ZETA

2012年11月14日

   XR250の時から、ハードなエンデューロレースに出る時には、ZETAのアーマーハンドガードを取り付けていたのですが、問題は転倒した時にハンドガードが明後日の方向を向いてしまう事でした。そうならない様にガチガチに締め込むべきなのでしょうが、どんなにボルトを締めても転倒時の衝撃には敵わない様で、明後日の方向を向いてしまう。ボルトを締め込んでいると元に位置に戻す事が出来ない場合が多く、明後日の方向を向いたハンドガードがケーブル類に干渉して走行不可になる事もあり、結果、腕の力で元に戻せるように、ボルトを若干緩めておくという邪道なやり方で対応していました。

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XR250に施したアーマーハンドガード
ハンドルへの固定は
付属のマウンティングキットを使っています


   ハンドガードが転倒時に明後日の方向に向いてしまう原因は、アーマーハンドガードの固定方法が、付属のリプレースメント・マウンティングキットよるものだからです。これはハンドガードの内側の先端をハンドル自体に固定する為の器具ですが、正面から来る衝撃には耐えれても、転倒の時の様に下から衝撃が来た場合は、ハンドルを軸にリプレースメント・マウンティングキットが回転してしまうので、それで明後日の方向にハンドガードが向いてしまう訳です。防止方法としては、ボルトを固く締める以外に無いのですが、それでも転倒の衝撃には耐えられないのは、先に述べた通りです。
   他社のハンドガードには、内側の先端をハンドルクランプに直結するタイプの物がありましたが、そうなるとバーパットを取り付けるのが難しくなる事から安全上、選びませんでした。

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転倒して、あさっての方向を向いてしまったハンドガード
こうなるとワイヤー類へ干渉して走行不能に陥る事もあります
また、キツくボルトを締め込んでいると
ピットインして緩めて元通りにする他ありません


   そうこうしている内に発売されたのが、このハンドガードマウントです。これはフロントフォークをとめるトップブリッジ側のボルトに、ハンドガードの内側の先端を固定する器具を取り付ける、という物です。構造上、転倒して下からの衝撃が加わっても、ハンドガードが回転する事はありません。もし、ハンドガードが明後日の方向を向くとしたら、その時はハンドルが曲がるか、トップブリッジが壊れるか、あるいはこのハンドガードマウント自体が壊れる時です。

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アッパーブラケットに元締めのハンドガードマウント
余程の衝撃でも壊れない様に、かなりゴツめに作ってあります


   取り付けは至って簡単。もともと付いているアッパー側のボルトを外して、ハンドガードマウントを宛がいがなら付属のボルトでとめるだけ。一旦、ハンドガードなども仮組してから、本締めします。転けるの前提でユルユルにボルトを締める、という訳にはいきませんので、今度はガッチリ固定します。

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ようやくハンドガードとしての役割を果たせそうです
ちなみに、このハンドガードの役割とは
レバーを守る事ではなく、指や手を守る事です


   ハンドガードマウントは、2012年10月のクロスカップED R4で初めて投入しましたが、その効果は素晴らしいものでした。何度も滑る下り坂で転倒しましたが、ハンドガードが明後日の方向を向く事はなく、グリップ、レバーをしっかり保護していました。木に激突する様な事はなかったのですが、そうなっても十分な強度を発揮したと思います。

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CRF250R装甲仕様
転けてもハンドル回りは壊れなくなりました


■非貫通でないグリップエンドの処理の仕方
   ところで、このアーマーハンドガードを付けた状態で右に転けると、アーマーハンドガードがアクセルグリップにめり込んでアクセルが回せなくなる、という事がしばしばありました。そこまで行かなくても、動きが渋くなるという事がしょっちゅうで、出来るだけハンドガードのエンドがグリップエンドに干渉しない様に固定するのですが、それでも転けたらアウト、という訳で、アーマーハンドガードの使用頻度は非常に少ない状況でした(無い方がマシとさえ思っていた)
   もともと、XR250の時には、貫通タイプのスロットルチューブとグリップを使っていたのですが、CRF250Rでずっと純正のアクセルグリップを使っています。そしてその純正のアクセルグリップは非貫通なので、アーマーハンドガードに付属しているバーエンドアダプターが通る穴だけ開けて使っていました。ところが、何かの拍子に転けるとアーマーハンドガードがグリップエンドにめり込む事が判ったのです。
   そこで、グリップエンドの部分を切り取って、スロットルチューブのエンド部分と面イチにしてみたのですが、それでもアーマーハンドガードを締め込むと、アクセルグリップに干渉する事が判りました。そして他の人に聞いてみたところ、スロットルチューブのエンド部分も切り取って、スロットルチューブをハンドルの内側に少し入れる、つまりエンド部分からハンドルの端がちょっと顔を出す様な感じにする、と教えて貰いました。こうすれば、横から衝撃が加わってもアクセルグリップにアーマーハンドガードがめり込んだりする事は無くなる訳です。

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切り口が汚いのは、レース直前に慌てて削ったからです



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2011年05月25日

   KX85-IIは大体中学生くらいまでの子を対象に設計されていると思うのですが、そうなると大人が乗るには少々ポジションがキツイ訳です。具体的にどこら辺がキツイのかと言いますと、まず足が余ります。低い椅子に腰掛けてる様な感じです。次に上半身が余ります。背中を屈めて乗る様な感じです。あと、体重があればサスペンションの関係も改善せねばなりませんが、とりあえず今回はポジションをどうにかする改装を行いました。

■ハイシート化
   まず、足がキツイのを何とかする代表的改装がハイシート化ですが、これが実は一体どうしていいか、よく判りませんでした。というのは、ネットで調べても、あまり作例が出てこなかったからです。ざっと判ったのは、適当なスポンジなり低反発クッションを入れて、汎用のシートカバーで仕上げる、というものでした。しかし、上手に出来る保証はまったくない訳で、二の足踏んでました。
   そこであれこれ調べてるうちに、やっと見つけたのが米国のGUTS Racing。各種メーカーのシートフォームやカバーを扱っています。そこで、KX80・85・100の1990-2011年のSeat Cover, P2 Seat Cover Style Black/Green TALL HEIGHTとSeat Foam TALL HEIGHTをチョイス。シートフォームはSOFT・MEDIUM・HARDの3種類がありますが、ハードを選びました。クレジット決済で頼んでから1週間くらいで届きました。
   さて、シートカバーの交換は、CRFの方で経験済みですが、シートフォームは初めての事です。ポリの土台にウレタンのフォームが貼り付けてあると想像していたのですが、どの程度の強度で付いているか。場合によっては、純正のフォームをバリバリに壊させねばならないか、と思ってました。が、実際やってみると、フォームの前後にゴム糊で適当にはっつけてあるだけで、簡単に剥がれてしまいました(笑)
   ですので、純正のフォームを外したあと、ボンドを塗ってハイシートのフォームを貼り付けて、適当に乾かす時間をおいてからカバーを掛けて、タッカーで止めて作業終了。ものの30分で作業は終わってしまいました。

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米国から届いたハイシートとカバー
サイトではカバーのIDが6266-21と書いてありますが
届いたブツには6261-21-31。でも、問題なく入りました


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手前がノーマルのシート。奥がハイシートのフォーム
如何にもアメリカーンな仕上げですが、ちゃんと着きます
ノーマルのシートのベースからカバーとボルトの金具を外し
シートフォームをベリベリ剥がして、ボンド塗ってハイシートフォーム付けるだけw


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とりつけたハイシート
ほとんど真っ平らになってますw
スタンディングやシッティングが相当楽になったそうです



■ZETA バーライズキット

   続いて、ハンドルバーを底上げする為に、30mmのバーライズキットを装着しました。単純に30mm底上げ出来ます。ノーマルのクランプ高さは約23mmですから、53mmくらいになります。ただ、頼んだ時には気が付かなかったのですが、単純に底上げする、という事はキャスター角のまま迫り上がってくる事で、ハンドル位置はかなり手前になります。シートが上がっている以上、ハンドルも上げねばならない訳ですが、手前にハンドルが来てしまうので、上半身はかえってキツイ感じになりました。具体的には、コーナーリングで普通に着座したのでは、かなり後ろの方に座ってしまう事になり、前に持って行けばハンドルがキツイ、という具合です。

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バーライズキットは、単純にハンドル位置を底上げするだけです
その為、キャスター角の分だけ手前にハンドルが来てしまいます


■ワイドステップ化
   ハイシートで大分足回りが楽になったのですが、そうなると気になるのがステップ。KX85の純正ステップは幅が40mmで高下駄仕様なので、スタンディングすると止まり木の上に止まってる様な感じで安定感がありません。そこでワイドステップ化を考えた訳ですが、これまた資料が乏しい。どうやらKX250Fのステップが付くらしい、という事は判ったのですが、年式とかが判らない。たまたま見つけた横浜サイクルハウスさんのブログで色々お訊ねし、またカワサキの純正部品がネットで取り寄せれる事が判り、パーツリストもネットで公開されていたので、ようやく作業に踏み切れました。
   まず取り寄せたのが、08年式のKX250Fのフットレスト。部品番号は34028-0014と0015。フットレストは09年式からさらにワイドになって50mmになったそうですが、広がった分ペダルとの間が狭まるので、あまり広すぎるのも如何なものかと思い、46mmの08年式にしました。取り寄せた店はウェビックで、これも1週間以内に届きました。
   さて、問題はここからで、KX250FのステップをKX85に取り付けるには、KX250Fのステップの余計な出っ張りを削り落としてしまわねばなりません。ディスクグラインダー等で削るのが良いのでしょうが、持ってませんしその手の作業もした事がありません。そこで、クライゼルに話しを持ち込み、社長に削って貰う事にしました。削る作業よりも、ステップを付ける作業の方が難しかったみたいです(カワサキ車特有の知恵の輪的メカノイズw)
   取り付けて試乗してみたのですが、安定感はKX85のステップとは比べものにならなくて、相当安定しています。これならジャンプ飛んでもいいかな、という感じです。取り付け確度は、元のKX85のものに合わせたのですが、若干起き気味かな、という感じがしないでもないです。スタンディングすると、放って置いてもニーグリップになってしまう感じです(ベストテクではニーグリップしません)。もう少し様子見て、不具合あるようなら、もう少し削って貰って、寝かせようと思います。(但し、寝過ぎだとマディの時などに足が滑って落ちてしまうので、その辺りの調整が難しい)

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左がKX250Fのステップ。既に加工済みです
幅の差はたった6mmですが、安定感に格段の違いが出ます

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左がKX85純正、右がKX250Fのステップ
かなり下がっている事に注目

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同じく上からの図
幅が広がった分は、ペダル側に伸びています
あまり幅が広すぎると、ペダルの間に爪先を突っ込む間がなくなります


■ZETA ハンドルバークランプキット
   ハンドルポジションを上に上げて、かつ前に出す、となると、ハンドルバークランプキットを使う他ありません。決して安い買い物ではありませんが、乗りにくい状態でいくら練習しても上達はしないと考えてますし、ここは決断のしどこだと思います。また、せっかく買うのですから、ノーマルバーからファットバーに切り換える事にしました。クランプは、標準で付いている物は35mmですが、65mmもオプションロワークランプを頼みました。
   問題は、そこまでクランプを高くすると、ブレーキホースの遊びが無くなってしまう事で、そのままでは取り付けが難しい、という事です。この点に関しても、ネット上での情報がほぼ皆無で、仲間からアドバイスされたのは、汎用のオフロードバイク用のバンジョーやブレーキホースに換える、というものでした。また、KX85を買ったカスタムテクニカから教えて貰ったのは、マスターシリンダーのバンジョーの所の下の爪を削り、バンジョーボルトをフールドが漏れない程度に緩めてバンジョーの向きを下向きにする、というものでした。

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30mm底上げした状態
アクセルワイヤー、クラッチワイヤーは本来は
フロントゼッケンのボルトの上で交差しますが、下で交差させてます
この2本は意外に余裕がありますが
ブレーキホースはもうパツンパツンです


   ともかく、届いたクランプキットを取り付けてみました。ステムはリンクに比べると分解がそれほど難しくはありません。ただ、ロアーブラケットの左側がきつくてボルトを緩めても抜けなかったので、クランプの隙間にマイナスドライバーを入れて広げて抜きました。
   クランプキットの取り付け自体は全然簡単です。ハンドルクランプは注文してあった65mmに交換。位置は標準位置から15mm前にしました。もっと前に出せますが、これ以上出すとフロントゼッケンに干渉します(現状でも無理に留めてる感じです)。まぁ、目見当ですが、大体そのくらい前に出てれば十分、と思ったのですが、跨ってみるとズバコンにフィッティングしてました。決定的違いは、上半身に余裕が出来た事。前後のバランスの幅が広がって、安定感があります。また、前はコーナーリングの時に注意してても、シートの後ろの方に座りがちでしたが、今回は前に位置をずらせます。たった15mmで大違いです。
   さて、気になるブレーキホースですが、付けてみて驚いたのは、バーライズキットの時よりも若干高くなっている筈なのに、その時よりもホースの遊びに余裕が あった事です。恐らく、前に15mm出したからだと思いますが、若干の差でかなり違いが出てくるんだな、と感じました。無加工で付く訳ですから、道理で ネット上でも情報が転がってない訳です。(自分はバンジョーの爪を削ってしまいましたがw)

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手前が純正のブラケット、奥がハンドルバークランプキット
こう言ってはなんですが、純正のは材質がお世辞にもよくありません

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65mmのクランプに交換した状態
見た目、非常に高い様に見えますが、大人が乗るにはこのくらいで丁度
ハンドルバーはZETAのSX3、mni moto Lowです

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矢印の部分を削ってしまいました
でも削らなくて余裕で取り付ける事が出来ました(爆)


   今回掛かった予算は、ざっと55,000円ほど。決して安くはないですが、乗りづらい状態で頑張っても上手には決してなりません。その様な訳で、もし可能ならば、この種の改装は買った時にやっておきたいものだ、と感じました。


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tanisi_corp at 00:00コメント(4)

2010年12月24日

   前々から気になっていたのですが、KX85に着けられているハンドルは、経費節減のためか、タダの鉄ハンドルで重々しい。しかも塗装が刷毛でペンキを塗った感じで、ブレーキやクラッチのホルダーを緩めて置いても、あまり動いてくれず、お世辞にも出来が良いとは言えないものです。さらにはグリップもあまりよろしくない。そこで、もちっと良いのに交換する事にしました。

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   出来れば、ブラケットをZETAのクランプキットに替えて、ファットバーを付けれる様にしたいのですが、さすがに予算オーバーです。そこでZETAのCOMPバーを使う事に。KX85に対応した奴にしようかと思ったのですが、Mini Racer-Lowになるとの事で、恐らく子供用だと勝手に判断して、CR85対応のMini Racer-Mediumにしました。KX85の純正に比べると、若干幅が広く、引きが甘く、背が高い、と言う感じです。
   その他に、レバーホルダーを回りやすくするローテティングバークランプ、ZETAのバーパット、KX85用のスロットルチューブ、プログリップの#798も調達しました。

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   リンクのグリスアップの時と違って、ハンドルの交換は至って簡単。唯一難儀したといえば、左のグリップを入れる時でしたが、まぁ力業で対応です。スロットルチューブには端っこにグリップのズレ防止の爪が出てましたが、意外にすんなり入れる事が出来ました。
   交換してみた感想は、やっぱりこっちの方がビシッと決まって、やる気ありそうだ、という事でした。レバーホルダーも回る様になって、転けてもホルダーが壊れる心配が少なくなりました。

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   KXの作業のあと、CRFにベストテクバーを取り付けました。ベストテクバーは目下のところ品切れという事で、CRF対応のZETAのSX3を着けていたのですが、比べてみると、ベストテクバーの方が引きが強めになっていました。その分、脇を締めて肩を固めやすくなっている様です。出来れば再販して欲しいものです。

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tanisi_corp at 00:00

2010年11月08日

   カワサキ・シェルパ、ホンダ・XR250といったフルサイズのトレール車では、大きすぎて扱いづらい、という事で、カワサキ・KLX125を導入したものの、これまた小柄な割には車重がフルサイズのトレール車並という代物で、まったく話しにならん、という事で車種変更。たまたま2010年モデルのKX85-IIの出物があり、それを入手しました。言わずもがなの2stで、乗り手曰く、「以前、借り物のRM85Lで暴走して転かして以来、2stには抵抗がある」との事でしたが、KLX125が112kgなのに対してKX85-IIは71kgと圧倒的に軽く、かつライムグリーンの色に魅せられた、という事で、トレール車からいきなりバリバリのレーサーに乗り換える事となりました。

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■乗り心地
   MFJ全日本MXのレギュレーションでは、レディースは2stなら85cc、4stなら150ccと車格が決められてますが、もともとはローティーン用に設計されたバイクです。背丈が167cmもある人には、少々キツイ感じです。もっとも、4速全開とか、テーブルトップを飛びきるジャンプをしたり出来る段階ではなく、立ってるより座ってる方が多い感じですので、取り敢えず、シートもハンドルもノーマルのままです。同様の理由で、サスペンションもノーマルのままです。
   実際走ってみた訳ですが、確かに2stらしいピーキーさはありますが、いきなりボーンと強大な加速がくる感じではなく、トルクの谷間が少なく、滑らかに加速する感じでした。何より軽いので倒れても起こすのが楽で、2stですからキック始動も楽です。それだけでもKLX125より乗りやすい印象です。パワーも十分過ぎるほどありますので、ちゃんと開けてさえいれば、大概のところは登っていきます。
   4stとの決定的な違いは、慣性力が乏しいと言われる4stモトクロッサーと比べても更に乏しい事。エンジンブレーキがほとんど効かないというより無い事。トルクがなくて低速はスカスカである事。一般的に2stの特徴として言われているものは、当然の如く全て当てはまります。つまり、日頃スクールで習っている加減速の姿勢や二回線や一・二・三の加速などは、より明確に実行した方が乗りやすいです。


■プラグとオイル
   KX85の指定プラグはVXプラグのR6252K-105という奴ですが、一般プラグでも使えるようで、B8ESを入れています。9番を入れるほど高回転でまわせてませんし、8番で良いとの事でしたが、エンデューロなどでは7番でも良いと言われました。まぁ、取り敢えずプラグはすぐカブらせてしまうでしょうから、多めに買ってストックする事にしました。
   潤滑オイルは、カワサキ純正の場合、1:32の割合でガソリンと混合するらしいですが、お店で貰ったMOTOREXのオイルは1:50の割合らしいです。ちなみに、デコニールのオイルも1:50の指定ですが、1:40で入れている人も居るらしい……。多めに入れた方がエンジンには良いんでしょうかね?
   ミッションオイルは、4stのエンジンオイルが指定されています。CRF用のホンダ純正の10W-30でも構わない、との事でした。

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あまり回せない人は、品番を下げた方がイイとか
一般プラグが使えるのは財布に優しいです

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MOTOREXは安いですが、デコニールは高いです
まぁ、高ければそれなりにイイんでしょうが
乗り手の問題もありますしねぇ


■取り敢えずいじったとこ
   当初の予定では、古い年式のものを16〜18万円くらいで買うつもりだったのですが、出物の10モデルを引き当てたために、予算がオーバーしてしまいました。まぁ、乗り手のレベルも勘案して、ハイシート化やハンドル回りの改修は後回しになりました。
   しかし、それこそ乗り手のレベルの問題で、レバーは転けても折れにくい物にした方が良い、という事で、ZETAのピボットレバーに換装。最近は鍛造の物が出たみたいで、レバーの断面が若干丸っこくなってフィット感が増しました。取り外したレバーは予備です。
   ついでにハンドガードも装着。やはりZETAのスティングレー。見た目はインパクトの方が格好いいと思うのですが、スティングレーの方が正面から見て覆う範囲が大きいです。
   ガスキャップのフローティングチューブは、これまたZETAのユニフローキャップに換えましたが、BTCの獣道の大坂の登りで失敗して転けて、一発で紛失しました。(ノーマルのチューブに戻しました)
   納車の時に付いてたハンドルは、CRF150Rの物らしいのですが、あまり出来が良くないので、せめてZETAのCOMP辺りに替えたいもの。出来ればSX3にしたいところですが(そうすればベストテクバーも付けれる)、そうなるとトップブリッジを替えねばなりません。
   また、純正のレバークランプは締め込むとカチカチに閉まってしまい、これでは転けた拍子にレバーを折りかねないので緩めると、ホルダーがガタガタになってしまいます。ZETAのローテティングバークランプに替えたいところですが、乗り手の財力次第です。

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上が純正のブレーキレバー、下がZETA
新型の鍛造の物は、レバーに丸みが付いてます

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レバーを替えて、ハンドガードを付けたら
一気にやる気が横溢してきましたw


■スタンドを工夫
   KX85-IIにも三角スタンドが付属していますが、これでは整備がしにくいので、DRCのリフトスタンドを貸しました。ところが、KX85はエンジン下のフレームが出っ張っている構造になっていて、スタンドに乗せるとグラグラして危険です。
   そこで、スタンドの天板に合板をビス止めして、フレームが入る隙間を作ってやりました。これでグラグラする事はなくなりましたが、CRF250Rに使うには、ちょっと使いにくいかなぁ、と感じない事も……。いずれにせよ、バイク1台にスタンドも1台あった方が良さそうです。

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真ん中の太いフレームが出っ張っています
これではどんなスタンドでもグラグラします

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下駄を履かせてみました
耐油耐候のゴムシートを貼りましたが
あっという間にボロボロ



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2010年05月06日

   昨年のAAGP猪苗代大会にXR250グレート・ストライカー号で参加して、あまりのパワーの無さと重さに辟易してしまい、次回の斑尾大会にはCRF250Rランスチャージ号で参戦する事になりました。しかし、ランスチャージ号は外装を換えただけで、装甲装備は一切付けていません。というか、MX以外で使うつもりが当初はなかったのです。斑尾スキー場がどんなとこか判りませんし、JNCCですから、泥は言うまでもなく、岩場とかもありそうなので、あとでクランクケース割っただのラジエター歪めただのと、お金の掛かる事になっても困るので、装甲を施す事にしました。

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■今回調達した物
   取り敢えず必需としたのは、ラジエターブレースとスキッドプレート。ラジエターブレースは、有名どころでワークスコネクションにしようと思っていたのですが、モトロマンのK店長に相談したら、エンデューロエンジニアリングのが良い、との事。値段は17,000円で少々お高いですが、専門家の意見に従う事にしました。スキッドプレートは、フレームの下側だけを覆う一般的なのを考えていたのですが、あれこれネットで調べてみると、エンジンの横側にもプレートが張り出している(いわゆる羽根付き)の物もあると判りました。Ricochet(リコシェと読む)のスキッドプレートが良いという事で、こちらはネットオークションで新品を9,000円で落札しました。
   その他に、ED用のハンドルを作りたかったので、ZETAのSX3のCRF用と左右グリップを調達。ED用のハンドルというのは、ZETAのアーマーハンドガードを付けた奴なのですが、グリップエンドに穴を開けなければならないので、開けてないMX用と別に作る事にしました。
   あと、前から欲しかったZETAのドライブスプロケットカバー。モデルチェンジして、前のタイプより格好良さと排土性が高そうです。

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■ラジエターブレース
   今回調達したエンデューロエンジニアリングのラジエターブレースは、ラジエターの両側をブレースでサンドイッチする構造になっています。説明書(全文英語)をざざっと意訳してみると、クーラントを抜いて、ホースを全部外して、ラジエターを分解して組み込む様に書いてあります。クーラント抜くのは良いとして、ホース外してまた組むのが大変そうです。そんな訳で二の足を踏んでいたのですが、前回のスクールでKOZY殿が同じラジエターブレースを付けていて、やり方を聞いたところ、左右のラジエターを繋いでいる上のロアーホースだけ外せばやれる、との事。
   そこでチャレンジしてみたのですが、なかなかホースが固くて外れない。仕方ないので、マイナスドライバーで優しくこじりながら、ウンショウンショと外しました。そしてラジエターの内側に付いている二つのゴムのブロックを外し(これを忘れて、最初、ブレースが付かなくて難儀した)、そろそろとブレースを組み込みました。
   大変だったのはここからで、まず、外したホースがなかなか入らない。仕方ないので、ラジエターホースの口金の所にシリコングリスを塗って、どうにか押し込みました。ところが、先に左側を根っこまで入れてしまったので、右側がちょっとだけホースが入ってる感じ。ブレースが挟まった分、ラジエターが左右に張り出しているので、ホースが若干短くなった訳です。仕方ないので、左側を緩めて左右均等になるようにして、固定金具を締めました。

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   続いて、ラジエター自体をフレームに固定する訳ですが、ブレースを付けたせいか、なかなかボルト穴が合わなくて難儀しました。しかも、ブレースに付属してたボルトは全ネジで、締め込み過ぎるので元々付いてた半ネジのボルトを使いました。
   ブレースを付ける前は、ラジエターにゴムブロックが付いていたので、これが緩衝材になっていたのと思うのですが、ブレースを付けるに当たって、これを外しています。もし、横方向からの衝撃が来れば、ダイレクトにフレームに衝撃が伝わるか、あるいは2本の取り付けボルトの部分に衝撃が集中する気がするのですが、まぁ、大丈夫らしいのでこれで行きます。

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   シュラウドの取り付けは、上の小さいボルトは元のを使いますが、下の長いのはブレースに付属の物を使わないと付きません。ただし、今までは上から順番に付けていたのですが、これだと下の2本のボルト穴が上手く合わないので、4本全部を良い感じにボルト穴に入れてから、増し締めする感じにしました。

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■スキッドプレート
   リコシェのスキッドプレートは、どういう訳か、取り付けボルトがトルクスです。その方が良いからそうしてるのだと思うのですが、残念な事にトルクスレンチはありませんし、取り寄せるのも時間かかるので、他の人を参考に自分もM8の六角ボルトに換えました。ただし、13mmのソケットが必要になりましたが…
   取り付け方は、フレームに金具を噛ませてスキッドプレートの下からボルトを入れるのですが、最初は少々やりにくかったです。コツとしては、最初ボルトを仮止めしておいて、位置を決めながら徐々に締めていくと、良い感じの位置で決まる様になりました。

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   下側につく金具は、フレームに乗せるだけでいいですが、前側に付く奴は滑って下まで来てしまうので、やりにくい様であれば、ビニテで仮止めする手もあります。自分は慣れて、ビニテを使わなくても付けれる様になりました。

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■ED用ハンドル
   MX用はブラックですが、ED用は区別する為にシルバーにしました。本当はベストテクバーにしたいんですが、品切れだそうで、、
   ZETAのアーマーハンドガードは、前にXR250グレート・ストライカー号に付けていた物です。傷だらけですが、お金がないので流用しました。
   グリップは、XRの時はプログリップを使っていましたが、CRFは純正のが気に入っているので、今回もそれにしました。
   アーマーを付けた分、若干ハンドルの取り回しが重くなった気がしますが、まぁ、あった方が林の中を抜けたりする時に安心です。

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■その他
   ZETAのドライブスプロケカバーはポン付けですので、難しい事はありません。MFJのIB辺りまでだと、純正のカバーでないと車検が通らないそうですが、WERやJNCCなら大丈夫でしょう。
   ダートスキンのフロントフォークシールスキンは、使う日の朝にフォークの内圧を抜く時に一緒にやる事にしています。相当なマディでも威力を発揮する事が判ってきたので、今や完全常備です。
   ゼッケンは、今まではカッティングシートを切って作っていましたが、やはりどうにも弱いので、今回はビニテを縦横に貼り合わせて厚めにして、これを切り抜いて作りました。また、サイドカバーのゼッケンベースも幅広の白のビニテを貼りました。見栄えはイマイチですが、カッティングシートよりは強いので、これで良しとしました。

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2010年01月24日

   次回のレースに向けて、鋭意練習に励まねばならないところですが、前回のスクールで本コースを初めて3速で走った影響か、右手首の上が腱鞘炎になってしまいました。大分良くなってきたのですが、使っているウチに痛くなってしまいます。医者からは「鎮痛剤出しておきますが、手はあまり使わない様に」と言われてしまいました。せっかくの週末の3連休でしたが、練習は無しになってしまいました。

20100121_175500
こうやってサポーターやってると大分マシ
バイク系の作業をやると手首から5センチ上が
書き物系の作業だと手首の上が痛くなります


=23日=

■フロントフォークオイル交換
   しかし、ボケッとしてるのも何なので、バイクの手入れでもしようかと思って駐車場に行ってみると、左のフロントフォークから油がダダ漏れ。トランポの床まで垂れています。前々から兆候はあったのですが、とうとう来ちゃった、という感じです。これがスクールやレースの当日でないのが救いでしょうか。
   そこで急遽、モトロマンに電話して修繕を依頼。そのまま運び込み、「明日使う用事があるので、何とか今すぐ直して貰えませんか」と頼み込み、やって頂きました。
   どうやら、泥が結構入ってたとかで、それでシールが破れたみたいです。マメにパイプを掃除してたつもりだったのですが、これからは飯食いに行く前に拭いた方が良さそうです。幸い、シールの交換だけで済みました。
   フロントフォークって、どのくらいの頻度でOHするのか判りませんが、頻繁だったら自分でも出来る様になれたらイイのにな、と作業を見学しながら思ってました。もっとも、見てる分には簡単そうですが、実際はなかなかだと思いますが、、

20100123_113304
写真を撮ってるしりから、オイルがトロ〜リ

20100123_113220
こんな状態で走ったりしたら
ディスクに油が飛び散って、ディスクがアウトです

20100123_131403
フロントフォークって、外すの簡単なんだなー
と見学してました
付ける方は位置決めがシビアそう。。

 

=24日=

■リンクグリスアップ&ハンドル交換
   その「使う用事」というのは、デコボコランドでスズキ党殿が新しいYZ-Fのリンク回りのグリスアップをやる、というので、自分も行ってやり方を習う、というものでした。ステムとリンクは洗車機使ったらグリスアップせよ、と言われてるのですが、やった事ないだけに、分解の仕方も結合の仕方も判りません。一応、サービスマニュアルには書いてありますが、やっぱり一人でやるのは心細い訳です。
   スズキ党殿の指揮の下、作業開始。リアホイールを外して、リンク回りのボルトも外し、パーツクリーナーでキレイにして外した順番に並べておきます。
次にリンクのカラーを外してキレイにし、ベアリングにパーツクリーナー吹いて床に敷いたタオルの上でリンクをコンコン叩いてベアリングを外し、外しきったら中をパークリで掃除。ベアリングは茶漉しに入れてパークリでグリグリとキレイにしました。
   それが済んだら、耐水グリスをたっぷり着けて、ベアリングの取り付け。ちなみに外すときに数を数えて、かつ付ける時も数を数えておくとか。そうすると足りない時は一発で判ります。また、ベアリングはうっかり落としたり、指に付いたグリスにくっついたり、という具合に、無くなったり見つからなかったりする事が多いので要注意です。
   ベアリングが入ったら、もう一度グリスを塗り込んで、カラーを入れてシールはめて完了。意外にこの手の作業は楽しいな、と感じました。あとは外した逆順のボルトを組んで、、この時点で右腕の腱鞘炎はほぼ限界。ホイールはスズキ党殿に入れて貰いました。

20100124_105026
元々青かったハズのグリスが
緑がかった焦げ茶に、、
これからは月1でやる事にします

 

■ハンドル交換
   その様な次第で、ハンドル交換は自分では出来ませんで、スズキ党殿にやって貰いました。まぁ、クランプから交換だったので、ちょっと自分でやるには自信がなかったので有り難かったです。
   そもそも今回ハンドルを交換する必要を感じたのは、純正のCRFのハンドルバーがどうにも今の自分の乗り方には合ってない様で、乗ってるウチに脇が開いてしまうし、Gが掛かるとアクセルを操作する腕に余計に負担が掛かるようです。結果、腱鞘炎にもなりましたし。
   そこで、先生にベストテクバーを所望したのですが、なんと品切れ。しかし先生曰く、「ZETAのCRF用のハンドルは、ベストテクバーの元になってる」との事。実際、ZETAのSX3のCRF用のハンドルを付けてる人のバイクに乗ってみると、同じCRF用でも純正より「引き」があってホールドし易かったのです。
   作業そのものは、自分は見てるだけでしたが、グリップのボンドは専用の物より万能ボンドの方が入れやすい、等々、色々タメになる所作を見れて勉強になりました。

20100124_135840
やっぱりファットバーは格好いいですねー
格好だけでなく、純正よりホールドし易くなりました

 

25日の作業に続く



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2009年10月09日

   ランスチャージ号購入の時から、やろうと思ってパーツまで買っておいたのですが、雨だの台風だのでなかなか作業が出来ず、やっとこさスクールに行く直前に作業が出来ました。
   グレート・ストライカー号(XR250)にも施しているのですが、レバーをZETAのピボットレバーに換える事、同じくZETAのインパクトハンドガードを取り付ける事、この作業です。インパクトハンドガードが、かなり前にグレート・ストライカー号用に買ったのですが、あちらにはアーマーハンドガードを付けましたので、ずっと余っていた物でした。
   ピボットレバーは、今回新規に買ったのですが、何せフルモデルチェンジの2010年モデルですから、2009年以前のレバーが付くかどうか、ちょっと判りませんでした。しかし、KOZY殿のブログで付くのが判ったので、自分も買ったという次第です。

20091001_130201
今回調達したブツ一覧
デリケートなレーサーを扱う、という事で
プロクソンのマイクロクリックS30を買いました

20091009_124525
こちらはクラッチレバー
純正のレバーには
折れた時に最低限操作できる部分が残る様に
切り込みが作ってあります

20091009_130746
こちらはブレーキレバー
赤い矢印がノッカーアーム
こうやって見ると、純正のノッカーアームは
ブレーキ位置を変えるための機構の様な気がしないでもないです


   取り付け作業を行う前に、スロットルハウジングに付いている突起というか、棒をピラニアソーで切り落としました。このつっかえ棒、アクセルの位置を一定にする為だけに付いているらしくて、まぁ、確かにアクセルがレバーのホルダに当たったらスロットルの動きが渋くなるので、それを防止する意味らしいです。
   その代わり、これが付いているとハンドガードは付けられません。そこで他の皆さん、このつっかえ棒を取ってしまっているらしいです。自分もマーキングして切り落としました。

20091009_132703
この赤矢印の部分
一応、この位置がアクセルのベスト位置らしいので
ホワイトでマーキングしておきました


   レバーの交換そのものは、大して難しい事ではありません。クラッチレバーの方はホルダを外さずそのまま出来ます。ブレーキレバーの方は、ノッカーアームにブーツを被せる関係で、ホルダを外した方がやりやすいです。ただ、そのままでは填めにくいので、ブーツにシリコングリスを少し塗って填めました。ZETAのレバーは、ノッカーアームが可動しないので、純正より若干填めやすく感じました。
   レバーを交換した後、ホルダをZETAのローテティングバークランプに交換。これはハンドルに接する面にナイロンスリーブが入ってて、転けた時、レバーが明後日の方向に向きやすくなっている、という物。転けるの前提の装備ですww

20091009_134745
こちら、ブレーキ側
見た目が変わったからといって、乗り方が早くなる訳ではないですが
やっぱ格好いいですね

20091009_134758
こちらはクラッチ側
ハンドガードのアームは下側に付けました
というのも
トランポに載せる時、このハンドガードが邪魔になるので
下向きに出来るようにする為です


   交換後、さっそく乗ってみましたが、タッチ感が変わったとか、そいうのは感じられませんでした。まぁ、違いが判るほど敏感ではないので、ちゃんとクラッチが切れる、ブレーキが掛かる、といった事がクリアされていれば、自分的にはノー・プロブレムです。もしかしたら、乗ってる間に不具合が出るかもしれませんが、可倒式レバーの恩恵の方が大きい様に思ってます。

   あと、燃料タンクのキャップに付いているホースを、これまたZETAのユニフローキャップに換えました。このホース、どんな風に付いているのかと思ったら、タダ単にキャンプにねじ込んであるだけだったので、ちょっとビックリしました。そもそも何のために付いているか判らないのですが、、
   ただ、純正のホースより硬いので、腹に刺さったら痛そうです。あと、ウェアに引っかかって取れてしまう事もあるそうで、外した純正のホースは、レバーと一緒に予備部品としてトランポに常備しておく事にしました。

20091009_135846
よく見かけるホースですが
転けた時に燃料が逆流するのを防止する役割だそうです

やはり転けるの前提の装備ですねww



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2009年04月24日

   エンデューロレースを始めたから、ハンドルバーについては色々と悩んできた訳ですが、1月下旬に純正の鉄ハンドルに戻して顕著に判ったのは、鉄のハンドルは重いだけでなく、地面からくる振動をダイレクトに身体に伝えてしまうのだ、という事でした。前に付けていたレンサルのグレッグ・アルバーティンのレプリカバーは、ベストテクライディングをするには問題があった訳ですが、一応はアルミバーだった訳で、アルミバーの恩恵そのものはあった、という事です。

20090421_203910
青いベストテクバー
何で青なのか判りませんが、これ一色です
でも、青くなければ、ベストテクバーじゃありません


   そこで、再びアルミバーに替える事を考えた訳ですが、どうせ替えるならベストテクバーが良いだろう、と考えていました。ところが、現用のベストテクバーは、ZETAのSX3ハンドルバーをベースにしているにも関わらず、色がブルー一色しかありません。ダートフリークが売ってるSX3の様に、シルバーかブラックならグレート・ストライカー号にも似合うのですが、さすがにブルーは。。
   そこでSX3のエンデューロ(Low)を付ける事にしました。ただし、SX3はファットバーですので、純正のクランプでは付ける事が出来ません。ZETAからは、ファットバー用のクランプが売ってますが、これだとハンドルの位置が2センチ上がってしまいます。試しに上げてみましたが、ハンドルポジションがかなり変わってしまい、これじゃダメだという事で、大奮発してZETAのハンドルバークランプキットを買う事にしました。

20090129_105130
上げ底実験中
ポジションがかなり高くなっている


   さて、ハンドルとクランプキットが届いた訳ですが、ハンドルはカタログにはXR250のハンドルと同じ様な事が書いてあるのですが、明らかに長い。高さや引きはXR250の純正ハンドルと同じ様ですが、あまりに長いと脇締めが出来なくなります。
   そこで、考えを変えて、BTSに通ってベストテクの乗り方をやるからには、色がどうあろうとベストテクバーを使った方が上達が早い、と考え、SX3エンデューロ(Low)は使わず、ベストテクバーを第2回BTSの時に購入し、装着する事にしました。

20090423_190709
仮止め中
この状態だと、ゲンナリするほど似合わない、、

20090424_184537
ところが、装備一式を付けたら、ご覧の通り!
青い色がワンポイントになって
えらく格好良くなりました!

20090424_190257
エンデューロ仕様という事で
ZETAのアーマーハンドガードを装備
これで競り合いでも負けないはずです

20090424_190326
ただし、このタイプのハンドガードは
転倒するとハンドガードが上向きになってしまいます
NRハンドガードというのがあるらしいですが
バーパットが着くかどうか判りません

 

   予想以上に格好良くなってしまった訳ですが、乗ってみると、純正の時とは違って、若干ハンドル位置が低くなった感じで、BT的なハンドルの保持が非常にしやすくなりました。
   実は、2回目のBTSのあと、右腕の手首の上の部分がぷっくり腫れて痛くなったのですが、どうやらアクセル操作をすると、その部分の腱が疲労するらしくて、それで炎症を起こしていた様です。でも、ハンドルが変わった事で、その疲労が抑えられる様な気がしました。



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tanisi_corp at 00:00コメント(0)

2008年05月09日

   このXR250を買ったのは2006年11月末の事なんですが、早いもので18ヶ月点検の時期がやってきました。18ヶ月で9000km近く乗った訳ですが、通勤とかに使っている訳でなく、平均月1回程度のツーリングでしか使ってない訳ですから、まぁそれなりに乗ったかなぁ、という感想です。もっともっと乗りたい訳ですが、これからはエンデューロの練習などで、さらに乗る機会(というか壊す機会)が増えるでしょう。
   昨日の作業のあと、グレート・ストライカー号は一晩バイク屋に預かって貰い、午前中にその18ヶ月点検を済ませて貰いました。また、体重が80kgを切ったのに合わせて、リアサスも1周緩めて貰い、3周にしました。これで着地の時のショックの吸収は大分良くなった筈です。
という訳で、前編の続きです。

■足回り強化工作(続き)
   昨日に引き続き、足回りの強化工作です。まずはZETAのヒールガード。ところが、いきなり買ってきたヒールガードが付かない事が判明。ちゃんとナップス の店員に確認して買ってきたのに〜〜と、ネットで調べてみると、型番82-2005は03年式のXR250モタード用で、XR250は82-2001で全 年型共通の様です。自分もナップスの店員もそうとは思わなかったのです。ここら辺は、ZETAのカタログがちょっと不親切かなぁ〜という気がします。が、 付かない物は仕方ないので、気を取り直して、他のパーツをバリバリ付けて貰いました。

20080509_133759.jpg
こんな感じで、ボルトの穴が合いません
普通のXR250とモタードでは
タイヤの径が違ってチェーンラインが異なるのか
スイングアームが別物みたいです


20080509_135015.jpg
チェーンガイドブレース
純正のチェーンガイドの外に付けます
その分、チェーンガイドが内側に凹む訳ですが
チェーンに干渉しないか、ちょっと心配……


20080509_135237.jpg
リアディスクガード
こちらもポン付け出来ますが
これでガードになるのかどうなのか……
壊れる時は、スイングアームについてる根っこの方が折れそうです



   付ける前は、格好良さそうに思えてたパーツなのですが、実際に付けてみると、何となく余計な物を付けた様な気分になりました。まぁ、ガードというくらいで すから、ガードとしての役割を果たしてくれれば良いのですが、先日の富士ヶ嶺の練習からすると、ここらが壊れる様な事は無さそうにも感じます。ま、あまり 意味がないようであれば、人気商品だと思うので転売すれば良いでしょう(爆)
最後は、プロスキルのアンダーガードを取り付けて、部品の取り付け作業は全部終わりました。

20080509_135347.jpg
こればかりは、色んな人から羨ましがられます
高かったけど、実際にガードにガンガン石が当たる音がすると
付けてて良かった〜〜、と思います


20080509_141807.jpg
プラグも交換
買って以来、一度も交換した事がありませんでした(汗
でも、良い感じに焼けています


■ハンドル&レバー調整

   今回の改装で一番大事に感じてたのは、レバーを2本指で操作出来るように調整する事と、スタンディング寄りにハンドルを調整する事でした。今までは、べっ たりシートに座り、ショートレバーに3本指を掛けて操作していた訳ですが、コースを走ってみると、スタンディングする機会は多いし、レバーは1〜2本の指 で操作しないとやりにくい。ところが、今までのセッティングでは、スタンディングした時に、手首が反り返ってしんどいし、人差し指と中指でレバーを握る と、薬指にレバーがぶつかったり、クラッチが切りきれてなかったり、という具合でやりにくかったのです。
   まず、サイドスタンドの下に台を置いて 貰って、車体が垂直になるようにして、スタンディング。で、バイク屋のあんちゃんにハンドルクランプを緩めて貰って、「こんな感じ?」「いや、もう気持ち だけ下」という具合に調整。仮止めしてもらって、今度はレバーの位置合わせ。ハンドルを上げた分、気持ちレバーを下げて貰って、位置をかっちり決めまし た。続いて、レバーの調整。ピボットレバーは、根っこの部分のボルトを調整する事で、レバーとハンドルの間の量を決められます。人差し指と中指で握って、 薬指に干渉しない程度で調整し、クラッチの方も少し握ったらクラッチが切れる様に調整して、かっちり締め込みました。

20080509_142214.jpg
根っこを締め込み中
値段が高いだけあって、調整も融通が利きます


■試運転

   取り敢えず、間違って買ったヒールガードを交換して貰いに、ナップス足立まで行ってみる事にしました。
   まず感じた事は、ハンドルがアップしたために、シッティングの時はちょっと脇が開く様な感じになった事。まぁ、これは当然というか仕方ないというか、そういうもんなので慣れるまでです。逆にスタンディングの時は、手首や姿勢が楽になりました。
   リアサスを2周まで戻したので、柔らかくなってショックの吸収力はアップした気がします。その代わり、ちょっと遅くなった気がします。これは去年、5周ま でリアサスを締めた時、格段にスピードが上がった感じがしたのと逆の現象なのでしょう。リアサスと速度がどういう相関関係にあるのか判りませんが、早く走 りたければ噴かせば良いので、大した問題ではありません(それに去年よりも20kg痩せたので、相対的に出力は上がってるはず)。それよりも、サスが硬く て着地の衝撃が大きい方が問題です。
   レバーの調整は、一発でバッチリでした。試しに、行き帰りはずっと2本指で操作したのですが、何ら問題なく操作できました。また、ピボットレバーは断面が四角気味だからか、指にがっちり食い込む感じで、操作がし易かったです。

(後述)
   グレート・ストライカー大改装の後編は、 足回りの強化パーツの取り付けだった訳ですが、ヒールガードがモタード用だったという事で、店に交換して貰う事になり、同時に品切れだったフロントスプロ ケットガードも注文したため、到着まで作業は中断していました。で、1週間後、ようやくパーツが届いたという連絡が入り、いそいそと取り付ける事にしまし た。

20080517_141022.jpg
今回の大改装は、全部ZETAのパーツを使っています
別にZETAの回し者じゃないんですけどね(汗
まぁ、格好いいから良いでしょう



   まずは、フロントスプロケットガードから。純正のガードを外し、ZETAのパーツを付けるだけ、と簡単に考えていたのですが、あにはからんや、長短2つの カラーが入っていて、どっちが上か下か判らないまま、長い方を下にして、長いビスをねじ込み、さて上に短いのをつけてやろうと思ったら、何となくガードが 斜めに付いていて、ちゃんと付かない。そういえば、下のビスをねじ込む時、なんか削りカスみたいなのがパラパラ落ちていた。よく見たら、どうも長いカラー とビスが上で、短い方は下だった様です。無理に斜めにビスをねじ込んでいたらしく、これはエライこっちゃ、と慌てて取り替え、長い方を上、短い方を下にし て付け直しました。今度はバッチリ。下の方は、斜めにねじ込んでしまったので、ネジがバカになったかと思ったのですが、短い方のビスを入れたら、ちゃんと 締め込む事が出来ました。さすがはホンダのバイクです。

20080517_141342.jpg
取り外した純正のフロントスプロケットカバー
オイルと泥が固まって
エンガチョーな状態になってます


20080517_141353.jpg
これがフロントスプロケット
オイルが飛んだところが、グチャグチャ
今日は忙しかったので掃除は後日回しにしました

20080517_141738.jpg
説明書も何もなかったので
テキトーに長い方を下に入れてしまいました
(説明書くらい入れて欲しい)


20080517_142103.jpg
ちゃんと収まったフロントスプロケットガード
横からも上からも丸見え
これはら泥もゴミも溜まらず、掃除もし易そうです


   続いて、ヒールガードの取り付け。こっちはそれこそ、ポン付けです。スイングアームのステーの外側か内側のどっちに付けるか、ちょっとだけ悩みましたが、外側で正解だった様です。

20080517_142113.jpg
これでガードになってるのかどうか判りません(爆)
まぁ、チェーンに油差すのは簡単ですね


   最後に、前回交換したグリップにステンレスワイヤーを巻いて、今日の作業は完了。また大改装もこれにて終了。あとはコースでバンバン練習しまくるだけです。
今回付けたパーツは、取り敢えず前々から付けたかった物だったので、思い切って大枚はたいて付けたのですが、実戦において必要性が乏しい様であれば、容赦なく外してネットオークション送りにするつもりです。役立たないパーツは付けっぱなしにする余裕はないのです。



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tanisi_corp at 00:00コメント(2)

2008年05月08日

   前回5月5日の富士ヶ嶺練習で明確に判った事は、
  1. ブッシュガードは転倒時に衝撃で歪んでしまい、レバーに干渉する。
  2. 転倒時の破損には極度に強いが、ウインカーなど出ている部分は度を超えると破損する。
  3. スタンディング時に手が反り返りつらい。
  4. リアサスが硬く、ジャンプの着地時の衝撃が大きい。
   というものでした。とりわけ、ブッシュガードが期待外れで、転倒すると歪んで運転に支障が出るため、早急に改善する必要に迫られました。そこで、これを機会に、これまでやろうと思っていてやれてなかった事を一挙に実行して、グレート・ストライカー号の実用性をさらに向上させる事を企図しました。

■ピボットレバー&純正ハンドガード装着
   まず、アチェルビスのブッシュガードを外して、それに替わる物の装着を行いました。それに替わる物とは、ZETAのピボットレバーとホンダ純正のブッシュガードです。
   レバーは、ブッシュガードに合わせてRALLY491ショートレバーを付けていましたが、ブッシュガードに換えるからには転倒して折れてしまう可能性が大です。ピボットレバーは、転倒時にレバーが前方に曲がる事で、レバーが折れてしまう事を防ぐ有名な物で、アルミ削りだしの上等なレバーです。1本5600円もす る代物ですが、「3回レバーが折れたと思えば安いもの」という考え方がある事を紹介しておきましょう。セールなら多少は安くなる様ですが、あいにくGWは 出勤&沼津方面で作戦してましたので、平価で買ってきました。
   ナックルガードは、昔のオフ車には必ずといって良いほど付いていましたが、最近は モタードだのストリートオフだのが流行りなのか、XR250の新車状態では付いていません。まぁ、格好いいか悪いか、あるいはピボットレバーを使うのに ナックルガードはどうなんよ?という見方もありますが、自分の場合、何をするにしても高速道路を使いますので、風除けのあるなしは結構重要です。また、エ ンデューロなどでも、前車が跳ね上げる小石などから手を守る意味もあると言いますし、仮に転けても鉄骨など入ってませんから、割れるだけでレバーに干渉す る事はあるまい、と考えて採用しました。

20080508_152914.jpg
→の方向から外力がかかり内側に凹んだガード
レバーに干渉し、操作がしにくいだけでなく

ブレーキランプが点きっぱなしになっていた


20080508_155407.jpg
仮付けされたピボットレバー(クラッチ)
グリップは一年使ってましたので
一緒に交換する事にしました


   ところが、ここで重大な問題を発見しました。というのは、純正のナックルガードのレバーの根っこが入る部分が狭くて、ピボットレバーの根っこが収まらな い、という事が判ったのです。無理に入れようとすると、ナックルガードの根っこがハの字に広がるだけでなく、レバーが元通りに戻りません。そこで、「獣神 サンダー・ライガー」の異名をとるバイク屋の社長が、華麗なサンダーさばきで新品のナックルガードの根っこ部分がガリガリと削り落とされ、ピボット レバーの根っこが収まる様に加工されました。削った分、多少は強度が落ちるのでしょうが、レバーを削ったりするよりは遙かにマシですし、そもそもナックルガードは消耗品と心得ているので、社長の発想を大いに賞賛しました。

20080508_163127.jpg
ナックルガードを削る社長
このサンダーで、昨日はスズキ・アクロスの壊れたカウルを削って
産業廃棄物に出しやすくしてましたw


20080508_163329.jpg
良い感じに根っこがえぐれたナックルガード
これ以上やったら折れちゃう
という寸止め技の名人です


20080508_163829.jpg
はい、ご覧の通り
上等なピボットレバーは一切加工せずに
きっちりナックルガードを付けてくれました



   クラッチレバー側がえらく大変だったので、ブレーキ側はどうなんだろうと思ったら、こっちは別に何もしなくてもポッコリ付いてしまいました。ただし、レバーの基部を保護するブーツは取り付ける事が出来ません。まぁ、付けたらレバーが前に曲がらなくなってしまいますが。
   今回は、レバーやガードの交換の他に、グリップやスロットルチューブの交換も行いました。グリップは、去年と同様、プログリップの798グリップ、スロッ トルチューブはZETAのテフロンスロットルチューブです。また、グリップエンドにZETAのバーエンドグリップを付けました。

20080508_165838.jpg
アクセルワイヤーを組み込み中
何でこんなにヤヤコシイのか、毎回悩みます
今回、バイク屋の社長に頼んだのも
これが面倒だったからです


20080508_172141.jpg
グリップとバーエンドプラグ
グリップは今年はブラック&グレーのツートンカラー
バーエンドプラグはチタンカラーです
格好いいですね



■保安部品取り外し演習

   エンデューロでは市販車も投入する事が出来ますが、ミラーやナンバープレートなどは外す事がレギュレーションで決められている事が多い。中には、ウイン カー、サイドスタンド、メーターまで外す事を求めるレースもあり、このXRで参加する以上はそれらのレギュに対応できる様にしておく必要があります。さし あたって、前後ウインカー、テールランプ、リアフェンダーを現地で取り外し、かつ取り付けて帰れる様になっておこうと考えました。
   そこでバイク屋の社長に教えて貰い、ヘッドライトを外し、前のウインカーを外してみました。ウインカーを車体に取り付けているステーは、フロントフォーク部に付 いているのですが、これを外すのは結構体力の要る事でした。外して外せない事はないが、出来ればやりたくない、というのが率直な感想でした。後ろのウイン カーやテールランプが付いているリアフェンダーも、リアカウルとサイドカバーを外せば、フレームから外せる事が判っていましたが、大変なので止めときまし た。
まぁ、レースにも色んなレギュがあるので、あまりハードなのは敬遠して、まずは自走でも出やすいレースから攻略する事として、この演習は途中で止めました。

20080508_174101.jpg
ウインカーステーを取り外し中
やれない事はないですが、面倒です
結局、壊れたウインカーのレンズだけ交換しました


■足回り強化工作

   足回りといっても、サス関係ではなく、出っ張ってる部分のガード類です。エンジン下部のアンダーガードは去年付けた訳ですが、その後は資金難から強化は滞ってました。まぁ、別に今、資金が潤沢になった訳ではありませんが、やる気になった今しか、お金はかけられません。
   まず付けたのは、純正部品のリアキャリパーガード。昔にXRには出荷時から付いていた様ですが、今はコスト削減のためか、付ける穴は開いているのに、付いていません。それを取り寄せて付けてみました。

20080508_180240.jpg
これを付けたらどうなのか、という問題もありますが
やっぱり付けたら付けたで、格好いいですね
まぁ、ここが壊れる時は
他も大破損だと思うのですが……



   この他にも色々やる事があったのですが、今日のところはここで作業中断。残りの作業は明日に回す事になりました。作業が完了したら、ちょっと近場にツーリングでも行くかな。。




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