世界No.1の海運コングロマリット、A.P.モラー・マースクは、大口取引先の半数以上がカーボンニュートラルの目標を既に設定しているか、目標設定の準備段階にあって、今後EcoDeliveryの需要が拡大するという見込から、新たにメタノールで航行する8隻の大型コンテナ船の建造を韓国の現代重工業に発注したようです(824日契約合意だと思われます)。maersk line恐らく、現代グループ傘下(正確には韓国産業銀行と現代重工業が設立した持ち株会社、韓国造船海洋の傘下です)の大宇造船海洋が設計から造船までのすべてを担当するのでしょうが、マースクは2011年にトリプルE級というECOな巨大コンテナ船の造船を20隻まとめて発注し、数年前にすべての船舶がようやく就航したばかり。現代も大宇も大忙しですね。

今回の船舶は全長350m16000TEU規模の船舶で2024年の就航を目指しているそうです(残念ながら大きすぎて仙台港に入港・着岸することはできないでしょう)。また、「2025年には更に追加投入する予定だから、現代さんもそのつもりで!」というオプション付きの契約だそうです。
maersk コンテナ

海運業界のトップランナーであるマースクは巨大企業ではありますが、ECOやカーボンニュートラルを実現するための投資に関して、決して余裕をもって対応しているわけではないはずです。しっかりと利益を確保して雇用を維持し、配当を出し、社会に貢献していかなければならない点は、どこの企業も同です。それに加えての更なる巨額の投資ですから、そこには近い将来についての深い読みと、相当な覚悟があるはずだと私は見ています。

その先にリスクが存在しており、対処する方法もある程度わかっている。にも拘わらず、問題が発生してからでないと動かない、というのが日本の特長だと私個人的に思っていますが(これには異論・反論もあることでしょう…)、今度ばかりは小手先でお茶を濁したり、問題の先送りはできません。日本の物流業界もカーボンニュートラルの大きなうねりの真っただ中にいるのだということの自覚と真摯な対応が求められています。
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来年、創業60周年を迎えるMaruyamaでは、鉄道や船舶などを輸送の中心に据え、そこにトラックを補助ビークルとして組み合わせることにより生まれる経済性とECOの両立をめざす物流最適化MOLSMaruyama Optimized Logistics Service)に積極的に取り組んでいます。また、再生可能エネルギーの利用、DX戦略による物流効率化、営業車両のEV化などを計画。段階的な導入を目指しています。
ご期待ください。