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Maserati Biturbo 222 4v 2224v. Shamal SE SR SI ES Alfa Romeo 916 Spider TwinSpark 2.0 & Garrett Turbo

前回からの継続作業により、仮溶接部分の本溶接作業を施していく。
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溶接作業がほぼ完成に近づいたので、排気漏れテストを行い、排気音量が103デシベル以下を確認する。

純正がセミステンレスを選択しているのは、
排気音圧が、薄く硬いオールステンレス製では、必要以上に共鳴する事を押さえる理由もあるようだ。
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今回の排気音は動画でご確認下さい。

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先週からの続きでエキゾースト自体のハンガーを仮装着していきます。
ノンガスタイプの半自動溶接機ルナⅡはフラックスが少ないので使用が楽です。

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エンドマフラーの強化ステーは車体側から下方向から支え、エンドカッター側は上方向から
支える事にします。

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支持ステーの製作
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マフラー本体へ装着する3か所の支持ステーを仮装着、来週から本溶接に入ります。

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昨日の仮溶接を施し、ステー溶接を残した状態での仮設置
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キャタライザー部の本格的取り付けや微調整を複数回脱着を繰り返し調整する

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本溶接前に車両に組付け左右のマフラーエンドの均等配置状態を確認する、
日本の法規では車体からマフラーエンドが著しく飛び出ていない事、
適正音量(年式別に分かれている)、吊り下げ堅牢性等が求められるが、
取り付け時の美しく配列した見た目の良さも、エクゾースト補修のクリアすべき課題となる。

さらに今回は正圧作動する排気バルブの組付け余裕も観察しておく。
※エンジン側からリアへのブースト圧配管はアルミ合金配管とシルコーンチューブでエンジン側から既に施工済み。
アイドリング時の音圧を控え、バネレートでフラップ開度を流速コントロールする予定。
0.8berで全開としアクチュエーターレートを調整する、効果としては吸気管長コントロールを排気に
流用したもので、低速時には排気流速が低い為に細い通路として速度をあげて、高速時にはフラップを
全開にし総流量を確保するもの。
https://www.ryutai.co.jp/shiryou/gas/gas-qtani.htm
下図施工により、更にブースト・コントローラーのコントロール領域を上げる仕組み
URLは初めてBMWエキゾーストから外した排気バルブをアルファロメオ916ターボに組み込んだ初期の物
http://blog.livedoor.jp/tedesco/tag/Variable-Exhaust-System
(下・参考概要図)

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左側
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右側
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先週から続いて各部の仮溶接(位置決め)や補修を積み上げます、
マフラーエンドカッターのインナー部の溶接を行います

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セミステンレスに対してステンレス304の溶接は相当の熱量と溶接媒体の追い込み(流し込み)
がないと溶着してくれません。

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ハンガーステー用の仮止めを行います。
純正エンドマフラーとの大きさが違う交換品なので、既存で判明している
ハンガー寸法を採用できる部分は3か所中1か所です。
仮溶接し仮設置し残りの2か所の状態を確認しながら、補足ステーを作り装着場所を確定します。

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仮溶接状態
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先日からの続きでマフラーエンドカッターを補修します。
パイプの内部溶接を行いますが、このような部材が排圧で道路上に放たれると大変です、
装着時や走行時の脱落防止を考えて本体へのねじ止め加工追加も行います。

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M4 0.7ピッチ螺子
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残すは内部の本溶接

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カッター部分は想定より長く重くなるため、本体との結合用強化ステーをワンオフ(ステンレス304材)で作成します

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ステー自体の強度を持たせる為、末端折り加工と軽め穴加工を追加しました。

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今回は正圧時に開く、可変バタフライ・バルブの左右外側への追加を行います。
インテーク側で言うところの有効管長さを変化させる様に、アイドル時の排圧の流速を上げておき、
ターボが聞いた場合はバルブが開くようにします。

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マセラティ・メーカー設定の純正マフラー中間タイコは隔壁とパンチングメタル・パイプを
用いた消音対策を設定しています。

エンドマフラーに至ってはグラスウールや吸音材はなく、構成は複雑で経変劣化しにくい
構造です。ただ素材がセミステンレスを用いている為、触媒で発生した多量の水分が
十分に乾燥しない状態で使用される日本の場合は錆を呼び最終的に腐ってしまいます。
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マセラティの走行時の「快音」は左右バンク排気統合と隔壁構成上に設定した多数のメタルパイプを行き来した結果の賜物でしょう。
残念ながらそのような構成をアフターパーツで行うのは難しく、今回はパンチングメタル・パイプと
ステンレスウールにグラスウールを用いて消音効果を高めます。

今回は流速を早く「逃がす」べくスムースな排気効率化と消音を取り入れます。
また可変バルブ機構を組み込み低速時の有効排気流速の変化により、低回転時は
パイプ径を狭くした効果を狙い、ターボが聴いた正圧時にはパイプ系を大きくする
効果を持たせた可変バルブ制御とします、添付動画は実験で作成したVer.1正圧作動可変バルブの動画です。



排気音は日本の法規でデシベル値が決められています、良し悪しは別にして、GT(大陸横断)カーとなれば
心地よい排気音であることが、疲れさせず、車の状態を把握させ、乗る喜びにつながります。
消音部分を除いた排気構成での爆音は聴覚の優れた人にとっては時に雑音となる事もあるのです。

イタリア車もドイツ車も国産に負けないのは聴覚に優れた狩猟民族が、排気「音」だけを
設定しているのではなくマテリアルの鼓動を盛り込んだ設計であることが「快音」となっていると思います。
農耕民族の日本人は工程や結果に視野を当てすぎてしまい、セミステンレスのくぐもった消音効果より
さびない素材設定を選び、音の解析をしてしまうことで、全体のマテリアルからくる走行時音とのマッチングを
軽視してしまった感がいなめません。
排気音もすべては車体からいざなわれるバランス音であることが望ましい筈です、それはトランスミッションの
冷間時の音や温まった音の変化、温度帯が上がったエンドマフラーの排圧からくる音圧の変化に現れ、それは
一元ではないのです、オイルマネージネント、温度帯から伝わる見えない音が媚薬であると考えています。



中間パイプ内部再構成


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仮止めをしておきます。
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マフラーエンドカッターの補修
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