ブレーキ
F119H / Ferrari 348 GTB ”Holidays Work”4
マフラー
F119H / Ferrari 348 GTB ”Holidays Work”3
http://www.rapid-racer.com/aerodynamic-upgrades.php
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F119H / Ferrari 348 GTB ”Holidays Work”2 (drive in Karuizawa)
F119H / Ferrari 348 GTB ”Holidays Work”
冬の休日 素晴らしいフェラーリ348GTBと”会話”する。
フェラーリ348に関してどれもドイツ車とは違う、イタリア車の文法が守られている。
まずは90年代の内装設計は、ほぼアルファロメオの思想に近い部品点数で構成されている。
マセラティ・ビトゥルボに比べれば極シンプルな組付け構成である。
これは主に軽量化やコスト削減につながる事でもある。
内装の装着クリップも形状は若干違えど、マセラティ・ビトゥルボの”それ”が使えたが。
本来はフェラーリ向け専用品のようだ。
革の質感や内装構成材の基部への接着方法などは過去経験のマセラティ・ビトゥルボの良さが目立つ。
至極ドラマのない内装部材に簡単に革を張り付けたもの、この手法は今も昔も変わらず、基部と
表皮の間にスポンジを挟み込みながら手触りを良くするような手法は取られない。
内装は操舵の邪魔をしない程度の構成、それがフェラーリ。
エンジンの発熱量はマセラティ・ビトゥルボの比較上で乗用車の域を脱しており、
本当に「レーシングエンジン」全ては放熱を第一に考えないと物事が始まらない文法。
マセラティ・ビトゥルボ6気筒は発熱量が高いと感じてもそこは乗用車、
ラジエターを強大にし気筒容積を小さくし、出力はターボで稼く為にフェラーリから比較すると
大変大人しい乗用車。
ここはカムシン・ギブリ類と同じステージであり、そこはピッコロ・フェラーリ。
フェラーリ12気筒レーシングエンジンの比じゃないのでしょうね。
個人的に12気筒は購入できても、精神的に維持管理は無理そうです泣き虫だから(´;ω;｀)
そしてイタリア車の文法である、「雨水にあてたまま長時間に渡り手をかけないと錆びる」のは、
フェラーリも同じ。
サイドプレートの形成板はサイドシルに装着する部分に爪加工がされ、雨水がたまりやすい。
イタリア車は雨天で乗れない事はないが、後に手をかけないと朽ち果てていく設計をもつ。
雨天に乗らない方が良いのは、そういう部品の構成がデザインに勝っている。
そういう事から伝えられた話です。
バンパーはポリプロピレン樹脂系の形成品、20数年を経過し直しながら受け継いで来たもの。
ランチアデルタのように経年で硬化し自己崩壊を起こすような地球に優しくない素材ではない、
歴代オーナーの使用感をつかむにはバンパーの裏側、シャシーの裏側、内装を剥がした裏側、
とにかく見えない部分を覗くことで車両の素性が見えてきます。
整備については素人の手に負えそうもない、断言できます。
20代の事からFIATを売りながらMaserati BiturboのV6 222 4v. / V8 Shamalを維持・管理
経験した自分でも、フェラーリとなると歓喜と未知の体験を繰り返す。
フェラーリ348系はお勧めしない（笑）
もし可能ならF355の方がエンジンマネージメント・ドライビングプレジャーを含めて
絶対的に乗り易く機敏に動く。
90年代の頃という但し書きをつけさせていただくと
マセラティ・ビトゥルボが走らない競技馬。
これは信頼性の低さ、製作仕上げ精度の粗さと
配線の納入業者の製作完成度の低さかが要因で、良いものとダメなものが混在している。
その証明は以下のURLが証明している特にAM477 2014年から2018年の戦いを確認してほしい。
http://blog.livedoor.jp/tedesco/tag/AM477
http://blog.livedoor.jp/tedesco/tag/AM479
ランボルギーニが言う事をきかない強大な農耕馬。
とくにディアブロ初期のランボルギーニエンジニアリングは肉厚や壁面側圧強度が高く
設計強度が豊かで補器類の取り付けは雑多だが堅牢、とにかくタフな構造形式を採用している。
フェラーリ308.328.348までが純粋な競走馬。
量産行程でのバランスが高いという意味だ。
設計、製造、量産体制がイタリア高級車としての素地として比較的良く、その代わり
フラットな高速道路などでしか性能は発揮できないスポット性能の専用性という事。
と例えるなら、F355は競走馬と観賞用サラブレッドの「ハーフ」だと個人的に思います。
競馬場から出ても（ステージを選ばない）走り、大人しく、言うことを聞く感じ。
低い目線、低い重心、重くどっしりした低速操舵感覚、車幅、走行中に感じる重量感。
ある方が「フェラーリは大きく重いトラックだ」というような記載をされていましたが
同感します。
但し348は量産車として「世界屈指の美しい外装」「音を含めた体感操舵速度も世界一」ですけどね。
フェラーリ348に関してどれもドイツ車とは違う、イタリア車の文法が守られている。
まずは90年代の内装設計は、ほぼアルファロメオの思想に近い部品点数で構成されている。
マセラティ・ビトゥルボに比べれば極シンプルな組付け構成である。
これは主に軽量化やコスト削減につながる事でもある。
内装の装着クリップも形状は若干違えど、マセラティ・ビトゥルボの”それ”が使えたが。
本来はフェラーリ向け専用品のようだ。
革の質感や内装構成材の基部への接着方法などは過去経験のマセラティ・ビトゥルボの良さが目立つ。
至極ドラマのない内装部材に簡単に革を張り付けたもの、この手法は今も昔も変わらず、基部と
表皮の間にスポンジを挟み込みながら手触りを良くするような手法は取られない。
内装は操舵の邪魔をしない程度の構成、それがフェラーリ。
エンジンの発熱量はマセラティ・ビトゥルボの比較上で乗用車の域を脱しており、
本当に「レーシングエンジン」全ては放熱を第一に考えないと物事が始まらない文法。
マセラティ・ビトゥルボ6気筒は発熱量が高いと感じてもそこは乗用車、
ラジエターを強大にし気筒容積を小さくし、出力はターボで稼く為にフェラーリから比較すると
大変大人しい乗用車。
ここはカムシン・ギブリ類と同じステージであり、そこはピッコロ・フェラーリ。
フェラーリ12気筒レーシングエンジンの比じゃないのでしょうね。
個人的に12気筒は購入できても、精神的に維持管理は無理そうです泣き虫だから(´;ω;｀)
そしてイタリア車の文法である、「雨水にあてたまま長時間に渡り手をかけないと錆びる」のは、
フェラーリも同じ。
サイドプレートの形成板はサイドシルに装着する部分に爪加工がされ、雨水がたまりやすい。
イタリア車は雨天で乗れない事はないが、後に手をかけないと朽ち果てていく設計をもつ。
雨天に乗らない方が良いのは、そういう部品の構成がデザインに勝っている。
そういう事から伝えられた話です。
バンパーはポリプロピレン樹脂系の形成品、20数年を経過し直しながら受け継いで来たもの。
ランチアデルタのように経年で硬化し自己崩壊を起こすような地球に優しくない素材ではない、
歴代オーナーの使用感をつかむにはバンパーの裏側、シャシーの裏側、内装を剥がした裏側、
とにかく見えない部分を覗くことで車両の素性が見えてきます。
整備については素人の手に負えそうもない、断言できます。
20代の事からFIATを売りながらMaserati BiturboのV6 222 4v. / V8 Shamalを維持・管理
経験した自分でも、フェラーリとなると歓喜と未知の体験を繰り返す。
フェラーリ348系はお勧めしない（笑）
もし可能ならF355の方がエンジンマネージメント・ドライビングプレジャーを含めて
絶対的に乗り易く機敏に動く。
90年代の頃という但し書きをつけさせていただくと
マセラティ・ビトゥルボが走らない競技馬。
これは信頼性の低さ、製作仕上げ精度の粗さと
配線の納入業者の製作完成度の低さかが要因で、良いものとダメなものが混在している。
その証明は以下のURLが証明している特にAM477 2014年から2018年の戦いを確認してほしい。
http://blog.livedoor.jp/tedesco/tag/AM477
http://blog.livedoor.jp/tedesco/tag/AM479
ランボルギーニが言う事をきかない強大な農耕馬。
とくにディアブロ初期のランボルギーニエンジニアリングは肉厚や壁面側圧強度が高く
設計強度が豊かで補器類の取り付けは雑多だが堅牢、とにかくタフな構造形式を採用している。
フェラーリ308.328.348までが純粋な競走馬。
量産行程でのバランスが高いという意味だ。
設計、製造、量産体制がイタリア高級車としての素地として比較的良く、その代わり
フラットな高速道路などでしか性能は発揮できないスポット性能の専用性という事。
と例えるなら、F355は競走馬と観賞用サラブレッドの「ハーフ」だと個人的に思います。
競馬場から出ても（ステージを選ばない）走り、大人しく、言うことを聞く感じ。
低い目線、低い重心、重くどっしりした低速操舵感覚、車幅、走行中に感じる重量感。
ある方が「フェラーリは大きく重いトラックだ」というような記載をされていましたが
同感します。
但し348は量産車として「世界屈指の美しい外装」「音を含めた体感操舵速度も世界一」ですけどね。
F119H / Ferrari 348 GTB Parts part number URL
F119H / Ferrari 348 GTB Hydraulic Power Steering Attachment Challenge
フェラーリ348GTBのノンパワステに関しては走行距離340キロしか走破してませんが44歳の腕力で困るような事は、駐車場含めてなさそうです。サラリーマンでも操舵管理は十分行けちゃいます。
たとえば相当な大雨中も走行経験（約150キロ走破）しましたが、雨天時走破性としては90年代のどのイタリア車よりも堅牢で安心感があります（ミッドシップによる雨滴の少なさ）
今後は”油圧”パワステを装着することが私の挑戦となります。
油圧パワステ装着の理由ですが「路面からのダイレクトなキックバックを緩和する」です。
以下計画草案
・F355をお手本に観察し投影する
・パワーステポンプはアルファロメオ用を使用
・装着はエンジン側へのステー加工・追加で装着
・駆動ベルトはプーリー方式を採用し製作予定（駆動軸未定）
・配管はキノクニエンタープライズ社製品より
・ラック本体は信頼の高いZF.....TRWかな....
・ジョイント・ロックトゥロックとタイロッド長を鑑みて観察し公開しながら進めてまいります
・ラック支持は75材アルミ合金を使用し、いつでもダイレクトな純正ノンパワステに交換できることが条件となります。（車体側加工しない）なぜならば将来288GTOに乗る為の訓練はノンパワステでなくてはならないから（笑）
