを使う方法。これだとパーツ代はZETAのテフロンスロットルチューブ840円だけです(工賃別)

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左がXR250用、右がXR230用
XR230の方がスロットルワイヤーが走る部分が太い
太いからハイスロットルになるらしいww

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組み込んだところ
組み込みそのものは、削ったりする事なく
ポン付けできます

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ただし、スロットルチューブが太くなる分、遊びがなくなります
スロットルワイヤーの根っこを緩めて、遊びを作ります

■ハンドルクランプの底上げ
   前回のスクールで、先生にアドバイスされたのが、ハンドルの高さをあと1センチくらい上げた方が乗りやすいよ、という事。ベストテクバーを装着するために、ZETAのハンドルバークランプキットに変えた訳ですが、このクランプの高さは純正のトップブリッジに付いているクランプと同じ、35mmでした。そこで別売のオプションロアークランプの45mmを取り寄せ、付け直す事にしました。

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真ん中が35mm、外側が45mm
トップブリッジに取り付けるボルトは流用できます

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クランプの取り外しは
トップブリッジの裏側からナットを外して行います
スクールでジャンプとかやってるせいか
かなり緩んでいたそうです

20090604_105426
高くしたといっても10mmですので
ワイヤー類には全然影響ありませんでした

*替えてみた感じ
   作業が終わったあと、試運転をしてみたのですが、テキメンに変わったと思ったのはベストテクフォームがやりやすくなった事。わずか10mmでこの差はビックリです。というか、それを指摘した先生はさすがですね。
   スロットルの方も、前と違って加速が強烈になりました。コーナーリングの際に、クラッチを切ってアクセルをバンバン言わせるのですが、ちゃんとバンバン言う様になりました(笑)ハイスロにすると低速の操作が若干難しくなる、と言われてますが、自分はあまり気になりませんでした。まぁ、これは直ぐ慣れると思います。
   オンのツーリングなどでは少々シンドくなるのかもしれませんが、レース向きになったかな、と大満足です。



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2009年04月24日

   エンデューロレースを始めたから、ハンドルバーについては色々と悩んできた訳ですが、1月下旬に純正の鉄ハンドルに戻して顕著に判ったのは、鉄のハンドルは重いだけでなく、地面からくる振動をダイレクトに身体に伝えてしまうのだ、という事でした。前に付けていたレンサルのグレッグ・アルバーティンのレプリカバーは、ベストテクライディングをするには問題があった訳ですが、一応はアルミバーだった訳で、アルミバーの恩恵そのものはあった、という事です。

20090421_203910
青いベストテクバー
何で青なのか判りませんが、これ一色です
でも、青くなければ、ベストテクバーじゃありません


   そこで、再びアルミバーに替える事を考えた訳ですが、どうせ替えるならベストテクバーが良いだろう、と考えていました。ところが、現用のベストテクバーは、ZETAのSX3ハンドルバーをベースにしているにも関わらず、色がブルー一色しかありません。ダートフリークが売ってるSX3の様に、シルバーかブラックならグレート・ストライカー号にも似合うのですが、さすがにブルーは。。
   そこでSX3のエンデューロ(Low)を付ける事にしました。ただし、SX3はファットバーですので、純正のクランプでは付ける事が出来ません。ZETAからは、ファットバー用のクランプが売ってますが、これだとハンドルの位置が2センチ上がってしまいます。試しに上げてみましたが、ハンドルポジションがかなり変わってしまい、これじゃダメだという事で、大奮発してZETAのハンドルバークランプキットを買う事にしました。

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上げ底実験中
ポジションがかなり高くなっている


   さて、ハンドルとクランプキットが届いた訳ですが、ハンドルはカタログにはXR250のハンドルと同じ様な事が書いてあるのですが、明らかに長い。高さや引きはXR250の純正ハンドルと同じ様ですが、あまりに長いと脇締めが出来なくなります。
   そこで、考えを変えて、BTSに通ってベストテクの乗り方をやるからには、色がどうあろうとベストテクバーを使った方が上達が早い、と考え、SX3エンデューロ(Low)は使わず、ベストテクバーを第2回BTSの時に購入し、装着する事にしました。

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仮止め中
この状態だと、ゲンナリするほど似合わない、、

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ところが、装備一式を付けたら、ご覧の通り!
青い色がワンポイントになって
えらく格好良くなりました!

20090424_190257
エンデューロ仕様という事で
ZETAのアーマーハンドガードを装備
これで競り合いでも負けないはずです

20090424_190326
ただし、このタイプのハンドガードは
転倒するとハンドガードが上向きになってしまいます
NRハンドガードというのがあるらしいですが
バーパットが着くかどうか判りません

 

   予想以上に格好良くなってしまった訳ですが、乗ってみると、純正の時とは違って、若干ハンドル位置が低くなった感じで、BT的なハンドルの保持が非常にしやすくなりました。
   実は、2回目のBTSのあと、右腕の手首の上の部分がぷっくり腫れて痛くなったのですが、どうやらアクセル操作をすると、その部分の腱が疲労するらしくて、それで炎症を起こしていた様です。でも、ハンドルが変わった事で、その疲労が抑えられる様な気がしました。



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2008年12月11日

   グレート・ストライカー号軽量化計画、というか、これは邪魔なフェンダーをなくしたい、という前々からの希望であたった訳です。しかし、他にお金が掛かりまくり、ようやく改装工作も最終盤になって実現した、という次第です。


■どこのを使うか?
   フェンダーレスキットも様々なメーカーから出ていて、形も様々であった事から、なかなか選びかねていた訳ですが、当初は楕円のオーバルタイプを付けたいと思っていました。しかし、オーバルタイプは意外と少なくて、しかも現物を店で見る事が出来ず、手を出しかねていました。
   そうこうしているウチに、猿ヶ島で同じXR250に乗っている人が、DRCのエッジフェンダーレスキットを組んでいるのを見かけ、オーバルではモタードみたいになるよ、と言われた事が決め手となって、DRCのフェンダーレスキットを組む事にしました。他社のキットが10,000円前後するのに対して、DRCは7,500円強と安かったのも決めてでした。
   リアウインカーは、純正のフェンダーの場合、フェンダーに直付けですので、これも交換します。フロントウインカーでキタコのワレンズミニを使いましたので、こちらは迷わず同じ物を使う事にしました。
   リフレクターは要らないという人もいますが、取り締まられたという情報もありましたので、取り付ける事にしました。ただし、四角い舌みたいなのはイヤなので、デイトナの横長のスマートなスリムリフレクターキットを選びました。またナンバープレートを保護したいと思いましたので(レースの時は外すのですが)、POSHのアルミライセンスプレートを使う事にしました。

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今回投入のブツ一覧
ナップスのセールで買ったので、全品1割引です



■まずは分解

   フェンダーレスキットを組むには、まずサイドカバー、シート、リアカウルをバラして、リアフレームを丸見えにしなければなりません。そしてバッテリーから分岐しているテールランプ&リアウインカー用のコードを外し、リアフェンダーを取り除きます。その際、リアフレームとリアフェンダーを接続している黒い台座は使いますので、取り付けたままにしておきます。

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外装を取り外した状態
フェンダーとフレームを接続してる黒い土台は
そのまま使います



■脱着を想定した配線

   フェンダーレスキットは、この黒い土台に取り付ける訳ですが、ここでちょっと考えたのは、レースに際してこのフェンダーレスキットも取り外す事を想定したい訳ですが、配線をどうするか。当初想定していたのは、純正の配線をそのまま活かしフェンダーレスキットに接続して、取り外すのはフェンダーレスキットのみとする事。配線はリアカウルの裏に残して、先端をビニテで保護しよう、と考えていました。
   しかし、フェンダーレスキットを取り外すには、ここまで外装を外す必要がある事が判り(カウルが付いた状態では、黒い土台が外せなかった)、ここまでバラすのであれば、バッテリーの分岐の根っこから配線を取った方が良かろう、という事になりました。幸いに、フェンダーレスキットからもテールランプ用の配線は長めに付いていましたので、それにウインカーのラインと一緒にコネクターを付けて、配線丸ごとごっそり外す事にしました。

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バッテリー基部には、コネクターが二つありますが
テールランプ用の配線だけ外します


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配線工事中
フェンダーレスキットのテールランプ用の配線は
ビニールのチューブに入っていますが
それを外して、デイトナの10mmのチューブを買ってきて
リアウインカー用のコードと一緒にまとめました



■完成

   配線が決まった後は、バリバリ組むだけです。難しいのは、どの栓をコネクターのどの穴にツッコムかですが、これはテストを繰り返して動作を確認して組み込みました。取り外しをバッテリー基部の根っこからにしたので、純正のパーツと同じ様に組み込めば良いので、さほど手間ではありませんでした。

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このレポート、まるで一人でやったかの様な書き方ですが
実は全部、クライゼルの社長にやって貰ってます
この種のギミック系の仕事がめっちゃ上手い人です


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組み込みが完了したフェンダーレスキット

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ナンバープレート、リフレクターも装備
なんか、別物のバイクみたいになりました!



■要らない物の除去

   今回は、この他に要らないと感じた物も外してしまいました。その筆頭がタンデムステップ。レースでは転倒した時に、ここに泥が噛みそうで、前から外したかったのです。ところが、こういう時に限って、この店に相応しからぬ可愛い女の子がお客で来たりしますから、一瞬、考えが止まってしまいました。が、その子はゼファー400に乗って帰りましたので、まずタンデムする事はあるまい、と考えて思い切って外しました。

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タンデムステップを取り外したあと
シャフトの穴は、フレームを貫通しているので
ここからフレーム内に泥が入る事はありません


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外すか残すか、最後まで悩んだヘルメットホルダー
今回は保留しました


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タンデムベルトも外してしまいました
これでシートの上の突っかかりがなくなりました



   今回、取り外した物の重量は、リアフェンダー691g、タンデムステップ175g、タンデムベルト67g、ナット類10gの合計943g。取り付けたのはフェンダーレスキットとワレンズミニ、ライセンスプレートにリフレクターの合計568gですが、レース時はナンバーとリフレクターは外すので、残り340g。つまり、約600gの軽量化という訳です。ダイエットした量は少ない訳ですが、見栄えはゴロリと変わってしまいました。少なくとも、テールランプを付けた状態でも、リアの邪魔っ気さはかなり改善された訳です。
   これから先、改良するとしたら、ヘルメットホルダーの除去(使いにくい上に、転倒して車体を起こす時、これが邪魔でリアフレームがつかみにく)、メーターのデジタル小型化、その位しか軽量化するところはありません。しかし、9月以降の様々な改装で、だいぶレース仕様らしくなったかな、と自負できる仕上がりになりました。



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2008年11月22日

   7月のベースキャンプEDで予見され、9月のヒーローズEDで絶対必要を感じたのが、車体の軽量化。今までは乗り手の体重を如何に軽くするか、が重要だった訳ですが、転けたバイクを起こすに当たっては、体重より車重の方が影響大だった訳です。ちなみに、XR250 MD30は車重が130kg強もあり、レーサーのXRに比べると30kgも重いのです。
   さて、その事をカスタムテクニカに相談したら、返ってきた答えが、「マフラーを変えましょう」と言うものでした。普通、マフラーを変えるのは、吹けを良くしたいとか、パワーアップでやると思っていたので、意外でした。曰く、「マフラーを軽い物に変える事で、リアの左右バランスが変わる」との事。話しには聞いてましたが、純正のマフラーはかなり重い物で(4.4kg)、これが半分になれば確かに軽量化にもなりますし、重量バランスもよりセンター寄りになる訳です。
   しかし、一体どこのメーカーにするか、今まで予定もそのつもりもしてなかったので、見当が着きません。そこで勧められたのが、スーパートラップ。あの低音でボンボンいう奴です。あんなもん、オフ車に付ける物じゃない、と思っていたのですが、あにはからんや、カスタムテクニカに置いてあるXRだのXLに付いている。音も聞いてみたけど、思ったほどは凶悪な感じもしない、という事で、それじゃ交換という話しになりました。
   ところが、その後、コースで転けて左膝を故障してしまい、いつ治るかも判らないという事もあって、作業は一旦停止。その後、MD30に対応のスパトラがない事も判明して、同じスパトラ系のホワイトブロスを付ける事に変更し、ようやく11月20日、作業に入る事が出来ました。

■マフラー交換
   今回の作業のメインであるマフラー交換。自分ではやる自信がないので、カスタムテクニカにお任せです。今回マフラーを交換する最大の目的は、先にも述べた様に軽量化です。どの程度軽くなるのか、まず届いたホワイトブロスを持ってみたのですが、実は持ったその時はそれほど軽いと思わなかったのです。大体砂糖袋2つ(2kg)くらいでしょうか。しかし、翌日外した純正のマフラーを持ってみて、思わず「おおっ!」と声が出るくらい重かった(4.4kg)、つまりそれだけ純正のマフラーは重い物を使っているという事です。これは環境基準に合わせて改良された結果でもあると思います。(90年代のMD30は同じ格好のマフラーですが、音が違います)

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上が純正、下がホワイトブロス
重さは純正が4.4kg、ホワイトブロスはその半分くらい

20081120_180440
取り付けたところ
純正のマフラーよりも短くなりました



   この手のマフラーはバッフルの数で音量が変わる、との事で、今回は5枚残して96デジベルくらいに合わせたとの事。なんで96デジベルかというと、木更津や白河のコースが96デジベルを上限としているからです。まぁ、その他のコースでも、この音量なら車検をパスするでしょう。
   もっとも純正に比べれば爆音には違いありません。パーシャルではそれほどでなくても、噴かせば結構な音になりますので、早朝・深夜の出発の際には、大通りに出て暖気する気配りが必要です。

■AIキャンセル
   マフラー交換と同時に勧められたのが、AIのキャンセルでした。AIというのは、新世紀に入ってからXR250に取り付けられた装置で、詳しい機能については詳しいサイトを参考にして貰うとして、要するに排ガスを環境基準に合わせようという装置です。しかし、これのせいでパワーが落ちただの吹けが悪いだのという評判はアチコチにありまして、外してしまう人も多いのです。実際、外したからパワーが上がるのかどうか判りませんが、付いてても意味のなさそうな装置ですので、軽量化の為に外して貰う事にしました。

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AIをごっそり除去。1kgくらいは軽くなったかな
しかし、タンクの裏側が汚いですねぇ



■ツインエアー化

   エアクリーナーは純正のビスカス式(乾式)の物を使っていたのですが、富士ヶ嶺の火山灰の中で走ったあとは、まるで苔が付いたみたいに酷い事になってました。やはりツーリングと違って、レースは過酷な様です。そこでこれを機会に湿式のツインエアーに替える事にしました。
   もっとも常時、ツインエアーを使うという事ではなくて、普段は純正のビスカスを入れておいて、レースや練習の時にツインエアーに替える、という方式です。

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なんか急にレーサーっぽくなりました
一応、もう一つ予備を買ってあります



■キャブ調整

   マフラー交換、AIキャンセル、ツインエアー化と、排気関係をかなりいじりましたので、それらに合わせてキャブをセットして貰いました。もっとも、ジェットの穴を替えたとかではなくて、ガスの噴出量を調整して貰うに止まっています。また、パイロットジェットの調整をマイナスドライバーで出来るように加工して貰いました。今は「3」に合わせてあるそうです。

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解剖されたキャブレター
将来的には、自分でもバラせる様になりたいですねぇ


20081121_181340
ここを調整する
ノーマル状態だと、専用の工具がないと調整できないそうです



■乗ってみた感じ

   まず、跨ってみて感じたのは、「ケツから後ろが軽い!」という事。マフラーの分が約2kgほど軽くなった計算ですが、予想していた以上に軽く感じました。今までの慣れがあるので、うっかりするとリアが振られる感じがしますが、操作性はかなり良くなりました。マフラーが軽くなって、センター寄りの重量バランスになったのでしょう。
   次に感じたのが、吹けが良くなった事、そして加速が若干良くなった様に感じました。今までは、ずずず〜とパワーが出てくる感じでしたが、ずんっと出る感じです(よう判らん例えですが)。総じて違いが判る改装になっています。
事前に受けた説明では、音量を下げているので、ゼロスタートの時にエンジンが着いて来ない場合がある、との事でしたが、十分暖気をして無理な発進をしなければ、特段の問題は無さそうです。取り敢えず、試乗の段階でエンストする様な事はありませんでした。
   音はやはり純正に比べるとやかましいのですが、一応、基準はクリアしてますし、道交法上の問題もないとの事なので、このまま使ってみて、どうしても近所迷惑であるなら、消音キットを組む事も検討に入れたいと思います。


マフラー聞き比べ
まずノーマル92デジベルくらい。すごく大人しい
これだと、コースでは返って危ないそうです
(後方からの接近に気がついて貰えない)



こちらがホワイトブロス
かなりヤンチャな感じ。96デジベル相当
音はこの辺りを上限にしたい



   今回の改装に当たって、一晩代車を借りて返ったのですが、同じXRであるものの、ピストンとカムシャフトがレーサー用の物を入れている、という車両で、非常に軽く加速も敏捷でとても乗りやすい車体でした。まぁ、今の自分のライダーレベルでは、まだまだ必要ないかもしれませんが、エンジンをオーバーホールする頃には上手くなって、そういった加工もしてみたいものです。

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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2008年09月19日

   いよいよグレート・ストライカー号を、よりエンデューロレース向けとする為、リアスプロケットを48丁に変更しました。いわゆるコンペマシンは、フロント13丁、リア48丁のスプロケを装備している事が多いのですが、グレート・ストライカー号はフロント12丁、リア48丁と、さらに低速重視のギア比となっています。この選択をしたには、それなりの理由がありました。


■まず、なぜスプロケットを変えるか?
   ノーマルのXR250は、フロント13丁、リア40丁のスプロケを装備しています。これは有り体に言えばオン仕様のギア比で、モタードのスプロケが前12丁、後ろ39丁と1丁少ないだけである事からも伺いしれます。そしてこのギア比では、それこそ一般道から高速道路を走ったりする分には良いのですが、林道を走るには少々ギア比が高く、モトクロスコースやエンデューロコースを走るには、ちょっとシンドイのが本音です。
   どの辺がシンドイのかと言いますと、強烈な坂を上がったり下ったりする場合、急なカーブやスラロームを低速で突破する場合、といった具合に、低速のトルクを必要とするシーンで、ノーマルのスプロケでは、1速ではトロ臭く2速ではエンストする、とか、場合によっては1速でもエンストするっといった事もありますし、下りではエンジンブレーキが効かなくて、猛烈なスピードになってしまう、といった具合に、「あと1〜2速低いギアがあった良いのになー」という場面が、エンデューロでは多々あるのです。
   ではどういった変更をすれば良いのか。これはご意見が多々ある訳ですが、一般的なのは、リアのスプロケットを替えるというやり方です。つまり、ノーマルが40丁に対して、44丁で林道仕様、48丁でレース仕様、という風に変えるやり方です。この場合、フロントはノーマルの13丁のまま使います。ただし、リアスプロケの歯数が多くなる、という事は、スプロケ自体が大きくなっている事であり、チェーンの長さも変わり、チェーンガイドの位置も変えないとチェーンに干渉します。
   そこで、フロントを小さくする、というやり方で対処する方法もあります。フロントスプロケの歯数1丁に対して、リアスプロケは3〜4丁に対応する、と言われています。つまり、フロントスプロケを13丁から12丁に変更した場合、リアを40丁から44丁くらいに変えたのと同様の効果が得られる、という訳です。


■たにし的ライダーレベルの現況
   自分もコースでの何回かの練習の結果、スプロケを変えた方が良い事に気が付いた訳ですが、その時点ではどの程度に変えれば良いか、まだよく判っていませんでした。そこで取り敢えずフロントを1丁落として様子を見る事にしました。
   なぜフロントをいじったかというと、リアをいじった場合、必然的にチェーンを長いものに変えねばなりません。ホイールもレース用の物を用意していましたので、リアを変えても良かったのですが、レース用と普段用のチェーンを付け替えるために、ジョイントタイプのチェーンがXRに使えるかどうか、判らなかったのです。そこで、フロントを1丁小さくする程度なら、今つけているチェーンがそのまま使え、ガイドも変えずに済むので、フロントのスプロケを入れ替える事で対処しようとしたのです。つまり、普段はF13とし、レースの時はF12とする訳です。
   変えてみた結果はなかなか上々で、低速に強くなり超壕能力が高まっただけでなく、高速道路での走行もさほど支障がなく、普段もF12で大丈夫と判断するほどでした。しかし、F12/R40はF12/R44と同等という事ですから、いわば林道仕様です。レース用として考えるなら、F12のままとしてR44くらいが相当であろうと考えていました。ところがカスタムテクニカのあんちゃんの提案は、F12/R48というコンペモデル以上の低速仕様でした。それを聞いたその時は「ナンボなんでも」と思ったのですが、9月14日のヒーローズEDに参加して、泥の坂をエンストさせながら押し上げねばならなかったり、泥のコースをビクビクしながら回らなくてはならず、言われた事の意味を嫌と言うほど理解させられたのでした。
   つまり、今の自分のライダーレベルでは、さらに低速重視のギア比の方が乗りやすく、結果タイムも出せる、という事だったのです。


■ノーマル40丁からステンズ48丁へ交換
   さて、48丁に変える訳ですが、まずどのメーカーの、どの材質のものを選ぶか、考えねばなりませんでした。が、特別どのメーカーが好き、というのもありませんし、材質もこだわりがあまりありません。となれば、フロントスプロケがサンスターの物を入れてますので(これも自分で選んだ訳でなく、クライゼルのあんちゃんが選んでくれた)、同じサンスターのスプロケにしました。で、どうせなら排土性の高い物が良いなーと思いましたので、ステンレスのステンズを使う事にしました。
   チェーンも長くなるので、レース用として新調せねばならない訳ですが、これもこだわりがなかったので、カスタムテクニカのあんちゃんに任せたら、EKチェーンの520SR-Xを取り寄せてくれました。シールチェーンですが、ものぐさな自分だとノンシールよりこっちの方が良いかもしれません。そしてガイドをずらす為のパーツも必要なのですが、たまたまラフ&ロードの中古のがあったとかで、それを回してくれました。

20080919_142859
ステンズの48丁。ノーマルに比べると大きいです
それより、ビカビカ光って凶悪ですww
左上の金色のがガイドをずらすパーツ

20080919_143216
まずはチェーンカッターでノーマルチェーンを外します
実は普段用のチェーンも新調かなー、と思っていたのですが
まだまだ使える、との事で
これにジョイントを噛ませて、普段用として使う事になりました

20080919_143624
こんな感じ
元々はエンドレスのかしめタイプのチェーンですが
ジョイント式にも出来るんですねー

20080919_143709
ここで、圧入できるチェーンカッターなしで
チェーンを付ける講座
こうやってナットでピンを逃がして
ウォーターポンププライヤーで挟むと良いのだそうです

20080919_143735
逆に外す時は、マイナスドライバーで
外側から外す、との事

20080919_145241
レース用ホイールにピカピカのステンズ48丁を装着中
スプロケのボルトを付け外しする時は
表側の六角を回すとナメるので
裏のボルトを回す事
増し締めは、スイングアームに組んでから


チェーンを付け替える時は、古いチェーンに新しいチェーンを付けて、引っ張って新しいのを付ける訳ですが、ノーマルのチェーンとレース用のチェーンは、メーカーが違っていて付ける事が出来ません。でもまぁ、フロントスプロケガードは、穴の開いた、というか最低限の枠組みしかないのも同然のZATEのガードですから、手でチェーンを送っていっても、その様子が丸見えです。
そういう訳で、古いチェーンをガラガラ外し、新しいチェーンをガラガラ付けました。新しいチェーンは、リンク数が110の物でしたが、調整してみると、1個多かった様ですので、チェーンカッターで外しました。

20080919_145948
ギラギラ光るスプロケに、油たっぷりのチェーン
48丁と大きくなったため
ノーマルの状態ではチェーンガイドが思いっきり当たっています

20080919_151914
そこでガイドをずらすパーツを装着
チェーンに干渉しなくなりました
ノーマルのスプロケに変えても、このままで大丈夫だそうです
ただし、ZATEのガードを付けると
ガイドがセンターからずれてチェーンに当たってしまう事が判りました
外してしまっても良かったのですが
あった方が良いとの事ですので
干渉しない程度に削って貰う事にしました

20080919_152030
後ろから見た図
スプロケの歯が、チェーンに段違いに噛んでいるのが判ります
隙間が多い分、排土性が良い訳です
その代わり、チェーンの接地面が少ないので
チェーンが痛むのも少々早いとか。。


   早速、というか当然の如く、乗って帰った訳ですが、顕著な違いは、シフトが1段から1.5段くらい低くなった事。2速発進も可能です。時速60km以上は6速に上げないと出ませんww レーサーよりも低速重視になったグレート・ストライカー号、次回の練習が楽しみです。

=ワンポイントアドバイス=

20080919_151512
ホイールを組む時に
前にホイールを押し込んで
こうやってチェーンとスプロケに物を噛ませてやると
シャフトがびったりスイングアームに固定できて
アクスルナットを締め込む時に
チェーンのアジャスターがずれません



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2008年09月11日

サスペンションをオーバーホールするなどというのは、ブロス時代にはまったく考えた事もなくて、実際やって貰わない内に廃車してしまいました。そんな感じだったので、XR250に乗るようになってからも、自分がサスペンションをオーバーホールするまで、このバイクに乗ってるかどうかさえ判っていませんでした。
大体からして、エンジンやサスペンションのオーバーホールをするなどというのは、プロか、プロ並みに乗れる人で、しかも相当乗った後にするもんだ、という印象を持っていました。つまり、プロ並みの乗り方も出来なければ、相当乗るにはまだまだ先の長い自分などは、如何なる箇所のオーバーホールであっても、縁遠い話しだと思っていたのです。
ところが猿ヶ島の諸先輩方に言わせると、最低でも年1回、レース用のマシンだと半年に1回ペースでOHするという。サスペンションだけでなく、ステムやリンクも3ヶ月に一度はグリスアップするとか。という事は、グレート・ストライカー号は、買って以来約2年、何もしてない訳ですから、そろそろサスのメンテをやってやらねばならん、という事です。そこで、いつもレースや練習の時に便乗させて貰っているがんトックさんの掛かり付けのバイク屋さんを紹介して貰い、ドック入りさせてきました。

20080904_203317
がんトック兄に紹介して貰ったカスタムテクニカ
月刊ガルルなどでも記事が載ってます
トレール車乗りの視点で色々アドバイスして貰える
有り難いお店です


■フロントフォークOH
取り敢えず、店に持ち込んだ時にお願いしたのは、前後サスのOHでした。というのは、諸先輩方から「やるんだったら前後一緒じゃないと意味がない」といった事を聞いていたからでした。でも、お店で言われたのは、「取り敢えず、過去のレポートと実車を見て判断します」との事でした。つまり、バイクの乗り方は人それぞれで、酷使している人もいれば、そうでない人もいる。自分などは、そうでもない人の部類だと思うのですが、あまり使ってないなら、次回回しにしても構わない、との事でした。
そして結果としは、フロントフォークはOHする事となり、リアサスは今回は見送る事となりました。ただし、スプリングが若干ヘタっている、との事で、アジャスターをノーマルの状態から4周締めておいた、との事でした。実は、体重もそこそこ落ちた事だし、ノーマルに戻そうかと思っていたので、意外に感じました。しかし、リアサスが緩いと、着地した時に「ボヨヨ〜〜ン」と撥ねて、前に出る力が落ちて遅くなってしまうのだそうです。

20080911_175913
今回OHしたフロントフォーク
段差越えなどの時のショックが軽減された気がします


20080911_175958
リンク回りとリアサス
リンクなどは、コマメに自分で整備出来たら良いんですが
バラせも出来なければ、組立も無理っぽいです(汗

■ステム、リンクのグリスアップ
猿ヶ島の諸先輩も、ステムやリンクのグリスアップは、3ヶ月に一度はやるのだそうです。それどころか、新車で納車されたその時点で、サスもリンクもOHしてしまう、という意見がありました。というのは、組み付けが悪かったり、規定のオイルが入ってなかったり、グリスが少ししか着いてない、という事がままあるのだそうです。経費節減の一環とか。つまり、自分の様なド素人は、最初から多少ヘタった状態で乗ってるので、ホントにヘタった状態が判らないのだそうです。
それはともかくとして、グレート・ストライカー号を買ってかれこれ2年、ステムもリンクも一度もメンテしてませんし、特にレースを始めてからは、練習で泥だらけになる度に、盛大にコイン洗車で洗い倒してますから、オイルが流れてスカスカになっているはずです。ですので、ステム、リンクはバラしてグリスアップして貰いました。

20080911_180019
ステム回り
グリスアップで動きがスムーズになりました


■乗ってみた感じ
まず、顕著に違いを感じたのは、リアがググッと上がって、腰から押し上げられる感じがした事。リアサスを4周締めている訳ですから、当然そうなります。去年の夏に5周締めた訳ですが、あの時もこんな感じでした。あと、足つきが若干悪くなったのは、これは致し方ない事です。むしろ、背が高くなったんだから、若干悪路の走破性が良くなったとプラス思考で考えます。それに、両爪先がちゃんと地面について立てますから、デカイ図体に産んでくれた親に感謝です。
フロントフォークは、さすがにOHして貰っただけあって、微細な振動を駆除してくれてる感じがします。またハンドルが軽くなった気がするのは、ステムのグリスアップのお陰でしょうか。
ただし、この種の整備をして貰った時は何時でもそうですが、預ける前と回収した後では、乗り心地が変わってますから、翌日、30kmほど近所を走って、身体をバイクに馴染ませました。

20080912_41
段差越えの練習をしようとして
松の木に激突、ミラーを折りました
でも、段差を越える時にFフォークに来る衝撃は
あまり感じませんでした


*今後の予定
とにかく、お手軽に出来るカスタムという事で、レース用のホイールのスプロケを変更し、さらに低速に強い仕様に替えるつもりをしています。今はF12/R40というセッティングなのですが、レース用はF12/R48という提案を受けました。フロントスプロケが13丁の場合、リアが52丁に相当するセッティングで、これはかなり低速仕様です(レーサーのXRがF13/R48)。ただ、これは今の自分のレベルに合わせたもので、乗ったままでは登れない坂をバイクから降りて押して上がる必要がある場合は、急な坂を下る際、エンブレをさらに効かせるための措置との事でした。
また、マフラーの軽量化も是非とも取り組みたいものです。ただし、最近はエンデューロといえども、騒音の規制が入り始めていて、96デシベル以下のマフラーを着けておくのが無難です。音が小さく軽く、となると、パワーがかなり落ちるのだそうで、パワーを取るか軽さを取るかで、相当悩ましい問題の様です。軽さという点では、スーパートラップなどが良いそうですが、音はやかましい。音を小さくするキットを組むとパワーが落ちるのだそうです。もっとも、ノーマル以下に落ちる事はないそうですが。
どちらの改装も、14日のレースが終わったあとに取り組む事にしました。やはり、どんな改装でも、身体が慣れないウチに実戦投入しても、上手くは乗れないからです。

20080911_180126
まずは、レース用のギア比の確立から
低速に強く、アクセル全開に出来る仕様にします




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2008年06月27日

   まず、この換装を行うに当たっては、ネットで様々に情報を集めたのですが、結論から言うと、痒いところに手が届かない事が多く、結果、若干の回り道をする事になりました。多寡がウインカーごときでアレコレ悩む方がおかしいのかもしれませんが、やっぱこういうところにこだわりたい訳であります。

■換装への動機
   オフ車のウインカーを小さくする人は多い訳で、自分もいずれはやろうと思っていたのですが、変えたからといってどういうパーツでもない事もあって、なかなか踏み込めずにいました。
   ところが、その必要性が急浮上したのは、富士ヶ嶺の練習で右のウインカーを小破したためでした。そもそも、ノーマルのXRのウインカーはホンダの汎用品をそのまま流用している事もあって物が大きく、それに合わせてステーも大きく左右に張り出しています。普通に転ける分にはあまり壊れる部分ではないのですが、他の車両に突っ込んだりした時は壊れる確率が高そうです。
   そこで、ウインカーそのものを小型化した上で、ステーもなるべく出っ張らないものに変えて、破損する可能性を出来るだけ小さくしよう、と考えた訳です。

20080505_144413.jpg
上向いてしまったウインカー
それでも点灯しているから、やっぱりオフ車は強い!


20080620_154847.jpg
これがノーマルのウインカー
デカイのはともかく、左右に張り出し過ぎ



■どのウインカーにするか

   どのウインカーにするか。当初は最近流行りのLEDにしたかったのです。これなら珠切れの心配もないですし、消費電力も少ないのでなかなか良さげです。ただし、値段はまだまだ高くて、なかなか手が出しにくい。さらには、リレー回路を替えねばならない事、フロントのポジションが死んでしまう事など、不具合がある事も判ってきました。
   また、ウインカーが壊れた時の事を考えたら、高価なLEDウインカーでは経済的でない、という問題もありました。今回の換装そのものが、小型化して破損する事を極力防止する目的で行う訳ですが、前提として壊れてしまう状況を想定している訳ですから、出来れば壊れても換えるのが楽な物の方が良いのです。そこで、在来型の電球を使ったウインカーを取り付ける事にしました。
   そこで選んだのが、キタコのワレンズ・ウインカーミニです。ワレンズとは「割れんず」というベタな語呂合わせらしいですが、メーカーが謳うにはハンマーで殴っても壊れないとか。まぁ、レンズくらいは割れるでしょうが、本体はソフビ製で割れずに曲がる性質を持っています。オフ車乗りの人でこれを使っている人が多いので、自分もその一員になりました。

20080620_154837.jpg
期待の新パーツ
キタコのワレンズ・ウインカーミニ
DRCのフラッシャーホルダー



■ステーの作成

   出来る事ならスマートにしたい。よく見かけるのは、ライトカウルのステーに穴を開けて付けるやり方ですが、自分は出来る限り、ノーマルの部品を生かした状態でカスタムしたい人なので、ノーマルのウインカーステーを短い物に交換する事で対処しようとしました。
   そこで調達したのがDRCのフラッシャーホルダーでした。ところが実際に付けてみると、やたら左右に張り出して、ノーマルと大して変わらない存在感です。これでは換えても意味がないので不可です。
   そこで考えたのが、鉄のアングルを削って小型のステーを作る事でした。これなら左右にあまり張り出さず、ウインカーの高さはノーマルと同程度、と良さそうです。もちろん、自分では作れないので、バイク屋の社長に頼んだところ、店の秘密の棚からアングルの切れっ端を持って来て、サンダーでガリガリ削り、良い感じにステーをこさえてくれました。

20080626_134639.jpg
両国の花火大会みたいな工作風景
これが作れるくらいだから
この程度はお茶の子さいさいだと思ったんですよね


20080626_141827.jpg
これが完成したステー
微妙に左右で形が崩れているところが
マニュファクチャーな感じがして味が出てます


■ワット数の問題

   実を言うと、このウインカーミニに使っている電球がウェッジ球とだという事を、自分は分解するまで知らないでいました。てっきり、ノーマルのウインカーと同じ電球が入っていると思っていたのです。
   分解してみて初めて判ったのですが、このウェッジ球は12Vですが8Wでした。ノーマルのウインカーは15Wの電球が入っています。ここで他の人から指摘されたのは、電球のワット数が違うと「点滅が早くなる」「暗くなる」というものでした。だからワット数は同じ物を使わねばならない、という事です。
   しかし、調べてみると、ウインカーミニに入っているウェッジ球はT10というタイプで、このタイプは8Wまでしかありませんでした。それ以上のワット数だとサイズが大きくなってしまうのですが、ポジションランプとして常時点灯している訳ですから、熱でレンズが溶けてしまうかもしれません。
   そこで、8Wのウェッジ球がどのくらい暗いのか、どのくらい早く点滅するのか、テストしてみました。ギボシ端子の切り取って電線を剥き出しにして、車体側のカプラーに突っ込んでテストした訳ですが、結果は案ずるより産むが易し。確かにポジションとしては暗いのですが、ウインカーとしては昼間でも視認性が悪くなるほど暗くはなく、十分使える明るさでした。点滅の速度もノーマルと同じで問題なし。これで電球を換える事なく、そのまま使える事が判りました。

20080624_075710.jpg
左がウインカーミニのウェッジ球12V8W
右がノーマルウインカー12V15W


20080627_150538.jpg
日中でも実用に問題ない事を確認
まぁよく考えたら
使えない物を売ったりはしないですよね



■カプラーの問題

   XRのウインカーは、専用のカプラーで接続されています。ウインカーミニの方はギボシ端子ですので、接栓を何とかしないといけません。ノーマルの状態をなるべく生かしたい自分としては、ウインカーミニの方にXRと同タイプのカプラーが付けれればベストです。
   ところが、色々品揃えがあっても、必要とするパーツがアキバにないというのは、良くある事で、XRと同タイプのカプラーは手に入りませんでした。となれば、ノーマルのウインカーのコードを切って、カプラーを移植するしかありません。まぁ、ノーマルのウインカーそのものはそんなに高いものではないでしょう。むしろ、車体側のカプラーを生かす方が先決です。
   コードのつなぎ方は、ウインカーミニのコードは白線入った方がプラス。XRの方は、オレンジと水色のコードがプラスで緑のコードはマイナスですので、間違えないように繋ぎます。芸の細かい自分は、ウインカーミニのソケットの端子をほぐして、ノーマルのコードに繋いで仕込み直しました。

20080627_143229.jpg
独特の形状のカプラー
あいにく、アキバでも見つかりませんでした



■ここで問題発生!

   ところが、いざ付けてみると、全然点灯しません。ポジションはおろか、ウインカーもダメです。テストではちゃんと点いてましたし、配線も間違ってません。ウインカーミニの端子をほぐしてコードを付け直したのが問題か、と思い直し、線そのものを結んでやってみましたが、ダメ。焦ってアレコレやりましたが、全部ダメで、とうとう慌てて床においた半田ごてで、カーペットと床を焦がすに至ってギブアップ。バイク屋の社長に電話しました。
   しかし、電話の向こうでも原因が判らず、XRを持って来て、という事になりました。さぁ大変。すでにフロントのウインカーは両方とも取り外し、手際よく線を切ってしまっています(しかもソケットの根本の方で)。乗って持って行くとなると、フロントのウインカー無しで運転する事になります。お巡りに見つかったら、言い逃れも出来ません。かといって、押して持って行くなどとてもじゃないが無理。
   結局、コードの繋がってないノーマルのウインカーを車体に付け直し、一番目立たず、かつ最短距離でバイク屋まで行ける道順で、一目やパトカーを気にしながら、それでも無事にバイク屋にXRを持ち込む事が出来ました(よい子は真似しないように)。

20080627_165919.jpg
成功間違いなし、とバラバラにしてましたので
この後、エライ事になってしまいました



■スッタモンダで完成

   早速、ウインカーミニを繋ぎ直してみましたが、案の定、点かない。おかしいなーとあれこれいじくってみると、まったくの新品だと点き、電球を外して付け直した方は点かない、という事が気がつきました。そして、電球をソケットの奥まで押し込むんじゃなくて、ちょっと手前で止めると点灯する事を突き止めました。要するに、ソケットの接触不良だった訳です。
   原因がはっきりしたのは良いのですが、このまま持って帰るって訳にもいかないので、後の作業はあんちゃんに任せました。まぁ、最初からそうしておけば良かったようなものです。でもまぁ、何でもチャレンジしてみない事には、判らない事も沢山あるので、今回はそういう意味で良い経験だったと思っています。

20080627_191817.jpg
エノキダケの様に仕上がったウインカーミニ
根っこのコネクターはノーマルウインカーからの移植


20080627_192444.jpg
どうにも接触が悪そうなので
マイナスドライバーで内側に寄せています
しかし、振動で球が外れたりしないんでしょうか?


20080627_192935.jpg
はい、完成!
と言いたいところですが
ちょっと両目がロンパリ気味です


20080627_193402.jpg
やっとこ使って内側に寄せました
う〜ん、良い感じですね


   この程度の電気工作が自分一人で出来なかったのは、少々情けないものがありますが、お陰で色々勉強になりました。
   さて、フロントウインカーが小型化された以上は、リアの方もやりたい訳ですが、ノーマルのフェンダーに付けるには難がありそうです。やるとなったら、フェンダーレスにして、テールランプも今度こそLED化した上に小型化して、小型のウインカーでも似合うバックビューにしたいものです。もっとも、これをやるには、やっぱりお金掛かるので、果たしていつ頃できるやら。。。

20080627_195612.jpg
こんな感じです
この写真は点滅の瞬間を撮ったもので
ポジションの時は、この2/3くらいの灯りになります




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2008年02月15日

   バイクで無線を運用するにあたり、どうしてもやりたかったのがシガーソケットの増設。バイクにシガーソケットを付ける人は意外に多い様ですが、その用途はGPSの電源確保や、携帯電話やデジカメのバッテリーの充電など、要するにロングツーリングに行く人がもっぱらやる加工な様で、ショートな作戦しか出来ない自分にとっては、あまり用事がなかったのです。アマチュア無線を始めたお陰で、こうした事も出来る様になり、有り難い事です。

me15_cigar_01.jpg
今回使った品物
エーモンの線付きソケット、電源取り出しコード 圧着端子
ソケットのフタ、収縮チューブなどなど

me15_cigar_02.jpg
ギボシ端子の付け根は隙間がスカスカですので
収縮チューブを噛ませました

me15_cigar_03.jpg
電源取り出しコードのマイナス側は圧着端子を付けました

me15_cigar_04.jpg
電源取り出しコードは、長いままだと
この辺りでとぐろを巻いてしまうので
適当な長さに切ってしまってます

me15_cigar_05.jpg
矢印の部分で、ソケットと接続
思いっきり剥き出しですので
雨が降った時や洗車の時は、モロに水を被ります
ギボシと収縮チューブで、どこまで防水できるか楽しです

me15_cigar_06.jpg
ソケットのフタは家具のゴム足を代用
このアイデア含め、今回の作業は こちらを参考にしました



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2008年02月01日

■どう運用するか
バイクでアマチュア無線をやってる人は結構多くて、検索を掛ければ色んな情報を仕入れる事が出来ます。特に、アンテナを立てる位置に関しては、オーソドックスなのはナンバープレートにステーを固定して、そこに立てるというものですが、なかにはキャリアから立てたり、ハンドルやミラーに基台を設けて立てる人もいる様です。自分も当初は車体のフロントにアンテナを立てる事を考えたのですが、転けた時にアンテナがグサっと身体に突き刺さっても痛いので、普通にナンバープレートから立てる事にしました。
次にアンテナと無線機を繋ぐケーブルの処理。オンロード車の人の多くは、シートやカウルの裏にケーブルを通し、タンクの前からケーブルを出して無線機に繋ぐ方法を取っています。しかし、この方法だとケーブルは原則として車体に付いた状態で現地で取り外す事は難しい。自分はキャンプ地に着いてからテントの中でも無線機を使う事を考えていますので、ケーブルはアンテナから直で引ける様にしたい。まぁ、車体にケーブルが潜っていても、延長ケーブルで繋げば良い訳ですが、ケーブルが長くなればそれだけ利得も落ちるでしょうし、バイクを洗う際にはやっぱりケーブルを外したいので、だったらケーブルは車体の外側に這わせて、いつでも取り外しが出来る様になっていた方が良かろう、という判断をしました。
さて、取り付けるアンテナですが、基本的にはVHF/UHFのアンテナがモービル用としては一般的な様です。HFのモービルアンテナもありますが、やたら長いのばかりでオフロードバイクに付けるには持て余しそうです。そこで144/430MHzのアンテナで40cm以下のアンテナを付ける事としました。(この事が後で少々問題になってきます)

■買ったもの
取り敢えず物がない事には何も始まらないので、アキバに行き、いかつい店員に声かけられた富士無線でブツを調達しました。
まずアンテナは、ダイヤモンドのフレキシブルタイプのSLIM GAINER AZ504FX。フレキシブルでないタイプもあったのですが、林道を走ったりすればそれなりの振動な訳で、またバイクから乗り降りする時に、おそらくはアンテナに足をぶつける事もあるでしょうから、フレキシブルなアンテナにしておきました。AZ504FXは長さが0.39mなので大きさの条件にも合致しています。
アンテナ基台は、いくつかのメーカーから出ていますが、一番仕上げの良かったダイヤモンドのKB2を購入。まぁ、始終目につくところに付ける訳ではありませんが、キレイな物に越した事はありません。
そしてケーブルは、コメットの2D2BCという同軸ケーブル。長さは2m。コネクターはアンテナ側がM端子で、無線機側がBNC端子。両方ともM端子にしようかとも思ったのですが、FT-817はM端子の方が電気を食うという評判だったのと、タンクバッグに収める時にフロントを前にしてパッキングすると思うので、だったら前からケーブルが出てる方が良い、という事でBNCにしました。
締めて、9240円(税込)。


radio_080201_1.jpg
買ったブツ一覧
どうせなら全部ダイヤモンドの製品にすりゃ良かったのだが
店のオッサンのチョイスに従ったらこうなった


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アンテナ基台を取り付けたところ
ピカピカな仕上げで、見た目にも美しい


radio_080201_3.jpg
アンテナとタンクバッグに仕込んだ無線機を繋ぐケーブルは
こんな感じでバイクの表面に這わせる
これならいつでもケーブルを取り外す事が出来る
というか、XRの車体にケーブルを通すのはちょっと難しい


radio_080201_4.jpg
バイクを収納する時はアンテナを外す
ケーブルは丸めて収納袋に入れて
キャリアに備え付けておく


■アースの問題
ところで、SLIM GAINER AZ504FXは144MHzが1/4λ、430MHzが1/2λという事で、430MHzの方はノンラジアル、つまりアースは不必要なのですが、144MHzの方はノンラジアルでないのでアースが必要、という説明が書いてありました。要するにアンテナの長さが短いからこうなる訳で、もし144MHzの方もノンラジアルにしようと思ったら、66cm以上の長さが必要になります。で、アースの仕方は、アンテナ基台とバイクの車体を導通する事によって行わねばならないそうです。
とまぁ、説明としては理解できた訳ですが、実際にはどうしたら良いか、さっぱり判りません。ネットで色々検索しましたが、調べ方が悪いのか、これといった情報を仕入れる事が出来ませんでした。一般に、車体にアーシングをする場合は、車体の塗装を剥がして、そこにアース線を圧着させるそうです。しかし、塗装を剥がせばもれなく錆びる訳で、特に林道走ってドロドロになった後、コイン洗車などする訳ですから、出来れば剥がしたくはありません。バッテリーのマイナス端子にアース線をつなげ、という意見もありましたが、そんなんして大丈夫なん?と思いました。
そこで、掛かり付けのバイク屋のあんちゃんに相談したところ、ナンバープレートを留めてるボルトとフレームにリアフェンダーを留めてるボルトを電線で繋ぐ加工をしてくれました。で、テスタでアンテナ基台とリアブレーキディスクにテスト棒を当てて調べてみると、ちゃんと通電してました。要するに、塗装は剥がさなくてもちゃんと導通する訳です。


radio_080201_5.jpg
赤矢印の部分が繋いだところ
アース線には、ちゃんと圧着端子が付いてます



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2007年07月08日

   バイク用即応装備が一応の完成を見たのですが、なるべく装備を切り詰めるよう努力したにも関わらず、完全装備で跨ってみると、相当にリアサスが沈み込む。しかも何となく車体が重い。コーナーを曲がる時も、なんとなしニュルンとしたサスの効き方で、ユルユルと曲がっていかなければならない。まぁ普通、後ろに人を乗せたり荷物を積んだりする時は、ブロス時代でさえリアサスを1〜2段固くしていたくらいですから、ノーマル出荷時のサスの固さでは、こういう具合になっても仕方ない、というものです。

me13_rearsus_01.jpg
完全装備のXR250
この上にさらに体重100kgとカメラバッグが乗る


   だったらリアサスを固くすれば良い訳ですが、XR250の車載工具にはフックレンチとかクランプレンチとか言われる、いわゆる「リアサスを回す工具」が入っておりません。ではリアサスはどうやって調整するのか、と思いきや、取扱説明書によるとダンバーとリアクッション下部のアジャスタを調整する事しか書いてない。そこで掛かり付けのバイク屋のあんちゃんに相談すると、「ラーメンの具に喩えると、リアサスのバネが麺でアジャスタが汁」と、実に判りやすい回答をご教授頂けました。

me13_rearsus_02.jpg
取扱説明書に書いてあるリアクッション調整法


   しかしまぁ、よく判らんので、取り敢えず次回作戦はそのままで出撃して、それでどうにも具合悪そうであれば、改めて調整して貰えりゃいいや、と多寡をくくっていたのであるが、その次期作戦というのが、高速道路を片道200キロは走破し、かつ林道を40キロ近く突破するグレートなもの、という事が判り、「行く前にやった方が良いんじゃないすか?」というバイク屋のあんちゃんの忠告を真面目に受け止めて、リアサス調整を行う(正しくは「やって頂く」)事に相成りました。

■まずは測定
   調整を行う、といっても、どの程度固くすれば良いか判らないので、まずはノーマルの状態でどの程度サスが沈むか、計って貰う事にしました。計るのはマフラーの下からスイングアームの上辺までです。

me13_rearsus_03.jpg
赤矢印の距離を測って貰う というのは
リアサスが奥まった所にあって
物差しやメジャーで測るのが難しいから


   まず、サスがどの程度沈むのかを計ってみました。何も積まず何も乗せず、車体を浮かした状態では397mm、次に誰も乗らずサイドスタンドを立てた状態では345cm、最後に自分が跨った状態では295mmである事が判りました。 続いて、完全装備を積んだ状態で320mm、さらに自分(とカメラバッグ)が乗った状態で260mmという事が判りました。

me13_rearsus_04.jpg
まるでオン車に乗ってるかの如き足つき性


   ここでバイク屋のあんちゃんが素っ頓狂な声で「あ〜、フルボトムしてる〜」と仰天の宣告をしました。つまり、体重100kgの自分が完全装備で XR250に跨ると、リアサスが完全に沈み込んでしまっていたのです。道理で運転しにくい訳です。まぁ、XR250は体重65kgくらいの人に合わせて設計してあるらしいので、それより35kgもオーバーするブタが乗る事は想定外なのでしょう。

me13_rearsus_05.jpg
これがフルボトム状態
こうなってるとは、いやはやビックシ


■リアサス調整
   その様な訳で、泣いても笑ってもリアサスを固くする他なくなった訳ですが、問題はXR250はオン車の様にフックレンチが入る様な隙間は全然ない、という事です。そういえば、以前読んだ『月刊ガルル』にこれ見よがしに「これがオフ車のリアサス調整だー!」みたいな特集があって、マイナスドライバーの長いのの先が尖ってない奴を、リアサスのアジャスターの歯車に当ててハンマーで叩いて調整する方法が紹介されていたのですが、それを読んだ時は「リアサスの調整ごときで大げさな」とか思っていたのです。しかし、実際にやるとなると確かに大事なのでした。

me13_rearsus_06.jpg
まず、上の歯車(緑矢印)を緩めて(逆時計回り)
下の歯車(赤矢印)を閉める(時計回り)


   まずは工具が必要になる訳ですが、当然専用の工具はありません。そこでバイク屋のあんちゃん、店の片隅をゴソゴソと漁り、元はおか持ちバイクの部品だったと称するよく判らない鉄片を持ち出し、サンダーでバリバリ削り、ダンバーの横からリアサスのアジャスターに届く棒を作ってしまいました。そしてリアサスのアジャスターに赤ペンで位置をマーキングすると、おもむろに鉄ハンマーで叩き始めました。

me13_rearsus_07.jpg
確か『ガルル』では
マイナスドライバーの先のおっ欠いた長いのでやってましたが
要はアジャスターが回れば何でも良いのです


   トンテントンテン…と、中央アジアの鍛冶屋みたいな槌音を響かせること数十分。取り敢えずリアサスアジャスターの歯車を5周させたところで計り直してみると、完全装備で乗った状態では278mm、装備なしの空荷で乗った状態では308mmと、調整前より13〜18mm高い数値が出ました。確かに、フル装の状態で両足べったり、空荷の状態でも両足土踏まずまでべったりだったのが、フル装で土踏まず、空荷で爪先立ちの状態になっています。また沈み込み方も少々固くなった感じでした。
   さて、ここで一発、リアサスを締めたXRに乗ってみる事にしました。というのも、あまり固すぎた場合、ショックの吸収が悪くなってそれはそれで運転しにくいだろうと想像したからです。試運転は空荷の状態で行いましたが、まず跨った感じは、調整前では両足が土踏まずまで付いていたのが、調整後では爪先立ちの状態になり、右足をステップに乗せた状態でも、土踏まずくらいまでしか地面に着かなくなりました。目線もちょっと上がった感じです。今まではどっちかというと、背が高いはずのオフロードバイクなのに、あまり背が高いと感じなかったのですが、一気に「オフロードバイク乗ってんなー」って感じになりました。そして道路に出た訳ですが、違いは歴然。まず加速が良くなって、アクセルをブンブン回すと、あっという間に時速80キロ出てしまう。そういえば、5速で 50キロ当たりでカタカタ言ってたのもなくなりました。そして、コーナーや車線変更がスパスパとメリハリ良くなった。今まではどっちかというと、「ニュル〜ん」という感じだったのですが、「腰で乗ってるなー」という感じになりました。まぁ、体重65kgくらいの人を対象に設計されている話が本当とすれば、自分はそれより35kgは重いわけですから、多少リアサスを締めたくらいが丁度良かった、という事なのでしょう。

me13_rearsus_08.jpg
これが8周回した状態
上の写真と比べると、これが同じバイクかと思えるくらい
爪先ツンツン、背筋ビーン状態です


■さらに調整
   こういう按配で、かなり乗り心地が良くなったXRですが、完全装備では重量が増えてさらにサスが沈むので、荷物を積んだ状態でも及第点な固さに調整する必要があります。実際に完全装備で乗ってみると、サスがぐぐっと下がって、足も土踏まずのかなり深いところまで着く状態でした。そこでさらに3周回して、8周まで締めてみました。

me13_rearsus_09.jpg
8周まで締めた状態
上の写真と比べると、相当に余裕ができています


   ところが今度は完全装備でも爪先ツンツン状態で、ただ跨っているだけでも結構しんどい。何というかケツが上がりすぎて、背中を反って乗っている感じなのです。こりゃダメだ、という事で緩めてもらう事になったのですが、はたして6周ではちょっと緩いんでないかい、という事で6.5周という絶妙かつ微妙な数で調整する事になりました。そして今度はフル装状態で試走してみましたが、以前、無調整(フルボトム状態)で青海埠頭まで試走した時とは打って変わって、ショックも適度に吸収し、メリハリもよく運転できる様になっていて、あまりに気持ちいいんでカメラバッグ背負ったままスタンディングですり抜けするくらいでした。
   その様な訳で、とりあえずこの日の調整は6.5周で終了。林道走る時には、ダンパーのアジャスターをいじって緩くしたり固くしたりする事で対処し、作戦終了後、空荷では5周の方が良ければ、改めて後日元に戻す、という事で散会しました。

me13_rearsus_10.jpg
6.5周でこんな感じ 爪先と背筋が楽になりました

me13_rearsus_11.jpg
6.5周でこんな感じ
乗った感じでは、強すぎず弱すぎず ちょうど良い感じでした


ちょっと雑感
   昔乗っていたブロスは、フックレンチでガチャガチャとアジャスターを回すだけでリアサスの調整が出来たので、すごく楽だったのですが、今回XR250のリアサスを調整するには、それはもう、トンテントンテンとえらく時間が掛かったものです。その前に、バネの方をいじって行うリアサスの調整を、一切念頭に置かない設計になっている様に思えました。
   まぁ、実際のところ、レースでもやる人でなければ、リアサス調整はやらないのかもしれません。また、自分みたいに肥えた奴がオフ車に乗ってるのもあまり見かけないので、そういうマイノリティの為に簡単に調整ができるリアサスを載せるよりは、こういうリアサス載せた方が設計上もコスト上も得策なのかもしれません。
   まぁ、それはともかくとして、リアサスを固くした結果、相当乗りやすさがアップしましたから、『ガルル』などでこれ見よがしにリアサス調整の記事が載るのは、むしろ当然であったと言えますね。



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