認定中古車.com Experience Report

スマートから旧車メルセデスまで
クルマ好き「認定中古車.com」スタッフが綴る体験レポート!
試乗だけじゃ分からない気になる情報をお届けします!

yp-090908front01前回あたりから非常にメカニカルな話が多く難しい内容になっています。

アタマの痛くなるような難しい話は最初にしちゃって後は楽しいエコカーライフレポートにしたいと思っています。

しかし、その為には一層の理解を深める意味でも、このアタマの痛くなるような話しを最初にしておく必要があると思っています。

エコロジーもエコノミーも、本当は実に現実的なお話です。
しかしどうでしょう?その本来の実用ベースでのスペックとは別のところで夢踊るセールストークに惑わされてはいませんか?

以前、編集長ブログでも書いたことですが、一概にエコカーの代名詞になっているハイブリッド車がエコとは限らないのです。全てのものに一長一短があり、色々な情報から皆さんのライフスタイルに合ったクルマ選びするべきなんだと思っています。

その為には少しでも判断材料として情報は多いに越したことは無いと思っているのです。そんなこんなで、今しばらくお付き合いくださいね。



ヨーロッパで今ほどディーゼル乗用車の市民権が得られたのには100km/3Lをディーゼル車が実現されたからとの意見があります。

これは、一時的な加速時などの部分負荷時における燃料消費率がガソリンエンジンにくらべ良い事等が理由として挙げられます。これは言い換えれば実用的な使用方法で燃費が良いということで、すなわちCO2排出量が少なく抑えることが出来ます。

また、実用トルク発生の回転数がガソリン車に比べ低いため摩擦等による機械的損失(いわゆるフリクションロスですね)が減ります。これにより機関部の磨耗も減り、燃費の向上にも貢献しています。

しかしその反面、ガソリンエンジンほどの鋭いエンジン回転のレスポンスが得られません。これは、ドラバビリティに大きく影響します。

この対策としてディーゼルエンジンの多くはターボなどの過給器と燃料噴射等のエンジンマネージメントでその欠点を補っています。

そのほかにも、騒音・振動の問題や排出ガスなどディーゼルならではの欠点があります。しかし、日々進歩する技術によって対応し今日に至ります。

越えがたい問題点もあります。それはコストです。
例えば、ガソリン車では不要である補記類の装着やエンジンブロック等に高強度・高剛性が求められる為、製造コストが掛かったりする点です。即ち商品価格に跳ね返ってきます。

しかし、それもガソリンエンジンと比較した場合の事であり、ハイブリッド車と比較すると大した問題ではないと思っています。

また、製造時、廃棄時に掛かる環境への負担についても、現状ディーゼルのほうにアドバンテージがあるのでは?と思っています。このあたりは各メーカーが真剣に取り組んでいるため、どのタイプの車であっても年々エコロジーなライフサイクルを実現してはいます。



このように製造過程からそのクルマの一生でエコロジーを考えても、またランニング中のエコノミーを考えても、ディーゼルそのものを国としてもう一度ちゃんと評価しても良い時期なのかもしれませんね。

ちょっと余談になりますが、EVへ転換まで間に考えられるもう一つのシステムは、ディーゼルハイブリッドです。バッテリー、モーターなどのあらゆる面での高性能・高効率化が進めば、これが今一番現実的なエコカーの形なのかな?と思っています。

さぁ、みなさんクドクドと理屈っぽい話が続きましたが、結局僕が何を言いたかったのかと言うと、ディーゼルもハイブリッドもEVも、もう一度冷静に判断して、自分にはどれが合っているのかを見て欲しいと言うことです。

古いディーゼルは、現代のディーゼルとは全くの別物です。「従来のイメージだけで判断をしてしまうのは早計ですよ。」と言うことです。



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yp-090818-02ここ最近のディーゼルエンジンの諸元に「コモンレール式」と言う言葉をよく見かけます。

そしてこのイプーもコモンレール式を採用しています。

このコモンレール、高性能(ECO)ディーゼルの代名詞のような感じで漠然と理解している方が多いと思います。じゃあ、そのコモンナントカていったい何なのか?と聞くと実はよくわからないという人が多いのではないでしょうか?僕もそうだったのです。

またまた、ちょっと気になりwiki先生のお力を借りて調べてみました。
このあたりをちょっと知っておくと、ここ10年の、、、いや数年のディーゼルの進化を理解することができます。

ディーゼルエンジンは、軽油の高い引火点の安全性と低い着火点の特性を生かし燃焼サイクルを起こしている事は前回書いたとおりです。しかし、効率的に燃焼させるのには緻密な燃調が不可欠です。そのためにさまざまな工夫・進化を遂げてきました。

原始的な方法としては、空気と一緒に燃料を一定量送り込み、空気の圧縮時に起きる熱を利用して燃焼させていましたが、燃焼室内での燃焼ムラから不完全燃焼がおこります。それを解決するために燃焼室に直接スプレー状に燃料を噴射するシステムが一般化しました。いわゆる直噴ってやつです。この技術は今でも生かされています。その後、マルチ噴射(一層の完全燃焼を目指し1回の燃焼に燃料を数回に分けて噴射する方式)、副燃焼室を併用する方法なども実用化されて行きました。

同時に、噴射タイミングの制御方法もより緻密にガバナーやカムを使ったメカニカルなものから電子制御へと変わっていきました。

低公害と高効率は非常に関連が高く、効率よく燃料を燃焼させることで低燃費が実現でき、完全な燃焼をすることで低公害が実現できます。(完全ではないですが)

さて今回の本題であるコモンレール式ですが、1910年代に独ボッシュ社が発表と意外に古くからあるものです。(今のものに近い実用化案は1960年代後半にスイス工科大が発表)

コモンレール式のミソは、「畜圧式」という部分で、あらかじめ高圧にした燃料をレール(パイプ)に蓄え、インジェクターのオンオフで噴射するところにあります。従来であれば燃料とインジェクターと双方で制御していた部分を一つに出来るということです。しかし、より細かい粒子で噴射すること、スイッチングを緻密に行うことが必要となります。そのためには1910年代の発表当初は90バールであった燃圧ではいかんともしがたく、実際の実用化は日本のデンソーが商業車用に1995年とかなり後になってからのことです。その時の燃圧は1800バールです。その後ボッシュが乗用車用を実用化するなど今に至っています。

100年以上基本的形態を変えることなく現在まで存続しているわけですが、細かい技術革新の積み重ねで現代の最新ディーゼルエンジンは成り立っています。

そんな事をちょっとづつ知っていくと、街で黒煙を撒き散らしている古いディーゼルのイメージを捨てる必要がありますね。

今回、この記事を書きながらwebでいろいろ調べていくとyahooの質問箱(?)に「欧州はディーゼルが多いと聞いていたけど実際にそうでした。ドイツで乗ったタクシーはすべてE CDI、街を走る車も日本に比べ断然にディーゼルが多いのです。それまで悪いイメージがありましたが、排ガスの匂いも無く、ディーゼルと言われなければ気がつかないほどでした。しかし、日本に帰ってきて乗ったエアポートからのバスの排ガスが臭くびっくりしました。なぜそれほど違うのですか?」との書き込みがありました。

何人かの回答を読んでいるとどうやらこれまでの日本の規制制度に原因があったのでは?と思うようなところがありました。政策の失敗がディーゼル本来の評価を難しくしているのは?という感じです。


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はじめに、メルセデス・ベンツE320CDI(ディーゼルエンジン車)を選んだ(購入)

した理由を述べますと、ずばり経済性を重視したからです。

昨年の燃料費高騰の折、営業車の燃料費が2倍になり苦労しました。特に全て

の車がハイオク仕様だった為になおさらで、輸入車をテーマにする我々にと

って、当たり前の様に輸入車を乗り回しておりました。が、この時ばかりはチョッ

ト後悔?でした。その後、リーマン以降はご承知の通り、安値安定かと安心して

おりましたが、またハイオク130円台まで上がってきています。一方で2年前より

ランチャYマルチジェット(ディーゼルターボ)を導入しておりました。この車が大変

親孝行しています。コンスタントにリッター16〜18キロ、高速では20キロでスタ

ッフ全員出張の相棒になっており、経済性はバツグンと思われます。

そこで、現在正規輸入販売されている、唯一のディーゼル車両であるメルセデス

ベンツのディーゼルが気にならない訳がなく、本当に選ぶ理由があるのか?

我々なりに検証してみる事にします。

経済性をと申しましたので、ある程度乗った上でないと信憑性に問題が出ますの

で導入2ヶ月で1万キロ走行後のデーターを記します。

選んだ理由2 004

走行1万キロ

平均燃費 11.3キロ

このコンピューターは正確で満タン計算とほぼ同等

の数値を示します。

選んだ理由2 015

ここで考えたい事は燃料代です。

軽油1リッター90円、ハイオク129円その差

1リッターあたり39円の差額の受け入れ方です。

(注、弊社は世田谷区砧にあり給油は主に環状8号沿いのSSを利用しますが、どういう訳か半径2キロ圏内の軽油価格が写真の90円〜105円まであるのです。理由が分かりません。)

 

今回考えてみたい事は、経済性=1リッター当りの走行距離なのか、又は燃料

のイニシャルコストか?それとも、こんな時代に輸入車に乗る理由があるのか?

国産ハイブリットでいいのではないか。

下記は1万キロ走行後の燃料費の比較です。

・ 総走行距離÷平均燃費=消費燃料×1リッター単価=総燃料費

A,E320CDI

10000キロ÷11キロ=909,09リッター×90円=81、818円

B,E550

10000キロ÷6キロ=1,666,66リッター×129円=215,000円

A,B燃料価格差 133,182円

上記、A,320CDI B,E550の比較理由は両車の動力性能を含め

装備に至るまで似通っていることです。違いと言えばエンジン形式だけ

かも知れません。

320CDI 002

320CDI 001

320CDI 003

 

 

 

                                      

                                       次回に続く

                        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

inpaneemblem
rear
diesel

前回お伝えしたように、リフレッシュ作業待ちのイプー(イプシロンの愛称)。
インプレッションレポート開始までは今しばらく掛かりそ うです。

そこで今回は、諸兄先輩がたは当然知っている方も多いと思いますが、そもそもディーゼルって何?ディーゼ ルの基礎知識を調べてみたいと思います。

大体からして僕自身、ディーゼルに対するイメージは前回書いたとおりでネ ガティブなものです。そしてメカニカルなことと言えば燃料が軽油であるという程度しか知りません。。。ということで、個人的興味もありディーゼルについて 調べてみました。


事の発端は、インパネにあるクルクルマーク。
ディーゼル車ならほとんど(必ず?)あると思いま す。
エンジンキーを捻って数秒間点灯のうちに消えるそれは、グローランプであることは以前から知っていまし た。

昔、初めてディーゼル車に乗ったときに父から、このランプが消灯したのを確認のうえスターターを回すように言 われ、何の疑問も持たずそうしていたわけですが、20年たった今のクルマにもそれがあるってことは、ディーゼルの特徴の一つのようで、それを知ればディー ゼルのことの何かが分かるのかな?と思ったからです。

このグロー、当然ガソリン車にはないわけですが使用する燃料 が軽油であることに関係しているようです。

可燃性の物質(燃料ですね)には引火点と着火点があり、引火点は火をつ けると燃える温度です。着火点とは、自然発火する温度のようです。

ガソリンと軽油では、それぞれの温度が違いま す。ガソリンは引火点が低く-40度程度、着火点が300度。
それに対し軽油は、引火点が40度、着火点が250度程度のようで す。

つまり軽油は、引火点が高いためにガソリンエンジンのようにスパークプラグで毎サイクルごと燃焼さていませ ん。
着火点の低さを利用して、シリンダー内で空気が圧縮されるとき発生する熱を利用して自然発火させてま す。

しかし、一度エンジンが掛かってしまえば自己発生する熱で燃焼を続けることが出来ますが、初動時はシリンダー も冷えているためエンジンがかかりません。

そこで、コイル状の熱線(グロープラグ)で引火点まで暖め始動するので す。

温まるまでは燃焼しないため、その準備が出来たことを知らせるためにグローランプがインパネにあるということ です。

今の季節であれば1〜2秒でランプが消えますが、冬などはもうちょっと掛かるかもしれません。

しかし、ガソリンエンジンと違ってガス化せずに燃焼できるのでディーゼルは使用環境にあまり左右されません。そんなことも ありさまざまな車輌に使われているのkもしれませんね。

また、軽油自体の引火点の低さが運搬時の安全につながり軍 事車輌などに使われている理由かもしれません。


うむ〜。ほとんどWEBからの受け売りですが、そういう原理だったんです ね。

エンジン始動時は、あわてず騒がずグローランプが消えるのを待ってからスターターON!!ですね。なるほ ど。


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yp-090818-07皆さんがディーゼルにもたれているイメージってどんな感じですか?

僕は、かつてあった国産ディーゼル乗用車のイメージから、黒煙モクモク、非力、ウルサイ。。。こんなイメージです。

しかし、ディーゼル先進国といわれている欧州では、時代とともに厳しくなる規制をクリア(クリーン)、緻密な電子制御と過給によるパワーアップ等のドライバビリティの向上、そして高い経済性(エコノミー)を遂げた多くのクルマが走っています。

日本では、鼻つまみ者のようなレッテルを張られているこのディーゼルの本当は一体どうなのか?長期レポートで検証していきたいと思います。


yp-090818-05yp-090818-04yp-090818-06今回2台のディーゼル車のレポートを開始しますが、その一台はLANCIA YPSILON 1.3Multijetです。

イプシロンとはアウトビアンキ/ランチアY10に代わるスモールモデルとして、1994年にデビューし2002年に現行モデルへとフルモデルチェンジしました。

ランチアがイプシロンで提案したコンパクトカーの新たな商品価値は、ヴィッツ、マーチなどに代表される日本のコンパクトカーにも大きな影響を与えたといわれていて、それまでの経済性かホットモデルかの2極性に、内外装で多くのコーディネートを可能にするなど、新たにプレミアム性という方向性を示したといわれています。

今回レポートに使用する車は、D.F.N.と呼ばれる2ペダルMTモデルでDolce Far Nienteを直訳すると「逸楽(気ままに遊び楽しむこと)」となり、いわゆるトルコンATではないですが都会の渋滞の中でもクラッチ操作からドライバーを解放してくれ、まさに気ままにドライビングを楽しむ事ができます。

Multijetと呼ばれる1.3リッターエンジンは、EURO4対応のディーゼルターボエンジンで1.3と表記されていますが1250ccです。

最大出力90ps/最大トルク20.4mkgというスペックは、1.4リッター16Vモデルの95ps/13.0mkgと比べると、パワーでわずか5PS少ないものの最大トルクでは+7.4mkgと高出力でトルクフルなエンジンである事が分かります。

ボディーサイズは、全長×全幅×全高3780×1720×1530mmと全幅が20mmオーバーしているために3ナンバーではありますが、トヨタ・ヴィッツ(3,785x1,695x1,520mm)と比べると、ほぼ同サイズです。


ざっと簡単に紹介しましたが、スペック的にもパッケージ的にも都市生活者が普段の街乗りに使うには、なんら問題が無いような感じです。

エンジンパワーなどは、同排気量の国産車よりも高出力ですし・・・

とにもかくにも、百聞は一見にしかず!乗れば分かる事もあります。

そして、雑誌などの「そのときチョイ乗りインプレッション」では分からない発見などアドスタッフが週がわりで利用し、一週間乗ってみて気がついた事、感じた事などをお伝えして行こうと思っています。
ですので、レポートも基本的に週一を予定しています。

たまに脱線して、クルマから離れた話題になる事もあるかもしれませんが、それもイプー(愛称)との時間の中での出来事だと読んで見て下さいね。

現在このイプー、オドが約4万5千kmです。

以前編集長ブログでも書きましたが、ここらで一度リフレッシュ&健康診断が必要です。そして、予定しています。。。本格レポート開始はもうちょいかかりそうです。


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