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東海道を駆けたブルートレイン。存在感がありましたね~(^O^)/
★東海道本線 湯河原~真鶴間 特急『みずほ』 昭和54年★






ブルートレインの歴史が終わろうとしています。


昭和33年、20系客車のデビューから始まったブルートレイン。
一時は日本全国をネットする夜行列車群として、国内の旅客輸送に大きく貢献してきました。



かつて輸送の主役は常に鉄道でした。
それは旅客、貨物に関わらず、全てが鉄道中心。
町は駅を中心に発展し、鉄道は人々の生活に密着し、様々な形で加担していました。


しかしモータリゼーションを境にし、様相は一変しました。
いつしか長距離列車や貨物列車は激減し、人々の生活に対する鉄道の存在意義が大きく変化していったのです。


花形列車として君臨したブルートレインも例外ではありませんでした。
鉄道全体の輸送量低下、更に新幹線や航空路線の発展や安価な長距離バスの整備により、夜行列車の需要は下降線を辿ります。
都市間を結んでいた中長距離の夜行急行は激減。
特に運賃の他に特急料金と寝台料金が必要なブルートレインは『高い・遅い・不便』というレッテルを貼られ、価格に大差の無い新幹線や航空機へと利用客が流出しました。


中長距離列車の廃止は上記の理由だけではありません。
これには国鉄の分割民営化が大きな影響を与えています。
国鉄からJRになった際、六つのエリアと貨物に分社化されたのは周知の通りですが、これが中長距離列車の寿命を大きく縮めました。

長距離列車は、たいていが複数のエリアに跨って運行されます。
例えば最後の東海道ブルトレ『はやぶさ・富士』だと、東日本~東海~西日本~九州という具合です。
夜行列車の場合、深夜から早朝にかけては乗客の利用有効時間帯から外れることもあり、予め停車駅を設けなかったり、停まっても客扱いをしない運転停車が多く見られます。
昔の夜行急行なら、時間帯は関係なく停車~客扱いをしていたのですが…


この有効時間帯外に通過するエリアは、乗降客が無いため売上的に不利です。
東京~大阪間の急行『銀河』が、乗車率は悪くないのに廃止に追い込まれた理由は『そこ』にあると言われています。
要するに利用有効時間帯外となるJR東海は、急行『銀河』の恩恵は受けられない。
更に東海は社の方針として恒久的な機関車使用を除外し、機関士の養成を行って来なかったそうです。
当然機関士は高齢化し、不足してしまいますが、東海は機関車全廃を前提に、客車列車廃止を推進していたという説もありますから、まさに『計画的』だったとも解釈できます。


その他にも様々な理由が重なっていたようです。
各社それぞれ方針があるでしょうから、やはり複数の会社に跨る長距離列車、それも『あまり稼げない列車』だと色々な問題が生じるのでしょうね。
もしJRが分社されていなければ…
かなり事情は変わっていたかと思います。







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乗客が減り、短編成になっても貫禄はありましたね~♪
★鹿児島本線 伊集院~薩摩松元間 特急『なは』 平成11年★







夜行列車は、この10数年で激減しました。
しかし、夜行利用のニーズはあるはずです。
そうでなければ高速バス網がこれほどまでに発展、充実することはありません。

JRは敢えて価格競争には参戦しませんでした。
むしろ割安な切符を廃止し、夜行列車はノーマルの切符でしか利用出来なくしたくらいですから。
不便にして、利用客を意図的に減少させ、『乗る人が居ませんから…』というもっともらしい理由を付けて計画的な廃止を目論んでいたとしか思えません。
夜行列車を廃止したい理由は色々あるでしょう。
それらは割愛しますが、とにかくJRは貨物以外の夜行列車を止めてしまいたかったのは確かです。

よく言う理由で『車両が老朽化したため』というのがありますね。
これも可笑しな言い訳です。
山手線の電車が老朽化したら廃線にしますか?
『やる気』があれば車両は造れるはずです。

現代のニーズに合わせるならば、サンライズの285系みたいなエクステリアの新車を考えればいい。
あと、最も利用客が離れた原因として『寝台料金』があります。
今や5000円から7000円も出せば、そこそこマシなホテルに泊まれて、オマケに朝食バイキングまで付いていたりします。
そんな時代にB寝台料金が6000円以上もかかるのは、誰が見ても割高感がありますよね。

サンライズのノビノビシートみたいな発想、既存の車両でも『あけぼの』のゴロンとシートみたいな提供は良いですが、その他に経営努力をした節が見当たりません。
もともとJRには夜行列車を存続させようという意思が無かったのでしょう。
『儲からないんだから仕方ない』と言うでしょうが、発想力と努力が乏しいだけとしか思えませんね。



JR九州の『ななつ星』が好評で、東日本も西日本も似たような車両を造るらしいです。
各社がクルーズトレインの車両を持ち、自社内で運行させるのが流行り?
一見『夢みたいな車両』を造り、煽ってウケ狙いでしょうか?
なんとも単純、短絡的で笑っちゃいます。

以前も申し上げましたが、浮世離れした車両やサービスを一部の富裕層に提供するよりも、庶民的で万人受けする列車を考えた方が、それこそ『夢』があると思うのですが。



今年の春で『あけぼの』が廃止となりました。
東日本社内であること、新幹線や高速バス網から離れた地域を経由することなどから、最も安泰なのではないかと思われていただけにショックであり、残念でした。
しかしゴールデンウイークには臨時列車として運行され、乗車率も良かったようです。
この夏も比較的長い期間運行されます。
定期運行ではなくても、このような形で存続してくれればありがたいですね。
あとは車両がどれだけ耐えられるか…?

そして『北斗星』と『トワイライトエクスプレス』の余命も僅かとなりました。
最後の夏になりますね…




≪Tour the last   つづく≫




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