2006年06月

2006年06月30日

チャングム 2

907b0717.JPGチャングムツアー 2
皆さん全員揃って何事も無く、チャングムテーマパークを出発しました。
ここでちょっと後から勉強しましたことを、これからちょっとチャングムをNHKで見てみようかと思われる方も含め説明させてください。暇ですから、、、。

このチャングムは、MBCという放送局を開局した記念に製作されたそうで監督に抜擢された方をイ、ビョンフンさんといいます。
顔立ちも性格を現していてやさしいそうですし、周囲に気を配りますが芯の強さは黒澤さんにも劣らなさそうです、、、。

時代は約500年まえの朝鮮王朝、中宋時代に活躍した女性のサクセスストーリです
(説明の丸写し、、、)。しかし、史実に基づいての脚本なので実在していた訳です。
その当時の王様の記述に女性ではじめて本人の主治医を務めたと、、。
くわしくは、ネットをご覧になってください。
でもって、このイメージは日本で製作された“おしん”をモデルにしたとも言われてます。
2003年から2004年までの2年間に放送されましたが、空前の視聴率で53%を超えたそうで、今回お世話になった方は、そのころ家族全員で観てたそうです。

主演のチャングムに子役時代から活躍していたイ、ヨンヘさんが選ばれましたが、本当に美しいという言葉があてはまるすばらしい女優さんです。韓国の方々もこの人は唯一整形してない真の美人と自慢してました。
製作当時にすでに30歳を越えてましたが、美しさで若かりしころの設定も全然気になりません。 イ、ヨンヘさんに見つめられてるだけでも自分は昇天してまいます、、、。
部屋にポスター貼っろと、、、!!!!!

また、脇を固めるカタキ役のチェサングン(キョン、ミリさん)、味方で上司で無くなった母と親友であったハンサングン(ヤン、ミギョンさん)この2人も含め、たくさん女性が登場するので、最初は誰がだれか解らなかったのですが兎に角、皆さん個性があって美しいやらかわいいやら、もうほんとに観てるだけで癒されました、、、。
今から
ハングル語を習って、彼女らに会いに行って直接お話などしたいです。
また、あばたもえくぼで何でも良く見えるのですがテーマ曲も含め音楽がいいんですわ、、、。
自分はCDなんか最近は平原綾香のジュピターが気に入って買ったくらいで、普段はFMラジオで十分なんですが、空港のお土産売り場で(チャングムテーマパークでは、あわただしくてお土産店に、寄りもしなかったのですが)たまたまチャングム総集編ハイライトの2枚組みDVDとテーマ曲を収めたCDを見つけました。ちょっと迷いましたが買っちゃいました。 今、それを見たり、カーオーディオで聞いてます、、、。

この時代、500年前というと1500年ころの日本は室町時代で織田信長と豊臣秀吉、そして徳川家康の3大英傑が出現し、天正年号となるのですが自分の母方の田舎が代々の神主で神社を守ってるのですが、茅葺の母屋のちょっとわきにある高台にお墓が立っております。墓所は別のところに一箇所にまとまってあるのですが、それは自分が子供のころからそこにぽつんあって、それはそれで何とも思わなかったのですがお盆と正月は子供のころから年中行事を手伝っておりまして、最近ふとその墓のまわりを掃除してまして気づきましたが年号が天正5年何とか、、、と彫ってあるのです。

で、そうか日本で3人が天下取りをやり始めるころ、朝鮮では、チャングムが頑張っておったのかと、そして、秀吉は1500年後半に朝鮮をへて中国の明に出兵しております。
どこかで会ったかもと、、、。
なんて想像してしまいました。まあ、このチャングムなる方は、貧民の階級から頂点まで上り詰めた方です。朝鮮では、この時代女医さんの位は、宮廷でも一番低くテレビの中でもそういう場面が出ましたが、実地の教育課程で宮廷内の祝宴でキーセンの接待役もやらされたそうです。劇中では、この王様がそのようなことを禁止されてましたが、、、、。

キーセンパーティ、殿方は特に年配で韓国にいかれた経験の方々は、この件よく御存知と思います。最近はあまり聞きませんが、形を変えて存続してるようです。

そんなこんなでこの時代劇に何かえもいわれぬ親しみをもってしまいました。
何でもそうですが、新しいことをおっぱじめるには体力、気力と根性、そして若さと信念、要は待ち構える試練を乗り越える勇気と努力、精神力ら、全ての力が必要です。
これは女性のサクセスストーリーですが、根が単純なオイラは共鳴しました。
ほら、よくあるではありませんか、その主人公になりきるアレです、、、。

自分は、日本の特に3大英傑の歴史小説は色々読みましたが、最近の加藤寛さんの作である“信長の棺”や“秀吉の枷”など、今までの説をくつがえすストーリーや、外国ではダン、ブラン氏の“ダヴィンチ、コード”のような世界を揺るがすものまで、本当の史実は“事実は小説より奇なり”のごとく真相は、全く奇想天外なことがあると思うようになりました。 タイムマシンがあれば、見たいですね、、、、。
これも自分が年を経た経験によるものでしょうが、若いときは思い込み、学生が学園紛争してデモをしたり、大学を占拠したり、果ては殺しあったりと視野の狭い物の見方をしていたことが社会に出て、世間を経験して世の中の仕組みに溶け込んでいくことに抵抗を感じなくなるのです、感じてても一人ではどうしようもないことが、たくさんあるのです。
今の社会の仕組みに反攻しても所詮、、、、。今の小泉首相でさえ、総理大臣になればもっと改革できたであろうと希望をもって入閣されたと思いますが、初志貫徹といえば聞こえはいいですがなかなか、、、、。
このような情報がネットなどで簡単に、そして即時にはいる現代でも大変なのに。チャングムは、封建制度バイバリの時代にやり遂げ、王様の直属になったということはすばらいいことです。史実に書いてあるので、、、。あこがれますね、、、、!!!!!
つづく。



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2006年06月29日

チャングムの魅力

8aac5336.JPGチャングムツアーの魅力
38;2 圧倒的比率で日本の女性群は車中で相方さんとペチャクチャ喋りながら、いざチャングムの宮殿野外テーマパークに出発です。
場所は、ソウルより北にバスで1時か半くらいかかりました。

添乗員さん、背丈は160cmくらいのスタイルはよく、細身で黒色の細身のジャケットに白の丸首シャツ、同色のパンツルック、年のころ30歳くらいの松たか子さんみたいな感じで黒髪のショトヘアー、もちろん慣れた感じで日本から来てるこのウーマンパワーに気後れすることなく、マイクで呼びかけます。

 “皆さん、ようこそこのチャングムツアーにいらっしゃいました。
これからテーマパークに到着してからのルールについてご説明します。楽しくおしゃべりされてる方も、一旦私の説明に集中してください。聞き逃されて集合時間に遅れた方を前回、次の予定もありますので20分待ちましたが出発しました。その方はあと、タクシーでお帰りになったそうです。そうならない為にも皆様これからの私の説明をお聞きください。“
半分は、おどしであります。このような説明をしなければならないことをこの添乗員さん
何度も経験したようで、かなりきつく言われました。

“今からこのチャングムツアーでデラックスコース以外の方は、入場券を徴収します。
また、宮廷衣装を借りられたい方は、それも徴収します。又、観光終了後の宮廷ミニ昼食ご希望の方は、お早めにお申し込みください。
バスを降りましたら私が各場所で説明しますが、デラックスコースでない方は、ご遠慮ください。
集合時間は、11時40分です。くれぐれもお忘れなく、お早めにお戻りください!!!“
てな感じで、自分たちは、日本からこのコースを一人5,800円で申し込みました。
後でしらべましたらオリジナルコースは、1,000円なんです。
安いはずです。ようはバス料金しか支払ってないのですから、、、。
自分は、この5,800円が食事もついて今回のコースの感想はとても安いと思ったのですが、それでも1,000円コースの方々は今回半分以上おられました。旅なれておられるのか、この程度のツアーならこれで十分と思われているのでしょうね。
すばらしい節約です。自分なんか翌日のエステで約2時間一人8,800円をこんなもんだと支払いましたが、よく考えると日本でもサウナとマッサージで5,000円も出せば半日つぶせます。 反省と学習しました。旅行も事前の情報集め、適切な行動計画が必要であることを、、、。
で、変に感動しながら他の観光客とぞろぞろテーマパークに入っていきました。
ここは、韓国MBCテレビ放送の敷地内で山の中腹を切り開いて作ったようなところです。
こちらの時代劇専用に作られてるようで、チャングムが初めでしょうがかやぶきの部落や武家屋敷群もあり、京都太秦スタジオの感じです。

広さは、野球場3面分位で急いで回れば1時間以内で1周できますがうまく作ってあり瓦がハッポウスチロールで製作されてる以外、木をふんだんに使い全体的にたちを低く作ってある(撮影の為、全体がうまく画面に収まるように)テレビでのその場面の印象に比べ、ほんとうに小さく感じます。

その中をガイドさんに引率されながら順番に巡っていくのですが、なんせ狭いうえ自分達の団体40人くらいが一箇所の場所に納まりきれませんので、おのずと列は長くなり自分達も途中から適当にちらばりました。
家内とツーショットの衣装に着替えての時は、チャングムと恋人であるミンジョンホン(やっと名前を覚えました)を選び、他のお客さんと撮りあいこしました。
皆さんそれなりになりきってキャキャいいながら色々な場所で撮ってました。
自分の被ってるボーウスカウトのような帽子、汗臭かったのでクラクラしました。
一体いままで何人の方が被ったんでしょうね、思わず、ファブリーズしてよ!、と思いました。

それから自分達のあとからどんどんお客が来まして狭いところに大渋滞です。
以外だったのは、もちろん東南アジアの方が圧倒的ですが、欧米系の方もたくさんみえました。 地元の幼稚園、小学校のような生徒さんも加わりもう場内はお祭り状態であります。
テレビでは、大体冬の場面が多くイ、ヨンヘ(主人公チャングムの芸名)等がセリフを言ってる時とか、白い息を吐くのです。とても寒そうですが、それがまたとっても臨場感をかもしだしてました。
また、周囲や宮廷内の庭の木は赤松の木が多く感じられ、このへんでも秋にはマッタケが取れるんだろうなと思っておりました。

初日は、梅雨に入ったとかで今日も朝から雨と予報が出てましたが、なんとか持ち応え晴れ間も出てきてラッキーでした。
あっという間の2時間あまりで急いで自分たちもバスが待機してる駐車場まで、一番奥のほうから15分くらいかけてもどりました。お土産も見れない始末です。
戻ってみると、行きには5から6台くらいしかバスはいなかったのに40台以上いまして、なおかつバスが到着しておりました。

バスは、大体日本のバスと大きさは変わりなくヒュンダイとキアのマークでした。
タイヤは、ハンコックが多かったです。
一般の車両もあまり大きくない駐車場に所狭しと並んでました。
皆さんガイドさんのきついお達しが効いたのか一人の遅刻者もなく、定刻どうり11時40分過ぎには出発とあいなりました。
つづく。




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2006年06月27日

韓国事情

371af89d.JPG韓国事情
そのタクシーでラッシュアワーの夕方、ハンガンという大きな川がソウル市内を東から西に大きくUの字を描いた状態で流れているのですが、自分達の泊まっているミョンドン地区は、北側にあり目的地が川をはさんで南側なので北から南に橋を渡って縦断します。

その橋をわたる手前の中心街の交差点での渋滞の原因が、日本では考えられないのですが
信号が青から赤に変わっても左折車(交差点を横切る車両)が、そのまま止まらずに横切ろうとするので青になった直進車は前をさえぎられてるので進めず、そのまま赤になってしまうのです。このまま未来永劫交差点は横切ってる車両で動かないのです、、、。
なんと警察がきて交通整理しないと渋滞のままです。

で、自分達の乗ったタクシー、ヒュンダイのソナタですがこの車両はビッグヒットらしく町中がソナタです、、。その運転手さん“いつもこれだから商売あがったりだわ”とか、なんとか言いながら、交差点の手前50Mくらいのところから(韓国は右側通行です)左の反対側走行車線に入り、交差点に突入そのままSの字を描くように抜けていってしまいました。 まるで天皇陛下か、救急車状態です。

ここで韓国のタイヤ事情ですが、現在スーパーGT選手権でもポルシェにハンコックタイヤとセリカにクムホタイヤが韓国より参入され、ハンコクタイヤはかなりハイパフォーマンスが高いようでこれを装着したポルシェは常時上位を入賞しております。
国産タイヤあやうしです。いつまでも韓国製だからと言っておれません。

また、この国の税制は日本同様厳しくガソリンは、レギュラー91オクタンレベルで1リッター、180円くらいです。これはドイツ200円に続くくらい高いです。
デーゼル(軽油)についてもデーゼル車は、まだ少ないですが同等レベルに値上がりしたそうです。ということで、まだ日本では150円くらいで大騒ぎするのは、、、、、。

そして、今回、お客さんと一緒に食事をしましたがその方は弊社までポルシェ996ターボを自走してこられ550PSのチューニングをして頂いたのですが、もちろん又、釜山までフェリーで運び、そこからソウルまで自分で試運転がてら乗ってかえられました。

その方が“韓国では、ハイオクを売ってるスタンドが少なくガソリンタンク量の少ないターボ(約65L)では、長距離を走破するには途中のスタンドでハイオクを売ってる所をあらかじめネットで調べておくんですって、、、、。
また、町を車で走っていると車両のサイドにステッカーで“INTERCOOLER TURBO”
と、堂々と貼ってある車両が多いです。日本や欧州ではものこのロゴは、ターボ車なら当たり前なので、貼ってない車両の方が多いです。時代の流れでしょうか、、、。

韓国では、自動車レースも日本などから指導を得て年々広まってきてますが、ことストリートチューニングについては、違法改造ということでチューニングショップが摘発を受けており規制は日本以上に厳しいのです。
実は、自分も98年にある方の紹介で韓国の業者を紹介され、韓国でヒュンダイのテビロン(2L,NAエンジン)という若者向き車両(日本でいうとレビン、トレノ4AG)でターボキットを製作し、韓国でKITとして売りたいが為の話がありました。
で、何度か行き来して車両もこちらに運んできて仕事に入ろうとした時、この業者が金を使い込んだのか向こうのスポンサーとトラブリ、計画は頓挫した経験がありましたのでその辺の自動車パーツ販売の難しさは感じておりました。

またその後、今度は別のルートから自分の技術(ターボ開発)を韓国のある自動車メーカーが指導して欲しいとの打診あり、自分は選考され約1Wそこの技術部に缶詰状態で並みいるエリートを前に講義しました。
彼等のそのころ(10年前)のターボの知識は、ほんとに低く自分の非正統派知識でも喜んでくれました。そのころの経験が今の韓国のターボ車両にフィードバックされていると思うとちょっと嬉しく思いました。

エンジンダイナモに載ってるそのころのそのテストターボエンジンは、ブローした奴を見ましたがピストン形状、材質、プラグの熱価、圧縮比、等主要部品から知識は低かったのです、自分のレベルでも、、、。

てなことで、その晩はカルビの焼肉をサンチュに巻きながらおいしくいただいたのであります。水キムチもおいしかったです。

翌日、体中がキムチになったような状態でいよいよ本命のチャングムツアーです。
泊まってるホテルで朝、そこのホテルそれは結構有名で、とても美味しいですとツアーガイドさんに洗脳されていた“あわびがゆ”を食べました。
いざ、出発、AM8時20分、ロッテホテル駐車場発のチャングムツアーのバスに乗り込みました。

お客さんは自分らも含んで殆んど定員いっぱいの40名くらいです。
今年はそろそろ、ヨンさまツアーも飽きられたみたいで日本からの観光客は前年度比30%ダウンだとガイドさんが言っておりました。ガイドさんといっても日本のバスガイドみたいな専門職でなく、日本語の出きる添乗員です。女性の、、。
そして、その男性客はというと自分と、自分とは違い本当の新婚カップルのその2人だけです。 あとは、下は20くらい、上は60台のご婦人ばかりです。
つづく。


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2006年06月26日

新婚旅行

新婚旅行 2
KIAのマイクロバスは、ロッテホテルでお金持ちそうな2人を降ろすと次は、自分達のホテルへ向かいました。
距離にして1キロ弱の混んでる街中を進むと市役所横の路地に入りました。
着いたホテルは、その辺のビジネスホテルくらいでいきなり道の前にちょっとした階段数段を登ると正面玄関です。といってサブとか裏に別の玄関があるわけではありませんが、、、。

まあ、寝泊りするだけですし、分相応のホテルです、、、、。
そして、ホールに入りチェックインをしようとすると(添乗員さんがそれをやってくれるのですが、ツアーが初めての自分はこの至れり尽せりには感動ものです、、)ホールでお友達がすでに待っていてくれました。
再会と家内を紹介するのもあわただしく、部屋に荷物を置いて早速市内観光とあいなりました。

彼は、弊社のお客さまの友人でひょんな縁で知り合いとなり、在日韓国人で日本語、英語そして韓国語(当たり前ですが)ペラペラの才人であります。
彼のKIAとして最後の(まだフォードに吸収される前)セダン(名前を忘れましたが)で
お出かけです。

まずは、南大門といってもすぐ近くなので車を路駐してたものですから、彼の知り合いの銀行の地価駐車場に入れさせてもらって、、、。
南大門、知っていっる方は、無視していわゆる昔の何でも市場、アメ横、て感じの大きなマーケットです。食量から衣類、貴金属(いわゆるパチモンまで)とありとあらゆる物がそろってますが、地元の方はあまり来ないのだそうです。

最近の韓国の方、それも若い方はこの駐車場も少なく昔ながらの露天市場の環境に夏は暑く、冬は寒い(当たり前ですが)ことに敬遠されロッテデパートや近くのミョンドン地区のアーケード街に方が気持良くお買物、デート等ができるからだそうです。
自分達が南大門を訪れた時、声を掛けてくるのですが殆んどが日本語又はチャイニーズ語なのです。友人は地元ですが彼らには区別はつかず、外人と判断してるのがその証拠です。

これはこの後最後の日に、家内と二人でエステに行く前の暇つぶしにロッテデパート内を2階からずっと見て回ったのですが、それはまったく日本の高級デパートと全く変わらず、
又声を掛けてくる店員さんは、これまた殆んどが“アンニョハセヨ”と話し掛けてくるので自分は“イエ、イエ(日本語のはい、、)”といって適当にいってると韓国語で商品の良さを幕したててくるのです。いい加減にうるさいので“アイキャントスピーク、、、”というとそこで初めて気づいてたどたどしい日本語に変わります。
特に家内が離れて別の所で品定めしてる時、自分ひとりだと100%間違えられます。
家内は、“あなたやはりこちらの血が濃いのよ”と、訳のわからんことで一人納得してました。
“あたりまえじゃ、わしらみんなモンゴリアンじゃけーの!”と自分もなんか仲間にしてもらえて嬉しかったです、、、!!!!!

で、そのあと何とかという本物の宮殿に連れて行ってもらいました。ここは日本人の李雅子さまが嫁がれお住まいになってた(なっている???)ところです。
勉強不足ですみません、、、。
ここでは、あのチャングムでも撮影された場所なのです。全体に高貴な方しか緑色は使えなく、屋根の内側の殆んどが緑をベースとした装飾で絢爛豪華です。
ここでは、国王さまの御車として手提げの籠からロールスの古い車両が展示してありました。

今、韓国国内で国産車はヒュンダイのソナタを代表とするセダンが圧倒的で日本のようにSUVや、ワゴンはまだわずかでした。そして外車ではレクサスがBMWを抜いて一番の売上になったそうです。 もちろんレクサスはこちらでも最高級車でベンツ、BMと王座を争っての快挙だそうです。

また、国民の多くは日本人と大体似たような感覚でまず、かく家庭では乗用車が第一希望で、家庭内では大きな液晶テレビ(日本と一緒、、、)と大型冷蔵庫が必需品なんですと、、。
また、子供の教育については日本以上で良い会社に就職するには最低英語、そしてもう1カ国語を話せないとだめなんだそうです。
そしてもう1つ、これは今の日本が逆に学ばなければなりませが、目上に対しての躾、礼儀を重んじてます。色々ありますが、ものを渡す時の沿え手とか、シムカ、スミダ、シプシオという尊敬語、飲み物も横を向いて、、そして、タバコはその場では吸えません。どうするかというと席を外して他の場所で、、、。特に姑(旦那のお母さんの前で)のまえでは嫁さんが吸ったひには、即離縁だそうです、、、。これらは良い習慣と思います。

これも今のお父さん、お母さんの一般教養のなせる業で、日本ではこのような親から子への基本教育が徹底されてない現実です。“他人の振り見て、わが身を直せ!”です。

しかし、こと車社会の規則については、これはやはり歴史なのか国民性なのか、このソウルでの夕方のラッシュアワー体験しました。二日目の夕方、夕食の為ホテルに迎えに来ていただき、10Kmくらい離れた焼肉屋さんに行く途中のこと、、、、、

つづく。

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2006年06月25日

新婚旅行

8d60315f.JPG新婚旅行
自分の私生活の一部を恥を偲んで報告します。
3日間新婚旅行に行ってきました、、、、。
結婚26年目にしてやっとであります。
当時は皆さんモーレツ社員というやつで、自分は仕事1番、あと同文でした。
結婚式も会費制にして、翌日1日休みましたが次の日は出勤しておりました、、、、。

で、結婚指輪もまともでなく、何かにつけて最近は脅かされておりまして、意を決し実行とあいなりました。
じゃどこに行くかということになり、家内は子供の関係で下の娘と一緒にちょくちょくヨーロッパには出かけておりましたが、お父さんには一度も連れて行ってもらってないとグチられておりましたので、近場で良いところないかと思案しておりましたが丁度お客さまと友人もいる韓国なら費用も安く、3日間くらいで十分な、そして韓国ドラマオタクでありますので韓国!と、提案しますとすんなり“そこでいいわ!”と快諾しました。

自分は、韓国ドラマ(若手男性俳優のやつ、、、)は、全然興味ありませんでしたが、“冬ソナ”の、年末の総集編をたまたま途中から暇つぶしに見ておりましたらハマリまして、“よーこんな、ネチネチと2転,3転する脚本ができるなと変な感心を持ちまして、つい後半を見入ってしまいました。 世の奥様方が”いっちゃうのも無理無しか、、、“と、、、。

でもって、今度はまたも興味無かった昨年年末一挙放送の“チャングムの誓い”を53話くらいある30話目くらいの時、やはり偶然見てしまい、それからはまってしまいました。
そう、よくはまるんです。こういう感動物に、、。

で、格安ツアー(行きかえりのみ)のチケットで中日をオプションで“チャングミ号バスツアー”ていうのを5,800円で申し込みました。あとの前後2日は、向こうの友人にどこか適当に引っ張りまわしてもらって、、、。

初めての夫婦2人のそれも祈念すべき旅行でありますが、どちらも勝って知ったる海外渡航経験者(自分はいままでの海外渡航は、全て仕事が主でしたが、、)、若旦那がか弱い新妻を初めての海外渡航で不安になってる手をしっかりと握り締め、さっそうと導いていくなんて雰囲気ではなく、一緒に行動してるだけで、なんかその辺のバス乗り場から近所の遊園地まで車では渋滞するからと乗っていく感じであります。

今回は自分の大好きな大韓航空を指定しました。なぜってそりゃもう客視常務員さんの若くてスタイル良くて、、、、。欧米の会社とは大違い、、、。
その制服も今回一新され、一層洗練されましたねー。
1時間半のフライトで無事イーチョン国際空港に到着。
ヨーロッパーに行く時は、よく大韓を使います、ヨーロッパ便でのトランジットで空港内でよく待たされますので、そしてヨーロッパ便でピビンパゥが機内食で出ます。
韓国人に言わすとあれはまずいといいますが、自分にとってはとても美味いです、、、、。
しかし、イーチョンはほんとに大きいです。
中部国際が大きくなったとすごい宣伝で誇張されてますが、ここと比較されたらそれはもう、、、、。

ということでイーチョン空港は見慣れてるのですが、韓国国内に入国するのは釜山を除くと7年ぶりです。
出国出口でツアーガイドのおねーさんが、待ち合わせてまして“ツルタさん、ようこそ韓国へ、、”と、声を掛けてくれました。
いつもなら無口に一人でレンタカー会社を捜しにウロウロするところですが、、、。
やはり、お迎えがあるのは楽ですし、嬉しいですよね、、、。

そして他のお客さまを引き集め、総勢8名でガイドさんのあとからカルガモ一家みたいに空港内をゾロゾロと車止めの外まで行進であります。なんだか高校の修学旅行みたいで
楽しいのです。
KIA(マツダと同族のフォード系です)のコースターみたいな小型バスでソウル市内まで約1時間の移動です。途中の景色が久しぶりの為、全て目新しくイーチョンになってからは初めてのソウル訪問の為、高速道の走行してる車両のデザインが昔(7年前)とがらっとまして、最新型のヒュンダイ、ソナタ等はとても美しいデザインです。当時はキア、デウウと3大カーメーカーがしのぎを削ってましたが、今日はヒュンダイの一人勝ちか、、、。

兎に角、車両が皆かっこよくなってっるのにまずは、驚きました。
そして、ソウル市内に近づくにつれ交通渋滞の激しいこと、、。
自分たちが宿泊したホテルは、格安です。、同じバスに乗っていましたロッテホテル宿泊の方たちを先に降ろす為、ロッテに、、、。見上げるようなでかいホテル、、、。そして自分達のホテルへと、、、。 場所はミョンドン地区(中心街)を希望してましたのでロッテホテルから直線で500mくらいのところのホテルでした。ちょっと小ぶりの、、、。
つづく

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2006年06月20日

ニュル、そしてルマン

3e7bf18e.JPGニュル、そしてルマン
ニュルブルクリンク24Hは、今年は270台がエントリー220台が出走しました。
ニュルのネットを見られればレースリザルトと参加車種が解りますが色々出ています。
今年は、地元に大工場をおったてたマンタイ、レーシングのスペシャルGT3が初の総合優勝を勝取りました。またまた、チューニング等の仕事が忙しくなるでしょう。

社長のオラフ、マンタイ氏はその敷地5,000坪はあろうかという工場&ショールームの2階に家族で住んでおられます。
自分がたまたま昨年のある日曜日に寄ったら、会社はもちろんお休みでしたが、どなたかお客らしき方とその車両GT3の調子が悪いのか、呼び出されその真ん中の野球場くらいあろうかの駐車上でなんかやってました。そのあとで自分のレンタカーをサーキットまえの公道でぶち抜かれました。社長みずからテスト走行(私も夜な夜なテストしてますが、お客さまの車両チェックで、、)してました。なんだか商売はみなさん大変なんです!
年中働きずめです、、、。

そして、今年もドイツ人の友人である女性ドライバー、ミス、クラウディア、ヒュートゲンは、BMW120d(これはディーゼルか、、、)で出場し、総合5位に入っておりました。たいしたもんです、彼女はもちろん、ルマン、デイトナとご一緒したんですが、10代の時、ドイツ国内のレーシングカートの何やらチャンピョンになっているすごい人です。
前回はワークスM3出場してました。ふだんはとても可愛くボーイッシュな方です。

ほんでもって自分は日本で一心不乱に働いておりましたら、日曜日の昼頃携帯に電話あり、“今どこですか、、、。”なんて、、、。 “もちろん、豊田だがや、、”
“今、ニュルに来てるんですけど、すごい迫力ですよ、、!ご親切に連絡ありました。
元気であります、自分以外の人が、、、、。

そして、フランスでは、ルマン24Hレースが同日日に開催されました。
もちろんこちらにも行ってませんが、今回タイサンさんが参戦され途中いいとこまでいきましたが、残念でした。ザイケル、ティーム(このザイケルおじさんともスズカ1000Kmでご一緒した方で、技術屋けん、職人なバリバリのドイツ人です)は、終盤までLMGT2クラス(GT3やF430と一緒、日本のGT300クラスですが、エンジン馬力は400PSオーバー)でトップ争いをしてましたが、リザルトでは2位でした。ムルシエの則武ティームは、なんとか完走です。すごいことです。ランボで初出場、結果は見事完走、運もあったでしょうが強運の持ち主ですね。

96年ころBPRシリーズ時代、日本のスズカ1000Kmレースで私どもと一緒に参戦したイタリア準ワークスのシュトランデルティームのF40、オーナードライバーのデラノーチェ氏と助っ人のアンデー、オルフソン氏(この方も当時ニッサンワークスの一人でCカーをドライブしてました速くてクレバーなプロフェッショナルレーシングドライバーでした、たしか北欧の方です)は、僕らと同じようにその年、そして翌年とルマンに参戦されてましたが、何がしかのトラブルで途中で消えてゆかれました。
そのときの第3ドライバーは、大田哲也さんでした。

総合優勝は、アウディのR10 ディーゼルターボではルマン史上初の快挙のオマケ付きで、、。
このティームは、ヨーストおじさんといって私の又お知り合いですが、確かこのおじさんもルマンではポルシェで優勝してます。
試合巧者で、このおじさんが請け負うと必ず優勝するのです。もちろん生粋のドイツ人であります。
See You Next Week!!!!!!!





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2006年06月19日

サッカー、ニュルそしてルマン24H

5ae78962.JPGワールドサッカー、ニュル、そしてルマン
6月18日の夜、自分は夕方から晩酌、そしてPM10;00気持良くご就寝です。
そうです、サッカーの試合観てません。オーストラリア戦の後、気分とても悪かったですが、今回も心配で観ていられず、寝ちゃいました。

しかし、大体AM5時ごろに眼が覚めるのですが、やはり気になったのかAM3;00ごろガバっと起きました。テレビを観ようと台所にいったら家族(娘と愛妻????)が
陣取って観ておりました。
鶴田家は元来人間の皮を被った動物達なものですから、年寄りが寝ても若い奴らはそのまま起きてるもんですから、朝年寄りが目覚めたころ、こいつら眠りに入るという不夜城のごとくなり、、、、、、。
で、3時からのブラジル、オーストラリヤ戦を観ました。なんの心配も無く、、、。
もちろん、家族からお節介にも“日本引き分け、、、”と簡単明瞭の報告あり。
ふん、そんなもんだろう、、、と、顔には出さず、今度は自分ひとりになって観戦でした。
まあ、つぎ!つぎ!と自分に言い聞かせたのでした、、、、。

お客さまで、オーストラリヤ戦のチケットがチケットが手に入ったとかでドイツに応援に行かれました。
ついでにニュルも走ったらということになり、ちょっと現地でのお世話を手配しました。
6がつ11日の日曜(オーストラリヤ戦の前日)、当地でレンタカーを借り、走られましたその報告の内容を帰国してからお聞きしました、応援で声が枯れたハスキーボイスで、、、。

“ニュルは、最高でした!また、ぜひ行きたい!ドイツも最高!めしは上手い!そしてドイツ人はとても親切で、フェレンドリー!、、、。
で、ニュルはどうでした、、、?
“日曜日で、駐車場はレーシンカーで一杯、おそるおそる始めてコースに入ったが、1周回りきってピットインまで30台以上の車両に、それも右から左から容赦なくバシバシ抜かれて、早くピットに帰りたかったが、行けども行けども曲がりくねったコースで、前を見てるよりバックミラー見てるほうが長かった用に思う”と、興奮されて報告うけました。

貴重な体験だったと思います。レンタカーは、4ドアの名前も知らないヨーロッパの車でまるで日本でちょっと前まであったGT戦の練習走行中にバスツアーをサーキット内で、レーシングカーがバシバシ抜かれていく中を走行するのですが、、、。
怖かったでしょうね。日本ではこういうことは余りありません。あっても2分くらい我慢すれば、ピットに逃げ帰れるので、、、。10分以上こういう状態はまさにクレージであります。
また、観衆はキャンプするのでコースの各ギャラリーコーナーは、まるで自分達を応援してるようだと、、。しかし、それにもましてうしろから突っつかれるのでなんともいえない
気分でしたんでしょうね。
だから、コースは事前にゲームで練習したんだそうですが、一瞬にしてそんなも吹っ飛んだそうです。ただ、追い抜いていくレーシングカーが、コーナー手前でドリフトしながら入っていくのにつられてそのコーナーに入る為、危なくコースアウトしそうであったと、、。
唯一、何で解らんけどトラックが前を走っていてちょっと迷って抜いたのが追い抜いた1台だそうでした。
つづく。



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2006年06月18日

ブレーキパットについて

01a165b5.JPGブレーキパットについて
ブレーキパットは、基本は速やかに車両を停止させる部品です。
関連部品としてキャリパー、ローター、ホース、フルードがあります。
これらは重要保安部品として指定されており個人が勝手に作業することはキケンとされる部品です。

ブレーキパットは、制動力を左右するのにパット自体の摩擦材の調合により効き味が変わってきます。
昔は、アスベストを材料として使用してきましたが人害の問題で使用禁止となりました。
アスベストは、その時代には摩擦材として威力を発揮しましたが、、、。
現在は、その代用材が背脳が研究され良くなりました。

車両の性能も時代と共に右肩あがりで上がり続け、スポーツカーでは、300Kmをいとも簡単に出ます。
ポルシェも時代の先端をいくスポーツカーとしてエンジンの馬力向上と共にブレーキの性能は、トップを維持してます。
2ピストン、4ピストン、6ピストンとブレーキパットをローターに押し付ける支点の数を増し、ローターは厚く、直径も大きくなり、もうまるでレーシングカーです。
そして、現代の最先端はストリート界では、カーボンセラミックローターと、、、まだまだ発展途上というか進化しつづけてます。

ブレーキパットメーカーは、アフターパーツメーカーも含めますと数十社、海外を含めますと表現が大袈裟ですが、星の数程あります。
又、1メーカーから発売されるざいしつ、性能は色々な組み合わせでストリート用からミニサーキット、サーキット、ジムカーナー、ダートラ、そしてプロ用レースと、用途別にカスタマーに提供されてます。
弊社でも大きく分けてストリート用、サーキット用の2種類ですが材料をブレンドして製作可能なので、カスタマーの希望を聞いてオリジナルを製作するオーダーメイドもあります。

例をあげると、さーきっとは、年に2〜3回走り、あとは峠とツーリングというスタンダードをベースに、キーキー音が出ては困るカスタマー用とか、音は出ても粉が出てホイールが汚れるのもこまるカスタマー用とか、、、、。
大体、良く効くパットは、音が出て、粉が出て、すぐに減るという3要素がありますが、カスタマーはそれら全てを嫌います。

まあ、その中で多少我慢しても効く方に妥協するカスタマーもおられますが、、、。
効きを良くするということでも、初期制動の効きを良くして尚且つサーキット使用でもフェードしない様にするのは理想ですが、無理難題です。
センチュリーのような静かでのりごこちが良く、100Km以上でのコーナリングでロールしないで、、、という注文みたいなもんです。

でも、カスタマーは、日々難題を突きつけられ自分達は苦しみながら少しずつ対策、改良していくのです。
現在、初期制動良く、音も出にくく、粉も出ない、そしてハードブレーキングの多用でもフェードしにくい(この表現が微妙ですが、、、)夢のようなパットを世に送り出してます。と、思ってます。思いたいです。そうしておいてください。勝手に思います、、、、、。

この条件に現在当てはまる一番近いパーツは、ポルシェとフェラーリ(マクラーレンF1も)が採用しているカーボンセラミックローターとパットです。もちろん完全ではありませんが、日常とちょっとしたサーキット走行でしたらこれらの条件を満足します。
要は、金持ち得するでしょうか、、、、、?

直径が大きく、そして4ピストンあればプロレーサーのレーシングカー用でなければ案外極端な条件でない限り理想の制動力は得られますが、後付となるとホイールを18インチ以上で交換しなければなりませんし、出費は大きいです。
一般のカスタマーは、現状のキャリパーにパットだけを交換されてもその変化を満足されると思います。

又、整備の問題を上げますとこんなことがありました。
993くらいまでの車両、要は10年くらい経過してる車両で走行距離少ない車両の方が多いですがブレーキオイルを交換しないまま保管してずっと動かしてない車両は、ブレーキオイルタンク内に沈殿物がたまり、そしてそのまま走行してブレーキを作動させるとその沈殿物がオイルラインを伝わりABSユニットに入ったりしてブレーキタッチがフカフカになったりします。
こんなトラブルも出ますので日頃のメンテナンスはめんどくさがらず、実行してください。

つづく。

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2006年06月16日

サスペンションについて 7

サスペンションについて 7
ホンチャンでは、だましながらいいとこまでいきましたが、中盤たしか国産GT500クラス(その当時GT2は、GT500クラスだったのです)の長○スープラと接触、右リヤタイヤ付近をヒットしてヨタヨタしながらピットに帰ってきました、オイルの筋を作りながら、、、。

すぐにタイヤを外してフェンダー内を点検したところ、993を御存知の方は納得されるでしょうが、エンジンからオイルホースが2本後ろから前側に通ってましてその内の1本がちぎれておりました。万事休す!その場でデビューレース、リタイヤとあいなりました。
この件、お好きな方、リザルトをひっくり返せばお解かりでしょう。
結構、予選は速かったと思いますが、、、。すぐ忘れるたちなので、、。異性のこと以外、、。

ほんでもってそのメカ長さん御殿場の工場に帰って調べ上げました。原因はすぐに解りました。 ショクアブソーバー以外のサスペンションブッシュがすべてゴムっだたのです。
日本のレースカーでは、常識です。ブッシュは全てピロボールは、、、。
でもって、すぐにポルシェ社に問い合わせましたところ、“そうだよ!ブッシュはゴムに決まっとる!” “じゃ、ピロは、、、”  “そんなもん、おぷしょんじゃ!”と、私の想像会話ですが、そういうことなのです。ピロは、オプションだったのです。

もひとつオマケに、右側のオイルホースの件ですが、ちぎれたのではなく“抜けた!”んです。
オイルタンクとの繋ぎはなんとゴムホースにホースクランプ、、、。国産のレースカーでは考えられません。これがポルシェの合理主義か、、、。でなきゃ、こんな安くレースカーを市販できませんよね!と、感心至極です。

早速、ピロに交換、オイルパイプは対策され次の富士のレースはというと歴史に残るスープラとの大接戦で挑戦2回目にして総合初優勝でした。
メデタシ!メデタシ! 片や5,000万円以上のスープラ、GTRに対し半分の2500万円以下のそれもゴムホース&クランプカーが勝っちまうですから、こちとら痛快でしたが、T,Nさん方は大変っだたと思います。翌年からはとてもポルシェは勝てなくなりました、色々規制とかはいりまして、、、。

ところで、ショックアブソーバーは、GT2に装着されてたそれはビルシュタインの別体式オイルタンク装備のそれでした。 2輪ビックバイクには、今日では当たり前のように装備されてる物で、ショックアブソーバーの減衰力を常に安定させる為オイル量を増やす為にケース横から直径10mm位のホースを経由してちょうど単一電池2ケを立てに繋いだくらいのタンクを設けます。それにより普通はショック内のオイルがシャフトの先のダイヤフラムの上下動によりかき回され摩擦で油温を上げながら少しずつ空気の泡を発生させます。
このダイヤフラムの厚みで伸び側とちじみ側の減衰力を決定してるのですが、、、。
この油音上昇と空気の発生で著しく減衰値は低下してきてサーキット走行時、ドライバーは、コーナリング時の不安定を感じ、それはラップタイムの遅れで表れます。

そのためにビルシュタイ等は、ガスを封入して空気の泡の発生を極力抑えますが、摩擦による湯温の上昇は単筒式というビルシュタイ等ではオイル温度をショクケース自体を外気にさらす事で冷却してます。ポルシェのリヤ側みたいにエクゾースト系に近い場合はちょっと利にかないませんが、、、。
どちらにしましても993までは、カレラ、ターボまではボーゲやモンローの物を採用し、RS、GT3,GT2はビルシュタインと採用しておりました。996以降は全車ビルシュイタイ製になりましたが、、、。

要は、レースの場合オイル容量を多くして熱ダレ対策してるということなのです。
また。それには調整ネジを付け、伸び、ちじみと微調整出来るようにして各サーキットに短時間でセッティング出来るようにしたわけです。
最近は、この減衰調整ができるアフタパーツビルシュタイン廉価版もでき、ついには
室内でこの調整ができる電子制御サスペンションが997カレラSで採用されました。
究極はやはりエアサスでしょうが、、。
ポルシェにエアサスはなぜか似合わないような気がするのは自分だけでしょうか、、、。

いずれにしましてもショクアブソーバーは、消耗品です。なぜなら走行中は絶えずシャフトの先のダイヤフラムバルブがオイルの中を上下動し、シール類はスチールの側面を摺動し続けます。また、走行中のチリ、や泥、泥水などでシャフト表面にも擦り傷がつきます。
ガスは洩れ、最後にはオイルさえ洩れてきます。
もちろん1000Kmも走ってないからというのもいい訳にはなりません。
経年変化します。
極端な例ですが、レース車等は、最低1年後とに、何か違和感感じればその都度、、、。

ストリートカーでも、スポーツ走行されたい方は、最低でも3年に一度、いや2年に一度は新品に交換するか、一部のビルシュタインであればオーバーホールが効きます。
もちろん弊社の物はオーバーホール可能です。ですからそれを慣行しましょう。
そうサスペンションは消耗品です。アーパーシート、ブッシュ(この場合、アームごと)等も交換することをお薦めします。すると新車の味を味わえるのです。
それが嫌なら俺の車は調子悪いんだと決め付けないでください。調子の悪い原因はそれをつきとめて修理できない主、すなわちあなたが悪いのです。
車両、そう相手の立場になって考えますと調子が悪いのはパーツの劣化、破損等で交換、修理すれば正常の性能を発揮できるのに、主人さまは、値段は安いが、胡散臭いショップで適当に直して性能がでないのを車両のせいにしてると声は出さないが泣いてるのです。
そういういい加減なオーナーでなく、良いオーナーに巡り合えることを期待してるのです。
と、自分は代弁しておきます。
つづく。



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2006年06月15日

サスペンションについて 6

d0b65301.JPGそして、もう1つビルシュタイン製の場合オリジナルでつくるにあたり911系はフロントは、ストラット式サスペンションとうたってます。これはダブルウイッシュボーンと違いサスペンションについて 6
ショックアブソーバーがサスペンションの一部となって働いてるいるのです。
もちろん、DW(略しました)の方が性能も乗り心地も良いのですがポルシェの合理性的にはこれで良いのでしょう。

962C等のレーシングカーは、当然DWですが、、、、。
話を戻して、このストラット式はノーマルではショック自体はシェルケースといってその直立したケースの中に正立(ショックケースが下側でシャフトが上)ですが、これは直線を走行してる分にはあまり問題ありませんが、コーナリングとなると、、、、。

このストラット式は、ショックのはいったシェルケースをコーナリング時、タイヤのグリップ、横Gからから捻じ曲げる力が働き、変形しようとするのです。
これはステアリングフィールにも表れてきます。スパっとステアリングを切ってコーナリングすると多少なりとも、このシェルケースが変形しようとしましてショックがシャフトを上下動するのです中で抵抗を感じ、鈍くなるのです。
素人には、余り感じませんが、、、、、。

この対策としてビルシュタインは、ショック本体のケースを倒立させることで、シェルケにースの中にシャフトを通しショック自体をサスペンション構造としたのです。
そして、横方向に対しての強度が格段に向上しました。
この件、ビルシュタイン社のヒストリーが阿部商会さまのホームページにて掲載されてますので重複を避けますが、特許でございますです。

ポルシェ社は、993RSまでは正立式でしたが996GT3になってから倒立式になりました。もちろんレースカーは早くから倒立式で何故かザックス社製別体式オイルタンクを装備しておりました。ビルシュタイン製もありますが、この辺は性能、及び政治がらみもあったと想像しますが、、。
尚且つ、ショックには伸び側とちじみ側の設定がありこれをレースカーの場合、個別に調整用ダイヤルが装備されてます。

又、バンプラバーですが、ストリートでは単なる底付き防止でしたが、レース用、特にフォーミュラー等はバンプラバーもバネとして利用し、バンプ時(ちじむ時)の入力に対応してます。  要はミニみたいに、、、、説明ヘタですみません。えせ小説家、いやえせ過去専門技術知ったかぶり家ですので。
気を取り直して説明に入りますが、これはサーキット、パーマネントコースだけに出来ることで、レーシングカーの場合、ストロークが30〜40mmで十分なのです。
ショックとバンプラバーの空いてる隙間にパッカーといって、ジュラコンでできたスペーサーを2mm位の単位で入れて調整します。特殊な世界です。

RS,GT3,GT2のストリートレーサー(レースカーはもちろん)は、アッパーシートにピロボールという軸受けを採用してます。カレラ及びターボはというとその部分はゴムブッシュになっており、ロア側もゴムです。これがピロだと路面からの振動がボディに直接伝わると走行時、とても騒がしくなり、隣りの彼女とラブリーなお話も“おんどれー!今日のミニスカート、カワイノー!” “うん、福屋でこうたんじゃけー!
それで、これからどこいくんね!“ ”比治山の展望台に行くにきまっとるじゃろうが、、!“とまあ、ローカルな話題ですみません、解る人には解るんで、、、。

しかし、ピロボールには、それだけのメリットがあります。
それは、路面からのタイヤの情報をステアリングを通して、直接伝達それも速やかに行ってくれます。ということは、逆にステアリングを操舵すると瞬時に車両が変化するということです。
エンジン付きボートを運転された方ならお解かりと思いますが、かじを切ってから少し時間経ってへさきをかえるような緩慢なステアリングレスポンスでは、レーシングカーの場合、危なくって走れません。
チョッと前のロールスは、そんな感じですよね!、オーナーの皆さんと私はご存知です。
乗ったことありますので、別に自慢話です。

昔(昔の話しかありませんので)、MC75やMC77のころ、昭和40年ころの2TGターボエンジン(トヨタ型式 136E ツインプラグヘッド 360PS)では、ドライバーは、鈴鹿でもフジでもヘアピンを抜けるにあたり、ブレーキ踏んで、そのままアクセルも踏んでないとタイムラグが凄く、加速していかないんだと感想を言ってました、、。
そんな遅くては困ります。

で、ピロボールは、レーシングカーとは切っても切れない間柄なのです。
こんなこともありました。又、昔の話、、、。

まだ、アイメック設立当初の話ですが、食えなかったのでアルバイトの為と、それまでレースカーと言えばグラチャンカーGC73、サードCカーとか、スープラGr,A等でポルシェのレーシングカーを知りたかったので、その当時タイサンさんのレースカーをメンテナンスしていた友達に頼み、手伝わせてもらいました。
その年、993GT2レーシングを日本発上陸させたタイサンアドバン号、例のプラモデルや、ミニチュアカーになった記念すべき車両のお手伝いをさせてもらいました。

デビューレースは、スズカのGTレース初戦でした。ドライバーは、松田秀士氏ともう一人だれだったか忘れました、、が、金曜の練習から松田氏曰く、セッテイングをどうさわってもコーナリング中が不安定でトーインと付けようが、キャンバー戻そうが決まらないと、皆で悩んでましたが結局、そのままホンチャンになりました。
つづく。

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2006年06月13日

サスペンショんについて 5

a14a6f2e.JPGサスペンションについて 5
ノーマルのカレラにSタイヤを履いたらどうなるか、、、。
これはこれでストロークがありますので気持良くサーキット等を走行できます。
しかし、バネ変更のシャコタン仕様では、グリップがノーマルラジアルに比較しすぐにフルバンプ状態になりますのでコーナリング中は大アンダーになったり、すぐに横滑り状態が生じてきます。

プロの方はノーマルのサスペンションの方がコーナリング中車両の挙動がつかみ易いので安心して走れるといいます。
それは、コーナーに入り横Gがかかって車両がロールし始めます。その間タイヤはグリーップしてますが、だんだん車速が速くなると、横Gが増し、フルストローク状態、すなわちバンプラバーがこれ以上つぶれなくなると、これ以上ロールしなくなり車両は
タイヤのグリップを失い始めます。
そうすると、次にゆっくりと外方向にタイヤがスライドし始めます。
このときの車両は、慣れてくるとスライドし始めるタイヤの振動とかその音をステアリングや体で感じるようになります。もちろんエクゾーストノートが直管マフラーのようなバリバリ音ですと聞きにくいですが、それを感じるよう練習してください。

プロのドライバーがなんであんなに速くそして的確にスライドコントロール出来るかと言うと答えは簡単です。私たち素人とは違い殆んど毎日運転してるということです。
ただし、自分たちと違い車両を運転し、そのつどラップタイムを計測され、車両の様子はピットに帰るつどエンジニヤにはエンジンをどのコーナーではどれ位アクセルを踏んでるか解るように、又どのコーナーではどれくらいGがかかっているかをデータレコーダーでチェックされてますので、それはそれは真剣に5感を働かせながら走行してるのです。
練習、及びそのテスト走行には半端ではない時間を掛けてるのです。

ちょうどパトカーや白バイの隊員が真剣に練習してるのと同じです。あれを見ると逃げ切るのは至難の業と思えるのは自分だけではないはずです。
練習してる者には、やはりかなわないのです。

話を戻して、プロドライバーは、コナーリング中のこの一連の動作は、車両の状態を瞬時に感じながら機敏にそしていとも簡単にスライドコントロールしてコーナーを抜けていくのです。何事もなかったかのように、、、、。
これが例の伝説ルーフCTRのステファン、ローザ氏によるニュルブルクリンの白煙をあげてのオールドリフトコーナリング、200Km以上のスピードでスライドコントロールしてるのです。それもTシャツ、Gパン(古い言い方ですみません。ジーンズとデニムの
語源はフランスとイタリヤでしたよね、たしかそれがアメリカに渡ったとか、、、)でしかも素手で、、、。
これにはあの土屋圭一氏もびっくり感動して、そしてD1を発想したとかしないとか、、、。

しかし、ショップさんがオリジナルで製作されたサスKITを組み込んだガチガチの車両をサーキットでプロドライバーさんが雑誌の取材などで試乗する時など、タイヤとサスペンションとでどこまでも踏ん張るのです。、それから踏ん張りが我慢出来なくていきなりスライドしだすものですから、プロでもこの様なガチガチサスKITを恐れ、嫌がります。
それを乗りこなすにはこの限られた取材の時間内で乗り切れないことをプロは瞬時に察知するからです。

基本的には、プロでもある程度ソフトなサスKITの方が安心して操縦できるのです。
いわんや素人の自分達では、、、、。
あるポルシェAGのサス開発エンジニヤ兼テストドライバー(ポルシェでは、この手の開発ドライバーの層は厚く、例のニュルブルクリンク24Hレースに彼らは、どこかのティームに雇われたり、助っ人として参加してるのを自分は見ております)が、招聘されてあおる走行会に来られたとき、ポルシェの同乗走行に乗せていただきましたが、ラジアルタイヤで、車両もノーマルでしたがコーナー全てをドリフトで走ってくれました。

彼にしてみると毎日ニュル等でテスト走行してるのです。ポルシェのテールスライドは普通のことみたいにそのサーキットの第2コーナーからS字、そしてデグナー(鈴鹿でございます)ヘヤピン手前、、。全テールスライドしながらコーナーに進入していくのです。
彼らは、サスペンションなんか何かストロークする物がついてれば、ヘタなシャコタンサスKITよりも速く走れると自分は、思いました、、、、、。なんせ、朝装着した新品ラジアルタイヤのリヤは、3時ごろにはツルツルなんであります。

これらのことから明確な結論は出せませんが、車高を下げるならそれなりのストロークを確保できるものを選んでください。
スピードはそんなに出さないし、コーナーも怖いからそんなに速く回れなくても良いという方は、お好きにどうぞ、、、。

そうでなければ、車高を下げるにあたって、バネ、ショックを選ぶにはそれらを熟知しているショップに相談してください。セカンドオピニオンではありませんが、複数のショップに質問して、愚問、珍問にも解りやすく答えてくれるショップの方はいろいろ経験されてると判断できると思います。
若いショップのお兄さんは、やはり幾分硬めを薦めると思いますが、年配の方は柔らかめを薦めるのが普通であります。自分みたいに、、、。もちろん、自分達はお客さんの年齢とその希望を第一に考えますが、、、。
そうすると楽しいポルシェライフが楽しめるのです。
つづく。


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2006年06月11日

サスペンションについて 4

bf3f87ed.JPGサスペンションについて 4
じゃ、車高を下げるにはどうしたらいいのでしょう、、、。
実際ポルシェでも、カレラ、カレラ4用にスポーツシャーシと称して20mm程度ダウンするサスペンションKITがオプションで用意されてます。
新車で購入された方は御存知です。
そうです、ダウンさせるにはバネだけではありません、ショックアブソーバーも同時に換えるのがベストなのです。

地面からの衝撃を吸収する為、ショックストロークの少ない分、バネレートは上がり、ショックの減衰力は、全体的に高く(硬く)なっているのです。
村上春樹先生風に表現すると“その硬くなった??を直子はやさしく、そして大胆に??に包み込んだ、、、”。 ツルタは、作家になれるかも、、。今流行の盗作で、、、。

話を戻して、だからカレラS、4S、ターボは同じ形状のバネ、ショックですが全体に硬いのです。
では、RS,GT3,GT2等はというと、もっと低い車両はどうなっているのか、、、。
これらサーキット仕様の車両は、サスペンションの構造がカレラと全く違う物と変更されてるのです。

そう、あの車高調整式のレース対応、サーキット走行対応の物です。
ここで勘違いしないでください、、964、993は、カレラでも車高調整式が装着されてましたし、サーキットが走れないようなヤワではありません。念のために、、、。
RS等は、よりサーキット専用モデルに設計されてるのです。

ここで車高調整式が何で必要かというと、基本的にはアライメントをより正確に調整できることが一番ですが、もう1つ重要なのはサーキット等の走行条件によりバネレートを簡単に変更できる為に、数種類のバネを用意してることです。
RS,GT3,GT2になりますと標準仕様があり、それ以外にオプションでニュルブルクリンク仕様とかホッケンハイム仕様とか新車注文時にオーダーできるのです。
余談ですがギヤレシオもです、、、。
もちろん、これら車両はサスペンションアームや、アッパーシートも専用になります。

で、この車高下げても車両に負担がかからないのは何故かというと、まず、ストローク100mmは、それ位は確保します。幾分少なくはなりますが、車高を下げた分、そのストロークを確保する為、ケース(シェルケースと言います)が短くなるのです。

これをショートケース加工といってます、我々業界では、ショックケース(シェルケース)要は外側の筒の部分、を車高下げた分だけかっとするのです。そうするとストロークが下側に伸びて確保できるのです。

カレラのショックとGT3のショックを並べるとGT3が短いことが一目で解ります。そして、GT3等は、カレラ等に比較すると早い車速で段差やコーナーを通過しても底付きしない様にバネレートもショックの減衰力も硬くなってるのです。
カレラとGT3を乗り比べればすぐにわかります。“GT3がどこにあるんじゃ、ちょっとオマエ持ってるんなら貸せ!!!”  失礼しました。想像してください、、、。

ですから、カレラに比べカレラSやターボは20mm車高が低い分、乗り心地が低速域から硬くなっているのです。
そして、ゴトゴト感が強いのです。これが高速100Km以上になると丁度いい按配になるのです。
997カレラSからは、ビルシュタイ製電子制御ショックアブソーバーを出してきました。
これは996カレラSなど悪評を解決する為の手段です。年寄りにはアレはやはり堪えるのです。でも金持ちはカレラSが必要なのです。

若者がバネを外してピョンピョン跳ねながら極端なシャコタンで走ってますが、アレはバンプラバーサスペンションとでもいいましょうか、アレはアレで彼らは美しいと思えるのですから常識という言葉は万人には通用しませんね。
ちなみに旧ミニは、バネは最初から無く、バンプラバー=バネの典型でしょう。
アレはアレで、走ってる姿は普通ですよね、見慣れてるから、、、。

スリックタイヤを履いたRSR、CUP,GT2レーシング等は、ラジアルタイヤに比べタイヤのグリップが格段に高い為、速い速度でコーナリングします。そうするともちろん横Gもふえるので、それに耐える為、バネもショックも極端に硬くなるのです。
そして、速く0,1秒でもタイムを稼ぐ為にコーナリング中はあまりロールさせませんのでストロークもノーマルの半分のストロークです。だからあんなにペッタンコなのです。
カッコウはとてもいいですが、あれで街中を走ったらとても、、、、。まあ、スピードは出せません、絶えず飛んでますので、、、。高速道では、、、。夜な夜な走ってる方がおられますが、、、。

ですから、バネとショックは、一体となって効果がうまれるのです。
たとえば極端な例ですが、ノーマルバネにレースタイプショックですとストロークさえ確保できれば、ジムカーナーやラリー、ダートラでは使用されてます。
つづく。

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2006年06月10日

サスペンションについて 3

8f6af132.JPGサスペンションについて 3
窪みを通過することやコーナリングするということは、そのGを受けたショック、バネは、車体が傾く(ロールも含め)のでちじんでいきます。ようは圧縮される、、、。

そして、ここでバンプラバーが威力を発揮するのですが約100mmあるストロークでも、それは伸びきった状態からの話ですので、通常1G(地上でタイヤが地面についた状態)では伸びきった状態から50〜60mmストロークしてます。
ということは、あと40mm位、、、。そしてこのバンプラバーは大体40mm位長さがありますので、これ以上ストロークする場合底突きする前に除々に圧縮されます。
バンプラバーはバネの補助もしてるのです。
そして、バネとショクアブソーバーとバンプラバーとが協力しあってそのGに持ち応えるのです。

コーナリングが終わるとGが減少するので1Gに戻り正常の位置に戻ります。其の間タイヤは多少のうねりなどを吸収し、もちろん上記の3者とそれに各部のゴムブッシュが滑らかに動きドライバーは気持良く運転できるのです。

これがもし社外品バネで車高を下げ、カッコ良くしたいと思われるオーナーと、相談されたショップ側も余り気にしないというか、それら知識が少ないというか、オーナーの機嫌を損なわないよう言いなりになり、ご希望どうり安価な予算でシャコタンを引き受けるのです。 バネは色々なメーカーから単体で発売されてますので、、、。

そしてオーナーのご希望どうり30mm車高が下がり(この後経年変化で半年もしないうちにもう10mm位下がりますが、バネが圧縮され)カッコウは良くなりました。
オーナーもご機嫌で早速ドライブです。
そして、1時間もすると何か違和感を感じるようになるのです。
段差や窪みを乗り越える時、いままでスパっと通り抜けていたのにゴトンと車両に突き上げるような衝撃が加わるのです。

又、いつもの大好きなコーナーに入った時ステアリングを以前より切り込まなければならず、思わずアクセルを離したのです。そう!今までのような気持良いコーナリングが出来ず、ステアリングも深く切らないと上手く抜けていかないのです。
これらを一般にアンダーステアといいます。
何が原因でしょうか、、、、。

これはバネを交換して30mm下がったとしますと、先程の1Gの状態から更に足し算しますと
100mm−50mm(1G)−40mm(バンプラバー)−30mm(シャコタンバネ)
=−20mm
あらら、マイナスになっちまいました。ということはバンプラバーがつぶれた状態で、もしこの状態で段差を乗り越えた時のG,又はコーナリング時のGが加わるとどういうことになるか、、と、いうと地面からタイヤの入力、この場合縦Gが殆んどそのままショックからアッパーシート(バネの上側にあり、ボデーに固定されてる部分)、そしてボデーへと直接伝わりドーンと衝撃音と共にドライバーを突き上げます。
心当たりある方、ここで納得されたと思いますが、、、。

これが再三行われた場合、色々面倒なことがおこります。
まず、バンプラバーはいつも圧縮された状態で、これが段差などで突き上げから更にあっ圧縮されます。まるで耐久テスト状態。経年劣化(経年変化とも)なんてもんじゃありません。ひどい場合、裂けてしまいます。
964,993等を点検してるとバンプラバーがボロボロになってたり、無くなてっる場合もよくあります。車高低の場合、、。そうでなくても減ってますが、、。

もう1つ大変なことは、この突き上げによる衝撃はもちろんアッパーシートからボデーにも与えますが、逆にタイヤ側のナックル部といってブレーキシステム等付いてる部分にも衝撃がを与えます。そうなんでも与えるのが好きで、、、、、????
そうするとナックル部にはハブベアリングといってタイヤを抵抗無く回せるようボールベアリング等の軸受がありますが、このハブベアリングが痛み、キズつきひどい場合、ゴーと異音を出します。又、キズつくということはガタが出るということでアライメントにも影響します。

まるでオモチャの車の車輪みたいにフラフラしながら回るものですから、直進時でも路面のわだちに取られるとフラフラして、いつもステアリング修正しなくては、、、。
それでこれが慣れるとこんなもんだ、、と、オレしか繰れない愛車なんて、、、。

この問題は、964発表当時、1年後に現れはじめ、“真っ直ぐ走らん” “異音がする”等とオーナーからクレームがきて入庫してます。
そのつどこのクレームはポルシェAGに報告されるので、ポルシェAGはこ問題の原因を追求し始めました。

そして、原因が判明しました。そうです、あのシャコタン用バネです。
そこでポルシェAGは、全世界に一斉におふれを出しました。
“今後一切、シャコタンバネを装着した車両のクレームは受け付けません”と、、、。
これは、本当の話です。
つづく

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2006年06月09日

サスペンションについて 2

67a4a537.JPGサスペンションについて 2

そして、お客様の要望と自分の経験値から仕様を決定します。現在は、ビルシュタイン製とクァンタム製からベースとして1台1台オーダーネイドで製作したものから、つるし物まで各種扱っております。
特にサーキット志向の方には、これも初心者から上級者にとバネレート、減衰力を変更するようにしてます。もちろん初心者は、最初は、ノーマルで走行されることをお薦めします。ノーマルは、とてもよく出来ていて2から3年までの状態であれば、なにも触る必要ありません。アライメント調整のみです。しかし、ショックは消耗することをお忘れなく、、、。
もちろん、アッパーシートも、、、。中古車を購入された場合は、どちらにしましてもサスペンションの現状を把握することが先決です。
で、サーキット用の方が自分としては、お客さまの意見とで割合早く仕様は決まります。

気を使うのはやはり40代以上の年配者の方々です。
皆さんここで、マメ知識を1つ。よく皆さんの中で低中速域でゴツゴツ感をなくす為に、バネレートを下げて欲しいと注文が多いです。
是はもちろんバネレートも影響してますが殆んどがショックアブソーバーの減衰値なのです。
そこでこの低速域(80Km以下、、)をアメ車といっても最近の物はかなりヨーロッパ志向になりましたが、そのようにとまではいきませんが助手席に高齢の方や、ご婦人の方をのせても文句を言われないようにするには、ショックの減衰力を変更します。
ここでもう1つ取っておきのテクニックを使います。

ショックの低速域の上下動の時に瞬間的に減衰力を抜くといいますが、踏ん張らないようバイパスバルブなるものを追加します。
これはとても便利でコレが付いてるとサスペンションがまるで高級乗用車のように乗り心地が滑らかになるのです。
964,993RS等のようにノーマルでは、低速走行時大袈裟ですが舌を噛みそうになる位、まるでレーシングカー状態の乗り心地がぱっと変わるのです。
最近では、本にも書きましたが996カレラS(もちろん993Sも、、)を購入された年配の方が、どうしても我慢できないということで高速域をそのままで維持した低速ラクチン仕様をお作りしたことがあります。なにも硬くすることばかりがサスチューンではありません。古いジャガーやBMW,ベンツのような粘るような仕様可能なのです。

ここでもう一度確認しておかなければいけないことは、全てサスペンションパーツが正常な状態でのお話です。 今や大人気の964,993の車両は新しい物でも10年経過してることをお忘れなく。中古車両を購入してサスペンションKITだけを新しい物の交換しても本領を発揮しません。各種ブッッシュ、アッパーシート、しいてはエンジンマウント等も交換する覚悟でなければ新車時の運動性能は発揮されません。
自動車ジャーナリストの試乗インプレッションを皆さんは、はなから信用してはいけないということです。ポルシェ社の試乗会では当たり前ですが、その他ショップのデモカー等も完璧に近い状態での試乗です、悪いわけがありません。しかし、中古車オーナーは、まず新車の状態にすることから始めなければなりません。
其の上で、タワーバー等のボディ補強もかなり手助けとなります。これらを上手く利用することをお薦めします。

話は、少し戻りますが、じゃ20代,30代はどうなんでしょう。自分の20代元気バリバリのころを思い出しますと、このスポーツカーとしての、そして初めてポルシェを手にして、このサスペンション感覚を体験し、低速が硬くてとても乗れない等と思う方はまずいないでしょう。それらを期待してるのですから。すべてが感動するはずです。

そして、それが段々乗りこなしてくるにつれ、自分流の好みを欲しがるものです。
しかし、何度も言いますがポルシェの基本のサスペンションセッテイングは911から言いますとリヤエンジンの特性を生かした強力なトラクション(前へ進む力)が確実にタイヤから地面に伝わることが重要です。これはよくチューニングパーツとして売られてます、ショートストローク物では、真価を発揮できません。

よくよくこの辺を理解されて自分の能力と走行条件を満たすサスペンションパーツを見つけ出してください。其のためには、ディーラー、ショップの方と納得いくまで相談してください。悩んで決めかねてる時はノーマルがベストであることをお忘れなく。
オレは、ただ車高を下げたいだけなんだ。RSみたいにしたい、、、。
これはポルシェにとっては(もちろん他の車両でもですが、、)一番やっかいな注文です。

車高を下げるということはサスペンションのストロークが少なくなるということで、このストロークは、ノーマル又は市販品ストリート物で大体100mmくらいあります。
これはショックアブソーバー単体時のシャフトの一番伸びた状態から一番ちじまった状態までの間をストロークとしての話です。
これにバネを装着しバネの両端にシートといってバネ止めが入り、一番上にボディーとの固定する為のプレートがつきます。
下側の固定方法はポルシェの場合2種類あります。
ここでもう1つ大事なパーツがあります。
バンプストップラバー、簡単にいうと底づき防止ゴムリングとでもいいましょうか、ショックのシャフトに挿入にてフルストローク、例えば50Kmくらいで走行中片輪だけ溝を通り抜けた時とか、サーキット等でコーナリングしてる時とか車体が大きくどちらかに傾いた時、このバンプラバーが威力を発揮します。
つづく。

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2006年06月08日

サスペンションについて

9142f728.JPGくサスペンションについて
ポルシェ911系のサスペンションは、964以降それまでのトーションバースプリングに変わりコイルスプリング&ショックアブソーバーに設計変更されました。
なぜそうなったかは、設計者及びポルシェ社に聞かないと本当のことは解りませんが、自分の個人的意見としては多いに歓迎でありました。話はすぐに横道にそれますが、ポルシェ博士の設計した第2次世界大戦で大活躍したパンサー及びタイガー戦車は、構造上トーションバースプリングでした、もちろん初代キューベルワーゲン、そしてビートルも、、、

自分の好きな理由、日常のメインテナンス、アライメント調整においてやり易いからです。
そして、最近の傾向としては殆んどのメーカーのスプリングは、コイルスプリングになりました。現在トーションバースプリングでは、ドイツ又はアメリカの通販会社からしかレートの変更された物を購入不可能になりました。
コイルスプリング(これ以降省略してバネと、、)は、現在国内でこと細かく販売されておりセッティングに不自由しないのは皆さんも御存知のとうりです。
また、オリジナルの製作も低価格で実現できます。
これで車高調整も格段にやり易くなりました。

この件、ポルシェ社にとっても同様であり、レーシングカーの車両は全てバネタイプなのです。これはやはり即座にバネレート変更が可能であったと思われます。其の当時は、まだリーフスプリングの全盛でしたのでトーションバーは其の時代としては最先端だったとおもいます。車体構造上、この方がシンプルですし、、コストも安かったのでしょう。

とまあ、こんなことから自分は964以降のサスペンションチューニングを好んでやっております。
サスペンション、これは一言ではいえない奥の深いもので、この項目だけでも自分みたいな浅学の知識で1冊の本を作れると思います。
“なぜ!”それは結論が1つに定まらず絶えず変化し、これだ!というものは永遠に答えが出ないからです。大袈裟に言うと、、、。

本にもさわりを書きましたが、例えば20代の方と50代以上の方ではおのずと好みが変わってきます。これは各個人の経験からきてるものですが、自分の20代のころの経験を具体的にお話しますと、昭和50年に広島から単身豊田にきてシグマに入社するのですが其の当時広島で乗っていた軽四キャロル(4人乗り4気等オールアルミエンジンの奴)を、それは資金の為売ってしまいました。当時はバイク野郎でしたので家には4台バイクもあり、其のうちのヤマハTY250を豊田に持っていきました。
通勤の為に、、。そして少ない給料の中で最初はマツダプレストロータリーを確か7万円で友人(豊田で出来た)から売ってもらい、それが1年持ちましたがその次にブルーバード510SSS 1800CC(1600が通常ですが、、)を20万円で購入、豊田市で生活してますと殆んどの地元に方は軽四以外、トヨタ車なのです。ですから自分が豊田市内を移動してますと対向車は“なんだこいつ日産なんか乗りやがって”手て感じでじろっと見られてたのを覚えてますが、そんなの気にする余裕も無く日夜働いておりましたが、自分の車両のチューニングも少しずつやってましてショックはKYB,バネは溶断シャコタン、そしてバケットシートは、なぜかTRD製のイエローカラー物でした。これが当時としては高価で40,000円もしました。

あのゴツゴツ感がたまらず、後ろから見られてると運転手が上下にピョコピョコ跳ねてる感じがたまりませんでした。オレはチューニングカーに乗ってるんだと、、、。其の当時流行ったレーシングウインカー(ウインカーリレーを交換して、ピカピカが早くなる奴、今では幻か、、、)ももちろん取り付けました。アルミホイールは、ハヤシストリート、タイヤは、ダンロップSPスポーツ、ピレリのP7チンチュラートは憧れましたが高くて手が出ません。
ステアリングは、たしかモモ製の350mmでその当時はパワーステアリング等というものはこのクラスには無く、オモステ、駐車場でのすえぎりではおもわず腰が浮いてました。
おまけにヒーターホース破裂を高速道路でオイラの友人が運転中にやりピストン焼きついたので、オーバーホールついでにノーマルカムシャフト加工の72度ハイカムシャフト、OHCでしたが、カシャカシャカシャとハイカム特有のメカ音発してまして、それはそれは自分でいうのもなんですが、とても気に入ってました。今でもこの車両は夢に出ます。
エンジン組んでるところとか、サーモスタットを付けてなかったので冬の朝のデフロストが殆んど出来ず、タオル拭いてるところとか、、、。

てな具合で、若さゆえの自分のイメージはサスペンションは低くて硬いのが、正論でした。
それが50を過ぎた今、車高高で、フニャフニャがとても気持いいとおもってるのですから、、、。もちろんエアサスみたいにボタン1つでカイエンターボみたいに即座に変化できれば、それは現状でのベストですが、、、。
つづく
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2006年06月05日

ドライバッテリー“Deka”登場!

ebff874a.JPGドライバッテリー“Deka”登場!
バッテリーのお話をしましょう。
自動車とバッテリーは切っても切れない間柄なのは周知の事実です。
今ここでバッテリーの構造の説明は省きます。みなさん各自お勉強してください。
ネットで懇切丁寧に説明してくれますから、、、。

バッテリー自動車の歴史はというと現在のプリウス群団のトヨタ旋風が世界を席巻してますが、かのフェルデナンド、ポルシェ博士は1900年、ローネル社で働かれていた時(まだベンツにもいく前)ローネルワーゲンという前輪左右に直接駆動させる電気モーターを取り付けバッテリー車として製作されたのです。改良版として航続距離が短かった為、28PSのメルセデスエンジンを搭載オルタネーターで発電し、電気をモーターに供給し航続距離を大幅に伸ばしました、、、と、やはりポルシェさんがからむのですが、さすがポルシェであります。

バッテリーは自動車にとって色々な意味で第2の心臓といっても過言ではありません。
一般に市販のオットーサイクルのエンジンは、始動時セルモーターを駆動させるとき力を発揮します。 第2次大戦中、私の大好きな日本のゼロ戦を代表する戦闘機はそんな大きなバッテリー(というより高性能な、又重量がかさむ為)を積んでなく空冷星型複列14気筒を始動させる為、セルモーターの代わりに慣性スターターを使いましたが、、、。
と、横道にそれたのを修正してエンジンが始動してしまうとファンベルト等で駆動される
オルタネーターが、発電されバッテリーに代わりフーエルポンプ、ECU,インジェクター、ライト類、クーラー、ヒーター類、及び平原綾香のミュージックを聞きながら地図やニュースを見る為のDVDナビ等に電力を送り続けます。

実験その1、エンジン始動後アイドル状態でバッテリーを外したらどうなるか???
実験結果 正常なエンジンユニットでしたら快調に回り続けます。
もちろん普通の走行でしたら可能です。

しかし、このバッテリーも寿命というものがありまして最近のポルシェのようにまるで移動可能マンションのようにあらゆる動きを電力に頼っているので物凄く電力を必要とします。又、ポルシェオーナーの大半が1週間に1回か、月に1回、はたまた数ケ月乗らない日が続くのが現状であります。
車両はキーOFFの状態でも多少の電力を消費します。イモビライザー等はその例です。
早い物で1年、長くても3,4年で電圧が低下して始動不良になってしまうのです。

そこでJAF様のお世話になりブースタコードで始動、御礼を言ってそこらあたりを1〜2時間充電を兼ねて走行、一度キーOFFにしてバッテリーも大分充電したと思い再始動しようとするがカチカチとか鳴ってスターターが回りません。そうバッテリーがご臨終なのであります。
996以降のバッテリーがおっちんで気が付かず、数ヶ月放置しておいた場合、エンジンECUにも異常をきたすことがあります。ECUのバックアップがダメになった場合です。

ですからバーッテリーは、常に気を付けて欲しいのです。もう1つ、バッテリーは正常な場合カタログ値の馬力を発生しますが、弱ってきた場合オルタネーターの能力では足りず、パワーが出ない場合もあります。
パワー維持にも大事なチューナップパーツなのです。
レーシングカー等、特にフォーミラーカー(F3以上の)は、このオルタネーターが付いてません。軽量化とオルタネーターの充電時の回転抵抗はバカにならないのです。
そうあの小型モーター等のシャフトを手で回したことのある方は気が付かれると思います。
ワンメークカー等で、レース走行中に隠しスイッチを付けて置いてオルタネーターをOFFにしてタイムを稼いだりしたものです。車検時に大体捕まりますが、、、。

短時間、約2時間くらい(F1も)なので電力供給は全てバッテリーでまかないます。
エンジン始動は、外部よりスターターで回してるのをテレビなのでよく見ますよね、、。
ですからバッテリーが強力で耐久力がないといレース途中からパワーが落ちてくるのです。
なぜパワーが落ちるかと言うとフューエルポンプ、インジェクター、ECU,イグナイター(プラグにスパークさせる為の)、等全てが機能低下するからです。
症状としては加速時のミスファイア、エンスト、アイドル不良等です。
それ位バッテリーは重要なのです。

1973年、自分はシグマ(現サード)に手伝いにいってましてその当時のグラチャンマシン(2L,2座席、オープンの)シグマGC/MC73とそのベースモデルであったGRD S72をメンテナンスさせてもらいましたが、バッテリーは、其の当時航空機用の英国製バーレーというメーカーの俗ににうドライバッテリーでした。丁度レンガくらいのおおきさで重量も3〜4キロの物でした。
それはその当時のF1マシン等も最後部(ミッションの後ろあたりに)に横置きにしてカー雑誌に写ってた物と同じでした。キャップが横に付いてまして、よく液が洩れないもんだと不思議に思っておりました。
その当時そのグラチャンマシンもオルタネーターが無く、バッテリーだけでした。
しかしスターターは付いており、そのくらいの起電力はあったのでしょう。

よくミスファイアなどしだしたら(フジのストレート、もちろん30度バンク当時ですが)
もちろん練習中ですが、まずバッテリーを交換してたのを覚えてます。

この度、弊社が販売させて頂く“Deka” (デカ)バッテリーは、北米生まれで英語で喋ります、なんて、、、。まさしくドライバッテリーです。
なんでもベンツは標準指定されたそうです。ポルシェもおそらく、、、。
Absorbed Glass Mat(アブソルブド グラス マット)、直訳すると希硫酸の液体をグラスマットで吸着してある、てな具合で要は通常なら6枚ある鉛板を気希硫酸の液体で浸し電気分解してるのですが、これは鉛板は従来どうりで、液体をグラスマットに染み込ませて、鉛板の間に入れてあるのです。これらを称して日本ではドライバッテリーと呼んでます。

このデカバッテリーは、従来の鉛板も新開発の鉛合金板となり、よりパワフルになりました。また長寿命となりバッテリー上がりの心配も格段に少なくなりました。
もちろんそれは自然放電が少ないと言うことなのですが、数ヶ月も乗られない車両等は、専用の低電圧充電器を常時つないでおくことをお薦めします。

バッテリーの電力が強力であることで、急加速時の瞬間に多量の電気が必要な時安定した電力を供給できので、パワーが安定し、なおかつ低速時からもトルクフルとなり新車時のレベルを持続するのです。今メーカーは、こぞってこの問題を解決する為このようなバッテリーを採用してます。いくらエンジンの性能がよくてもその根源の電気が安定してなくては100%発揮出来ないことをメーカーは一番良く知っているのです。じゃあなぜ皆さん採用しないのか、、。コストの問題なのです。ゆくゆくはこれも解決されるでしょうが、、。

国内のF3は、最近全てのティームがこのデカバッテリーに変更してるくらいです。
とまぁ、大宣伝となりましたが、皆さんバッテリーを変えようと思ったらこの件思い出してください。ちょっとお高いですがその価値は、、、金持ち損せずです。
つづく

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2006年06月03日

ニュルブルクリンク24Hレースの季節

b523993a.JPGニュルブルクリンク24Hレースの季節

今年もあっというまに6月、巷ではジュンブライド、花は咲き乱れアイメックのレモンの木は白い花がミツバチやアゲハチョウを寄せつけてます。
ミツバチは可愛く花に頭を突っ込み蜜を集めるかわりに受精させてやがてレモンが出来るので許せるのですが、アゲハチョウやモンシロチョウはレモンの若葉に黄色の直系1mmくらいの卵を一心不乱に植え付けるのです。それを自分は1つづつ手で取ってやります。 そうしないと卵は1週間もしない間に毛虫の子供になり若葉をモウレツ勢いで食い尽くしていきます。最初のころはそれがわからず若葉が全滅しそうでした。

今は、学習しまして除虫剤を噴霧、しかしこれもあまりやりすぎるとレモンの実に良くないので最小限にしてます。やはり卵の段階で取り去るのが一番良いと、レモンのプロである果樹園の方に相談しました。彼は懇切丁寧にやり方を教えてくれましたが、やはり一番良い方法は手だそうです。

そして、6月は恒例のニュルブルクリンク24Hレースが開催されるのです。今年で34回目の、、、。ドイツの西のはずれの山の中標高600mにあるこのサーキットは北のオールドコース22Kmをノルドシュライフといい、メインスタンドのある4KmのF1コースとされてる2つのコースからなりたってます。歴史あるのです。

だが、今年は我々は参戦してません。そうお金が無いのです。チャンスもありませんの無い無いづくしです。豊田でオトナシクシテオリマス。
今年も昨年同様開催日の17,18日はフランスのるまん24Hレースと重なります。
もう1つたしかカナダF1グランプリと、、、。

そして今年はドイツでのワールドサッカーが来週から開催されます。私のお客様はチケット取れたのでフランクフルトとシュツットガルトの丁度真ん中のカイザーシュラウテルン
とかなんとか難しい名前のところでやるそうなのでそこに行くんだそうです。其の前に現地到着してニュルに走りに行くんだそうです。ウラメシイですね。

ドイツは合理的で、大きな行事を行う時例えばこのニュル24Hレースの開催日は、国民の連休の祝日日をあてるんだそうです。だから会社も学校もお休みですから家族揃って1週間くらい休めるので、キャンピングカーやバイクツーリングでテントを持ってやって来るんです。もちろん民族の大移動となりアウトバーンは大渋滞、サーキット周辺のホテルはのきなみ満室です。もちろん料金も跳ね上がります。

24Hレース、そしてワールドサッカーだから止めました参加をなんて、、、、、。
多分F1じゃありませんがテレビで観戦してた方が楽であります。(強がり、、、)

ドイツビールをキューとやりながらソーセイジをパクツクなんざ自分にとっては至福の時以外のなにものでもありません。
レースカーのエクゾーストノートを子守唄のようにBGMで聞き流しながら青空の下テントの横のデッキチェアでウツラウツラの居眠りするのもおつなものですが、、、。

レースに参加してる時なんざ、そんなこと考えもしませんでしたけど、近頃はそんなことふっと想像したりします。
村上春樹さんの小説でも読みながら、、、、。

ところでこの村上先生は、すごいんですね。ドイツの友人の連れ、20代の若者ですが、ドイツのホテルに泊まってるときこの若者が読んでいました本の題名と作者を見たら、なんとハルキ、ムラカミと書いてありました。この作者好きなのかと聞いたらその彼はドイツ国内でも有名でまわりの友人も呼んでいてかれの著作についてよく議論するのだそうです。それで自分も読みました。昨日は“海辺のカフカ”をいっきに読みましたがこの感覚がドイツ野郎にも受けるんだと感心しました。色んなところで特に海外で活躍して日本人がいると嬉しくなりますです。自分は、、、。
つづく

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2006年06月01日

レーシングフック タイプ垢涼太犬糧詭

6edaa3f9.JPGレーシングフック タイプ垢涼太犬糧詭

絵は、左から従来のオールスチール製、中央がオールアルミ製、そして右側がオールステンレススチール製です。上段のフック部は左がスチール溶接構造、右がスチール削り出しに表面ショットピーニング処理したものです。
要は、レーシングフック タイプ垢出来るまでの紆余曲折、涙ぐましい努力、色々な試作(そんな威張るほどではありませんが、、)、苦渋の決断(よし、これだ!と、いうだけですが、、)の結果、右側の商品(製品ではありません)を世の中に発表しました。
まるで現代アートの個展の発表会みたい!と、一人思い込んでます、思い込みが大事な世界ですから、、、。

タイプ垢任垢ら、5回目のモデルチェンジです。
これも、タイプ兇すぐにコピーされ、市場に出てます。トップブランドの宿命か???
タイプ気蓮■坑僑粥■坑坑灰椒妊フロントバンパーのナンバーしたあたりにアルミのわっかをボディ内側からボルトで固定したレーシングカータイプでした。
タイプ兇ら牽引用ネジ(車両のバンパー前後についてる純正の、、)を利用する現行形状に変更しました。ヒントはF355チャレンジが装着していた牽引フックでした、折りたたみ式の、、、。先方は溶接構造でしたので、これをアルミ削り出しのワッカで製作したところ試作の時点で評判が良かった為、ゴーとなりました。ワッカの部分をNC切削機での削り出しでしたので、製品単価は高く定価の設定で苦労したのを覚えています。

初代のアルミリングタイプは表面をアルマイト仕上げとしてなかなかデザインも良く好調な売れ行きでした。が、JAF認定のレース車両に装着した場合、規則違反でしたのでタイプ靴ら、材質を規則にのっとりスチール製でクロームメッキ仕上げに設計変更しました。そうするとJAF問題はクリヤしたのですが、代理店や小売店さまから苦情が出ました。
“なぜ、前回タイプ兇離▲襯潺螢鵐阿鮹羯澆砲靴燭鵑澄匹函◆◆◆◆
まあ、どんな商品でも好評であれば生産中止になった時は、ありがたいことですが皆さん、
これを惜しまれ苦情が出るものです。
我々は、じっと我慢してJAF公認の正統派をつらぬきました。
しかし、問題は以外と早く解決しました。

アルミ製は見栄え良く好評でしたが、実際の急激な牽引時に変形するとか、ちぎれるとか、JAF戦のレースに使えないとか、、、。
で、スチールのクロームメッキ仕上げは、強度的にもクリヤして、JAF戦もO,K。
しかし、問題も多少ありました。スチール製だけにクロームメッキ処理してあるのですが一部分錆びる問題が発生しました。特に摺動部分の90度に折れ曲がるリングと本体ボルト部分がメッキが剥がれるという、、、。
この件心配しておりましてクローム処理を完璧にしたつもりでしたが(よく言ういい訳です、)、つもりはつもりでした。

そこで今回の材質変更となった訳です。そして、皆さん一般常識として御存知のとうり、ステンレススチールは表面に腐食の幕を張り、一般には錆びないのです。非鉄金属のような完璧ではありませんが、スチールよりは、、、。
強度と共に、錆びの問題はクリヤしたと思ってます。

しかし、念には念を入れて弊社では腐食テストとして、商品完成以来風雨にさらして経過を観察しております。いまのところなんら問題は起きてませんが、、、。
このように“製品では無く、商品を作れ!”と、前の会社の社長さんに鍛えられましたので(当たり前のことです、ハイ!)、現状に満足することなく、絶えず改良(トヨタさんは改善ですが)と進化(ランサーのようにエボリュウションしていき、今の型式がローマ数字で表される為、自分に今何型だったか解らんくらいたくさん????)、そしてテストを繰り返しながら、、、、。

トヨタ規格にはおよびもしません。御存知でない方にちょっとミニ知識ですが、トヨタ規格というものが存在しております。そお、あの世界に冠たる愛知県豊田市にある、あと一息で地球一番になられるトヨタ自動車(株)です。
ちまたでは色々各方面の企業がISO規格、9001とか14000とか取得されるのに大変苦労されてます。ちなみに弊社もと、言いたいところですが所得の為の説明にその専門業者に来ていただき説明を受けましたが、もちろん止めました。理由は聞かないでください(聞いてないか、、、)。

元来このISO規格なるものはイギリスが発祥の地でありまして、その利権といえば世界中から莫大な利益を生んでいることはあまり知られてませんが、まあ、知っても腹立つだけで何にもなりませんが、、、。

が、規格を統一するということは大変良いことで、例えばミリとインチとかフィートとか
統一して欲しいです。が、日本の酒の一升瓶はそのままで良いです。個人的に、、。

そして、トヨタさんはというと下請け会社にその規格を取得しないとお付き合いしてくれません。これは世界的に一流企業の傾向ですがISO取得イコールお付き合いしましょ、ということなのです。
ところがトヨタさんはというと“そんなもんオレたちには必要ないんじゃ!そんな規格はとっくにクリヤしておるわ!たわけめ!”と、言ったかどうかはわかりませんが鼻にもかけません。それくらい厳しいトヨタ規格なのです。
だからトヨタ車は、どこの国でも大人気です。よくアフリカの山奥とか中国の山ン中とか
奥地、秘境、などのドキュメンタリにちらっとトヨタマークの車両が脇役で登場してますよね!。
これも余談ですが、たしかオーストラリヤだったと思いますが山ン中の険しい道で途中から
道の脇に看板が立っており、ランクル(トヨタ ランドクルーザー 知らない人の為に)オンリーと書いてあるそうです。それ以外の4駆では通過できないんですって、、、。

アイメックさんはというと、もちろんアイメック規格でやっております。
自分に甘く、他人に厳しいと言われながら、、、。

つづく

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