ここ1〜2か月で気になる鉄道ニュースがいくつか出てきましたねぇ。
○近鉄が新型特急「しまかぜ」発表
なんか四国っぽい名前だと感じたのは私だけではないはずだ。
ここ10数年、通勤や買い物などの短距離で特急が利用される機会が増えたということで、停車駅の増加やサービスの見直しが各社で行われていますが、こういった電車ならではの旅の楽しさを訴求した列車の登場というのは喜ばしいものです。私としてもこういう列車があれば、また乗りに行こうと思うものです。高級志向に行き過ぎる心配もありますが、まあ許容範囲かなと。
てか、これが走り始めたら伊勢志摩ライナーはどうするんでしょ。
○京王相模原線に特急復活
次のダイヤ改正で橋本行特急が復活だそうで、何年振りでしょうねぇ。本線系も停車駅を増やして復活ということになるそうです。いくつかのニュースサイトでは「名実ともに特急復活」と書いていましたが、現行の準特急を名前だけ特急にするようなものなので「名」はともかく「実」ではないよなぁと思ってしまう今日この頃。
これだけ大規模なダイヤ改正が可能になったのも調布の平面交差解消が大きく貢献しているのでしょうね。
○C58 239が復活。釜石線で運転。
相変わらず蒸気「だけ」は熱心にやる東です。そのうち旧型電機こそ整備技術がなくなってしまいそうです。
んで、復活蒸気は保存されていた地元を走らせるというのもいつも通りですが、釜石線は勾配で単機牽引は厳しいから客車にエンジンを積む、って、なんじゃそりゃという感じです。
北海道から元50系客車の気動車、キハ141を購入して客車代わりにするということなので、札沼線一部電化で消える運命だった車両の次の就職先が決まるのは北海道ファンとして喜ぶべきことかもしれませんが、それにしてもこんな使い方かよと思わずにはおれず…
勾配が登れないなら両数減らすか重連にでもすればいいじゃんと思うんですよね。釜の数だけは揃ってるんだし。
客車にエンジンがついてると、そっちがうるさすぎて釜のサウンドを楽しめないというのは、ばんえつ物語で実体験済みです。
つーかさ、いくらイベント列車といえど、被牽引車に動力付けたらそもそも機関車の存在意義がなくなるよね。何をトチ狂ってこんな方法を考えたんだか、というのが個人的な感想です。
○京急蒲田の高架化が完了
以前に線路切り替えの奇々怪々な工程を紹介しましたが、いよいよ上下線ともに高架化が完了しました。
渋滞に悩まされた方には何を言っているのかと怒られそうですが、名物踏切が過去のものになってしまったのは残念ですね。
また、合わせて行われたダイヤ改正で、昼間時間帯のダイヤ体系が大幅に変更されたのがさりげなく大ニュースかなと。品川駅発時刻で見ると11時台から15時台にかけて、エアポート急行が姿を消す代わりに三崎口方面快特と1対1の割合で羽田空港行快特が設定されています。遅かれ早かれこうなるだろうとは思っていましたが、見事な通過駅冷遇政策が始まってしまいましたね。
私の地元東上線でも、TJライナー導入以来、都内通過駅の冷遇が始まっていますが（むしろ今までが厚遇すぎたという話も）、一方の西武は新宿線の快速急行と拝島快速を廃止するなど、優等列車の設定については各社いろいろと悩んでいるみたいですね。
○烏山線に蓄電池車投入
電化区間、および終着駅の充電設備で充電を行い、蓄えた電気で非電化区間を走るという新たな電車について、実用化の目途が立ったようです。
烏山線は宝積寺〜宇都宮間で電化路線である宇都宮線に乗り入れ、宝積寺から烏山までの非電化区間もそれほど長くない距離であることからこの技術を実用化するのに最適な路線として選ばれたのでしょう。
電気エネルギーは単価が安いとか、環境負荷が小さいとか、安全だとか、いろいろ言われてはいますが、こと「貯蔵」という点においてはこれほど難しいものもなかなかありません。大きく重い鉄道車両を動かすほどのエネルギー貯蔵が鉄道車両の限られたスペースで可能になったというのは、技術的にはかなりのビッグニュースだと思います。
○東武野田線に新型車
驚いた。ただただ驚いたとしか言いようがない。
今や8000系の墓場となりつつある野田線、今後は本線に新型車両を入れて、押し出しで10000系の墓場になるもんだとばかり思っていましたが、路線毎の固定編成化が進んでいる現状では、転用前提の車両配置というのは時代の流れにそぐわないのでしょうね。
理由はどうであれ、東武が野田線に金を使う時が来るとはねぇ…
ちなみに新車のデザインですが、青を前面に押し出すとどうも西武っぽく見えてしまっていけません。だからと言って50000系のオレンジがいいとも決して思いませんが。
あと、完成予想イラストはなぜ右側通行なのかというところも気になります。
なんか四国っぽい名前だと感じたのは私だけではないはずだ。
ここ10数年、通勤や買い物などの短距離で特急が利用される機会が増えたということで、停車駅の増加やサービスの見直しが各社で行われていますが、こういった電車ならではの旅の楽しさを訴求した列車の登場というのは喜ばしいものです。私としてもこういう列車があれば、また乗りに行こうと思うものです。高級志向に行き過ぎる心配もありますが、まあ許容範囲かなと。
てか、これが走り始めたら伊勢志摩ライナーはどうするんでしょ。
○京王相模原線に特急復活
次のダイヤ改正で橋本行特急が復活だそうで、何年振りでしょうねぇ。本線系も停車駅を増やして復活ということになるそうです。いくつかのニュースサイトでは「名実ともに特急復活」と書いていましたが、現行の準特急を名前だけ特急にするようなものなので「名」はともかく「実」ではないよなぁと思ってしまう今日この頃。
これだけ大規模なダイヤ改正が可能になったのも調布の平面交差解消が大きく貢献しているのでしょうね。
○C58 239が復活。釜石線で運転。
相変わらず蒸気「だけ」は熱心にやる東です。そのうち旧型電機こそ整備技術がなくなってしまいそうです。
んで、復活蒸気は保存されていた地元を走らせるというのもいつも通りですが、釜石線は勾配で単機牽引は厳しいから客車にエンジンを積む、って、なんじゃそりゃという感じです。
北海道から元50系客車の気動車、キハ141を購入して客車代わりにするということなので、札沼線一部電化で消える運命だった車両の次の就職先が決まるのは北海道ファンとして喜ぶべきことかもしれませんが、それにしてもこんな使い方かよと思わずにはおれず…
勾配が登れないなら両数減らすか重連にでもすればいいじゃんと思うんですよね。釜の数だけは揃ってるんだし。
客車にエンジンがついてると、そっちがうるさすぎて釜のサウンドを楽しめないというのは、ばんえつ物語で実体験済みです。
つーかさ、いくらイベント列車といえど、被牽引車に動力付けたらそもそも機関車の存在意義がなくなるよね。何をトチ狂ってこんな方法を考えたんだか、というのが個人的な感想です。
○京急蒲田の高架化が完了
以前に線路切り替えの奇々怪々な工程を紹介しましたが、いよいよ上下線ともに高架化が完了しました。
渋滞に悩まされた方には何を言っているのかと怒られそうですが、名物踏切が過去のものになってしまったのは残念ですね。
また、合わせて行われたダイヤ改正で、昼間時間帯のダイヤ体系が大幅に変更されたのがさりげなく大ニュースかなと。品川駅発時刻で見ると11時台から15時台にかけて、エアポート急行が姿を消す代わりに三崎口方面快特と1対1の割合で羽田空港行快特が設定されています。遅かれ早かれこうなるだろうとは思っていましたが、見事な通過駅冷遇政策が始まってしまいましたね。
私の地元東上線でも、TJライナー導入以来、都内通過駅の冷遇が始まっていますが（むしろ今までが厚遇すぎたという話も）、一方の西武は新宿線の快速急行と拝島快速を廃止するなど、優等列車の設定については各社いろいろと悩んでいるみたいですね。
○烏山線に蓄電池車投入
電化区間、および終着駅の充電設備で充電を行い、蓄えた電気で非電化区間を走るという新たな電車について、実用化の目途が立ったようです。
烏山線は宝積寺〜宇都宮間で電化路線である宇都宮線に乗り入れ、宝積寺から烏山までの非電化区間もそれほど長くない距離であることからこの技術を実用化するのに最適な路線として選ばれたのでしょう。
電気エネルギーは単価が安いとか、環境負荷が小さいとか、安全だとか、いろいろ言われてはいますが、こと「貯蔵」という点においてはこれほど難しいものもなかなかありません。大きく重い鉄道車両を動かすほどのエネルギー貯蔵が鉄道車両の限られたスペースで可能になったというのは、技術的にはかなりのビッグニュースだと思います。
○東武野田線に新型車
驚いた。ただただ驚いたとしか言いようがない。
今や8000系の墓場となりつつある野田線、今後は本線に新型車両を入れて、押し出しで10000系の墓場になるもんだとばかり思っていましたが、路線毎の固定編成化が進んでいる現状では、転用前提の車両配置というのは時代の流れにそぐわないのでしょうね。
理由はどうであれ、東武が野田線に金を使う時が来るとはねぇ…
ちなみに新車のデザインですが、青を前面に押し出すとどうも西武っぽく見えてしまっていけません。だからと言って50000系のオレンジがいいとも決して思いませんが。
あと、完成予想イラストはなぜ右側通行なのかというところも気になります。
