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つれづれウォーク

気になったニュース全般を気ままに紹介するブログです。 ニュース全般を扱いますが、交通関係ネタは個人的な趣味なので特に力を入れています。

JR

ICカードの運賃1円刻み導入より運賃改定の説明が大変

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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130502-00000086-jij-bus_all
このニュースについて見解。
まず、利用者は運賃が10円刻みということを
知っているのか怪しい。
小児運賃は大人の半額ですがJRの場合は端数切り捨て
私鉄の場合は端数繰り入れとしています。


これまで運賃は全て10円刻みで行われて来ました。
おそらく、システム的に1円単位の金額は
扱えないようになっているのではないかと
考えられます。


しかし、交通系ICカードは券売機等のシステムとは
別になっているはずです。
また、電子マネーとしての利用ができるため
1円単位までの扱いが可能です。


こういう理由もあって、運賃が1円単位で扱われる
という結論に至ったのでしょう。

どのような運賃になるかはこの段階ではわかりません。
しかし、ICカードの運賃が券売機運賃より高くなることは
ないでしょう。


そもそもICカードの導入目的は何でしょうか?
改札の通過をスムーズにすることは当然ですが、
磁気券による切符の製造コスト削減も含まれている
と考えられます。


ICカードの利用者が増えれば磁気券の発行数も減って
コスト削減に一役買うのです。
これを利用者に還元しないはずがないでしょう。
ICカード利用者には数円の還元がもたらされることに
なるのではないでしょうか。


運賃に格差が出るという見方ではなく、正規運賃が
割引されるとすれば何ら問題はないでしょう。
ただ、長距離利用となればICカードではなく
磁気券による切符しか出せなくなるので割引恩恵は
受けられなくなります。


この件は、ICカードの運賃が高いとなれば問題ですが
ICカードが安いとなれば、受け入れられるでしょう。
二重運賃と騒ぐ人はそういないと思います。
利用者は損得しか気にしませんよ。
増税による運賃改定の説明が大変だと思います。

京都駅ホームレス住み着き|人権とは

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「京都」玄関口で排泄物垂れ流し、悪臭…異常なのに「人権」で動かぬ京都市当局

京都駅に住み着いているホームレス男性が
排泄物を垂れ流して問題になっているようです。

迷惑行為であるため、排除すべきでは
ありますが、ここには人権が絡んでいるようです。

管理するJR東海は、京都市に改善を求めている
とのことですが、京都市は人権があるため
動けないでいるようです。

これは一種の不法占拠ではないかと思うのですが
どうなんでしょう?

少なくとも清掃作業の妨害をしているわけですから
営業妨害にもなりえます。

それに加えて京都の迷惑防止条例には
第1条 この条例は、公衆に著しく迷惑をかける
行為を防止し、もって府民の平穏な生活を保持することを
目的とする。

とありますから、迷惑防止条例違反も当てはまるでしょう。

それでも、人権云々という話になるのは不思議です。

この一人の人権のために、その他の人の人権がないがしろ
にされてもいいのでしょうか?

交通系ICカードでエリアをまたげるようになるのか

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交通系ICカードは相互利用はできるように
なったもののエリアをまたいだ利用は
できません。
 
例えば、suicaエリアから乗車して、
TOICAエリアの駅で下車をしようとしても無理です。
これはそれぞれシステムが異なり、そこまで
連携できていないからです。

では、将来的にエリアをまたぐことができるように
なるかという話ですが、、、
結論から言うと無理です。

大雑把な例で
東京から大阪へ行くとしましょう。
普通の人なら東京駅から新幹線に乗り、新大阪へ
新大阪から在来線で大阪駅と行くでしょう。

しかし、大阪へ行く方法は他にもあります。
東京から中央本線を使って名古屋まで行き、
名古屋から関西本線と大阪環状線を使って大阪へ
行く方法もあります。

行き方は一通りではないのです。
ICカードはA駅からB駅までの運賃を最安値ルートで
計算して出します。
東京~大阪を新幹線経由で行く場合は運賃が8510円(556.4km)

大阪へ行く場合、この経路より安い経路があります。
東京→新幹線→名古屋→関西本線→木津→片町線→京橋
→大阪環状線→大阪
という経路です。
この経路であれば8190円(537.7km)となります。

もしICカードで東京~大阪と乗車した場合、後者の運賃が
適用されて新幹線で大阪へ行ったとしても新幹線経由の
運賃を適用できないことになります。

きっぷを買う場合はどういう経路で行くかをあらかじめ申告
しますから問題ありませんが、ICは後払いですからこれが
できません。

利用者には関係ない話ですが、鉄道会社にとっては収益に
係る話ですからこれは認められないでしょう。
首都圏では大都市近郊区間という特例を設けてどの経路を
とっても最安値で計算するような仕組みにして解決しています。

これが、東京~大阪となれば、suica、TOICA、ICOCAの3つのエリア
をまたぐことになりますから事業者を超えて制度を決める必要が
出てきます。
この話し合いがたぶんうまくいかないでしょう。
調整が非常に煩わしいです。
 
よって、帳尻が合わなくて頓挫するのが見えていますので
エリアを超えた利用ができる可能性はほぼないでしょう。

交通系ICカードでエリアをまたげない問題

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昨日たまたま交通系ICカードでエリアをまたげる
可能性について議論していました。
そしたら今日、そんなニュースが出ました。


全国相互利用が始まりました。
私は、すでにいくつかの問題に気づいています。
関西の交通事業者は相互利用対応してなさすぎです。
その話は置いておいて。

エリアをまたいで利用するにはいろいろ障害がですでしょう。
交通系ICのシステムの開発に携わったわけではありませんが、
その他のシステム開発の経験はありますので
大体は推測出来ます。
裏ではこのようなことが行われていると考えられます。

1.改札入場
改札を入るときに入場駅の情報が記録される
2.改札出場
改札を出るときに入場駅から出場駅までの経路を検索し
運賃を計算します
3.運賃引き
計算で出された運賃を金額のデータから引く

この作業工程で現在は、1と2は各事業者のシステムが
やっていることでしょう。
3に関しては連携をとってやっているでしょう。

わかりにくいですね。
例を挙げます。

ペンギンさんが大阪から新大阪までsuicaで乗ったとします。
大阪→新大阪は運賃が160円です。
ペンギンさんは大阪でsuicaをタッチして改札通過。
このときICOCAのシステムは
ICOCA「suicaで大阪駅入場了解です」
となります。

列車で新大阪まで移動します。
そしてsuicaで改札を出ます。
ICOCA「suicaで新大阪駅出場了解です。運賃を引きます」
となります。

しかし、suicaで乗っていますからsuicaシステムに問い合わせます
ICOCA「suicaさん、ペンギンさんのsuicaから160円引いておいてくださいね」
suica「ペンギンさんのsuicaから160円引いておきますね」
こんなやり取りをしているでしょう。

この場合は、大阪も新大阪もICOCAエリアですから両方の駅情報が
ICOCAシステムにありますから、問題ありません。
これがエリアをまたぐ場合はどうでしょう。
よく問題視される沼津で例を出します。

ペンギンさんは東京駅(suicaエリア)からsuicaで入場しました。
suica「suicaで東京駅入場了解です」
列車で沼津(TOICAエリア)まで移動します。

入場したsuicaでペンギンさんは沼津駅を出ようとします。
すると
TOICA「東京?うちのデータに東京駅なんてないぞ!通す訳にはいかない!」
こうして改札は通過出来ません。

もし、エリアをまたいで利用しようとするならTOICAシステムは
TOICA「ICOCAさん、東京駅ってあります?」
ICOCA「東京駅?ないよ」
TOICA「manacaさん、東京駅ってあります?」
manaca「東京駅?ないよ」
TOICA「suicaさん、東京駅ってあります?」
suica「東京駅ありますよ」
こうして各システムに東京駅の存在を問い合わせます。

そして、運賃の計算に入ります。
東京~沼津の運賃は2,210円です。
JRはもともと国鉄というひとつの組織でした。
そのため、運賃計算の仕組みはできあがっています。
これを扱っているのがマルスシステムというものです。

しかしICはこれとは独立しています。
よって、suicaシステムもTOICAシステムも東京~沼津の
運賃を計算出来ません。
そこでTOICAシステムは
TOICA「マルスさん、東京~沼津の運賃はいくらですか?」
マルス「2,210円ですよ」

これで運賃がわかりました。
あとはその金額を引くだけです。
TOICA「suicaさん、ペンギンさんのsuicaから2,210円引いてください」
suica「ペンギンさんのsuicaから2,210円引いておきますね」
これでようやく処理終了です。

エリアをまたぐということはこれだけのシステムをすべて
結ばなければいけなくなります。
これはあくまで仮説ですから事実ではないかもしれません。
しかし、改修作業が膨大になるということはお分かり
いただけると思います。

これは非現実的に近いものです。
たぶんエリアをまたぐことはないでしょう。
次回、もう一つ例をだして紹介します。

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東海道線E231系脱線|車通行不可の踏切

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20時過ぎにJR東海道本線の茅ヶ崎駅付近にある
十間坂踏切で脱線事故があったようです。
 
軽自動車が踏切内で脱輪して立ち往生、
そこに沼津発の列車が突っ込んで脱線したとのことです。

すでに事故現場の画像がTwitterなどでアップロード
されており、軽自動車は大破している様子が
映されています。
 
沼津発なので事故車はE231系で確定だとは思いました。

十間坂踏切ですが、車通行不可の踏切みたいです。

この踏切を軽自動車で渡ろうとしたようです。

自動車に乗っていたのは10代の少年だそうです。

これらの情報を束ねていくと、なんとなく無免許運転
のような気がしますね。

10代なら自動車免許は持てますが、免許を持っていたら
この道を無理に横断しようとはしないでしょう。

また、車両がE231系だったのも脱線の要因かと思います。

JR東日本の重量半分の車両ですから軽自動車と衝突しただけで
脱線してしまいます。

185系など鋼体車両だったらおそらく脱線には至らなかったと
考えられます。

JR九州が電池で走る電車実証試験

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JR九州が電池で走る電車の実証実験を開始した
とのことです。
JR東日本、JR西日本に続いて3例目かと思われます。

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電池車はJR東日本が烏山線で先行導入することを
発表しています。

JR西日本も近畿車輛が開発した充電池電車を
発表しています。

JR九州が打ち出した電池車は817系だそうです。
ココが面白いですね。

JR東や西は専用車両を用意したのに対して、
JR九州は既存車両の817系でやるそうです。

床下には空きスペースがあるようで、ここに
バッテリーを搭載するようです。

ローカル線の輸送については各社頭を抱える
問題になっているでしょう。

非電化区間を多く持つJR北海道ではすでに
電気とディーゼルを組み合わせたハイブリット車の
実験を行なっています。

ローカル線はもともと需要が少ない路線ですが
生活の足となっていますから簡単には切り捨てられません。

その中でいかに経営していくかが課題になりますので
ここが技術の見せ所です。

5月から試運転が始まるそうなので、注目しておきます。

交通系ICカードの全国相互利用サービス問題点

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交通系ICカード全国相互利用で利便性ばかりが
目立つのですが、問題点もいろいろあります。
その辺について知っている限り紹介します。


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1.エリア跨ぎができない
交通系ICカードが発行されて10年近くになりますが
いまだにこの問題は解決されていません。
例えば、東京から静岡県の沼津へ行く場合を考えます。
沼津は静岡県でも東側ですから関東からは行きやすい
観光地ですので旅行する方も多いでしょう。
東京はSuicaエリアです。
沼津はTOICAエリアです。
東京駅でSuicaを使って改札を通って、
沼津駅で下車しようとするとエラーになります。
これはSuicaエリアとTOICAエリアを跨いでいるからです。
実際に、沼津駅ではこの対応が多いように見えます。
対処方法は、東京駅から沼津駅までの運賃を現金で払い
交通系ICカードに記録されている入場記録をあとで消去
するための証明書をもらい、後で取り消しの処理を
してもらいます。


2.PitaPaがややこしい
PitaPaは他の交通系ICカードと話が違います。
PitaPa以外のカードは、先にある程度金額をチャージして
そこから利用すると残高が引かれる仕組みですが、
PitaPaは簡単に言うとクレジットカードなので、
後払いなのです。
この異なる仕組みを無理やり相互利用にするための
苦肉の策がPitaPaに「チャージ機能を搭載する」でした。
すでにJR西日本が発行するICOCAと相互利用開始のときに
この方法で解決したので、関西私鉄とJRを普段から
よく使っている人には慣れたものかもしれませんが、
知らない人は、関西私鉄のつもりで利用すると
乗れません。
あらかじめめチャージの必要があります。


3.改札通過しか保証できない
これは私の経験の話です。
以前、私はICOCAを持っていました。
このICOCAでJR東日本がやっている
Suicaグリーン券のサービスを利用
しようとしました。
関東在住の方なら、普通列車にグリーン車が
連結されているのはお分かりかと思います。
ICOCAでSuicaグリーン券を購入しようと
しましたができませんでした。
ICOCAとSuicaの相互サービスは始まっていましたが
ここは盲点でした。
SuicaエリアでICOCAを使って改札を通ることは
できます。
しかし、それ以外のサービスが利用できるかは
別問題です。
どこまで相互利用可能かが曖昧です。
こればかり、詳細な情報が公表されていないので
実際にやってみるか問い合わせるかしなければ
わかりません。


多分今後、色々と苦情が出てくると考えられます。
交通系ICカードが1つならこのような問題はなかった
のですが、ICカードが乱立してしまったがゆえの問題です。

実際、どれだけの人がこの恩恵を受けるかわかりませんが
しっかり知識を持たないと使いにくいものではないか
と思われます。

交通系ICカードの全国相互利用サービススタート

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ここ数年でICカードによる乗車券が広く普及
しました。
ICカードといってもいろいろあります。

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2013年3月23日より相互利用開始になるICカードは
・Kitaka(JR北海道)
・PASMO(関東圏私鉄など)
・Suica(JR東日本)
・manaca(名古屋圏私鉄など)
・TOICA(JR東海)
・PiTaPa(関西圏私鉄など)
・ICOCA(JR西日本)
・はやかけん(福岡市交通局)
・nimoca(福岡圏私鉄など)
・SUGOCA(JR九州)
の10種類です。

Suicaに関しては、随分前から相互利用サービスの
拡大に力を入れていたので、ほとんどのカードと
相互利用が完了しています。

Suicaは私鉄に弱く、
大阪の私鉄を中心とするPiTaPa
名古屋の私鉄を中心とするmanaca
とは相互利用関係にありませんでしたので、
Suicaの利便性が格段に上がると言えます。

Suicaには他のカードにはないサービス
モバイルSuicaがありますから、携帯電話で
全国の大手鉄道会社に乗れてしまうように
なります。

今回相互利用になるのは、上記の10種類です。

この10種類以外にも交通系ICカードはたくさん存在
しますが、それらは一部例外を除いて相互利用
できませんので注意が必要です。

明日は、問題点など紹介します。

福山レールエクスプレス号運行開始

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JR貨物の新しい専用列車が誕生するようです。

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東海道線直行貨物列車「福山レールエクスプレス号」 の運転開始について


さて、物流業界では数年前から
”モーダルシフト”
という動きが頻繁にみられてきました。

モーダルシフトというのは代替輸送のことです。

モータリゼーション以降、日本は自動車による
輸送が大きく成長してきました。

それは、同時に環境破壊の問題も引き起こしました。

自動車の排気ガスによる大気汚染です。

日本には”CO2削減”という課題をつきつけ
られました。

そこで、物流業界はトラック輸送から二酸化炭素の
排出が少ない鉄道などへの転換を模索しています。

鉄道業界に詳しい人なら有名な話だと思いますが
佐川急便がM250系スーパーレールカーゴという
専用列車を2002年に登場させています。

日本で最初の”貨物電車”として注目されました。

これがモーダルシフトを象徴する形かと思います。



また、トヨタ自動車は東海圏で製造された自動車部品を
トヨタ自動車東日本へ輸送するために
TOYOTA LONGPASS EXPRESSという専用列車を2006年から
運行しています。

このような専用貨物列車は数を増やしつつあります。

今回の福山レールエクスプレスもその一環です。

所要時間は6時間50分とスーパーレールカーゴには
及びませんが、東京~大阪を6時間台で結ぶ列車は

高速貨物列車の部類に入ります。

深夜運行なので見る機会は殆ど無いとは思いますが、
今後このような専用列車が増えていくのはないかと
思います。

ダイヤ改正E5はやぶさ320kmh運転開始

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本日2013年3月16日より東北新幹線でE5系はやぶさ
による320km/h運転がはじまりました。

東北新幹線は現在、東京~新青森を結ぶ新幹線です。

将来的には青函トンネルを通り北海道へ到達する
計画があります。

320km/h運転に付いては過去に何度か触れています。

今回はなぜ速達性にこだわるかという話にします。

東北新幹線は北海道へ到達する計画があると
先に述べましたが、ここには対航空機戦略があります。

関東から北海道に行く場合は、航空機のシェアが
最も多いと考えられます。

この航空機シェアを新幹線へシフトさせる狙い
もあります。

航空機と戦うには速度の向上、時間短縮は必須課題なのです。
サービス面でも充実を図っています。

E5系にはグランクラスというグリーン車のアッパークラスが
用意されています。

これは航空機のファーストクラスを意識したものです。
ここからも、東北新幹線が対航空機に意欲を示している
ことがわかると思います。

北海道新幹線が札幌に到着するのは後何年かかるか
わかりませんが、今後の展開に注目したいです。
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