CIMG5871当店は現在、私と田中所長の二人体制です。田中所長が作業する際はすべてマンツーマンと言う訳にはいきませんので、後からすべてをチェックする事になります。その際にダメ出しをする箇所に青いテープを貼るのが習慣となっています。あまりに貼る箇所が多いのが悩みです。





CIMG5873そして今日、1箇所だけ貼れば済む位置を発見して安心して落胆しました。









1955年トライアンフT110、プライマリー側をクラッチを中心に修理している様子です。
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クラッチハブとクラッチセンターのスプラインがガタガタですので、両方交換します。スパイダーを交換するにはセンターのフタを開ける必要があります。どうせダンパーラバーを交換する為に開けますが。通常は物凄いトルクでここの皿ねじが締められています。緩まない場合は、焦らずガストーチでしっかりと暖めると大抵は緩みます。




新品のスパイダーに交換したら、新品のラバーを入れてフタを閉じます。その際には新品の皿ねじにロックタイトの高強度を塗布します。このねじの規格は英車ではおなじみの1BAです。
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クラッチセンターが完成したら、仮組みしてガタをチェックします。いちいち車体のギアボックスにセットしていると大変ですので、別のメインシャフトを準備しておいて卓上にてバイス上で行います。今回は珍しくロックしてしまいましたので、ロックしない様に加工しました。通常はガタガタになる事が多く、センターやハブを加工しては仮組みしての作業を繰り返します。
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作業が完了したら本組みする訳ですが、クラッチピンを入れ忘れる事はプロでもよくあります!注意が必要です。更にユニットの場合はクラッチピンのお尻がハウジングに接触してしまわないかチェックする事も大切です。

今回、傷んでいたギアボックスメインシャフトは交換しています。メインシャフトの新品はユニット用しか生産されていません。と言っても、クラッチ側とキックスターターラチェット側のねじの規格が異なるだけです。具体的には9/16inCEIの20山がUNFの18山となります。両側のナットをUNFに交換するのと同時に、クラッチ側はナット下のワッシャーも交換する必要があります。CEIとUNFでナットの形状が違うのがその理由です。

また、クラッチハブも別体用が生産されていませんのでユニット用を使用します。これは世界的にスタンダードな手法です。ユニット用を使用する場合、スラストワッシャーが必要となります。


クラッチフリクションプレートはすべて新品に、プレインプレートは修正不可能だった数枚を新品に交換。プライマリーチェーンケースの修正と傷んでいたねじ穴4か所をヘリサート加工して組み上げる準備は完了です。カバーの修正が待っていますが。
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青テープを貼られた田中所長が、曲がっていた左右のフットレストを修正しながらJOCへ通報していました。
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CIMG5869当店は基本的に毎週金曜日が定休ですが、土曜日から新しいレストレーションスクールがスタートします。その様子も随時このブログでご紹介していく予定です。お楽しみに!