2008年10月

2008年10月30日

生沢徹大兄、910で走る!

003c244e.JPGレクサスIS−Fばかりの連日に批判も出てき始めましたので、ここでポルシェの情報をイッパツやります。

1972年、11月の月末に近いある日、自分は、学生でしたが意を決して広島からその当時特急と新幹線(岡山までしか、、)で、はるばる東京、世田谷の生沢邸にいきなり、訪ねていきました。
”生沢さんの弟子にしてください!”と、一言の為に、、、。

応対してくださったのは、おばあちゃんでした。
”徹ちゃんは、弟子は取らないと言ってるから、、ね!”
駄々をこねて居座ってる自分を哀れに思ってか、
”それなら、横山 達さんを紹介しましょうか、、!”
そんな方の弟子ではダメなんです、、などと、多分相当おばあちゃんを困らせた自分でした。
で、おばあちゃんは、一計を案じてか自分に徹ちゃんが大事に着ていたものだからと
1枚の黒の皮ジャンをくれました。
何故か、それ以上無理押しするのも迷惑だと、やっと感じ取りお礼を言い、突然の無礼を謝り、退散しました。

結局、その後、渋谷のNHK放送センター裏、駐車場で劇的なシグマオートモーティブ(現サード)加藤社長以下、小野氏、栗谷氏と共に国産初のルマン24Hレースに参戦したMC73に出会うのですが、、。もちろん、生沢氏とは翌年シグマにて国内参戦のグラチャンシリーズのGC73製作とレース手伝いで初めてお会いするのです。
サーキットでは、自分は、皆もそうですが連日の徹夜で朦朧としながら作業してまして、モタモタとしながら右ドア付近で何かミスしたんでしょうが、横におられた生沢氏は、レース前のピリピリと相まってカチンときたんでしょう、、。
”こら、そうじゃねーだろう!”などと叱りながらケリを一発くらったのを覚えてます。まあ、青春の青い思い出なんちゃって、、、。

それから、数十年経ち、東京、幕張のモーターショーで、ばったりお会いしました。
といっても、生沢さんは、覚えていなかったと思いますが、兎に角再開しました。
で、ひょんなことから、旧アイメック時代に製作、ニュルブルクリンクまで持っていった、2代目エスティマのエアロKITなど購入していただき、今日に至ってます。

それで、”10月25,26日、モテギで910に乗るんだけど来る!”なんて言われたもんですから、行かないわけにはいけません。

前回にもこの910については、ブログに書きましたが、自分にとっても思い出深い車両です。
自分の友人であるY氏の持ち物で、大阪のT氏が共同オーナーになって、、。
Y氏は、1979年にこの貴重な910がアメリカに渡りそうになるところを購入したんだそうです。
つづく。

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2008年10月28日

IS-F チューニング40

55d58718.JPGIS−Fは、5L、V8という日本国内ではセンチュリー、プレジデントなどを除いては、初めての大排気量、NAエンジン搭載で、レクサスさんは、”プレミアム スポーツ”と呼んでおられます。
直訳すると割り増しされたスポーツ”要は、ワンランク上のスポーツカーとでも、おっしゃりたいのでしょうか、、。

まあ、直線での加速性能は、一気にメータースピードで280Kmくらいは出ます(もちろん弊社ECUチューニングなど施してからですが、、)ので、高速道での他のハイパワーと思われる車両とのバトルも自信を持って挑めるとは思います。

これにLSDが加われば、もっと加速性能と直進安定性が増し、より安心して加速できます。
ちなみにベンツあたりに、今LSDを装着したEクラスなどが、それまでトラコンがカッカっと効きながら中途半端な加速してましたのが、一気にそれも一直線に加速していきます。
もっと顕著なところで最近のハイエースにLSDを組んで走行すると横風に弱い高速道走行が安定します。
サーファーさんなど大喜びだそうです。
あの大きなボードとマストをルーフ上にくくり付けてフラフラ走ってたのがガチと大地を踏みしめて安定走行できると聞いて、皆さんお付けになっております。

ちなみに聞いた話ですが、あるIS−Fテスト車は、トルセンLSD付きでフジを2秒短縮したんだそうです、、、。あ、これ前にもお話しましたかな?????
但し、素人さんがいきなりLSDを装着するとスピンなどしやすくなりますです。

絵は、土砂降りのツクバストレートをパワーボート風に水柱を上げながら突き抜ける黒鶴であります。LSDがあったなら、、、。
つづく。
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2008年10月27日

IS-Fチューニング39

e8ce0e75.JPGツクバは、早朝からの取材でしたが前日から関東地方の雨が止まず、タイムアタック最中、雨足は悪くなるばかり、2時間目からポルシェ軍団の走行も直線でさえハイドロプレーンで蛇行しだす始末。

ヘヤピン抜けてダンロップブリッジ手前の左コーナーなど水溜りの中を通過する感じで、前は半分見えず、まるで洗車機の水洗い中状態、、、。
それでも清水氏は、自分を助手席に乗せてくれまして、IS−Fの色々な走行を試みてくれました。

トラクションオフだけとか、VSCオン、オフでのスライドコントロールが腕のいいドライバーにとってカウンターステアを邪魔する以外、役に立たないなど、、。
どのコーナーも清水氏の車速で進入すると必然的にコーナー中ほどでリヤがスライドし始めるのですが、VSCは、それを阻止してしまいます。

また、IS−Fは、スライドコントロールが出来ないのかと思ってましたが、TRC,VSCオフですとこんな雨の中では、タイヤのミューも極端に低い為と清水氏のテクニックで少しの間は、ドリフトコントロールが可能でした。

パワーと加速感に関しては、桂氏のコメントで直線の加速は強烈だね!とお褒めをいただきました。特にアクセル、シフトアップの関係は絶妙だと、、。

晴れてればと悔いが残りますが、まあ、これくらいで勘弁してやりましょう!!!
両氏は、今回の試乗は全く意味ないということで、次回のテストを約束していただきました。そう、時間稼ぎ出来ましたので、急いでセッティングを変更しようと思いました。

タイヤをRE−11に替えた事を両氏とも”それじゃ、比較にならんでしょ!”等と
ボロクソに言われましたので、RE−050に再び交換です。
絵は、カメラにも雨粒が写ってるくらい土砂降りの中、IS−Fに両氏がいやいや乗ろうとしてる、そういう図です、、、。
さすがにストレートは、ポルシェに比べIS−Fは全開でも安心して踏めると桂氏は言ってました。
つづく。
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2008年10月26日

IS−F チューニング38

403dd080.JPGIS−F黒鶴は、筑波サーキットにアタックしてきました。
ゲンロク誌取材第2弾であります。
このサーキットは、ゲンロク誌を始め、各自動車誌、ビデオ、又関東方面の車好きにとって、車両比較のベンチマーク、日本のニュルみたいなところで、国産車のチューンングカーなどは、現在55秒台くらいまで迫っております。

F3,F3000までは及びませんが、へたなレースカーだと負けちゃいます。
余談はさておき、筑波用にタイヤはRE−11,サスセッティングもバネをF12Kg,R10Kgと柔らかくし、アライメントもコーナーウエイトをびっしり計測して
筑波スペシャルにして、いざツクバ!!!

ドライバーは、清水和夫氏と桂伸一氏のおなじみの顔ぶれです、、。
そう、お察しのとうりIS−Fだけの為に両氏を集めるほどゲンロク誌もアホではありません。
本題は他にあり、訳ありまして自分が行くことになりましまして、そこでついでに何とか、、、と、編集長にお願いした次第であります。
お心広い編集長は、ウーンと長い間考え、二つ返事??で承諾を得たしだいです。

2人の自動車ジャーナリスト、現役レーシングドライバー、今年もニュル24H経験者は、とても拘っておられまして、生半可なことでは、ボロクソな感想を何時も頂戴してます。両氏とも30年来のお付き合いしていただいております。
まあ、相手はそうは思ってないでしょうが、、、。
絵は、レシングーカーなど扱ってないとこでは、関係ないコーナーウエイトを計測、調整してるとこです。
4つの足が均等に大地を踏ん張ってるかどうかを各車輪事に計測、車高調整をしてからアライメントを取ります。これを繰り返して煮詰めていきます。
アライメント調整に1日かかる所以であります。
つづく。
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2008年10月22日

IS−F チューニング37

6da79d43.JPGIS−F 黒鶴は、サーキットアタック用に再々バネ交換やショックの設定変更、ブレーキチューニング等もっぱら足をいじっております。
タイヤもハイグリップ(といっても現在1種類しかありませんが)に交換、欲かいてタイムアップを狙おうとしてます。

結論から言いますと、やはり最初に設定した数値がプロのドライバーの好みに合いそうです。
皆さん、ご存知と思いますがF1を筆頭にサーキットで何をお仕事してるかというとそのサーキットにあったドライバー好みのサスセッティングとエアロセッティングです。
エンジン、ミッション、デフのロック率など過去のデーターなど膨大にありますので、タイヤに優しく、尚且つドライバーの好みにあったその週末用の調整をやって本番を迎えるのです。

黒鶴の場合、エアロは、UFS装着以外何も付加してませんので、今は、バネ、ショックをなぶり倒すしかありません(名古屋弁で)。
しかし、それ以上に大きなタイムアップ要因は、どこかのプロドライバーに試乗していただく場合、その人の好みをよく知ってから出ないと”ノーマルの方が良いんじゃない?”などと、ズバっと言われてしまいます。

過去に自分も経験ありますので、、、。
で、基本はベリィーソフトなのです。
コーナリング時にフルバンプしてからの挙動を掴みたい彼らは、俺たちチューニング屋が好むハードセッティングだと、ショックがどのくらいでフルバンプするのか分からないとそりゃー不安でしょうがありません。

自分が、逆の立場だとやはりそう思いますから、、、。
また、IS−Fも含め、一般の車両のサスメンバーを含むゴムブッシュは、柔らかく表現悪いですが、グニャグニャといってよいでしょう。
ですから、バネ、ショックだけハードにしてもサスアームやメンバーが動けば何にもなりませんのです。

現在、トムスさんより発売されますシャシー用強化ブレース等を装着されることをお薦めします。
現段階では、まだ黒鶴はテスト中の為装着してませんが、何れは装着したいと思います。
ハイグリップタイヤ、鍛造アルミホイール、アイコードサスKIT,そして剛性の上がったゴアボディ、、、。しかし、その繋ぎとなるブッシュが柔らかいと、、、。

音に敏感なIS−F首脳陣が不快な音を消す為にこのブッシュに細工をしないわけはありません。自分でもそうしますから、、。

GTサルーンカーにメカニカルな騒音は、特にレクサスには許されるとは思えませんから、、。
チューニング屋もノーテンキながら工夫してますです。
つづく。


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2008年10月21日

IS−F チューニング36

1b46fe46.JPG絵は、ポルシェ996ターボのフロントサスペンションです。
見えにくいかもしれませんが、ロアアームにABS製のカバーを装着しボディ下部を通る空気を掴み取り、ローター内側に押し込んでます。

これが、GT2だとより大きいカバーになり、より多くのフレッシュエアーをブレーキキャリパー、ローターに導き、クーリングしてくれる訳です。
今風に、外来語を混ぜて語ってみました、、、、。

これも多分、ポルシェは特許を取得してるでしょうからマネ出来ないのでしょうか、、。
ブレーキに冷気を当てる事は、普段市街地を走行してる時は、逆に初期制動時に冷えてる為、パッドの食いつきが低い温度でも良いように摩財(パットの材料)を低音でも効くよう設定してありますが、サーキットなど特殊な使用条件では、逆にこれが足かせとなり、ローター、パットの熱が高くなれば効きが極端に悪くなるフェード現象が発生し、極端にはノーブレーキ状態になりコーナーを曲がりきれなくなったりします。

そう、最近はブレーキシステムも50Kmのスピードでの効き具合と300Km近くでの効き具合の両方に対応できる為には、涙ぐましい努力と時間、お金がかかるのです。

全ての部分に20年前では考えなくて良かった厳しい条件が加わるのです。
それをポルシェなどは、ごく当たり前のように対応してきたのです。
人間の欲求はきりがありません。
つづく。
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2008年10月20日

IS−F チューニング35

0a158b0c.JPG鈴鹿西コースを走り終えた黒鶴は、一旦足回りをばらしにはいりました。
ショック、バネ、ブレーキローター、キャリパー、ブレーキパット等を点検したかったのです。

今回、黒鶴は、純正以外のスポーツパッドが入っておりまして、丁度これも白鶴の純正パッドとの比較検討が出来ました。

結論を言いますと現段階では純正のブレンボ製ブレーキパットは、いい仕事をしてました。
白鶴は、計14周X3,5Km走行しまして残厚は、純正10mmに対して7mmでした。

それに比較して黒鶴は、19周、殆どアタックしっぱなしでしたがパット残厚は、5mmでしたが、パット表面はかなり炭化してまして、その後のストリート走行では、効きがかなり落ちてました。
今後、パットは、純正を使うかもっとサーキットスペックの物に変更しないと交換した効果がありませんでした。

まあ、これくらいの車重の制動を完璧にするには、使用用途に応じて変更するくらいの心構えが必要です。
それにつけても、純正オールブレンボブレーキシステム(キャリパー、パット、ローター)は、正しい選択をよく決断されました。粉が出るのをよく無視されました。
この選択は、かなり勇気がいったと思います、今までのトヨタいやレクサス規格だと、、、。
レクサスさんよく頑張りました、、です。

それに引き換え、どこかのスーパースポーツ車は、キャリパーは、ブレンボですが、ローターは、、、、。

ローターに付いたパットカスが殆どの穴(ドリルドなので)に詰まっておりました。
で、対策として純正ドリル穴4mmを5mmに拡大、穴の面取りを純正より3倍くらい空けました。
これで放熱効果も向上し、耐フェード性能が増すというものです。
もちろん、大きく空けることでのクラックは予想してます。
クーリングダクトは、純正でフロントバンパーからダイレクトに開いた四角い穴から新鮮なエアが入るので、効果大と思われますが、も少しキャリパー、ローターにエアがあたる工夫をしたいと思います。
その点、ポルシェのブレーキダクトは、うまく出来てます。また、紹介します。

絵は、左が穴拡大加工後の物です。
右のローターの穴、殆どカスで詰まって、、。
パットは、もう殆ど使用不可です。プロのドライバーガ全開走行するとたった19周X3,5Km=66,5Kmで、、、、。
純正もフジなどでプロが頑張るとやはり早く無くなるそうです。

レクサス純正ブレンボ製ブレーキパットは、1台分42,000円であります。
弊社の同サイズのもので39,900円〜です。
ポルシェの感覚ですと普通なんですが、、、。
ちなみに997、GT2セラミックブラーキパットは、、、!!!!
大きなお世話でした。
つづく。
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2008年10月18日

IS−F チューニング34

IS−Fの弊社チューニングパーツを販売していただく特約店さまが2店できましたので報告します。

大阪方面  アイコード大阪 0727−27−5881
      大阪府箕面市外院3−4−28

関東方面  RUN RIOT/LEMS 0807−061−7500
      神奈川県平塚氏片岡 23−1

弊社のECUチューニングは、ECU本体の書き換えです。巷の噂でバージョンアップで書き換えられるとまた、もとに戻るから良くないのではというご質問がありました。
カーディーラーは、そんなに頻繁にバージョンアップなど致しません。
バージョンアップとは、不具合があったらその時は、書き換えしますが、余程のことが無い限りそんな無駄なことはしないということをご理解ください。

また、もし万が一にもそのようなことがありましたら、再度書き換えを弊社に格安にて作業いたします。

ご不明、ご心配の事項ありましたら遠慮なくimec@imec.co.jp
にご質問ください。
高価なお車に何も触ることなくECUチューニング出来ることがどれだけすばらしいかを自画自賛いたします、、、、。
つづく。
      
turuta_s_room at 19:40|この記事のURL

ISーF チューニング33

48e5a3b9.JPGIS−F マイナーチェンジモデルのECUチューニングが完成しました。
SLC(スピードリミッターカット)でしたら明日より書き換え可能です。

ECUフルチューニングは、27日より可能です。

鈴鹿の話に戻りますが、タイヤのグリップ力の影響で面白いことが判明しました。
そうです、前にも少しお話しましたが、バネレートがサーキットスペックにした黒鶴に対し、弊社標準のサスKITを装着した白鶴の方がタイムが良かったのです。

これは、何を物語っているかというとタイヤのグリップ力に大きく関係してます。
R35、GTRでも自分は筑波でのベストモータリング取材中に見ました。
BS装着車よりダンロップ装着車がタイムが良かったのです。

これと同じようなことがIS−Fでも起こりました。
バネレートの高い黒鶴の挙動は、コーナリング中に表れ、バネレートの高い黒鶴は、コーナーリング時にタイヤがグリップ限界を超え、ズルズルでは無く、トントンと滑っては止まるというロールしない車両の典型的症状を発生させました。

これは、もっとグリップ力のあるタイヤを履きかえるか、バネレートを下げてロールさせなければ、コーナリング中にアクセルをそれ以上踏めないのであります。
そう、その時点で白鶴は踏めたのです。
サスペンションKITを購入しようとして皆様、バネが硬けりゃいいってものではないことをご理解ください。
基本は、ソフトであります。レーシングタイヤを履かない限り、、、。

絵は、BBS,RG−Rを鈴鹿走行後に装着した白鶴であります。
タイヤは、ハイグリップタイヤに交換しました。
つづく。
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2008年10月17日

IS−F チューニング32

b92262b0.JPGIS−Fイン鈴鹿のお話を続けます。
今回、鈴鹿の西コースで試したかったテストが最高速であります。
もちろん、視認によるメーター数値の読み取りになりますが大雑把なデータとして知りたかったのです。

車内ビデオも撮りまして確認しました。
結果は、230Kmを超えてました。これは、この数値がどれくらいのレベルなのかを検証したいと思います。
ちなみに弊社ポルシェ996GT2の600PS仕様で270Kmを超えます、、。
また、996GT3あたりで230Kmでありますノーマルで、、。
964(空冷)カレラ2あたりで210Kmくらいです。

そして、その日にたまたま併走してましたM3、E92,E46さんとは殆ど同じ速度で抜きも、抜けもしない同等であったと思います。

1690Kgの車重で1630KgのM3,E92を、それも相手もちょっとチューニングしてありましたので、直線加速と最高速の性能は互角であったといっても過言では無いでしょう、、。
レベル低い、相手をけなす様なお話してますことをお笑いください。

まだまだ、やりたいことは山ほどあるのですが、サーキットを攻めてくると悩みの元が増えますが、タイムアップに繋がる重要なパーツは、タイヤです。
が、そのサイズが良いのが1種類しかありません、、、。
今、一番の問題であります。
絵は、本日マイナー後の車両が1台入りました。そう、登録前で、、。
一時期のアリストチューニング時代を思い出されます、、、。
つづく。



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2008年10月15日

IS−F チューニング31

9ad37a67.JPG先日、IS−F マイナーモデルが入庫しました。
これでECUの解析が進められます。

約1W程度かかりますが、しばらくお待ちください。

自分の周りでもIS−F購入者が増えました。
リミッター切れるのならと、GSをキャンセルされて変更された方もおられます。
本日は、懐かしい方が東京からいきなり電話ありました。
自分の東京滞在時代のお客さまがIS−F買ったぞ!と、、、。

彼は、その当時ソアラMZ21でチューニングをしていただきました。
このころ、今ではチューニング界の大御所、マインズの新倉さんが横須賀に会社を立ち上げ、ソアラで一世を風靡しました、、、。
懐かしい、、、。
ということで、昔やんちゃだったお兄さん達が、今はいい感じの親父になって、また青春を横臥しようとIS−Fに期待されてる方が多いということを実感してます。

絵は、お預かりしてる和歌山のお客さまのIS−Fです。
寂しいでしょうがも少しお待ちください。
大切に保管しておりますから、、。
つづく。
turuta_s_room at 13:29|この記事のURL

2008年10月14日

IS−F チューニング30

c6c2aa18.JPGIS−Fのチューニングは、楽しいの一言です。
若いころのムズムズ感が湧き出ます。
やればやったことへの結果が出ますし、当分止められません。
9月からは、マイナーチェンジモデルが出ました。
当然、ECUの内容も変更になり従来のデータは使えません。
一からやり直しです。
しかし、そんなことでへこたれるツルタでは、ありません。
余計に闘志が燃えますです、、、。

一部の方から、どうしてアイコードホームページにIS−Fが掲載されてないのかという素朴な質問に、お答えします。
今、やろうとしてます! 弊社ホームページ担当の会社にお願いしております。
もう少し、羅列できる商品を多く作っておるところです。
もうちょっとお待ちください。

絵は、今から30年以上前のエナペタル設立からの付き合いの大番頭久野君に現場に立ち会っていただきました。
そう、エナペタルといえば、ビルシュタインの日本でのテクニカルな面も含めたショック開発、販売会社です。
右隣は、ゲンロク編集部の鈴木副編集長です。

余談ですが、サスペンションメーカー、テインさんの名はビルシュタインのタインから発案したんだそうです、、。スペルが同じ、、、。そうなりたいと、、。
もう、超えちゃってますね!

も一つ、R3○、GTRのショック開発に、、、、。
おっと、お節介ツルタの、、、。
つづく。


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2008年10月13日

IS−F チューニング29

5774a360.JPG鈴鹿テスト走行のお話をします。
今後発売されるゲンロク誌の内容に触れない程度の小話で、、、。

今回、サーキット走行の真の目的は、ノーマルとの比較と鈴鹿西コースのようなテクニカルコースでのトラクション効果やコーナリング特性、そしてブレーキ性能など大まかなものでした。

実際、走行してみますにノーマルは、弊社2台のBS製RE−050と違い、ミッシュランPS2が装着されてました。
タイヤのグリップ性能は、晴れてればやはりMI製でしょうか、、、。
雨など降れば、BS製の真価がとわれそうですが、、。

トラクションについては、やはり問題が大きいです。
2台併走してまして、自分の前を今回のテストに参加していただいた嵯峨宏紀君は、現役F3ドライバーであり、GT500はスポット参戦で鈴鹿1,000Kmに助っ人として大変大きな役目をした優秀なドライバーです。
特に車両の特性を確実に掴み、メカニックに正確な情報を伝える事に関しては最高のレベルです。
今後、彼の活躍をご注意ください。
ちなみに今年の11月のマカオグランプリには、F3で参戦が決定しました。

で、自分の前を彼は、ヘヤピン立ち上がりを左側のリヤタイヤをホイールスピンさせながら加速していくのです。そう、LSDが欲しい、、、。

それで、現在LSDを試作しております。
つづく。
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2008年10月12日

ポルシェ カレラカップ ジャパン 2008

16ae2007.JPG話は、やっとポルシェになります。今回のフジ日本F1グランプリの前座レースの中にポルシェカレラカップ ジャパンシリーズ 2008の最終戦がこれに組まれてます。

ポルシェファンならずとも、F1の開催されるサーキットで大観衆の中、レースが出来るのは、やはりほんの一握りの幸運なそしてお金持ちの方々です。
あの大観衆のメインストレートをそれもレースできるなんざぁ、最高の気分でやんす!

弊社は、同じ地元で、彼ら兄弟をガキのころ(失礼!)から知っており、何度も彼らの愛車をチューニングしてました。
で、その彼らが昨年よりこのカレラカップジャパンに参戦しており、今年はスポンサー(といってもポケットマニーくらいな、、)させて頂いておりやす。

まあ、身内みたいな彼らですが、初戦から快調で今回の最終戦2戦が彼らの総合優勝を競い合っております、兄弟で、、、。
強敵は、昨年のスーパー耐久クラス優勝の覇者で、混戦模様なのです。
昨日は、その優勝を彼に持っていかれ、兄弟は2位、3位でありました。(土曜と日曜の2レースあります)

本日が、そう、天王山であります。
彼らには、もう自分たちのレースしか見えてません。
昨日の夜、お兄ちゃんに電話したら、弟はかなり神経質になっており、土曜のF1の予選の事も聞いたのですが、そんなの見てもいないということで、彼らは彼らの戦いをしているのです。
そう、F1レースなんか、今は眼中にありません。

このシリーズ選のチャンピョンになりますと、12月のクリスマスにドイツ、シュツットガルトのポルシェ本社に招待され、世界中のポルシェレースカーで参戦したチャンピョン達が集まり、ポルシェから表彰されるという粋な計らいがあるのです。
皆さんもポルシェでレースに参加されませんか、、、。
自分は、まず宝くを買ってからですが、、、。
つづく。

続報!!!

たった今、連絡入りました。
最終戦、ワンツー優勝でシリーズもワンツーと出来すぎの結果であります。
アー良かった!!!!
turuta_s_room at 12:56|この記事のURL

2008年10月11日

IS-F チューニング28

84d02056.JPGお客様のお誘いで久しぶりにF1を見てきました。
昨年は、入場者の誘導にトラブルが続出して大騒ぎとなりました。
今年は、そのトヨタさんの改善による大変革で、スムースに事は運んでいるようです。
自分は、フジには何度かお邪魔してますが、F1ワールドのフジは、別物になってました。
カーパスも頂いたので、ピット裏すぐ下、昔の車検場あたりまで車両を入れられました。

で、そこからシャトルカー(新車のアルファード)に乗ってピット裏、48番ピットあたりに降ろされました。
そうするとそこが、入場口になってまして大層な警備で、異国情緒タップリ、いやこれはF1サーカス王国のまさに入り口であります。

まあ、金曜日を選びましたのは、そう、たくさんのVIPが集まりますので、挨拶だけでも忙しくなり、そんなのイヤなツルタは、この日がベストであります。
後は、テレビで、、。

絵は、久しぶりに会ったヤルノ君との4ショットであります。
彼は、大変な努力家です、イタリア人としてはちょっと異色です。
彼のトヨタでの人気が良く分かります。
つづく。
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2008年10月09日

IS−F チューニング27

c3ef4b38.JPG本日、鈴鹿西コースにて初のIS−Fテスト走行をしてきました。
詳しくは、先のゲンロク誌の取材で公表します。

ここでは、詳しくは申し上げられませんが、予想どおりの結果を得ました。
弊社白鶴、黒鶴の2台は、サスペンションをバネレートを変えてテストしましたが、さすがにIS−Fは、よく出来てることを確認しました。
そう、もう1台、ノーマル車両を比較の為、友人にお借りして走らせましたので、、、。

サーキットスペックとストリートスペックは、同一タイヤ(新車装着のRE050,2台とも)では、それなりの性能を出し、現在発売してますストリート&サーキットスペックが、もう少しハイグリップタイヤになっても対応出来ることを確認できたことが大きな収穫でした。

あまり比較にはなりませんが、同時に走行されてたM3、E92、E46とタイムがそう変わらなかったのは、嬉しかったです。
まあ、先方の条件と弊社の条件が少し違ってましたので、、。

兎に角、この新車装着タイヤでは、ノーマルサスペンションは、なかなかの味を出しております。サーキットに特化すれば、、、。

西コースは、全長3,5Kmあまりで裏ストレート、130R(正確には違いますが)、デグナー、ヘヤピン、マッチャンコーナーと面白いコーナーのてんこ盛り状態で、ストレートでは、ノーマルは、180Kmのリミッターがスプーンを抜けて、。おっとっと!
あとは、ゲンロク誌を購入されてご確認ください、、、。

もう、色々報告したくてウズウズしてるアホなツルタであります。
つづく。

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2008年10月07日

IS−F チューニング26

20ef21ad.JPGIS−FのエンジンECUのセッティングをズーっとやっております。
最近のECUは、さすがに進化がすごく色々なセフティが入ります。
ちょと点火時期を進めるとノッキングが入りますが、そうするとスロットルバルブが閉じて、そう、パワーダウンです。
無茶が出来ません、、、。

兎に角、時間との戦いが必要で、まだ始まったばかりの前哨戦といったところか、、。
そう簡単には、エンジン特性をいじらしてくれません。

その重要なキーポイントが○○というパーツで、こいつをもっと○○したいんですが
そうすると、弊害が出るのです。これも時間と銭が解決してくれます、、、。
2台を同時進行出来るというのは、便利であります。
つづく。
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2008年10月06日

IS−F チューニング25

aaf9ac8a.JPGECUセッティングは、順調に仕上がってます。
色々問題は発生してますが、一つずつ解決しながら詰めております。

絵は、吸気系の要、エアクリーナボックスであります。
ツインチョークキャブレターのような吸気音を加速途中から発生する仕組みは、ボックスの一部がバタフライバルブのような開閉板が付いており、それをアクチュエーターで作動させ、開けたり閉めたりしてます。
凝った作りをしてます。こういう細かい芸当は、トヨタさん、いやレクサスさんは、旨いですね!

この辺は、改造せすフィルターのみ透過率の良いものに交換で良いと思います。
まあ、このままでも現状のパワーでは、十分でしょうが、、、。

正確には、スロットルバタフライと樹脂のサクションパイプの途中の負圧を計れば、どれ位吸入抵抗になってるか一目両全です、、、。
つづく。
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2008年10月04日

IS−F チューニング24

79872fbe.JPG本日より、IS−FのECUチューニングに入りました。
A/Tシフトアップポイントをクイックにして、それに連動してアクセルレスポンスもクイックにします。
この両方をやらないと鋭く加速とシフトアップしませんので、、、。

燃調と点火時期の適合を取ります。
エンジン回転リミットは、メーター上は6,800RPM付近でリミッターが作動してるようなので、スタンダードモデルは、このままいきます。
ステージ供焚松痢砲蓮過激に多少のエンジン負担のリスクを伴ってでもエンジンパワーを求められるクレージーな方対象で、これは現車を弊社に持ち込んでいただくことになるでしょう、、、。

ST1とST2のECUをマッピングを共通することは弊社ではやりたくありますん、、いや、事実上無理ですので、、、。ご了解ください。
まあ、厳密には1データでどちらにも活用出来るのでしたら、そんなすばらしいECUを世界中に発表出来まして、お金持ちになりますです。

EXマフラー一つ変えても、本来適合(燃調)を取らないと厳密にはエンジンにとって危険行為なのです。ましてや、現在は燃費効率や、希薄燃焼でギリギリの燃料で馬力を出してます。いい加減な燃調では、燃料駄々食いやノッキングなど、すぐに拒否反応を起こし、エンジンチェックランプを点灯させるのです。
まあ、自分たちがヘナチョコ機材で、数十億円かけてセッティングしたデータを書き換えようとしてるのですから、はなから危険きわまりませんが、、、。
要は、速くて壊れなきゃいいんですから、、、。
最後は、そう、開き直りです。

こんなのでビビッていたら、ポルシェはさわれませんから、、、。
つづく。


turuta_s_room at 18:13|この記事のURL

2008年10月03日

IS−F チューニング23

fc24f799.JPGえ! も少しアップで見たい!
嬉しいこと言ってくれますね! どうぞ、ご鑑賞ください。
なんせ自己満足、自画自賛、見栄のカタマリ、ツルタですから、、。

このチタンパイプも板から丸めて、、、。
つづく。
turuta_s_room at 14:10|この記事のURL

IS−F チューニング22

7e367b04.JPG絵は、テールピース全体像です。
パイプの周りのリングもチタンを板からくり貫いてM4mmボタンヘッドのボルト6ヶで固定してる自己満足品です。
左は、ダミーで中か少し見えてしまいますが、無視します。
手作りなので、多少の変更は可能です。
まあ、これはあまり売る気はありませんので、こんなもんで我慢であります。
マフラー製作コストとテールピース製作コストが同じくらいでやんす!
まあ、技術バカということでしょうか、、、。
つづく。
turuta_s_room at 14:03|この記事のURL

IS−F チューニング21

a80986ae.JPG絵は、試作のステンレス製EXマフラーです。
そう、右側片方出しです。
他社から両出しは、山ほど発売されるでしょうから、弊社は馬力追及の為実利のみ追求しました。
ステンパイプ径は、直径70mm、消音器は、ストレートの直径65mmにして、消音効果と低速トルク向上をねらいました。
アイドリング及び2,000RPMくらいまではノーマルの音量とかわりませんが、レーシング(空ぶかし)クォーンと乾いた高音のグッドなサウンドを出しますです。
我ながら自惚れ、、、、。

テールピースは、決定するまで悩みましたが一応55歳のオイラでも恥ずかしくないくらいのハデさにしました。
チタニウムで製作しました。左側は、ダミーであります。
さあ、パワーチェックが楽しみです!!!!
つづく。


turuta_s_room at 13:46|この記事のURL

IS−F チューニング20

a3779de9.JPGIS−Fの途中経過ばかりで、ポルシェオーナーの方々申し訳ありません。
集中してるときのツルタは、手が付けられません。
しばらくの間、静観してアホぶりを見ててください。

今週末くらいから、2台の白、黒IS−FのECUチューニングに入ります。
EXマフラーは、試作が完成しました。
絵は、EXマフラーにA/F(空気と燃料の比)用センサーを取り付けるためのアダプターを加工溶接してるところです。

燃料と空気の比とは、理論空燃比15;1(空気;燃料)が最適と言われてます。
最近は、この15;1よりももっと希薄燃焼でパワーをメーカーさんは出しておられるのですが、、。

実際、EXマフラーにオキシゲンセンサーを取り付け、排気ガス内の酸素濃度を測定しながら燃調をやっていきます。
まあ、こんなことばかりやってるので経験がものを言うであります。
ほぼ燃調が決まりましたら、今度は実走行で仕上げします。
そう、道路をうん百キロで、、、。
人生懸けてますです。

つづく。


turuta_s_room at 13:34|この記事のURL

2008年10月01日

IS−F チューニング19

bdb1a57d.JPG絵は、左右のメインマフラーにいく途中のy時の部分を横から写したものです。
厚みは50mmありません。このような楕円形状の断面は、管の周りの抵抗が大きく有効断面積が丸断面に比較し、著しく少なくなるのです。
出来れば、丸断面のまま、リヤサブメンバーを通したかったでしょう、担当者さんは、、。しかし、今度は、地上高の問題等、色々制約があったことをこの形状が物語っております、、、。

ここを排気量5,000ccのエンジンが最大6,600RPM時に燃焼室で爆発膨張した排気ガスが大気に排出されるのです。
このEXマフラーの排気抵抗を排気ガスの内部圧力を測定しながら理想的な排気圧力を設定します、カーメーカーさんは、、、。

で、測定しましたがかなりの排圧が測定されました。
自分は、も少し排圧の抵抗を少なくして排気ガスを大気に放出させて、それが出力向上に繋がると思っております。
排気抵抗を極力少なくするには、そうです、直管のそれも管の長さを短くしてフロントタイヤすぐ後ろのサイド出しにして、、、。
それでは、音量も絞れませんし、低速でのトルクが極端に低下します。

排気圧力は高ければ、低回転での高トルクを生みますが、高回転になるほど、それが抵抗になり、ふん詰まり現象を起こします。

この加減がノウハウということになります。
ある程度の低速トルクは、犠牲にしてまでも中、高速でのモアパワーを得ようとしてるのです。
これはという数値はありませんが、チューニングとは、どこかを犠牲にしてまでも得られるものが大きいことを意味します。
自分は、カーメーカーのエンジニアにならなくて(いや,なれなくて)良かったと思ってます。
つづく。
turuta_s_room at 15:08|この記事のURL
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